DE10247651A1

DE10247651A1 - Fahrzeugbremsanlage

Info

Publication number: DE10247651A1
Application number: DE2002147651
Authority: DE
Inventors: Nicholas Alford; Josef Knechtges
Original assignee: Lucas Automotive GmbH
Current assignee: ZF Active Safety GmbH
Priority date: 2002-10-11
Filing date: 2002-10-11
Publication date: 2004-04-22

Abstract

Eine Fahrzeugbremsanlage umfasst eine durch ein Bremspedal betätigbare Bremsdruckgebereinheit, um einer ersten und einer zweiten Radbremse eines Bremskreises unter Druck stehendes Hydraulikfluid zuzuführen, eine Hydraulikdruckquelle, um den Radbremsen aus einem Hydraulikfluidreservoir, unabhängig von einer Betätigung der Bremsdruckgebereinheit, unter Druck stehendes Hydraulikfluid zuzuführen, eine in einer ersten Hydraulikfluidleitung angeordnete erste elektromagnetische Ventilanordnung, um eine Fluidverbindung zwischen der ersten Radbremse und der Bremsdruckgebereinheit sowie einer Auslassseite der Hydraulikdruckquelle freizugeben oder zu unterbrechen, und eine in einer zweiten Hydraulikfluidleitung angeordnete zweite elektromagnetische Ventilanordnung, um eine Fluidverbindung zwischen der zweiten Radbremse und der Bremsdruckgebereinheit sowie einer Auslassseite der Hydraulikdruckquelle freizugeben oder zu unterbrechen. Die erste und die zweite elektromagnetische Ventilanordnung sind in ihrer Sperrstellung dazu eingerichtet, die Fluidverbindung zwischen der jeweiligen Radbremse und der Bremsdruckgebereinheit sowie der Auslassseite der Hydraulikdruckquelle freizugeben, wenn eine erste Differenz zwischen einem in der ersten bzw. zweiten Hydraulikfluidleitung vorherrschenden Druck und einem in der Radbremse vorherrschenden Druck einen ersten vorbestimmten Maximalwert überschreitet. Wenn der den ersten vorbestimmten Maximalwert der ersten Druckdifferenz überschreitende ...

Description

Hintergrund der Erfindung
Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugbremsanlage mit einer durch ein Bremspedal betätigbaren Bremsdruckgebereinheit, um einer ersten und einer zweiten Radbremse eines Bremskreises unter Druck stehendes Hydraulikfluid zuzuführen, einer Hydraulikdruckquelle, um den Radbremsen aus einem Hydraulik-fluidreservoir, unabhängig von einer Betätigung der Bremsdruckgebereinheit, unter Druck stehendes Hydraulikfluid zuzuführen, einer in einer ersten Hydraulikfluidleitung angeordneten ersten elektromagnetischen Ventilanordnung, um eine Fluidverbindung zwischen der ersten Radbremse und der Bremsdruckgebereinheit sowie einer Auslassseite der Hydraulikdruckquelle freizugeben oder zu unterbrechen und einer in einer zweiten Hydraulikfluidleitung angeordneten zweiten elektromagnetischen Ventilanordnung, um eine Fluidverbindung zwischen der zweiten Radbremse und der Bremsdruckgebereinheit sowie einer Auslassseite der Hydraulikdruckquelle freizugeben oder zu unterbrechen.

Bei einer derartigen Fahrzeugbremsanlage wird bei einer Betätigung der, beispielsweise aus einem Hauptzylinder mit einem vorgeschalteten Bremskraftverstärker herkömmlicher Bauart bestehenden Bremsdruckgebereinheit durch einen Fahrer unter Druck stehendes Hydraulikfluid über entsprechende Hydraulikfluidleitungen in mit der Bremsdruckgebereinheit in Fluidverbindung stehende Radbremsen gefördert. Zusätzlich umfasst die Fahrzeugbremsanlage eine Antiblockierregelungsfunktion sowie eine Antriebsschlupf- und Fahrstabilitätsregelungsfunktion, wobei bei den beiden letztgenannten Regelungsfunktionen die Bremsdruckregelung in den einzelnen Radbremsen üblicherweise unabhängig von einer Betätigung der Bremsdruckgebereinheit durch den Fahrer mit Hilfe einer Hydraulikdruckquelle, beispielsweise einer Hydraulikpumpe erfolgt.

