WO2012013328A1 - Verfahren zum betreiben eines elektrisch steuerbaren bremssystems und gemäss dem verfahren betriebenes bremssystem - Google Patents

Verfahren zum betreiben eines elektrisch steuerbaren bremssystems und gemäss dem verfahren betriebenes bremssystem Download PDF

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Frank Heller
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    • B60T8/90—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means using a simulated speed signal to test speed responsive control means

Definitions

  • the invention relates to a method for operating an electrically controllable
  • a brake system for a motor vehicle having a master cylinder for generating a first brake pressure, an electrically driven pump for generating a second brake pressure, and at least one electrically controlled valve arrangement for adjusting a pressure difference between the second brake pressure and the first brake pressure, and also a method for operating an electric controllable brake system for a motor vehicle with wheel cylinders, in which a first brake pressure is generated, an electrically driven pump for generating a second brake pressure, and at least one electrically controlled valve arrangement for adjusting a pressure difference between the second brake pressure and the first brake pressure.
  • the invention also relates to an electrically controllable braking system which is operated according to such methods.
  • an electrically controllable braking system in which both the shut-off valves of each brake circuit, which are arranged between the master cylinder and the output of the pump, and the wheel brakes associated with the inlet valves between the output of the pump and the respective wheel cylinders are arranged, are designed as electrically controlled valve arrangements, which are designed to set a pressure difference.
  • a valve arrangement is known from DE 44 39 890 AI.
  • a method for controlling such a valve arrangement is known, according to the most accurate adjustment of the pressure difference, so that the most accurate brake pressures are generated to a comfortable sequence, for example, without jerky, especially in automatic braking Movements and / or skewing of the vehicle, reach.
  • the setting of a desired value for the pressure difference and, moreover, the generation or setting of the desired brake pressures usually takes place as a function of the electrical actuation of the valve arrangement.
  • a map is stored in the electronic control unit of the brake system, according to which the pressure difference can be controlled or regulated as a function of the electric current supplied to the valve assembly.
  • Power consumption of the pump is determined; set a predetermined second pressure difference in a second time interval and an associated second power consumption of the pump is determined; a correction value is determined from the first power consumption and the second power consumption; the correction value is taken into account for setting a desired value for the pressure difference.
  • At least two load cases are considered.
  • a predetermined pressure difference is set in each case in a time interval and determines the associated power consumption of the pump. Since in each case different pressure differences are set in the time intervals, in each case different power consumptions of the pump also result.
  • a correction value or calibration value is determined from the different power consumption.
  • This correction value is stored in the electronic control unit of the brake system, and thus can at any time during electrical control of the valve assembly for setting a desired value for the
  • the great advantage of the method according to the invention is that it can be carried out not only once, for example during the so-called "end-of-tape test" to complete the production, but in principle at any time during operation of the brake system the braking system possible because after the exchange by means of the method according to the invention, a new calibration of the brake system by determining or updating the Correction value can be made. This can be done, for example, in the context of a workshop or diagnostic mode.
  • the method according to the invention is preferably carried out at regular time intervals, resulting, for example, as a function of the traveled distance of the vehicle and / or the operating time of the vehicle and / or the operating time of the brake system.
  • a regular update of the correction value is guaranteed.
  • an immediate termination of the method according to the invention takes place when initiated by the driver of the vehicle and / or an automatic braking, as service braking have priority.
  • a termination of the method according to the invention already takes place when braking is imminent, that is to say, for example, when the driver begins to take back the accelerator pedal.
  • ratios from the previously determined power consumption of the pump are formed to determine the correction value.
  • differences from the previously determined power consumption can be formed to determine the correction value.
  • the inventive method is not only suitable for calibrating the brake system, but also allows conclusions about the presence of a system error, inter alia, when a value is determined for the correction value, which is not within a predetermined range. If a system error is detected in this way, an error code can be stored in the electronic control unit and the brake system can be switched to a safe state.
  • the pressure differential will be zero in magnitude adjusted, so that in the associated time interval, the power consumption of the pump is determined for a substantially no-load condition.
  • the time intervals in which the power consumption of the pump is determined each of equal duration, to provide a uniform basis in the determination or calculation of the correction value from the determined power consumption of the pump, so that the actual Determining the correction value or the power consumption can be carried out in a relatively simple manner.
  • the time intervals may be of different duration; However, this must then be taken into account when determining the correction value or the power consumption.
  • the pump is controlled so that in each of the time intervals in which the power consumption of the pump is determined, an equal flow rate is achieved.
  • the electrical energy supplied to the electric motor driving the pump is changed in such a way that the speed changes of the pump caused by the load change are compensated or compensated.
  • the pump can be controlled so that in each of the time intervals in which the power consumption of the pump is determined, different sized flow rates can be achieved. In this case, set in the time intervals each different speeds of the pump, which must be considered when determining the power consumption of the pump.
  • the determination of the power consumption of the pump or the determination of the correction factor can be made directly on the basis of the speed change.
  • the power consumption of the pump be determined if the flow rate of the pump is constant in the respective time interval. This means that a time interval in which the power consumption of the pump is determined, only begins when an equalization of the caused due to a change in load speed change of the pump has taken place, and has set as a result of a constant flow rate.
  • Fig. 1 is a hydraulic circuit diagram of a first embodiment of a
  • Fig. 2 is a flow-time diagram, based on the flow of a preferred
  • Fig. 3 is a flow chart, on the basis of the flow of a preferred embodiment will be explained, and
  • Fig. 4 is a hydraulic circuit diagram of a second embodiment of a
  • FIG. 1 the hydraulic circuit diagram of an electrically controllable or controllable brake system, which is also known under the term ESC system - stands for "Electronic Stability Control” - shown schematically.
  • the brake system operates by means of a hydraulic fluid, which is stored in part in a container 11.
  • a main (brake) cylinder 12 which is operated by the driver by a pedal 13, wherein the driver initiated by the force F usually by a (not shown) brake booster - pneumatic, hydraulic or electromechanical - is amplified.
  • a first and second brake circuit I., II supplied. Each brake circuit supplies two wheel brakes. Since the brake circuits I., II. are constructed substantially identical, only the first brake circuit I is shown in detail here in the two wheel (brake) cylinders 50 and 60 generates brake pressure to the associated (not shown) wheel brakes to press.
  • a front / rear axle division which means that one brake circuit actuates the wheel brakes of the front axle and the other the rear axle, or a diagonal split, which means each brake circuit operates the wheel brake of a front wheel and that of the diagonally opposite rear wheel.
  • the hydraulic connection of the master cylinder 12 to the wheel cylinders 50 and 60 is determined by actuated by solenoid 2/2-way valves 51, 52, 61, 62, 71 and 72, which occupy the illustrated basic positions in the unactuated, ie electrically non-energized state.
  • the basic position here means in detail that the valves 51, 61 and 71 respectively assume their flow position, the valves 52, 62 and 72 respectively assume their blocking position.
  • ABS anti-lock control
  • valves 51, 52 and 61, 62 each assume their basic position, so that an increase in the brake pressure in the wheel cylinders 50 and 60 takes place as in a normal braking.
  • valve 51 or 61 For a pressure maintenance phase, only the valve 51 or 61 is activated, that is, transferred to its blocking position. Since a driving of the valve 52 or 62 does not take place, it remains in its blocking position. As a result, the wheel cylinder 50 or 60 is hydraulically decoupled, so that a braking pressure prevailing in the wheel cylinder 50 or 60 is kept constant.
  • both the valve 51 and 61, as well as the valve 52 and 62 are driven, so the valve 51 and 61 transferred into its blocking position and the valve 52 and 62 in its flow position.
  • hydraulic fluid can flow out of the wheel cylinders 50 and 60, respectively, to reduce a brake pressure in the wheel cylinders 50 and 60, respectively.
