WO2012090917A1 - タイヤ - Google Patents

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俊 大金
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    • B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
    • B60C2200/06—Tyres specially adapted for particular applications for heavy duty vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a tire that suppresses a temperature rise of the tire accompanying traveling.
  • a pneumatic tire (hereinafter referred to as a tire) that is mounted on a vehicle
  • various methods are used in order to suppress an increase in the temperature of the tire as the vehicle runs.
  • the temperature rise is significant in heavy-duty tires mounted on trucks, buses, construction vehicles, and the like.
  • a tire in which a large number of fin-like protrusions are provided on a sidewall portion of the tire (for example, Patent Document 1).
  • Patent Document 1 a tire in which a large number of fin-like protrusions are provided on a sidewall portion of the tire.
  • FIG. 1 is a schematic perspective view of a pneumatic tire 10 according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view of the pneumatic tire 10 according to the embodiment of the present invention along the tread width direction and the tire radial direction.
  • FIG. 3 is a partially broken perspective view of the groove 30 according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 is a diagram illustrating a shape of the groove portion 30 according to the embodiment of the present invention in a tread surface view (a viewpoint above the tread portion 20).
  • FIG. 5 is a diagram showing the shape of the groove 30 from the F5 direction in FIG.
  • FIG. 6 is a cross-sectional view of the groove 30 (projection 100) taken along line F6-F6 of FIG.
  • FIG. 7 is a graph showing the relationship between the angle ⁇ and the heat transfer coefficient (index display) in the groove 30.
  • FIG. 8 is a graph showing the relationship between the coefficient applied to the length L of the protrusion 100 and the heat transfer coefficient in the groove 30.
  • FIG. 9 is a graph showing the relationship between the coefficient applied to the groove depth D of the protrusion 100 and the heat transfer coefficient in the groove 30.
  • FIG. 10 is a diagram showing a cross-sectional shape of the protrusion 100 according to a modification of the present invention.
  • FIG. 1 is a schematic perspective view of a pneumatic tire 10 according to this embodiment.
  • the pneumatic tire 10 is a pneumatic radial tire mounted on a construction vehicle (ORR) such as a truck or bus (TBR) or a dump truck.
  • the pneumatic tire 10 may be filled with an inert gas such as nitrogen gas.
  • the pneumatic tire 10 has a tread portion 20 that can come into contact with the road surface.
  • a groove portion 30 is formed in the tread portion 20.
  • the groove part 30 is a linear groove extending in the tire circumferential direction.
  • a plurality of protrusions 100 are provided inside the groove 30.
  • the pneumatic tire 10 is attached to the vehicle so as to rotate in the rotation direction R when the vehicle moves forward.
  • the direction of rotation of the pneumatic tire 10 in the vehicle device is not particularly specified.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view of the pneumatic tire 10 along the tread width direction and the tire radial direction.
  • the pneumatic tire 10 has a belt layer 40 composed of a plurality of belts.
  • the pneumatic tire 10 has a rubber gauge (rubber thickness) of the tread portion 20 larger than that of a pneumatic tire mounted on a passenger car or the like.
  • the pneumatic tire 10 satisfies DC / OD ⁇ 0.015 when the tire outer diameter is OD and the rubber gauge of the tread portion 20 at the position of the tire equator line CL is DC.
  • the tire outer diameter OD (unit: mm) is the diameter of the pneumatic tire 10 at a portion (generally, the tread portion 20 near the tire equator line CL) where the outer diameter of the pneumatic tire 10 is maximum.
  • the rubber gauge DC (unit: mm) is the rubber thickness of the tread portion 20 at the position of the tire equator line CL.
  • the rubber gauge DC does not include the thickness of the belt layer 40. As shown in FIG. 2, when the groove portion 30 is formed at a position including the tire equator line CL, the rubber thickness of the tread portion 20 at a position adjacent to the groove portion 30 is used.
  • FIG. 3 is a partially broken perspective view of the groove 30.