Wenn bei einer derartigen Fahrzeugbremsanlage während des Antriebsschlupf- oder Fahrstabilitätsregelungsbetriebs eine Betätigung der Bremsdruckgebereinheit durch den Fahrer erfolgt, muss sichergestellt werden, dass einer der Antriebsschlupf- oder Fahrstabilitätsregelung unterliegende Radbremse eines Bremskreises ein Bremsdruck zugeführt wird, der einer Summe aus dem Antriebsschlupf- oder Fahrstabilitätsregeldruck und dem vom Fahrer über die Bremsdruckgebereinheit aufgebrachten Druck entspricht. Der nicht der Antriebsschlupf- oder Fahrstabilitätsregelung unterliegenden Radbremse des Bremskreises muss dagegen ein Bremsdruck zugeführt werden, der dem vom Fahrer durch die Betätigung der Bremsdruckgebereinheit aufgebrachten Druck entspricht. Aus diesem Grund weisen bekannte Fahrzeugbremsanlagen mit Antriebsschlupf- und Fahrstabilitätsregelungsfunktion einen Drucksensor oder ein vergleichbares Messgerät zur Erfassung und/oder Berechnung des von der Bremsdruckgebereinheit infolge einer Betätigung durch den Fahrer erzeugten Drucks auf.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, eine Fahrzeugbremsanlage bereitrustellen, bei der auf einen Drucksensor oder ein vergleichbares Messgerät zur Erfassung und/oder Berechnung des von der Bremsdruckgebereinheit erzeugten Drucks verzichtet werden kann.

Erfindungsgemäße Lösung

Zur Lösung dieses Problems wird erfindungsgemäß eine Fahrzeugbremsanlage vorgeschlagen, bei der die erste und die zweite elektromagnetische Ventilanordnung in ihrer Sperrstellung dazu eingerichtet sind, die Fluidverbindung zwischen der jeweiligen Radbremse und der Bremsdruckgebereinheit sowie der Auslassseite der Hydraulikdruckquelle freizugeben, wenn eine erste Differenz zwischen einem in der ersten bzw. zweiten Hydraulikfluidleitung vorherrschenden Druck und einem in der Radbremse vorherrschenden Druck einen ersten vorbestimmten Maximalwert überschreitet. Wenn der den ersten vorbestimmten Maximalwert der ersten Druckdifferenz überschreitende Überdruck in der ersten bzw. zweiten Hydraulikfluidleitung abgebaut ist, wird die Fluidverbindung zwischen der Radbremse und der Bremsdruckgebereinheit sowie der Auslassseite der Hydraulikdruckquelle wieder unterbrochen. Die Steuerung des Drucks in den ersten und zweiten Radbremsen erfolgt demnach ausschließlich mittels der elektromagnetischen Ventilanordnungen, so dass auf einen zusätzlichen Drucksensor und/oder eine alternative Messeinrichtung zur Druckerfassung und/oder Druckberechnung verzichtet werden kann. Der erste vorbestimmte Maximalwert der ersten Druckdifferenz kann durch entsprechende Ansteuerung der elektromagnetischen Ventilanordnung auf den jeweiligen gewünschten Wert eingestellt werden.

Ausgestaltungen und Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Lösung

Vorzugsweise entspricht der erste vorbestimmte Maximalwert der ersten Druckdifferenz einem Antriebsschlupf- oder Fahrstabilitätsregeldruck. Die erste oder zweite elektromagnetische Ventilanordnung, die einer nicht der Antriebsschlupf- oder Fahrstabilitätsregelung unterliegenden Radbremse des Bremskreises zugeordnet ist, verbleibt dann in ihrer Sperrstellung, solange der Druck in der ersten oder zweiten Hydraulikfluidleitung den Antriebsschlupf- oder Fahrstabilitätsregeldruck nicht überschreitet. Der Antriebsschlupf- oder Fahrstabilitätsregeldruck kann beispielsweise durch geeignete Sensoren sowie eine mit den Sensoren in Verbindung stehende elektronische Steuereinheit ermittelt werden.

Der den ersten vorbestimmten Maximalwert der ersten Druckdifferenz überschreitende Überdruck kann einem von einem Fahrer während eines Antriebsschlupf- oder Fahrstabilitätsregelbetriebs der Fahrzeugbremsanlage über die Bremsdruckgebereinheit aufgebrachten Druck entsprechen. Die erfindungsgemäße Anordnung gewährleistet dann, dass der nicht der Antriebsschlupf- oder Fahrstabilitätsregelung unterliegenden Radbremse des Bremskreises genau der vom Fahrer aufgebrachte Bremsdruck zugeführt wird.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage ist in einer dritten Hydraulikfluidleitung eine dritte elektromagnetische Ventilanordnung angeordnet, um eine Fluidverbindung zwischen der ersten Radbremse und einer Einlassseite der Hydraulikdruckquelle freizugeben oder zu unterbrechen. Ferner kann in einer vierten Hydraulikfluidleitung eine vierte elektromagnetische Ventilanordnung angeordnet sein, um eine Fluidverbindung zwischen der zweiten Radbremse und einer Einlassseite der Hydraulikdruckquelle freizugeben oder zu unterbrechen. Das Zusammenwirken der der ersten Radbremse zugeordneten ersten und dritten elektromagnetischen Ventilanordnungen sowie der der zweiten Radbremse zugeordneten zweiten und vierten elektromagnetischen Ventilanordnungen ermöglicht die Realisierung einer Antiblockierregelungsfunktion zur individuellen Druckmodulation in den einzelnen Radbremsen.