  • valves 51 and 52 are respectively connected in parallel with check valves 51a and 61a, via which an immediate reduction of a brake pressure present in the wheel cylinders 50 and 60 takes place when the valves 51 and 61 for a pressure-maintaining or pressure decay phase while ABS are still driven, so are in their locked position, but the driver has already withdrawn the operation of the pedal 13.
  • the effluent during a pressure reduction phase from the wheel cylinder 50 and 60 hydraulic fluid is fed back by means of a driven by an electric motor 32 pump 31 in the brake circuit I., wherein a low-pressure accumulator 21 is used for temporarily storing hydraulic fluid.
  • the pump 31 is designed as a radial or multi-piston pump.
  • the electrical control or current supply of the electric motor 32 is usually carried out by pulse width modulation (PWM), via which the rotational speed of the electric motor 32 is controlled or regulated, so that the flow rate or the flow rate of the pump 31 can be adjusted. It is also common for the electric motor 32 to simultaneously drive the pump of the second brake circuit II (not shown in detail).
  • PWM pulse width modulation
  • Automatic braking usually takes place independently of a force F introduced by the driver on the pedal 13.
  • a force F introduced by the driver on the pedal 13 Such are, for example, a traction control system (ASR) which prevents individual wheels from spinning during a start-up by targeted deceleration, or a vehicle dynamics control system (ESP) that monitors vehicle behavior Adaptive cruise control (ACC), which maintains a distance of the own vehicle to a preceding vehicle by inter alia automatic braking, or a Hill Descent Assist (HDC), which adjusts the speed at the border by specific braking of individual wheels to the driver's request and the road conditions and track fidelity of a vehicle when driving downhill on loose ground or a road surface with low coefficient of friction, such as snow, controlled inter alia by means of braking interventions and keeps constant.
  • ASR traction control system
  • ESP vehicle dynamics control system
  • ACC vehicle behavior Adaptive cruise control
  • HDC Hill Descent Assist
  • the valves 71 and 72 are driven, so that the valve 71 assumes its blocking position and the valve 72 assumes its flow position.
  • the output of the pump 31 is hydraulically decoupled from the brake circuit I or the master cylinder 12, which means one
  • Modulating the brake pressure can be done by appropriate control of the wheel brakes 50 and 60 associated valves 51, 52 and 61, 62, as explained in connection with ABS.
  • Valve 71 is connected in parallel with a check valve 71a, by means of which the driver can build up or increase brake pressure even when the pedal 13 is actuated, for example during ESP, when the valve 71 is in its blocking position.
  • An electronic control unit ECU takes the electrical control of the valves 51, 52, 61, 62, 71 and 72, as well as the electric motor 32 before. This is done on the one hand on the parameters describing the vehicle behavior (for example wheel speeds, driving speed, yaw rate, lateral acceleration, longitudinal acceleration) and on the other hand on the parameters describing the driver's request (for example actuation of the pedal 13, steering wheel angle).
  • the parameters describing the vehicle behavior for example wheel speeds, driving speed, yaw rate, lateral acceleration, longitudinal acceleration
  • the driver's request for example actuation of the pedal 13, steering wheel angle
  • the brake pressure p H z generated in the master brake cylinder 12, which can be detected by means of a sensor 41, can also be used as the parameter describing the driver's request.
  • the valve 71 is designed as a valve arrangement 71, by means of which by suitable electrical control a pressure difference ⁇ adjustable.
  • the operation of such a valve arrangement is described in DE 10 2005 026 740 AI.
  • the pressure difference ⁇ corresponds to the difference of the generated at the output of the pump 31 brake pressure PKREIS and the pressure generated at the output of the master cylinder 12 pressure p H z.
  • the brake pressure PKREIS in the sense of a flow control directly on the pressure difference .DELTA. ⁇ controlled or regulated, wherein a target value S for the pressure difference .DELTA. ⁇ by means of the PWM of the power supply of the valve assembly 71 is adjustable.
  • it may be provided to detect the brake pressure PKREIS at the outlet of the pump 31 by means of a sensor 42.
  • the flow rate or the flow rate of the pump 31 can be adjusted for fine control, in which the speed of the pump 31 driving electric motor 32 is controlled or regulated accordingly becomes.
  • the valve 72 is initially controlled so that it assumes its flow position and the pump 31 can suck in hydraulic fluid from the container 11. Furthermore, the valve arrangement 71 is controlled so that a pressure difference ⁇ between the Output of the pump 31 and the master cylinder 12 sets.
  • the pump promotes
  • valve assembly 71 via the valve assembly 71 and the valve 72 in a circle, wherein the pump 31 opposite load is determined by the set on the valve assembly 71 pressure difference ⁇ . Consequently, if a specific pump speed or a specific pump delivery flow is used as the basis, there is a direct relationship between the pressure difference ⁇ and the power consumption P of the pump 31.
  • the power consumption P of the pump 31 is from the time course of the electrical control or power supply of the pump 31 driving electric motor
  • a first step S1 the valve arrangement 71 is actuated such that a first pressure difference Api is established.
  • the valve assembly 71 is so controlled that it assumes its flow position, whereby the first pressure difference Api to a value in the order of zero is predetermined (Api ⁇ 0 bar).
  • the pump 31 is now controlled so that a certain flow rate Q x is established.
  • a first time interval Ati begins, in which a first power consumption Pi of the pump 31 corresponding to the first pressure difference Api is determined.
  • a second step S2 the valve arrangement 71 is actuated such that a second pressure difference Ap 2 is established which is greater than the first pressure difference Api (eg Ap 2 ⁇ 3 bar).
  • the increase in the pressure difference has, as shown in Fig. 2, initially a collapse of the flow result, but as soon as by increasing the power of the pump 31 driving the electric motor 32 again the specific flow Qx has set and is constant at the time T 3, a second time interval At 2 in which one of the second pressure difference ⁇ 2 corresponding second power P 2 of the pump is determined 31 starts.
  • a correction value K is determined from the first power input Pi and the second power input P 2 , for which purpose, for example, a ratio of the first power input Pi and the second power input P 2 is formed.
  • the correction value K must have a value greater than one (K> 1).
  • step S4b the setpoint value S for the pressure difference ⁇ is reduced when a correction value is determined which is greater than the reference value.
  • the last determined correction distance K is stored or stored in the electronic control unit ECU, and is then available as an initial value for the next calibration ,
  • the thus determined or updated correction value K is then taken into account for future electrical actuations of the valve arrangement 71 for setting a desired value S for the pressure difference ⁇ , for example by adapting the PWM of the current supply of the valve arrangement 71 as offset or factor by means of the correction value K.
  • the reference value R is known from laboratory tests and is likewise stored in the electronic control unit ECU. Since the reference value for different pressure differences ⁇ is different, the reference value R can be predetermined as a function of the first and / or second pressure difference ⁇ , ⁇ 2 and, for example, stored or stored as a map in the electronic control unit ECU. This is especially necessary if the calibration of the valve assembly 71 for different operating points, that is to be carried out for different pressure differences .DELTA.p.
  • valves 51 and 50 associated with the wheel cylinders 51 or 61 is driven so that it assumes its blocking position.
  • Fig. 4 the hydraulic circuit diagram of an electrically controllable or controllable brake system is shown in which with respect to FIG. 1, the valves 51 and 61 are each formed as a valve assembly 5 ⁇ and 6 ⁇ , by means of suitable electrical control a pressure difference ⁇ adjustable is, as known from DE 102 47 651 AI.
  • the pressure difference ⁇ corresponds to the difference between the brake pressure PKREIS generated at the outlet of the pump 31 and the brake pressure PRAD- generated in the wheel cylinder 50 or 60.