  • FIG. 4 shows the shape of the groove part 30 in a tread surface view (viewpoint above the tread part 20).
  • FIG. 5 shows the shape of the groove 30 from the F5 direction in FIG.
  • FIG. 6 is a cross-sectional view of the groove 30 (projection 100) taken along line F6-F6 of FIG.
  • a plurality of protrusions 100 are provided on the groove bottom 32 of the groove 30.
  • the protrusions 100 are provided at predetermined intervals P in the groove 30. Further, the protrusion 100 extends from one side wall 31 forming the protrusion 100 toward the other side wall 33. In the present embodiment, the protrusion 100 is continuous from one side wall 31 to the other side wall 33. That is, the protrusion 100 is provided over the entire groove width W of the groove 30. In the present embodiment, the side wall 31 and the side wall 33 extend substantially parallel to the tire circumferential direction, and the side wall 31 and the side wall 33 are formed to face each other.
  • the protrusion 100 is provided so as to stand from the groove bottom 32 of the groove 30 to the outside in the tire radial direction.
  • the protrusion 100 is a flat rubber that rises from the groove bottom 32, and is provided to be inclined with respect to the tire circumferential direction.
  • the angle ⁇ formed by the groove center line WL and the protrusion 100 is not less than 10 degrees and not more than 60 degrees.
  • the angle ⁇ is an angle formed by the arrangement direction of the protrusion 100 and the groove center line WL passing through the center in the width direction of the groove 30 in the tread surface view of the pneumatic tire 10, and the rotation of the pneumatic tire 10 An angle formed on the opposite side of the direction. That is, the angle ⁇ is an angle formed on the traveling direction side of the traveling wind WD generated when the pneumatic tire 10 rolls in the rotation direction R.
  • the protrusion 100 provided in the groove 30 is 0.75L. ⁇ P ⁇ 10L is satisfied.
  • the length L is the length from one end to the other end of the protrusion 100 in the extending direction of the groove 30 (in the present embodiment, the tire circumferential direction).
  • the interval P is a distance between the centers of the protrusions 100 at which the protrusions 100 and the groove center line WL intersect.
  • the length L can also be expressed as W / tan ⁇ + TW / sin ⁇ .
  • the protrusion width TW is the width of the protrusion 100 in the short direction of the protrusion 100, that is, in the direction orthogonal to the extending direction of the protrusion 100, as shown in FIG.
  • the protrusion 100 Satisfies the relationship 0.03D ⁇ H ⁇ 0.4D.
  • the groove width of the groove portion 30 is W
  • the groove bottom 32 is flat at a width of at least 0.2 W. That is, the central portion including the groove center line WL in the groove width W of the groove bottom 32 has no unevenness and the surface of the groove bottom 32 is smooth.
  • FIG. 7 shows the relationship between the angle ⁇ and the heat transfer coefficient (index display) in the groove 30.
  • FIG. 8 shows the relationship between the coefficient applied to the length L of the protrusion 100 and the heat transfer coefficient in the groove 30.
  • FIG. 9 shows the relationship between the coefficient applied to the groove depth D of the protrusion 100 and the heat transfer coefficient in the groove 30.
  • Table 1 shows the relationship between the coefficient applied to the length L of the protrusion 100 and the heat transfer coefficient in the groove 30.
  • the angle ⁇ is preferably 10 degrees to 60 degrees.
  • the angle ⁇ is less than 10 degrees, the flow of the traveling wind WD becomes extremely weak due to the acute angle portion formed by the protrusion 100 and the side wall 31 (or the side wall 33), and efficient heat dissipation from the tread portion 20 cannot be achieved. . Further, such a protrusion 100 is difficult to manufacture.
  • the angle ⁇ exceeds 60 degrees, the effect of changing the traveling wind WD into a spiral flow becomes weak. For this reason, the amount of air passing through the groove bottom 32 is reduced, and efficient heat dissipation from the tread portion 20 cannot be achieved.
  • the coefficient multiplied by the length L is preferably 0.75 to 10.00.