Vorzugsweise ist der Einlassseite der Hydraulikdruckquelle ein Hydraulikfluid-speicher vorgeschaltet. Dieser Hydraulikfluidspeicher dient der Zwischenspeicherung von aus den Radbremsen abströmendem Hydraulikfluid und ermöglicht eine besonders gezielte Einstellung der Druckaufbau-, Druckhalte- und Druckabbauphasen in den einzelnen Radbremsen.

Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage ist in einer fünften Hydraulikfluidleitung eine fünfte elek tromagnetische Ventilanordnung angeordnet, um eine Fluidverbindung zwischen der Bremsdruckgebereinheit und den ersten und zweiten Hydraulikfluidleitungen freizugeben oder zu unterbrechen. Vorzugsweise ist parallel zu der fünften elektromagnetischen Ventilanordnung in einer sechsten Hydraulikfluidleitung eine sechste elektromagnetische Ventilanordnung angeordnet, um eine Fluidverbindung zwischen der Bremsdruckgebereinheit und der Einlassseite der Hydraulikdruckquelle freizugeben oder zu unterbrechen. Das Zusammenwirken der fünften und sechsten elektromagnetischen Ventilanordnungen ermöglicht die Realisierung einer Antriebsschlupf- und Fahrstabilitätsregelungsfunktion, bei denen den einzelnen Radbremsen des Bremskreises, unabhängig von einer Betätigung der Bremsdruckgebereinheit durch den Fahrer, mittels der Hydraulikdruckquelle unter Druck stehendes Bremsfluid zugeführt werden kann.

Vorzugsweise ist die fünfte elektromagnetische Ventilanordnung in ihrer Sperrstellung dazu eingerichtet, die Fluidverbindung zwischen den ersten und zweiten Hydraulikfluidleitungen und der Bremsdruckgebereinheit freizugeben, wenn eine zweite Differenz zwischen einem in den ersten und zweiten Hydraulikfluidleitungen vorherrschenden Druck und einem in der fünften Hydraulikfluidleitung vorherrschenden Druck einen zweiten vorbestimmten Maximalwert überschreitet. Wenn der den zweiten vorbestimmten Maximalwert der zweiten Druckdifferenz überschreitende Überdruck in den ersten und zweiten Hydraulikfluidleitungen abgebaut ist, wird die Fluidverbindung zwischen den ersten und zweiten Hydraulikfluidleitungen und der Bremsdruckgebereinheit wieder unterbrochen. Eine derartige Anordnung erlaubt die Steuerung des in den ersten und zweiten Hydraulikfluidleitungen vorherrschenden Drucks mittels der fünften elektromagnetischen Ventilanordnung. Ähnlich wie der erste vorbestimmte Maximalwert der ersten Druckdifferenz kann auch der zweite vorbestimmte Maximalwert der zweiten Druckdifferenz durch entsprechende Ansteuerung der elektromagnetischen Ventilanordnung auf den jeweiligen gewünschten Wert eingestellt werden.