  • ⁇ - PKRIS "PRAD it may be provided to detect the brake pressure PRAD generated in the wheel cylinders 50 and 60 by means of sensors 43 and 44, respectively.
  • valve assembly 71 For calibrating the brake system or the valve assemblies 5 ⁇ and 6 ⁇ , the valve assembly 71 is initially controlled so that it assumes its blocking position.
  • valve arrangement 5 ⁇ In order to calibrate the valve arrangement 5 ⁇ , on the one hand the valve arrangement 6 associated with the wheel cylinder 60 is actuated such that it assumes its blocking position, and on the other hand the valve 52 is activated in such a way that it assumes its passage position.
  • the pump 31 via the valve assembly 5 and the valve 52 in a circle, wherein the pump 31 opposite load is determined by the set on the valve assembly 5 pressure difference ⁇ .
  • valve arrangement 6 ⁇ In order to calibrate the valve arrangement 6 ⁇ , on the one hand the valve arrangement 5 assigned to the wheel cylinder 50 is activated in such a way that it occupies its blocking position, and on the other hand the valve 62 is activated in such a way that it assumes its passage position.
  • the pump 31 via the valve assembly 6 ⁇ and the valve 62 convey in a circle, wherein the pump 31 opposite load is determined by the set on the valve assembly 6 ⁇ pressure difference ⁇ .

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Abstract

Es wird ein Verfahren zum Betreiben eines elektrisch steuerbaren Bremssystems für ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einer elektrisch angesteuerten Ventilanordnung (71; 51",1") zum Einstellen einer Druckdifferenz (Δp) zwischen einem zweiten Bremsdruck (PKREIS) vmd einem ersten Bremsdruck (PHZ; PRAD) wobei in einem ersten Zeitintervall (Δt1) eine vorbestimmte erste Druckdifferenz (Δρ1) eingestellt und eine zugehörige erste Leistungsaufnahme (P1) der Pumpe (31) ermittelt wird; in einem zweiten Zeitintervall (Δt2) eine vorbestimmte zweite Druckdifferenz (Δρ2) eingestellt und eine zugehörige zweite Leistungsaufnahme (P2) der Pumpe (31) ermittelt wird; aus der ersten Leistungsaufnahme (P1) und der zweiten Leistungsaufnahme (P2) ein Korrekturwert (K) ermittelt wird; der Korrekturwert (K) zum Einstellen eines Sollwertes (S) für die Druckdifferenz (Δρ) berücksichtigt wird.

Description

VERFAHREN ZUM BETREIBEN EINES ELEKTRISCH STEUERBAREN BREMSSYSTEMS UND GEMÄSS DEM
VERFAHREN BETRIEBENES BREMSSYSTEM
Beschreibung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines elektrisch steuerbaren
Bremssystems für ein Kraftfahrzeug mit einem Hauptzylinder zum Erzeugen eines ersten Bremsdruckes, einer elektrisch angesteuerten Pumpe zum Erzeugen eines zweiten Bremsdruckes, und wenigstens einer elektrisch angesteuerten Ventilanordnung zum Einstellen einer Druckdifferenz zwischen dem zweiten Bremsdruck und dem ersten Bremsdruck, und ebenso ein Verfahren zum Betreiben eines elektrisch steuerbaren Bremssystems für ein Kraftfahrzeug mit Radzylindern, in denen ein erster Bremsdruck erzeugt wird, einer elektrisch angesteuerten Pumpe zum Erzeugen eines zweiten Bremsdruckes, und wenigstens einer elektrisch angesteuerten Ventilanordnung zum Einstellen einer Druckdifferenz zwischen dem zweiten Bremsdruck und dem ersten Bremsdruck. Auch betrifft die Erfindung ein elektrisch steuerbares Bremssystem, das gemäß solchen Verfahren betrieben wird.
Aus der DE 102 47 651 AI ist ein elektrisch steuerbares Bremssystem bekannt, bei dem sowohl die Absperrventile eines jeden Bremskreises, die zwischen dem Hauptzylinder und Ausgang der Pumpe angeordnet sind, als auch die den Radbremsen zugeordneten Einlassventile, die zwischen dem Ausgang der Pumpe und dem jeweiligen Radzylinder angeordnet sind, als elektrisch angesteuerte Ventilanordnungen ausgebildet sind, die zum Einstellen einer Druckdifferenz ausgebildet sind. Eine derartige Ventilanordnung ist aus der DE 44 39 890 AI bekannt. Weiterhin ist aus der DE 10 2005 026 740 AI ein Verfahren zur Ansteuerung einer derartigen Ventilanordnung bekannt, gemäß dem eine möglichst genaue Einstellung der Druckdifferenz erfolgt, so dass auch möglichst genaue Bremsdrücke erzeugt werden, um insbesondere bei automatischen Bremsungen einen komfortablen Ablauf, beispielsweise ohne ruckartige Bewegungen und/oder Schiefziehen des Fahrzeugs, zu erreichen. Das Einstellen eines Sollwertes für die Druckdifferenz und darüber das Erzeugen bzw. Einstellen der gewünschten Bremsdrücke erfolgt üblicherweise in Abhängigkeit von der elektrischen Ansteuerung der Ventilanordnung. Dazu wird beispielsweise in der elektronischen Steuereinheit des Bremssystems ein Kennfeld hinterlegt, gemäß dem die Druckdifferenz als Funktion des der Ventilanordnung zugeführten elektrischen Stromes gesteuert bzw. geregelt werden kann.
Dabei besteht das Problem, dass der funktionale Zusammenhang zwischen Druckdifferenz und elektrischer Ansteuerung starken Streuungen unterliegen kann, die sich aus den Fertigungstoleranzen der beteiligten hydraulischen, mechanischen sowie elektr(on)ischen Systemkomponenten ergeben. Hinzu kommen Toleranzen, die sich aus dem Alterungsprozess bzw. Verschleiß der Systemkomponenten im Betrieb ergeben.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung dem geschilderten Problem entgegenzuwirken.
Zur Lösung der Aufgabe wird zum Betreiben eines zuvor erwähnten, elektrisch steuerbaren Bremssystems vorgeschlagen, dass in einem ersten Zeitintervall eine vorbestimmte erste Druckdifferenz eingestellt und eine zugehörige erste
Leistungsaufnahme der Pumpe ermittelt wird; in einem zweiten Zeitintervall eine vorbestimmte zweite Druckdifferenz eingestellt und eine zugehörige zweite Leistungsaufnahme der Pumpe ermittelt wird; aus der ersten Leistungsaufnahme und der zweiten Leistungsaufnahme ein Korrekturwert ermittelt wird; der Korrekturwert zum Einstellen eines Sollwertes für die Druckdifferenz berücksichtigt wird.
Auf diese Weise wird ein Kalibrieren des Bremssystems vorgenommen, wobei sich das Funktionsprinzip wie folgt gestaltet. Das Ermitteln der Leistungsaufnahme der Pumpe erfolgt mittels des die Pumpe antreibenden Elektromotors, der als Wandler von elektrischer Energie in mechanische Energie fungiert. Denn die mechanische Energie, die zum Antreiben der Pumpe als Last erforderlich ist, muss als elektrische Energie zugeführt werden. Dabei erzeugt der Elektromotor bauartbedingt eine be- stimmte Drehzahl und gibt ein bestimmtes Drehmoment ab. Wird die Last verändert, in dem die Druckdifferenz verändert wird, so verändert sich die Drehzahl entsprechend, wenn die zugeführte elektrische Energie unverändert bleibt. Dies bedeutet, dass die Drehzahl abfällt, wenn die Last durch Erhöhen der Druckdifferenz erhöht wird, und dass die Drehzahl ansteigt, wenn die Last durch Verringern der Druckdifferenz verringert wird. Nun kann die Veränderung der Drehzahl durch Veränderung der zugeführten elektrischen Energie wieder ausgeglichen bzw. ausgeregelt werden. Heißt, dass um einen Drehzahlabfall auszugleichen, die elektrische Energiezufuhr erhöht, und dass um einen Drehzahlanstieg auszugleichen, die elektrische Energiezufuhr verringert werden muss. Dies alles spiegelt sich in der Leistungsaufnahme der Pumpe bzw. des die Pumpe antreibenden Elektromotors wider.