  • the coefficient is less than 0.75, the number of protrusions 100 provided in the groove 30 is too large. For this reason, the speed of the traveling wind WD is greatly reduced, and efficient heat dissipation from the tread portion 20 cannot be achieved.
  • the coefficient exceeds 10.00, the effect of changing the traveling wind WD into a spiral flow becomes weak. For this reason, the air volume passing through the groove bottom 32 is reduced, and efficient heat radiation from the tread portion 20 cannot be achieved.
  • the lower limit value is more important than the upper limit value.
  • the coefficient multiplied by the length L is preferably larger than 1.25. That is, it is preferable to satisfy the relationship of 1.25L ⁇ P.
  • the coefficient multiplied by the length L is more preferably 1.5 or more, and further preferably 2.0 or more.
  • the coefficient multiplied by the groove depth D exceeds 0.03 and is 0.40 or less.
  • the coefficient is 0.03 or less, the height of the protrusion 100 in the groove 30 is too low. For this reason, the effect of changing the traveling wind WD into a spiral flow becomes weak, and efficient heat dissipation from the tread portion 20 cannot be achieved.
  • the coefficient exceeds 0.400, the traveling wind WD can be changed to a spiral flow, but the traveling wind WD does not easily reach the groove bottom 32, and efficient heat dissipation from the tread portion 20 can be achieved. Absent.
  • the groove bottom 32 of the groove portion 30 is provided with the plurality of protrusion portions 100, and the protrusion portion 100 extends from one side wall 31 that forms the groove portion 30 to the other side wall 33. It continues until.
  • the protrusion 100 is provided so as to be inclined so as to have an angle ⁇ with respect to the groove center line WL.
  • the traveling wind WD gets over such a protrusion 100, the traveling wind WD changes to a spiral (swirl) flow, and the passing speed of the traveling wind WD increases.
  • the air volume of the traveling wind WD passing through the groove bottom 32 is increased, and heat dissipation from the tread portion 20 is promoted. That is, according to the pneumatic tire 10, an increase in the temperature of the tread portion 20 as the vehicle travels can be effectively suppressed.
  • the temperature rise of the tread portion 20 can be further effectively improved. Can be suppressed.
  • the groove bottom 32 is flat at least in a width of 0.2 W, the flow of the traveling wind WD passing through the groove bottom 32 is not hindered, and the temperature rise of the tread portion 20 is more effectively performed. Can be suppressed.
  • the groove 30 extends in parallel to the tire circumferential direction, but the groove 30 does not necessarily have to be parallel to the tire circumferential direction.
  • the groove portion 30 may not be parallel to the tire circumferential direction as long as the angle formed with the tire equator line CL is 45 degrees or less.
  • the groove portion 30 does not necessarily have to be linear, and may be, for example, a shape curved outward in the tread width direction or a zigzag shape.
  • the groove part 30 is zigzag-shaped, it is preferable that it is a shape where the speed of the driving
  • the shape of the protrusion 100 does not necessarily have to be a flat plate shape.
  • the shape of the protrusion 100 is a waveform in a tread surface view, the vicinity of the groove center line WL is thick, and becomes thinner toward the side wall 31 and the side wall 33 ( Alternatively, the shape may be reversed.
  • FIGS. 10A to 10G show modifications of the cross-sectional shape of the protrusion 100.
  • FIG. As shown in FIGS. 10A to 10G, the upper end of the cross-sectional shape (similar to FIG. 6) of the protrusion 100 may not be flat.
  • angle ⁇ , the groove depth D, and the groove width W may not necessarily satisfy the conditions defined in the above-described embodiment.