Vorzugsweise entspricht der zweite vorbestimmte Maximalwert der zweiten Druckdifferenz einem Antriebsschlupf- oder Fahrstabilitätsregeldruck. Im Antriebsschlupf- oder Fahrstabilitätsregelungsbetrieb wird die fünfte elektromagnetische Ventilanordnung dann so angesteuert, dass die fünfte elektromagnetische Ventilanordnung in ihre Durchlassstellung überführt wird, wenn die zweite Druckdifferenz den Antriebsschlupf- oder Fahrstabilitätsregeldruck überschreitet. Nach dem Abbau des Überdrucks wird das Ventil wieder geschlossen. Der in den ersten und zweiten Hydraulikfluidleitungen vorherrschende Druck wird somit durch die fünfte elektromagnetische Ventilanordnung so gesteuert, dass er dem gewünschten Antriebsschlupf- oder Fahrstabilitätsregeldruck entspricht. Dadurch kann auf eine Regelung der Hydraulikdruckquelle zur Einstellung des Antriebsschlupf- oder Fahrstabilitätsregeldrucks in den ersten und zweiten Hydraulikfluidleitungen verzichtet werden.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Abwandlungen der Erfindung sind unter Bezugnahme auf die Zeichnungen nachstehend erläutert.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 zeigt eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage.
2 zeigt eine schematische Querschnittsdarstellung einer in der erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage eingesetzten elektromagnetischen Ventilanordnung.
Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
Das in der 1 dargestellte Fahrzeugbremssystem 10 weist eine aus einem Unterdruckbremskraftverstärker 12 und einem Hauptzylinder 14 bestehende Bremsdruckgebereinheit 16 auf, die von einem Fahrzeugführer über ein Bremspedal 18 betätigbar ist, um unter Druck stehendes Hydraulikfluid aus einem Hydraulikfluidreservoir 20 in einen ersten und einen zweiten Bremskreis 22, 24 zu fördern. Die Bremskreise 22, 24 sind diagonal aufgeteilt, so dass der erste Bremskreis 22 mit einer ersten, dem rechten Vorderrad zugeordneten Radbremse 26 und einer zweiten, dem linken Hinterrad zugeordneten Radbremse 28 in Verbindung steht, während der zweite Bremskreis 24 auf eine dritte, dem linken Vorderrad zugeordnete Radbremse 26' sowie eine vierte, dem rechten Hinterrad zugeordnete Radbremse 28' wirkt. Beide Bremskreise 22, 24 sind identisch aufgebaut.
Jeder Radbremse 26, 28, 26', 28' ist ein als 2/2-Wege-Elektromagnetventil ausgebildetes Einlassventil 34, 36, 34', 36' sowie ein ebenfalls als 2/2-Wege-Elektromagnetventil ausgebildetes Auslassventil 38, 40, 38', 40' zugeordnet. Das der vorderen Radbremse 26, 26' eines jeden Bremskreises 22, 24 zugeordnete Einlassventil 34, 34' ist in einer ersten Hydraulikfluidleitung 42, 42' angeordnet, während das der hinteren Radbremse 28, 28' eines jeden Bremskreises 22, 24 zugeordnete Einlassventil 36, 36' in einer zweiten Hydraulikfluidleitung 44, 44' angeordnet ist. Die ersten und zweiten Hydraulikfluidleitungen 42, 42', 44, 44' verbinden die Radbremsen 26, 28, 26', 28' mit der Bremsdruckgebereinheit 16 sowie einer Auslassseite 46, 46' einer Hydraulikpumpe 48, 48'. Demgegenüber ist das der vorderen Radbremse 26, 26' eines jeden Bremskreises 22, 24 zugeordnete Auslassventil 38, 38' in einer dritten Hydraulikfluidleitung 50, 50' angeordnet, während das der hinteren Radbremse 28, 28' eines jeden Bremskreises 22, 24 zugeordnete Auslassventil 40, 40' in einer vierten Hydraulikfluidleitung 52, 52' angeordnet ist. Die dritten und vierten Hydraulikfluidleitungen 50, 50', 52, 52' verbinden die Radbremsen 26, 28, 26', 28' mit einer Einlassseite 54, 54' der Hydraulikpumpe 48, 48'. Der Einlassseite 54, 54' der Hydraulikpumpe 48, 48' ist ferner ein Hydraulikfluidspeicher 56, 56' zum Zwischenspeichern von Hydraulikfluid vorgeschaltet. Wie in 1 dargestellt ist, befinden sich die Einlassventile 34, 36, 34', 36' in ihrer elektrisch unbetätigten Grundstellung in Durchflussstellung, während sich die Auslassventile 38, 40, 38', 40' in ihrer elektrisch unbetätigten Grundstellung in Sperrstellung befindet.