Erfindungsgemäß werden wenigstens zwei Lastfälle betrachtet. Dazu wird jeweils in einem Zeitintervall eine vorbestimmte Druckdifferenz eingestellt und die zugehörige Leistungsaufnahme der Pumpe ermittelt. Da in den Zeitintervallen jeweils unterschiedliche Druckdifferenzen eingestellt werden, ergeben sich jeweils auch unterschiedliche Leistungsaufnahmen der Pumpe. Um auf die tatsächliche Last zum
Antreiben der Pumpe und damit auf die tatsächlich erzeugten Bremsdrücke zurückzuschließen, wird aus den unterschiedlichen Leistungsaufnahmen ein Korrekturwert bzw. Kalibrierwert ermittelt. Dieser Korrekturwert wird in der elektronischen Steuereinheit des Bremssystems hinterlegt, und kann somit jederzeit bei elektrischen An- steuerungen der Ventilanordnung zum Einstellen eines Sollwertes für die
Druckdifferenz berücksichtigt werden.
Der große Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, dass es nicht nur einmalig, beispielsweise beim sogenannten„Band-Ende-Test" zum Abschluss der Produktion, sondern im Prinzip jederzeit im Betrieb des Bremssystems durchgeführt werden kann. Es ist sogar ein Austausch der elektronischen Steuereinheit des Bremssystems möglich, da nach dem Austausch mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens eine neue Kalibrierung des Bremssystems durch Ermitteln bzw. Aktualisieren des Korrekturwertes vorgenommen werden kann. Dies kann beispielsweise im Rahmen eines Werkstatt- bzw. Diagnose-Modus erfolgen.
Um jedoch dem Alterungsprozess der Systemkomponenten entgegenzuwirken, wird das erfindungsgemäße Verfahren in bevorzugter Weise in regelmäßigen Zeitabständen durchgeführt, die sich beispielsweise in Abhängigkeit der zurückgelegten Fahrstrecke des Fahrzeugs und/oder der Betriebsdauer des Fahrzeugs und/oder der Betriebsdauer des Bremssystems ergeben. Somit wird eine regelmäßige Aktualisierung des Korrekturwertes gewährleistet.
Aus Sicherheitsgründen ist vorgesehen, dass ein sofortiger Abbruch des erfindungsgemäßen Verfahrens erfolgt, wenn eine vom Fahrer des Fahrzeuges eingeleitete und/oder eine automatische Bremsung erfolgt, da Betriebsbremsungen Priorität haben. Aus diesem Grund kann auch vorgesehen sein, dass ein Abbruch des erfindungsgemäßen Verfahrens bereits dann erfolgt, wenn eine Bremsung bevorsteht, also beispielsweise wenn der Fahrer beginnt das Gaspedal zurückzunehmen.
In bevorzugter Weise werden zum Ermitteln des Korrekturwertes Verhältnisse aus den zuvor ermittelten Leistungsaufnahmen der Pumpe gebildet. Alternativ können zum Ermitteln des Korrekturwertes Differenzen aus den zuvor ermittelten Leistungsaufnahmen gebildet werden.
Das erfindungsgemäße Verfahren eignet sich nicht nur zum Kalibrieren des Bremssystems, sondern ermöglicht auch Rückschlüsse auf das Vorliegen eines Systemfehlers, unter anderem dann, wenn für den Korrekturwert ein Wert ermittelt wird, der nicht innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt. Wird auf diese Weise ein Systemfehler erkannt, so kann ein Fehlercode in der elektronischen Steuereinheit hinterlegt und das Bremssystem in einen sicheren Zustand geschaltet werden.
Idealerweise wird bei einem der Lastfälle, die bei dem erfindungsgemäßen Verfahren betrachtet werden, die Druckdifferenz auf einen Wert in der Größenordnung Null eingestellt, so dass in dem zugehörigen Zeitintervall die Leistungsaufnahme der Pumpe für einen im Wesentlichen lastfreien Zustand ermittelt wird.
Des Weiteren ist vorgesehen, dass die Zeitintervalle, in denen die Leistungsaufnahme der Pumpe ermittelt wird, jeweils von gleicher Zeitdauer sind, um eine einheitliche Basis bei der Ermittlung bzw. Berechung des Korrekturwertes aus den ermittelten Leistungsaufnahmen der Pumpe zu bieten, so dass sich die eigentliche Ermittlung des Korrekturwertes bzw. der Leistungsaufnahme auf verhältnismäßig einfache Weise durchführen lässt. Alternativ können die Zeitintervalle von unterschiedlicher Zeitdauer sein; dies muss dann aber bei der Ermittlung des Korrekturwertes bzw. der Leistungsaufnahmen berücksichtigt werden.
Weiterhin ist vorgesehen, dass die Pumpe so angesteuert wird, dass in jedem der Zeitintervalle, in denen die Leistungsaufnahme der Pumpe ermittelt wird, ein gleich großer Förderstrom erzielt wird. Dies bedeutet, dass die dem die Pumpe antreibenden Elektromotor zugeführte elektrische Energie so verändert wird, dass aufgrund der Laständerung bewirkte Drehzahländerungen der Pumpe ausgeglichen bzw. ausgeregelt werden. Alternativ kann die Pumpe so angesteuert werden, dass in jedem der Zeitintervalle, in denen die Leistungsaufnahme der Pumpe ermittelt wird, unterschiedlich große Förderströme erzielt werden. In diesem Fall stellen sich in den Zeitintervallen jeweils unterschiedliche Drehzahlen der Pumpe ein, die bei der Ermittlung der Leistungsaufnahme der Pumpe berücksichtigt werden müssen. In dem Sonderfall, dass ein Ausgleichen bzw. Ausregeln der aufgrund der Laständerung bewirkten Drehzahländerungen der Pumpe nicht erfolgt, kann die Ermittlung der Leistungsaufnahmen der Pumpe bzw. die Ermittlung des Korrekturfaktors unmittelbar auf Grundlage der Drehzahländerung erfolgen.
Allerdings ist ein Ausgleichen bzw. Ausregeln der aufgrund der Laständerung bewirkten Drehzahländerungen der Pumpe zu bevorzugen, da nicht nur die gesamte elektrische Ansteuerung der Ventilanordnung, mittels der die Druckdifferenz eingestellt wird, sondern auch die gesamte elektrische Ansteuerung der Pumpe bzw. des die Pumpe antreibenden Elektromotors in die Kalibrierung einbezogen wird.
Es ist hervorzuheben, dass es für die Genauigkeit der Kalibrierung gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren von Bedeutung ist, dass die Leistungsaufnahmen der Pumpe ermittelt werden, wenn in dem jeweiligen Zeitintervall der Förderstrom der Pumpe konstant verläuft. Dies heißt, dass ein Zeitintervall, in dem die Leistungsaufnahme der Pumpe ermittelt wird, erst dann beginnt, wenn ein Ausgleichen bzw. Ausregeln der aufgrund einer Laständerung bewirkten Drehzahländerung der Pumpe erfolgt ist, und sich infolge sich ein konstant verlaufender Förderstrom eingestellt hat.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. Dazu zeigen:
Fig. 1 ein hydraulisches Schaltbild eines ersten Ausführungsbeispiels eines
elektrisch steuerbaren Bremssystems, das gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren betrieben wird,
Fig. 2 ein Förderstrom-Zeit-Diagramm, anhand dem der Ablauf eines bevorzugten
Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens erläutert wird,
Fig. 3 ein Flussdiagramm, anhand dem der Ablauf eines bevorzugten Ausführungsbeispiels erläutert wird, und
Fig. 4 ein hydraulisches Schaltbild eines zweiten Ausführungsbeispiels eines
elektrisch steuerbaren Bremssystems, das gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren betrieben wird, wobei identische Teile jeweils mit gleichen Bezugszeichen versehen sind. In Fig. 1 ist das hydraulische Schaltbild eines elektrisch Steuer- bzw. regelbaren Bremssystems, das auch unter dem Begriff ESC-System - steht für„Electronic Stabili- ty Control" - bekannt ist, schematisch dargestellt.