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Abstract

　本発明に係るタイヤは、トレッド部20にタイヤ周方向に延びるタイヤ周方向に延びる溝部が形成されている。トレッド部20には、タイヤ周方向に延びる溝部30が形成され、溝部30の溝底32には、複数の突起部100が設けられる。突起部100は、溝部を形成する一方の側壁31から、一方の側壁と対向する他方の側壁33に向けて延在する。タイヤのトレッド面視において、突起部100の溝中心線WLに沿った長さをＬとし、所定間隔をＰとした場合、０．７５Ｌ≦Ｐ≦１０Ｌの関係を満たす。

Description

タイヤ
　本発明は、走行に伴うタイヤの温度上昇を抑制したタイヤに関する。
　従来、車両に装着される空気入りタイヤ（以下、タイヤ）では、車両の走行に伴うタイヤの温度上昇を抑制するために、様々な方法が用いられている。特に、トラック、バス及び建設用車両などに装着される重荷重用タイヤでは、温度上昇が顕著である。
　そこで、例えば、タイヤのサイドウォール部にフィン状の突起を多数設けたタイヤが知られている（例えば、特許文献１）。このようなタイヤによれば、タイヤが路面を転動すると、フィン状の突起によりサイドウォール部表面を通過する気流に乱流が生じ、この乱流によってタイヤからの放熱が促進されるため、サイドウォール部の温度上昇が抑制される。
特開２００９－１６０９９４号公報（第４－５頁、第２図）
　しかしながら、上述した従来のタイヤには、次のような改善すべき点があった。すなわち、サイドウォール部の突起だけでは、トレッド部の温度上昇を効果的に抑制するには限界がある。
　そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、車両の走行に伴うトレッド部の温度上昇を効果的に抑制し得るタイヤの提供を目的とする。
　トラック、バス及び建設用車両などに装着される重荷重用タイヤのトレッド部は、ゴムゲージ（厚さ）が厚く、ゴムのボリュームが多い。このような重荷重用タイヤが変形を繰り返すとトレッド部の温度が上昇する。本願の発明者は、このような重荷重用タイヤでは、特に、タイヤ赤道線付近におけるベルト層よりもタイヤ径方向外側のトレッド部に主な発熱源があるとの知見を得た。
　そこで、本発明の特徴は、トレッド部（トレッド部20）にタイヤ周方向に延びる溝部（溝部30）が形成されたタイヤ（空気入りタイヤ10）であって、前記溝部の溝底（溝底32）には、複数の突起部（突起部100）が設けられ、前記突起部は、前記溝部を形成する一方の側壁（側壁31）から、前記一方の側壁と対向する他方の側壁（側壁33）に向けて延在し、前記突起部は、前記溝部において所定間隔毎に設けられ、前記タイヤのトレッド面視において、前記突起部の前記溝中心線に沿った長さをＬとし、前記所定間隔をＰとした場合、０．７５Ｌ≦Ｐ≦１０Ｌの関係を満たすことを要旨とする。
図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ10の概略斜視図である。 図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ10のトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。 図３は、本発明の実施形態に係る溝部30の一部破断斜視図である。 図４は、本発明の実施形態に係る溝部30のトレッド面視（トレッド部20の上方の視点）における形状を示す図である。 図５は、図４のF5方向からの溝部30の形状を示す図である。 図６は、図４のF6-F6線に沿った溝部30（突起部100）の断面図である。 図７は、角度θと、溝部30における熱伝達率（指数表示）との関係を示すグラフである。 図８は、突起部100の長さLに掛ける係数と、溝部30における熱伝達率との関係を示すグラフである。 図９は、突起部100の溝深さDに掛ける係数と、溝部30における熱伝達率との関係を示すグラフである。 図１０は、本発明の変形例に係る突起部100の断面形状を示す図である。