Darüber hinaus ist in jedem Bremskreis 22, 24 in einer fünften Hydraulikfluidleitung 58, 58' ein als 2/2-Wege-Elektromagnetventil ausgebildetes Absperrventil 60, 60' angeordnet, das in seiner in der 1 dargestellten, elektrisch unbetätigten Grundstellung eine Fluidverbindung zwischen der Bremsdruckgebereinheit 16 und den ersten und zweiten Hydraulikfluidleitungen 42, 42', 44, 44' freigibt. Parallel zu dem Absperrventil 60, 60' ist in einer sechsten Hydraulikfluidleitung 62, 62' ein ebenfalls als 2/2-Wege-Elektromagnetventil ausgebildetes Versorgungsventil 64, 64' angeordnet. Das Versorgungsventil 64, 64' befindet sich in seiner in der 1 dargestellten, elektrisch unbetätigten Grundstellung in seiner Sperrstellung, in der es eine Fluidverbindung zwischen der Bremsdruckgebereinheit 16 und der Einlassseite 54, 54' der Hydraulikpumpe 48, 48' unterbricht.
Die den einzelnen Radbremsen 26, 26', 28, 28' zugeordneten Einlassventile 34, 34', 36, 36' sowie das Absperrventil 60, 60' eines jeden Bremskreises 22, 24 sind als elektromagnetische Ventilanordnungen von der in der 2 gezeigten Art ausgebildet. Die in der 2 dargestellte elektromagnetisch betätigbare 2/2-Wege-Ventilanordnung weist einen ersten Fluidanschluss 102 sowie einen zweiten Fluidanschluss 104 auf, wobei im unbetätigten Zustand der Ventilanordnung eine Strömungsverbindung zwischen dem ersten und dem zweiten Fluidanschluss 102, 104 besteht. Bei einer Betätigung der Ventilanordnung wird eine Elektromagnetanordnung 106 durch ein Steuersignal angesteuert. Infolge dessen verschiebt sich ein von einer Schraubenfeder 107 in eine Ventilöffnungsstellung vorgespanntes Ventil glied 108 in Richtung auf einen Ventilsitz 110, so dass die Strömungsverbindung zwischen dem ersten und dem zweiten Fluidanschluss 102, 104 unterbrochen wird.
Wenn in der Sperrstellung der Ventilanordnung durch einen Anstieg des Drucks D₂ am zweiten Fluidanschluss 104 die Differenz ΔD zwischen dem am ersten Fluidanschluss 102 anstehenden Druck D₁ und dem am zweiten Fluidanschluss 104 anstehenden Druck D₂ ansteigt, wirken der durch den am zweiten Fluidanschluss 104 anliegenden Druck D₂ hervorgerufenen Kraft als Schließkräfte eine Axialkomponente der durch die Elektromagnetanordnung 106 erzeugten Magnetkraft sowie die durch den am ersten Fluidanschluss 102 anstehenden Druck D₁ hervorgerufene Kraft entgegen. Durch geeignete Dimensionierung des Ventils, insbesondere der Ventilflächen und der Federkräfte sowie durch entsprechende Steuerung der von der Elektromagnetanordnung 106 erzeugten Magnetkraft kann ein gewünschter Maximalwert der Druckdifferenz ΔD_max zwischen dem am ersten Fluidanschluss 102 anstehenden Druck D₁ und dem am zweiten Fluidanschluss 104 anstehenden Druck D₂ eingestellt werden.
Wenn diese maximale Druckdifferenz ΔD_max überschritten wird, reicht die auf den zweiten Fluidanschluss 104 wirkende hydraulische Kraft aus, um das Ventilglied 108 von dem Ventilsitz 110 abzuheben. Dadurch strömt solange Fluid vom zweiten Fluidanschluss 104 zum ersten Fluidanschluss 102, bis der die maximal zulässige Druckdifferenz ΔD_max überschreitende Überdruck am zweiten Fluidanschluss 104 abgebaut ist. Anschließend wird das Ventilglied 108 wieder an den Ventilsitz 110 angelegt. Dieser Öffnungs- und Schließvorgang kann sich fortlaufend in einer Art "Shuttle-Bewegung" wiederholen. Auf diese Weise ist die Differenz ΔD zwischen dem am ersten Fluidanschluss 102 anstehenden Druck D₁ und dem am zweiten Fluidanschluss 104 anstehenden Druck D₂ auf einen vorbestimmbaren Maximalwert ΔD_max begrenzbar.