Das Bremssystem arbeitet mittels einer Hydraulikflüssigkeit, die zum Teil in einem Behälter 11 bevorratet ist. Zum Erzeugen von Bremsdruck, der durch unter Druck setzen der Hydraulikflüssigkeit entsteht, dient ein Haupt(brems)zylinder 12, der vom Fahrer durch ein Pedal 13 zu betätigen ist, wobei die vom Fahrer eingeleitete Kraft F üblicherweise durch einen (nicht näher dargestellten) Bremskraftverstärker - pneumatisch, hydraulisch oder elektromechanisch - verstärkt wird.
Von dem Hauptzylinder 12 ausgehend werden ein erster und zweiter Bremskreis I., II. versorgt, wobei jeder Bremskreis zwei Radbremsen versorgt. Da die Bremskreise I., II. im Wesentlichen identisch aufgebaut sind, ist hier nur der erste Bremskreis I. im Detail dargestellt, der in den beiden Rad(brems)zylindern 50 und 60 Bremsdruck erzeugt, um die zugehörigen (nicht näher dargestellten) Radbremsen zu betätigen. Je nach dem, welche Radbremse des Fahrzeugs über welchen Bremskreis betätigt wird, ergibt sich eine Vorder-/Hinterachs-Aufteilung, was heißt der eine Bremskreis betätigt die Radbremsen der Vorderachse und der andere die der Hinterachse, oder eine diagonale Aufteilung, was heißt jeder Bremskreis betätigt die Radbremse eines Vorderrades und die des diagonal gegenüberliegenden Hinterrades.
Die hydraulische Verbindung von dem Hauptzylinder 12 zu den Radzylindern 50 und 60 wird von durch Elektromagnete betätigten 2/2-Wegeventilen 51, 52, 61, 62, 71 und 72 bestimmt, die im unbetätigtem, also elektrisch nicht angesteuertem Zustand die dargestellten Grundstellungen einnehmen. Grundstellung heißt hier im Einzelnen, dass die Ventile 51, 61 und 71 jeweils ihre Durchflussstellung, die Ventile 52, 62 und 72 jeweils ihre Sperrstellung einnehmen.
Zum Ausführen von - in der Regel vom Fahrer über das Pedal 13 eingeleiteten - Normalbremsungen besteht bei der dargestellten Grundstellung der Ventile 51, 52, 61, 62, 71 und 72 eine unmittelbare hydraulische Verbindung unter dem Hauptzylinder 12 und den Radzylindern 50 und 60. Dadurch wirkt bei betätigtem Hauptzylinder 12 in den Radzylindern 50 und 60 ein Bremsdruck, dessen Betrag von der vom Fahrer am Pedal 13 eingeleiteten Kraft F abhängt.
Bei einer Antiblockierregelung (ABS) gilt es während einer Bremsung ein Blockieren der Räder zu verhindern. Dazu ist es erforderlich den in den Radzylindern 50 bzw. 60 wirkenden Bremsdruck individuell zu modulieren. Dies geschieht durch Einstellen in zeitlicher Folge wechselnder Druckaufbau-, Druckhalte- und Druckabbauphasen, die sich durch geeignete Ansteuerung der den Radzylindern 50 bzw. 60 zugeordneten Ventile 51, 52 bzw. 61, 62 ergeben.
Während einer Druckaufbauphase nehmen die Ventile 51, 52 bzw. 61, 62 jeweils ihre Grundstellung ein, so dass ein Erhöhen des Bremsdruckes in den Radzylindern 50 bzw. 60 wie bei einer Normalbremsung erfolgt.
Für eine Druckhaltephase wird nur das Ventil 51 bzw. 61 angesteuert, also in seine Sperrstellung überführt. Da ein Ansteuern des Ventils 52 bzw. 62 dabei nicht erfolgt, verbleibt es in seiner Sperrstellung. Dadurch ist der Radzylinder 50 bzw. 60 hydraulisch abgekoppelt, so dass ein in dem Radzylinder 50 bzw. 60 anstehender Bremsdruck konstant gehalten wird.
Bei einer Druckabbauphase wird sowohl das Ventil 51 bzw. 61, als auch das Ventil 52 bzw. 62 angesteuert, also das Ventil 51 bzw. 61 in seine Sperrstellung und das Ventil 52 bzw. 62 in seine Durchflussstellung überführt. Somit kann Hydraulikflüssigkeit aus dem Radzylinder 50 bzw. 60 abfließen, um einen in dem Radzylinder 50 bzw. 60 anstehenden Bremsdruck zu verringern.
Den Ventilen 51 und 52 sind jeweils Rückschlagventile 51a und 61a parallel geschaltet, über die ein sofortigen Abbau eines in den Radzylindern 50 und 60 anstehenden Bremsdruckes erfolgt, wenn die Ventile 51 und 61 für eine Druckhalte- oder Druck- abbauphase während ABS noch angesteuert sind, sich also in ihrer Sperrstellung befinden, aber der Fahrer die Betätigung des Pedals 13 bereits zurückgenommen hat.
Die während einer Druckabbauphase aus dem Radzylinder 50 bzw. 60 abfließende Hydraulikflüssigkeit wird mittels einer von einem Elektromotor 32 angetriebenen Pumpe 31 in den Bremskreis I. zurückgefördert, wobei ein Niederdruckspeicher 21 zum Zwischenspeichern von Hydraulikflüssigkeit dient. Vorzugsweise wird die Pumpe 31 als Radial- bzw. Mehrkolbenpumpe ausgeführt. Die elektrische Ansteuerung bzw. Stromzufuhr des Elektromotors 32 erfolgt üblicherweise durch Pulsweitenmodulation (PWM), über die die Drehzahl des Elektromotors 32 Steuer- bzw. regelbar ist, so dass die Fördermenge bzw. der Förderstrom der Pumpe 31 verstellt werden kann. Auch ist es üblich, dass der Elektromotor 32 gleichzeitig die Pumpe des (nicht im Detail dargestellten) zweiten Bremskreises II. antreibt.
Automatische Bremsungen erfolgen in der Regel unabhängig von einer vom Fahrer am Pedal 13 eingeleiteten Kraft F. Solche sind beispielsweise eine Antriebsschlupfregelung (ASR), die ein Durchdrehen einzelner Räder bei einem Anfahrvorgang durch gezieltes Abbremsen verhindert, oder eine Fahrdynamikregelung (ESP), die das Fahrzeugverhalten im Grenzbereich durch gezieltes Abbremsen einzelner Räder an den Fahrerwunsch und die Fahrbahnverhältnisse anpasst, oder eine adaptive Geschwindigkeitsregelung (ACC), die durch unter anderem selbsttätiges Bremsen einen Abstand des eigenen Fahrzeugs zu einem vorausfahrenden Fahrzeug einhält, oder eine Bergabfahrhilfe (HDC), die die Geschwindigkeit und Spurtreue eines Fahrzeugs beim Bergabfahren auf losem Grund bzw. einer Fahrbahn mit niedrigem Reibwert, wie Schnee, unter anderem mittels Bremseingriffen kontrolliert und konstant hält.