　次に、本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。
　したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。
　（１）タイヤの概略構成
　図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ10の概略斜視図である。空気入りタイヤ10は、トラックまたはバス（TBR）、或いはダンプトラックなどの建設用車両（ORR）に装着される空気入りのラジアルタイヤである。なお、空気入りタイヤ10には、窒素ガスなどの不活性ガスを充填してもよい。
　空気入りタイヤ10は、路面と接地し得るトレッド部20を有する。トレッド部20には、溝部30が形成されている。溝部30は、タイヤ周方向に延びる直線状の溝である。
　溝部30の内部には、複数の突起部100が設けられる。
　ここでは、説明の便宜上、空気入りタイヤ10は、車両が前進する場合において、回転方向Rに回転するように当該車両に装着されるものとする。なお、空気入りタイヤ10の車両装置時における回転方向は、特に指定されるものではない。
　図２は、空気入りタイヤ10のトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。図２に示すように、空気入りタイヤ10は、複数のベルトによって構成されるベルト層40を有する。空気入りタイヤ10は、乗用車などに装着される空気入りタイヤと比較して、トレッド部20のゴムゲージ（ゴム厚さ）が厚い。
　具体的には、空気入りタイヤ10は、タイヤ外径をＯＤ、タイヤ赤道線CLの位置におけるトレッド部20のゴムゲージをＤＣとした場合に、ＤＣ／ＯＤ≧０．０１５を満たす。
　タイヤ外径OD（単位：mm）とは、空気入りタイヤ10の外径が最大となる部分（一般的には、タイヤ赤道線CL付近におけるトレッド部20）の空気入りタイヤ10の直径である。ゴムゲージDC（単位：mm）は、タイヤ赤道線CLの位置におけるトレッド部20のゴム厚さである。ゴムゲージDCには、ベルト層40の厚さは含まれない。なお、図２に示すように、タイヤ赤道線CLを含む位置に溝部30が形成されている場合には、溝部30に隣接する位置におけるトレッド部20のゴム厚さとする。
　（２）溝部30の形状
　図３は、溝部30の一部破断斜視図である。図４は、溝部30のトレッド面視（トレッド部20の上方の視点）における形状を示す。図５は、図４のF5方向からの溝部30の形状を示す。図６は、図４のF6-F6線に沿った溝部30（突起部100）の断面図である。
　図３～６に示すように、溝部30の溝底32には、複数の突起部100が設けられる。
　本実施形態では、突起部100は、溝部30において所定の間隔P毎に設けられる。また、突起部100は、突起部100を形成する一方の側壁31から、他方の側壁33に向けて延在する。本実施形態では、突起部100は、一方の側壁31から、他方の側壁33まで連なる。つまり、突起部100は、溝部30の溝幅W全体に渡って設けられる。本実施形態では、側壁31及び側壁33は、タイヤ周方向に略平行に延び、側壁31と側壁33とは、互いに対向するように形成される。
　突起部100は、溝部30の溝底32からタイヤ径方向外側に立設するように設けられる。本実施形態では、突起部100は、溝底32から立ち上がる平板状のゴムであり、タイヤ周方向に対して傾斜して設けられる。
　具体的には、図４に示すように、溝中心線WLと突起部100とが成す角度θは、１０度以上、かつ６０度以下である。角度θは、空気入りタイヤ10のトレッド面視において、突起部100の配設方向と、溝部30の幅方向における中心を通る溝中心線WLとが成す角度であって、空気入りタイヤ10の回転方向と逆側に形成される角度である。つまり、角度θは、空気入りタイヤ10が回転方向Rに転動することによって発生する走行風WDの進行方向側に形成される角度である。
　さらに、空気入りタイヤ10のトレッド面視において、突起部100の溝中心線WLに沿った長さをＬとし、所定間隔をＰとした場合、溝部30に設けられる突起部100は、０．７５Ｌ≦Ｐ≦１０Ｌの関係を満たす。