Im folgenden wird die Funktion der in der 1 dargestellten und mit den in der 2 gezeigten Ventilanordnungen ausgestatteten Fahrzeugbremsanlage 10 erläutert. Wenn sich, wie in der 1 dargestellt, alle Ventile 34, 34', 36, 36', 38, 38', 40, 40', 60, 60', 64, 64' in ihrer elektrisch unbetätigten Grundstellung befinden, kann bei einer Betätigung des Bremspedals 18 durch den Fahrer durch die Bremsdruckgebereinheit 16 Hydraulikfluid unter Druck aus dem Hydraulikfluidreservoir 20 durch die fünfte Hydraulikfluidleitung 58, 58' und das geöffnete Absperrventil 60, 60' in die ersten und zweiten Hydraulikfluidleitungen 42, 42', 44, 44' und von diesen durch die geöffneten Einlassventile 34, 34', 36, 36' in die Radbremsen 26, 26', 28, 28' gefördert werden In ähnlicher Weise befinden sich die Ventile 34, 34', 36, 36', 38, 38', 40, 40', 60, 60', 64, 64' auch in einer Druckaufbauphases eines Antiblockierregelbetriebs in ihrer elektrisch unbetätigten Grundstellung, so dass die Radbremsen 26, 26', 28, 28' mit unter Druck stehendem Hydraulikfluid aus der Bremsdruckgebereinheit 16 versorgt werden können. Zur Realisierung einer Druckhaltephase werden die den einzelnen Radbremsen 26, 26', 28, 28' zugeordneten Einlassventile 34, 34', 36, 36' in ihre Sperrstellung überführt, während die Auslassventile 38, 38', 40, 40' in ihrer elektrisch unbetätigten Sperrstellung verbleiben. In einer Druckabbauphase werden schließlich die Auslassventile 38, 38', 40, 40' elektrisch betätigt und in ihre Durchlassstellung überführt, während sich die zugehörigen Einlassventile 34, 34', 36, 36' elektrisch betätigt in ihrer Sperrstellung befinden. Das beim Druckabbauen aus den Radbremsen 26, 26', 28, 28' strömende Hydraulikfluid wird mit Hilfe der Hydraulikpumpe 48, 48' zurückgefördert, wobei das aus den Radbremsen 26, 26', 28, 28' abströmende Hydraulikfluid in dem Hydraulikfluidspeicher 56, 56' zwischengespeichert wird. Durch eine entsprechende Ansteuerung der Ein- und Auslassventile 34, 34', 36, 36', 38, 38', 40, 40' zum zeitlich gezielten Einstellen der Druckaufbau-, Druckhalte- und Druckabbauphasen ist es möglich, den Bremsdruck in jeder Radbremse 26, 26', 28, 28' individuell zu modulieren.
Im Gegensatz zum Antiblockierregelbetrieb werden der Antriebsschlupf- sowie der Fahrstabilitätsregelbetrieb üblicherweise unabhängig von einer Betätigung der Bremsdruckgebereinheit 16 durch den Fahrer eingeleitet. Um die Radbremsen 26, 26', 28, 28' eines Bremskreises 22, 24 während des Antriebsschlupf- oder Fahrstabilitätsregelbetriebs mit unter Druck stehendem Hydraulikfluid zu versorgen, wird das Versorgungsventil 64, 64' in seine elektrisch betätigte Durchlassstellung überführt, während das Absperrventil 60, 60' in seine elektrisch betätigte Sperrstellung gebracht wird. Die Hydraulikpumpe 48, 48' fördert dann Hydraulikfluid aus dem Hydraulikfluidreservoir 20 der Bremsdruckgebereinheit 16 durch die fünften und die sechsten Hydraulikfluidleitungen 58, 58', 62, 62' sowie das geöffnete Versorgungsventil 64, 64' in die ersten und zweiten Hydraulikfluidleitungen 42, 42', 44, 44'.
Die Differenz ΔD_A zwischen dem in den fünften und sechsten Hydraulikfluidleitungen 58, 58', 62, 62' vorherrschenden, am ersten Fluidanschluss des Absperrventils 60, 60' anstehenden Druck D_A1 und dem in den ersten und zweiten Hydraulikfluidleitungen 42, 42', 44, 44' vorherrschenden, am zweiten Fluid-anschluss des Absperrventils 60, 60' anstehenden Druck D_A2 wird durch das entsprechend angesteuerte Absperrventil 60, 60', das wie in der 2 gezeigt, ausgebildet ist, auf einen Maximalwert ΔD_Amax von beispielsweise 40 bar begrenzt. Dieser Maximalwert ΔD_Amax entspricht dem durch geeignete Sensoren sowie eine elektronische Steuereinheit (nicht gezeigt) ermittelten Antriebsschlupf- bzw. Fahrstabilitätsregeldruck D_R. Auf diese Weise kann auf eine Regelung der Hydraulikpumpe 48, 48' zur Einstellung des einer Radbremse 26, 26', 28, 28' im Antriebsschlupf- oder Fahrstabilitätsregelbetrieb zugeführten Bremsdrucks DR verzichtet werden.