Zum Ausführen von automatischen Bremsungen werden die Ventile 71 und 72 angesteuert, so dass das Ventil 71 seine Sperrstellung und das Ventil 72 seine Durchflussstellung einnimmt. Dadurch ist zum einen der Ausgang der Pumpe 31 von dem Bremskreis I. bzw. dem Hauptzylinder 12 hydraulisch abgekoppelt, was heißt eine unmittelbare hydraulische Verbindung besteht nur unter dem Ausgang der Pumpe 31 und den Radbremsen 50 und 60. Zum anderen besteht eine hydraulische Verbindung des Eingangs der Pumpe 31 zu dem Hauptzylinder 12 bzw. dem Behälter 11, wodurch die Pumpe 31 Hydraulikflüssigkeit aus dem Behälter 11 ansaugen kann, um Bremsdruck in den Radbremsen 50 und 60 zu erzeugen. Ein Feineinstellen bzw.
Modulieren des Bremsdrucks kann durch entsprechende Ansteuerung der den Radbremsen 50 bzw. 60 zugeordneten Ventile 51, 52 bzw. 61, 62 vorgenommen werden, wie im Zusammenhang mit ABS erläutert.
Dem Ventil 71 ist ein Rückschlagventil 71a parallel geschaltet, über das der Fahrer bei Betätigung des Pedals 13, beispielsweise während ESP, einen Bremsdruck auch dann aufbauen bzw. erhöhen kann, wenn sich das Ventil 71 in seiner Sperrstellung befindet.
Eine elektronische Steuereinheit ECU, nimmt, wie allgemein bekannt, die elektrische Ansteuerung der Ventile 51, 52, 61, 62, 71 und 72, sowie des Elektromotors 32 vor. Dies geschieht in Abhängigkeit von einerseits das Fahrzeug verhalten beschreibenden Messgrößen (z.B. Raddrehzahlen, Fahrgeschwindigkeit, Giergeschwindigkeit, Querbeschleunigung, Längsbeschleunigung) und andererseits den Fahrerwunsch beschreibenden Messgrößen (z.B. Betätigung des Pedals 13, Lenkradwinkel).
Als den Fahrerwunsch beschreibende Messgröße kann optional auch der im Hauptbremszylinder 12 erzeugte Bremsdruck pHz herangezogen werden, der mittels eines Sensors 41 erfasst werden kann.
Das Ventil 71 ist als eine Ventilanordnung 71 ausgebildet, mittels der durch geeignete elektrische Ansteuerung eine Druckdifferenz Δρ einstellbar. Die Funktionsweise einer solchen Ventilanordnung ist in der DE 10 2005 026 740 AI beschrieben. Die elektrische Ansteuerung bzw. Stromzufuhr der Ventilanordnung 71 erfolgt in bekannter Weise durch Pulsweitenmodulation (PWM), deren Puls/Pause-Verhältnis einstellbar ist, so dass in dessen Abhängigkeit die Druckdifferenz Δρ als Funktion Δρ = f( PWM )
Steuer- bzw. regelbar ist, wobei die Druckdifferenz Δρ der Differenz des am Ausgang der Pumpe 31 erzeugten Bremsdruckes PKREIS und des am Ausgang des Hauptzylinders 12 erzeugten Druckes pHz entspricht.
Δρ = PKREIS ~ PHZ
Somit kann der Bremsdruck PKREIS im Sinne einer Abströmregelung unmittelbar über die Druckdifferenz Δρ kontinuierlich gesteuert bzw. geregelt werden, wobei ein Sollwert S für die Druckdifferenz Δρ mittels der PWM der Stromzufuhr der Ventilanordnung 71 einstellbar ist.
In den Fällen, dass automatische Bremsvorgänge unabhängig von einer vom Fahrer am Pedal 13 eingeleiteten Kraft F erfolgen, ist pHz = 0 bar, so dass der Bremsdruck PKREIS unmittelbar der Druckdifferenz Δρ entspricht.
Optional kann vorgesehen sein, den Bremsdruck PKREIS am Ausgang der Pumpe 31 mittels eines Sensors 42 zu erfassen.
Um die Genauigkeit der Druckdifferenzsteuerung bzw. -regelung mittels der Ventilanordnung 71 noch weiter zu erhöhen, kann zur Feinregelung unterstützend die Fördermenge bzw. der Förderstrom der Pumpe 31 verstellt werden, in dem die Drehzahl des die Pumpe 31 antreibenden Elektromotors 32 entsprechend gesteuert bzw. geregelt wird.
Zum Kalibrieren des Bremssystems bzw. der Ventilanordnung 71 wird zunächst das Ventil 72 so angesteuert, dass es seine Durchflussstellung einnimmt und die Pumpe 31 Hydraulikflüssigkeit aus dem Behälter 11 ansaugen kann. Des Weiteren wird die Ventilanordnung 71 so angesteuert, dass sich eine Druckdifferenz Δρ zwischen dem Ausgang der Pumpe 31 und dem Hauptzylinder 12 einstellt. Somit fördert die Pumpe
31 über die Ventilanordnung 71 und das Ventil 72 im Kreis, wobei die der Pumpe 31 entgegenstehende Last durch die an der Ventilanordnung 71 eingestellte Druckdifferenz Δρ bestimmt wird. Folglich besteht, sofern eine bestimmte Pumpen-Drehzahl bzw. ein bestimmter Pumpen-Förderstrom zugrunde gelegt wird, ein unmittelbarer Zusammenhang zwischen der Druckdifferenz Δρ und der Leistungsaufnahme P der Pumpe 31.
P = f( Δρ )
Die Leistungsaufnahme P der Pumpe 31 wird aus dem zeitlichen Verlauf der elektrischen Ansteuerung bzw. Stromzufuhr des die Pumpe 31 antreibenden Elektromotors
32 innerhalb eines Zeitintervalls At ermittelt.
Der Ablauf des Kalibrierens ist als Flussdiagramm in Fig. 3 dargestellt. In einem ersten Schritt Sl wird die Ventilanordnung 71 so angesteuert, dass sich eine erste Druckdifferenz Api einstellt. In bevorzugter Weise wird die Ventilanordnung 71 dazu so angesteuert, dass sie ihre Durchflussstellung einnimmt, wodurch die erste Druckdifferenz Api auf einen Wert in der Größenordnung Null vorbestimmt wird (Api ~ 0 bar). Wie das Förderstrom-Zeit-Diagramm in Fig. 2 zeigt, wird die Pumpe 31 nun so gesteuert bzw. geregelt, dass sich ein bestimmter Förderstrom Qx einstellt. Sobald zum Zeitpunkt Ti der Förderstrom Q der Pumpe 31 konstant verläuft, beginnt ein erstes Zeitintervall Ati, in dem eine der ersten Druckdifferenz Api entsprechende erste Leistungsaufnahme Pi der Pumpe 31 ermittelt wird.
Nach Ablauf des ersten Zeitintervalls Ati, also zum Zeitpunkt T2, wird in einem zweiten Schritt S2 die Ventilanordnung 71 so angesteuert, dass sich eine zweite Druckdifferenz Ap2 einstellt, die größer als die erste Druckdifferenz Api ist (z.B. Ap2 ~ 3 bar). Die Erhöhung der Druckdifferenz hat, wie in Fig. 2 dargestellt, zunächst einen Einbruch des Förderstroms zur Folge, doch sobald sich durch Erhöhung der Stromzufuhr des die Pumpe 31 antreibenden Elektromotors 32 wieder der bestimmte Förderstrom Qx eingestellt hat und zum Zeitpunkt T3 konstant verläuft, beginnt ein zweites Zeitintervall At2, in dem eine der zweiten Druckdifferenz Δρ2 entsprechende zweite Leistungsaufnahme P2 der Pumpe 31 ermittelt wird.