　長さLは、溝部30の延在方向（本実施形態では、タイヤ周方向）における突起部100の一端から他端までの長さである。間隔Pは、突起部100と溝中心線WLとが交差する突起部100の中心間の距離である。
　また、溝部30の側壁31から側壁33までの距離を溝幅Wとした場合、長さLは、W/tanθ+TW/sinθとして表すこともできる。ここで、突起幅TWは、図６に示すように、突起部100の短手方向、つまり、突起部100の延在方向に直交する方向における突起部100の幅である。
　また、図５に示すように、突起部100の溝底32からの高さをＨとし、溝部30の踏面20aから溝底32（最深部）までの深さをＤとした場合、突起部100は、０．０３Ｄ＜Ｈ≦０．４Ｄの関係を満たす。さらに、溝部30の溝幅をＷとした場合、溝底32は、少なくとも０．２Ｗの幅において平坦である。つまり、溝底32の溝幅Wにおける溝中心線WLを含む中央部は、凹凸がなく溝底32の表面が平滑である。
　（３）作用・効果
　次に、図７～図９及び表１を参照して、上述した空気入りタイヤ10の作用及び効果について説明する。図７は、角度θと、溝部30における熱伝達率（指数表示）との関係を示す。図８は、突起部100の長さLに掛ける係数と、溝部30における熱伝達率との関係を示す。図９は、突起部100の溝深さDに掛ける係数と、溝部30における熱伝達率との関係を示す。表１は、突起部100の長さLに掛ける係数と、溝部30における熱伝達率との関係を示す。
　図７に示すように、角度θは、１０度～６０度とすることが好ましい。角度θが１０度未満の場合、突起部100と側壁31（または側壁33）とにより形成される鋭角部分によって走行風WDの流れが極めて弱くなり、効率的なトレッド部20からの放熱が図れない。また、このような突起部100は製造が難しい。一方、角度θが６０度を超える場合、走行風WDを螺旋状の流れに変化させる効果が弱くなる。このため、溝底32を通過する風量が低下し、効率的なトレッド部20からの放熱が図れない。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　図８及び表１に示すように、長さLに掛ける係数は、０．７５～１０．００とすることが好ましい。当該係数が０．７５未満の場合、溝部30に設けられる突起部100の数が多くなり過ぎる。このため、走行風WDの速度が大きく低下し、効率的なトレッド部20からの放熱が図れない。一方、当該係数が１０．００を超える場合、走行風WDを螺旋状の流れに変化させる効果が弱くなる。このため、溝底32を通過する風量が低下し、効率的なトレッド部20からの放熱が図れない。
　なお、長さＬが短い場合、走行風ＷＤが通過する溝底32のスペースを確保しにくくなる。このため、Lに掛ける係数の設定において、上限値よりも下限値の方がより重要である。長さLに掛ける係数は、１．２５よりも大きいことが好ましい。すなわち、１．２５Ｌ＜Ｐの関係を満たすことが好ましい。長さLに掛ける係数は、１．５以上であることがより好ましく、２．０以上であることがさらに好ましい。
　図９に示すように、溝深さDに掛ける係数は、０．０３を超えるとともに、０．４０以下とすることが好ましい。当該係数が０．０３以下の場合、溝部30内における突起部100の高さが低くなり過ぎる。このため、走行風WDを螺旋状の流れに変化させる効果が弱くなり、効率的なトレッド部20からの放熱が図れない。一方、当該係数が０．４００を超える場合、走行風WDを螺旋状の流れに変化させられるものの、走行風WDが溝底32に到達し難くなり、効率的なトレッド部20からの放熱が図れない。
　上述したように、空気入りタイヤ10によれば、溝部30の溝底32には、複数の突起部100が設けられ、突起部100は、溝部30を形成する一方の側壁31から他方の側壁33まで連なる。
　特に、本実施形態では、突起部100が溝中心線WLに対して角度θを有するように傾斜して設けられる。このような突起部100を走行風WDが乗り越えると、走行風WDが螺旋状（スワール状）の流れに変化し、走行風WDの通過速度が上昇する。このため、溝底32を通過する走行風WDの風量が増大し、トレッド部20からの放熱が促進される。つまり、空気入りタイヤ10によれば、車両の走行に伴うトレッド部20の温度上昇を効果的に抑制し得る。