Die individuelle Druckmodulation in den einzelnen Radbremsen 26, 26', 28, 28' eines Bremskreises 22, 24 erfolgt während des Antriebsschlupf- bzw. Fahrstabilitätsregelbetriebs mit Hilfe der Einlassventile 34, 34', 36, 36'. Dabei wird das Einlassventil 34, 34', 36, 36' einer Radbremse 26, 26', 28, 28', die im Rahmen der Antriebsschlupf- bzw. Fahrstabilitätsregelung mit Hydraulikfluid beaufschagt werden soll, in seiner elektrisch unbetätigten Durchlassstellung belassen, so dass das Hydraulikfluid durch die erste bzw. zweite Hydraulikfluidleitung 42, 42', 44, 44' in die Radbremse 26, 26', 28, 28' gefördert werden kann. Das der anderen, nicht mit Druck zu beaufschlagenden Radbremse 26, 26', 28, 28' des Bremskreises 22, 24 zugeordnete Einlassventil 34, 34', 36, 36' wird dagegen in seine elektrisch betätigte Sperrstellung überführt. Dabei begrenzt das Einlassventil 34, 34', 36, 36', das wie in der 2 gezeigt, ausgebildet ist, die Differenz ΔD_E zwischen dem in der ersten bzw. zweiten Hydraulikfluidleitung 58, 58', 62, 62' vorherrschenden, am zweiten Fluidanschluss des Einlassventils 34, 34', 36, 36' anstehenden Druck D_E2 und dem in der Radbremse 26, 26', 28, 28' vorherrschenden, am ersten Fluidanschluss des des Einlassventils 34, 34', 36, 36' anstehenden Druck D_E1 auf den Maximalwert ΔD_Emax. Dieser Maximalwert ΔD_Emax entspricht der zulässigen maximalen Differenz ΔD_Amax zwischen den an den ersten und zweiten Fluidanschlüssen des Absperrventils 60, 60' anstehenden Drücken D_A1, D_A2 und damit dem Antriebsschlupf- bzw. Fahrstabilitätsregeldruck D_R.
Wenn während des Antriebsschlupf- oder Fahrstabilitätsregelbetriebs eine Betätigung der Bremsdruckgebereinheit 16 durch den Fahrer erfolgt, strömt zusätzliches Hydraulikfluid aus dem Hydraulikfluidreservoir 20 der Bremsdruckgebereinheit 16 durch die fünften und sechsten Hydraulikfluidleitungen 58, 58', 62, 62' und das geöffnete Versorgungsventil 64, 64' in die ersten und zweiten Hydraulikfluidleitungen 42, 42', 44, 44'. Infolge dessen erhöht sich der in den ersten und zweiten Hydraulikfluidleitungen 42, 42', 44, 44' vorherrschende Antriebsschlupf- bzw. Fahrstabilitätsregel druck D_R um den vom Fahrer aufgebrachten Druck D_F. Der im Antriebsschlupf- oder Fahrstabilitätsregelbetrieb mit Hydraulikfluid beaufschlagten Radbremse 26, 26', 28, 28' eines Bremskreises 22, 24 wird dann durch das geöffnete Einlassventil 34, 34', 36, 36' ein Gesamtdruck D_G zugeführt, der sich aus der Summe des Antriebsschlupf- bzw. Fahrstabilitätsregeldrucks D_R und des vom Fahrer aufgebrachten Drucks D_F zusammensetzt.
Durch die Druckerhöhung in den ersten und zweiten Hydraulikfluidleitungen 42, 42', 44, 44' wird ferner die maximal zulässige Druckdifferenz ΔD_Emax zwischen den Fluidanschlüssen des Einlassventils 34, 34', 36, 36' überschritten, das der im Antriebsschlupf- oder Fahrstabilitätsregelbetrieb nicht mit Druck beaufschlagten Radbremse 26, 26', 28, 28' zugeordnet ist und sich infolge dessen in seiner Sperrstellung befindet. Dadurch wird das Einlassventil 34, 34', 36, 36', wie im Zusammenhang mit der 2 beschrieben wurde, in seine Durchlassstellung überführt, bis der die maximal zulässige Differenz ΔD_Emax zwischen dem Druck D_E2 in der in der ersten bzw. zweiten Hydraulikfluidleitung 58, 58', 62, 62' und dem in der Radbremse 26, 26', 28, 28' vorherrschenden Druck D_E1 überschreitende Überdruck in der ersten bzw. zweiten Hydraulikfluidleitung 58, 58', 62, 62' abgebaut ist. Da die maximal zulässige Druckdifferenz ΔD_Emax wie oben erläutert, dem Antriebsschlupf- bzw. Fahrstabilitätsregeldruck D_R entspricht und der die maximal zulässige Druckdifferenz ΔD_Emax überschreitende Überdruck gleich dem vom Fahrer bei der Betätigung der Bremsdruckgebereinheit 16 aufgebrachten Druck D_F ist, wird der im Antriebsschlupf- oder Fahrstabilitätsregelbetrieb nicht mit Druck beaufschlagten Radbremse 26, 26', 28, 28' auf diese Weise ausschließlich der vom Fahrer aufgebrachte Bremsdruck D_F zugeführt.