In bevorzugter Weise wird nicht nur die Pumpe 31 so angesteuert, dass in dem ersten Zeitintervall Ati und in dem zweiten Zeitintervall At2 ein gleich großer Förderstrom erzielt wird, sondern es wird auch für das erste Zeitintervall Ati und das zweite Zeitintervall At2 die gleiche Zeitdauer gewählt (z.B. Ati = At2 ~ 1 s).
Daraufhin wird in einem dritten Schritt S3 aus der ersten Leistungsaufnahme Pi und der zweiten Leistungsaufnahme P2 ein Korrekturwert K ermittelt, wozu beispielsweise ein Verhältnis aus der ersten Leistungsaufnahme Pi und der zweiten Leistungsaufnahme P2 gebildet wird.
K = P2 / Pi
Da im zweiten Zeitintervall At2 eine größere Druckdifferenz als im ersten Zeitintervall Ati eingestellt wurde (Δρ2 > Δρι), ist auch die Leistungsaufnahme im zweiten Zeitintervall At2 größer als die Leistungsaufnahme im ersten Zeitintervall Ati (P2 > Pi). Von daher muss der Korrekturwert K einen Wert größer als Eins aufweisen (K > 1).
Wird nun für den Korrekturwert K ein Wert ermittelt, der nicht innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt, für den in diesem Fall K > 1 gilt, kann auf das Vorliegen eines Systemfehlers geschlossen werden.
In einem vierten Schritt S4 wird der Korrekturwert K mit einem Referenzwert R ver¬ glichen und der Sollwert S für die Druckdifferenz Δρ so eingestellt, dass sich der Korrekturwert K an den Referenzwert R annähert. Wird beispielsweise ein Korrekturwert von K = 1,2 ermittelt und ist ein Referenzwert von R = 1,5 vorbestimmt, so wird, vorausgesetzt es gilt K = P2 / P in einem Zwischenschritt S4a der Sollwert S für die Druckdifferenz Δρ erhöht. Folglich wird sich bei Wiederholung der Schritte Sl bis S3 zumindest im zweiten Zeitintervall ΔΪ2 eine größere Leistungsaufnahme P2 als bei der vorhergehenden Ausführung der Schritte Sl bis S3 einstellen, was zu einer Erhöhung des Korrekturwerts K und somit zu einer Annäherung an den Referenzwert R führt.
Analog wird in einem Zwischenschritt S4b der Sollwert S für die Druckdifferenz Δρ verringert, wenn ein Korrekturwert ermittelt wird, der größer als der Referenzwert ist.
Der Vergleich des Korrekturwertes K mit dem Referenzwert R und die Einstellung des Sollwertes S für die Druckdifferenz Δρ werden so oft wiederholt, bis sich der Korrekturwert K innerhalb einer vorbestimmten Abweichung A an den Referenzwert R angenähert hat. Es wird also der Korrekturwert K iterativ an den Referenzwert R angenähert. Ist beispielsweise eine Abweichung von A = ± 0,1 vorbestimmt, so ergibt sich bei einem Referenzweit von R = 1,5 ein Bereich von 1,4 < R < 1,6. Sobald für den Korrekturwert K einen Wert ermittelt wird, der innerhalb dieses Bereiches (R-A < K < R+A) liegt, wird dieser Wert in einem fünften Schritt S5 als
Korrekturwert K in der elektronischen Steuereinheit ECU hinterlegt bzw. abgespeichert. Damit ist das Kalibrieren der Ventilanordnung 71 abgeschlossen.
Erfolgt ein Abbruch der Kalibrierung während der Schritte Sl bis S4, beispielsweise weil der Fahrer des Fahrzeugs eine Bremsung einleitet, so wird der zuletzt ermittelte Korrekturweit K in der elektronischen Steuereinheit ECU hinterlegt bzw. abgespeichert, und steht dann als Initialwert für die nächste Kalibrierung zur Verfügung.
Der so ermittelte bzw. aktualisierte Korrekturwert K wird dann für zukünftige elektrische Ansteuerungen der Ventilanordnung 71 zum Einstellen eines Sollwertes S für die Druckdifferenz Δρ berücksichtigt, beispielsweise in dem mittels des Korrekturwerts K als Offset oder Faktor die PWM der Stromzufuhr der Ventilanordnung 71 adaptiert wird. Δρ = f( PWM ± K ) oder Δρ = f( PWM · K )
Auch ist vorgesehen, dass auf das Vorliegen eines Systemfehlers geschlossen wird, wenn die Annäherung des Korrekturwertes K an den Referenzwert R nicht innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer und/oder nach einer vorbestimmten Anzahl von Wiederholungen erfolgt ist.
Der Referenzwert R ist aus Laboruntersuchungen bekannt und wird gleichfalls in der elektronischen Steuereinheit ECU abgespeichert. Da der Referenzwert für verschiedene Druckdifferenzen Δρ unterschiedlich ist, kann der Referenzwert R in Abhängigkeit der ersten und/oder zweiten Druckdifferenz Δρι, Δρ2 vorbestimmt sein und beispielsweise als Kennfeld in der elektronischen Steuereinheit ECU hinterlegt bzw. abgespeichert sein. Dies ist vor allem dann erforderlich, wenn das Kalibrieren der Ventilanordnung 71 für verschiedene Arbeitspunkte, sprich für verschiedene Druckdifferenzen Δρ, durchzuführen ist.
Damit bei Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens eine Erzeugung bzw. Veränderung des Bremsdruckes in den Radzylindem 50 und 60 verhindert wird, beispielsweise dann, wenn sich das Fahrzeug in Fahrt befindet, kann vorgesehen sein, dass wenigstens eines der den Radzylindern 50 bzw. 60 zugeordneten Ventile 51 bzw. 61 so angesteuert wird, dass es seine Sperrstellung einnimmt.
In Fig. 4 ist das hydraulische Schaltbild eines elektrisch Steuer- bzw. regelbaren Bremssystems dargestellt, bei dem gegenüber Fig. 1 ebenfalls die Ventile 51 und 61 jeweils als eine Ventilanordnung 5Γ und 6Γ ausgebildet sind, mittels der durch geeignete elektrische Ansteuerung eine Druckdifferenz Δρ einstellbar ist, wie aus der DE 102 47 651 AI bekannt. Dabei entspricht die Druckdifferenz Δρ der Differenz des am Ausgang der Pumpe 31 erzeugten Bremsdruckes PKREIS und dem in dem Radzylinder 50 bzw. 60 erzeugten Bremsdruckes PRAD-
Δρ - PKREIS " PRAD Optional kann vorgesehen sein, den in den Radzylindern 50 bzw. 60 erzeugten Bremsdruck PRAD mittels Sensoren 43 bzw. 44 zu erfassen.
Zum Kalibrieren des Bremssystems bzw. der Ventilanordnungen 5Γ und 6Γ wird die Ventilanordnung 71 zunächst so angesteuert, dass sie ihre Sperrstellung einnimmt.
Um die Ventilanordnung 5Γ zu kalibrieren, wird einerseits die dem Radzylinder 60 zugeordnete Ventilanordnung 6 so angesteuert, dass sie ihre Sperrstellung einnimmt, und andererseits das Ventil 52 so angesteuert, dass es seine Durchlassstellung einnimmt. Somit kann die Pumpe 31 über die Ventilanordnung 5 und das Ventil 52 im Kreis fördern, wobei die der Pumpe 31 entgegenstehende Last durch die an der Ventilanordnung 5 eingestellte Druckdifferenz Δρ bestimmt wird.