　また、図７～図９に示したように、角度θ、長さLに掛ける係数及び溝深さDに掛ける係数を適切な範囲に設定することによって、トレッド部20の温度上昇をさらに効果的に抑制し得る。
　さらに、本実施形態では、溝底32は、少なくとも０．２Ｗの幅において平坦であるため、溝底32を通過する走行風WDの流れを妨げず、トレッド部20の温度上昇をさらに効果的に抑制し得る。
　（４）その他の実施形態
　上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。
　例えば、上述した実施形態では、溝部30は、タイヤ周方向に平行に延びていたが、溝部30は、必ずしもタイヤ周方向に平行でなくても構わない。例えば、溝部30は、タイヤ赤道線CLと形成する角度が４５度以下であれば、タイヤ周方向と平行でなくてもよい。また、溝部30は、必ずしも直線状でなくてもよく、例えば、トレッド幅方向外側に向かって湾曲した形状や、ジグザグ状であっても構わない。なお、溝部30がジグザグ状の場合、走行風WDの速度が低下しないような形状であることが好ましい。
　さらに、突起部100の形状は、必ずしも平板状でなくてもよく、例えば、トレッド面視において波形であったり、溝中心線WL付近が太く、側壁31及び側壁33に向かうに連れて細くなる（或いはその逆）ような形状であったりしてもよい。
　また、図１０（ａ）～（ｇ）は、突起部100の断面形状の変形例を示す。図１０（ａ）～（ｇ）に示すように、突起部100の断面形状（図６と同様）は、上端が平坦でなくても構わない。
　さらに、角度θ、溝深さD及び溝幅Wは、必ずしも上述した実施形態において規定した条件を満足しなくても構わない。
　このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。
　なお、日本国特許出願第２０１０－２９３３７７号（２０１０年１２月２８日出願）及び日本国特許出願第２０１０－２９３３８２号（２０１０年１２月２８日出願）の全内容が、参照により、本願明細書に組み込まれている。
　本発明によれば、車両の走行に伴うトレッド部の温度上昇を効果的に抑制し得るタイヤを提供することができる。

Claims (8)

  1. 　トレッド部にタイヤ周方向に延びる溝部が形成されたタイヤであって、
    　前記溝部の溝底には、複数の突起部が設けられ、
    　前記突起部は、前記溝部を形成する一方の側壁から、前記一方の側壁と対向する他方の側壁に向けて延在し、
    　前記突起部は、前記溝部において所定間隔毎に設けられ、
    　前記タイヤのトレッド面視において、前記突起部の前記溝中心線に沿った長さをＬとし、前記所定間隔をＰとした場合、０．７５Ｌ≦Ｐ≦１０Ｌの関係を満たすタイヤ。
  2. 　１．２５Ｌ＜Ｐの関係を満たす請求項１に記載のタイヤ。
  3. 　前記突起部の配設方向と、前記タイヤのトレッド面視において、前記溝部の幅方向における中心を通る溝中心線とが成す角度であって、前記タイヤの回転方向と逆側に形成される角度θは、１０度以上、かつ６０度以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
  4. 　前記突起部の前記溝底からの高さをＨとし、前記溝部のトレッド踏面から前記溝底までの深さをＤとした場合、０．０３Ｄ＜Ｈ≦０．４Ｄの関係を満たす請求項１乃至３の何れか一項に記載のタイヤ。
  5. 　前記溝部の溝幅をＷとした場合、前記溝底は、少なくとも０．２Ｗの幅において平坦である請求項１乃至４の何れか一項に記載のタイヤ。
  6. 　前記溝部は、タイヤ赤道線を含む位置に形成される請求項１乃至５の何れか一項に記載のタイヤ。
  7. 　タイヤ外径をＯＤ、タイヤ赤道線の位置におけるトレッド部のゴムゲージをＤＣとした場合に、ＤＣ／ＯＤ≧０．０１５を満たす請求項１乃至６の何れか一項に記載のタイヤ。
  8. 　前記突起部は、前記一方の側壁から、前記他方の側壁まで連なる請求項１乃至７の何れか一項に記載のタイヤ。
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