Claims

Fahrzeugbremsanlage (10) mit – einer durch ein Bremspedal (18) betätigbaren Bremsdruckgebereinheit (16), um einer ersten und einer zweiten Radbremse (26, 28; 26', 28') eines Bremskreises (22; 24) unter Druck stehendes Hydraulikfluid zuzuführen, – einer Hydraulikdruckquelle (48; 48'), um den Radbremsen (26, 28; 26', 28') aus einem Hydraulikfluidreservoir (20), unabhängig von einer Betätigung der Bremsdruckgebereinheit (16), unter Druck stehendes Hydraulikfluid zuzuführen, – einer in einer ersten Hydraulikfluidleitung (42; 42') angeordneten ersten elektromagnetischen Ventilanordnung (34; 34'), um eine Fluidverbindung zwischen der ersten Radbremse (26; 26') und der Bremsdruckgebereinheit (16) sowie einer Auslassseite (46; 46') der Hydraulikdruckquelle (48; 48') freizugeben oder zu unterbrechen, – einer in einer zweiten Hydraulikfluidleitung (44; 44') angeordneten zweiten elektromagnetischen Ventilanordnung (36; 36'), um eine Fluidverbindung zwischen der zweiten Radbremse (28; 28') und der Bremsdruckgebereinheit (16) sowie einer Auslassseite (46; 46') der Hydraulikdruckquelle (48; 48') freizugeben oder zu unterbrechen, wobei – die erste und die zweite elektromagnetische Ventilanordnung (34, 36; 34', 36') in ihrer Sperrstellung dazu eingerichtet sind, die Fluidverbindung zwischen der jeweiligen Radbremse (26, 28; 26', 28') und der Bremsdruckgebereinheit (16) sowie der Auslassseite (46; 46') der Hydraulikdruckquelle (48; 48) freizugeben, wenn eine erste Differenz (ΔD_E) zwischen einem in der ersten bzw. zweiten Hydraulikfluidleitung (42, 44; 42', 44') vorherrschenden Druck (D_E2) und einem in der Radbremse (26, 28; 26', 28') vorherrschenden Druck (D_E1) einen ersten vorbestimmten Maximalwert (ΔD_Emax) überschreitet und die Fluidverbindung zwischen der Radbremse (26, 28; 26', 28') und der Bremsdruckgebereinheit (16) sowie der Auslassseite (46; 46') der Hydraulikdruckquelle (48; 48') wieder zu unterbrechen, wenn der den ersten vorbestimmten Maximalwert (ΔD_Emax) der ersten Druckdifferenz (ΔD_E) überschreitende Überdruck in der ersten bzw. zweiten Hydraulikfluidleitung (42, 44; 42', 44') abgebaut ist.
Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der erste vorbestimmte Maximalwert (ΔD_Emax) der ersten Druckdifferenz (ΔD_E) einem Antriebsschlupf- oder Fahrstabilitätsregeldruck (DR) entspricht.
Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der den ersten vorbestimmten Maximalwert (ΔD_Emax) der ersten Druckdifferenz (ΔD_E) überschreitende Überdruck einem von einem Fahrer während eines Antriebsschlupf- oder Fahrstabilitätsregelbetriebs der Fahrzeugbremsanlage (10) über die Bremsdruckgebereinheit (16) aufgebrachten Druck (D_F) entspricht.
Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass in einer dritten Hydraulikfluidleitung (50; 50') eine dritte elektromagnetische Ventilanordnung (38; 38') angeordnet ist, um eine Fluidverbindung zwischen der ersten Radbremse (26; 26') und einer Einlassseite (54; 54') der Hydraulikdruckquelle (48; 48') freizugeben oder zu unterbrechen, und dass in einer vierten Hydraulikfluidleitung (52; 52') eine vierte elektromagnetische Ventilanordnung (40; 40') angeordnet ist, um eine Fluidverbindung zwischen der zweiten Radbremse (26; 26') und einer Einlassseite (54; 54') der Hydraulikdruckquelle (48; 48') freizugeben oder zu unterbrechen.
Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Einlassseite (54; 54') der Hydraulikdruckquelle (48; 48') ein Hydraulikfluidspeicher (56; 56') vorgeschaltet ist.
Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass in einer fünften Hydraulikfluidleitung (58; 58') eine fünfte elektromagnetische Ventilanordnung (60; 60') angeordnet ist, um eine Fluidverbindung zwischen der Bremsdruckgebereinheit (16) und den ersten und zweiten Hydraulikfluidleitungen (42, 44; 42', 44') freizugeben oder zu unterbrechen, und dass parallel zu der fünften elektromagnetischen Ventilanordnung (60; 60') in einer sechsten Hydraulikfluidleitung (62; 62') eine sechste elektromagnetische Ventilanordnung (64; 64') angeordnet ist, um eine Fluidverbindung zwischen der Bremsdruckgebereinheit (16) und der Einlassseite (54; 54') der Hydraulikdruckquelle (48; 48') freizugeben oder zu unterbrechen.
Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die fünfte elektromagnetische Ventilanordnung (60; 60') in ihrer Sperrstellung dazu eingerichtet ist, die Fluidverbindung zwischen den ersten und zweiten Hydraulikfluidleitungen (42, 44; 42', 44') und der Bremsdruckgebereinheit (16) freizugeben, wenn eine zweite Differenz (ΔD_A) zwischen einem in den ersten und zweiten Hydraulikfluidleitungen (42, 44; 42', 44') vorherrschenden Druck (D_A2) und einem in der fünften Hydraulikfluidleitung (58; 58') vorherrschenden Druck (D_A1) einen zweiten vorbestimmten Maximalwert (ΔD_Amax) überschreitet und die Fluidverbindung zwischen den ersten und zweiten Hydraulikfluidleitungen (42, 44; 42', 44') und der Bremsdruckgebereinheit (16) wieder zu unterbrechen, wenn der den zweiten vorbestimmten Maximalwert (ΔD_Amax) der zweiten Druckdifferenz (ΔD_A) überschreitende Überdruck in den ersten und zweiten Hydraulikfluidleitungen (42, 44; 42', 44') abgebaut ist.
Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite vorbestimmte Maximalwert (ΔD_Amax) der zweiten Druckdifferenz (ΔD_A) einem Antriebsschlupf- oder Fahrstabilitätsregeldruck (D_R) entspricht.