Um die Ventilanordnung 6Γ zu kalibrieren, wird einerseits die dem Radzylinder 50 zugeordnete Ventilanordnung 5 so angesteuert, dass sie ihre Sperrsteliung einnimmt, und andererseits das Ventil 62 so angesteuert, dass es seine Durchlassstellung einnimmt. Somit kann die Pumpe 31 über die Ventilanordnung 6Γ und das Ventil 62 im Kreis fördern, wobei die der Pumpe 31 entgegenstehende Last durch die an der Ventilanordnung 6Γ eingestellte Druckdifferenz Δρ bestimmt wird.
Die eigentliche Kalibrierung der Ventilanordnungen 5Γ und 6Γ kann dann analog, wie im Zusammenhang mit der Kalibrierung der Ventilanordnung 71 erläutert, ablaufen.
Da bei einer Kalibrierung der Ventilanordnungen 5 und 61" eine Erzeugung bzw. Veränderung eines Bremsdruckes PRAD in den Radzylindern 50 und 60 nicht verhindert werden kann, wird diese in bevorzugter Weise nur dann durchgeführt, wenn sich das Fahrzeug nicht in Fahrt befindet oder wenn zum Kalibrieren nur verhältnismäßig kleine Druckdifferenzen (z.B. Δρ < 3 bar) eingestellt werden, die sich kaum störend auswirken. Abschließend sei noch erwähnt, dass anhand von Fig. 1 bis 4 beispielhaft bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung erläutert wurden, weshalb es im Ermessen eines Fachmanns liegt, im Umfang der Ansprüche und der Beschreibung Abänderungen und Kombinationen vorzunehmen. Dies gilt insbesondere im Hinblick auf die optionale Verwendung von Sensoren 41, 42, 43 und 44 zur Erfassung der Bremsdrücke pHz, PK EIS und PRAD, wodurch das - für das erfindungsgemäße Verfahren relevante - Einstellen vorbestimmter Druckdifferenzen Δρ sehr präzise erfolgen kann, so dass sich eine besonders genaue Kalibrierung ergibt.

Claims

Patentansprüche
Verfahren zum Betreiben eines elektrisch steuerbaren Bremssystems für ein Kraftfahrzeug mit einem Hauptzylinder (12) zum Erzeugen eines ersten Bremsdruckes (PHZ), einer elektrisch angesteuerten Pumpe (31) zum Erzeugen eines zweiten Bremsdruckes (PKREIS)/ und wenigstens einer elektrisch angesteuerten Ventilanordnung (71) zum Einstellen einer Druckdifferenz (Δρ) zwischen dem zweiten Bremsdruck (PKREIS) und dem ersten Bremsdruck (pHz), gekennzeichnet dadurch, dass
in einem ersten Zeitintervall (Ati) eine vorbestimmte erste Druckdifferenz (Δρ eingestellt und eine zugehörige erste Leistungsaufnahme (Pi) der Pumpe (31) ermittelt wird,
in einem zweiten Zeitintervall (ΔΓ.2) eine vorbestimmte zweite Druckdifferenz (Δρ2) eingestellt und eine zugehörige zweite Leistungsaufnahme (P2) der Pumpe (31) ermittelt wird,
aus der ersten Leistungsaufnahme (Pi) und der zweiten Leistungsaufnahme (P2) ein Korrekturwert (K) ermittelt wird,
der Korrekturwert (K) zum Einstellen eines Sollwertes (S) für die Druckdifferenz (Δρ) berücksichtigt wird.
Verfahren zum Betreiben eines elektrisch steuerbaren Bremssystems für ein Kraftfahrzeug mit Radzylindern (50, 60), in denen ein erster Bremsdruck (PRAD) erzeugt wird, einer elektrisch angesteuerten Pumpe (31) zum Erzeugen eines zweiten Bremsdruckes (PKREIS), und wenigstens einer elektrisch angesteuerten Ventilanordnung (5 , 6 ) zum Einstellen einer Druckdifferenz (Δρ) zwischen dem zweiten Bremsdruck (PKREIS) und dem ersten Bremsdruck (PRAD), gekennzeichnet dadurch, dass
in einem ersten Zeitintervall (Δίι) eine vorbestimmte erste Druckdifferenz (Δρι) eingestellt und eine zugehörige erste Leistungsaufnahme (Pi) der Pumpe (31) ermittelt wird, in einem zweiten Zeitintervall (At2) eine vorbestimmte zweite Druckdifferenz (Δρ2) eingestellt und eine zugehörige zweite Leistungsaufnahme (P2) der Pumpe (31) ermittelt wird,
aus der ersten Leistungsaufnahme (Pi) und der zweiten Leistungsaufnahme (P2) ein Korrekturwert (K) ermittelt wird,
der Korrekturwert (K) zum Einstellen eines Sollwertes (S) für die Druckdifferenz (Δρ) berücksichtigt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, bei dem ein Abbruch des Verfahrens erfolgt, wenn eine vom Fahrer des Fahrzeuges eingeleitete und/oder eine automatische Bremsung erfolgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem ein Abbruch des Verfahrens erfolgt, wenn eine Bremsung bevorsteht.
Verfahren einem der Ansprüche 1 bis 4, bei dem zum Ermitteln des Korrekturwertes (K) ein Verhältnis aus der ersten Leistungsaufnahme (Pi) und der zweiten Leistungsaufnahme (P2) gebildet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei dem zum Ermitteln des Korrekturwertes (K) eine Differenz aus der ersten Leistungsaufnahme (Pi) und der zweiten Leistungsaufnahme (P2) gebildet wird.
Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, bei dem auf das Vorliegen eines Systemfehlers geschlossen wird, wenn für den Korrekturwert (K) ein Wert ermittelt wird, der nicht innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei dem die erste Druckdifferenz (Δρι) oder die zweite Druckdifferenz (Δρ2) auf einen Wert in der Größenordnung Null eingestellt wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, bei dem das erste Zeitintervall (Ati) und das zweite Zeitintervall (At2) von gleicher Zeitdauer sind.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, bei dem das erste Zeitintervall (Ati) und das zweite Zeitintervall (At2) von unterschiedlicher Zeitdauer sind.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, bei dem die Pumpe (31) so
angesteuert wird, dass in dem ersten Zeitintervall (At und in dem zweiten Zeitintervall (At2) ein gleich großer Förderstrom erzielt wird.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, bei dem die Pumpe (31) so
angesteuert wird, dass in dem ersten Zeitintervall (Ati) und in dem zweiten Zeitintervall (At2) unterschiedlich große Förderströme erzielt werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, bei dem die erste bzw. zweite Leistungsaufnahme (Pi, P2) ermittelt wird, wenn in dem ersten bzw. zweiten Zeitintervall (Ati, At2) der Förderstrom der Pumpe (31) konstant verläuft.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13, bei dem der Korrekturwert (K) mit einem Referenzwert (R) verglichen wird und der Sollwert (S) für die Druckdifferenz (Δρ) so eingestellt wird, dass sich der Korrekturwert (K) an den Referenzwert (R) annähert.
Verfahren nach Anspruch 14, bei dem der Vergleich des Korrekturwertes (K) mit dem Referenzwert (R) und die Einstellung des Sollwertes (S) für die Druckdifferenz (Δρ) so oft wiederholt werden, bis sich der Korrekturwert (K) innerhalb einer vorbestimmten Abweichung (A) an den Referenzwert (R) angenähert hat.
16. Verfahren nach Anspruch 14 oder 15, bei dem auf das Vorliegen eines Systemfehlers geschlossen wird, wenn die Annäherung des Korrekturwertes (K) an den Referenzwert (R) nicht innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer und/oder nach einer vorbestimmten Anzahl von Wiederholungen erfolgt ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 16, bei dem der Referenzwert (R) in Abhängigkeit der ersten und/oder zweiten Druckdifferenz (Api, Δρ2) vorbestimmt ist.
Elektrisch steuerbares Bremssystem, das gemäß einem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 17 betrieben wird.
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