WO2012013169A1 - Umweltfreundlicher verbrennungsmotor mit pneumatischem ventil - Google Patents

Umweltfreundlicher verbrennungsmotor mit pneumatischem ventil Download PDF

Info

Publication number
WO2012013169A1
WO2012013169A1 PCT/DE2010/000890 DE2010000890W WO2012013169A1 WO 2012013169 A1 WO2012013169 A1 WO 2012013169A1 DE 2010000890 W DE2010000890 W DE 2010000890W WO 2012013169 A1 WO2012013169 A1 WO 2012013169A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
internal combustion
combustion engine
stroke internal
cylinder head
valve
Prior art date
Application number
PCT/DE2010/000890
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Odon Szinyi
Original Assignee
Hyon Engineering Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Hyon Engineering Gmbh filed Critical Hyon Engineering Gmbh
Priority to PCT/DE2010/000890 priority Critical patent/WO2012013169A1/de
Publication of WO2012013169A1 publication Critical patent/WO2012013169A1/de

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L3/00—Lift-valve, i.e. cut-off apparatus with closure members having at least a component of their opening and closing motion perpendicular to the closing faces; Parts or accessories thereof
    • F01L3/20—Shapes or constructions of valve members, not provided for in preceding subgroups of this group
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L5/00—Slide valve-gear or valve-arrangements
    • F01L5/20—Slide valve-gear or valve-arrangements specially for two-stroke engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
    • F02D9/08—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits
    • F02D9/10—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having pivotally-mounted flaps
    • F02D9/1005—Details of the flap
    • F02D9/1025—Details of the flap the rotation axis of the flap being off-set from the flap center axis
    • F02D9/103—Details of the flap the rotation axis of the flap being off-set from the flap center axis the rotation axis being located at an edge
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16K—VALVES; TAPS; COCKS; ACTUATING-FLOATS; DEVICES FOR VENTING OR AERATING
    • F16K15/00—Check valves
    • F16K15/14—Check valves with flexible valve members
    • F16K15/148—Check valves with flexible valve members the closure elements being fixed in their centre

Definitions

  • the invention relates to a highly charged with compressors two-stroke internal combustion engine with cylinder head and an exclusively pneumatically actuated valve drive for the air intake.
  • two-stroke engines ignite each time the piston is before top dead center - twice as many as four-stroke engines - they are simpler, more compact, and lighter engines than the comparable four-stroke engines. They are used everywhere as drives for land, water, snow and air vehicles, for machines and also in the energy supply.
  • the typical disadvantage of the two-stroke engines is that inlet and outlet slots are opened almost simultaneously due to their simple design. This leads to incomplete combustion and thus to higher pollutant emissions.
  • the cylinder head is often a complicated component of the engine, because in a small space air and fuel are brought together and cooled because of the heat resulting from the ignition with water and oil. Housing and head are sandwiched with a cylinder head gasket to seal the system. Cylinder heads of the older two-stroke engines were often air-cooled only, while modern cylinder heads are cooled with liquid. The cylinder head is generally complex in terms of geometry and thus requires a likewise elaborate machining.
  • Two-stroke engines are continuously optimized, as can be seen, for example, DE 11 2006 003 005 T5.
  • This document deals with a boxer engine in which the first and second pistons are coupled.
  • As with most two-stroke engines there is no need for a valve for the intake of the air-fuel mixture and thus there is the disadvantage of incomplete combustion.
  • DE 10 2006 047 515 A1 discloses a two-stroke internal combustion engine, preferably for use in motor vehicles. It is characterized by an improved conditioner. For this purpose, at least 2 inlet channels are used, which open into the cylinder just above the bottom dead center. The disadvantage of this method is that it takes up a lot of space and the particular geometry required for such channels increases the weight of the engine.
  • a two-cylinder air motor which can operate without fuel, describes DE 697 12 212 T2. This engine also continues to operate without intake valves. On the cylinder head, however, a valve is mounted, which controls the outflow of air.
  • a two-stroke engine with a pressure-responsive air inlet valve is described in DE 600 22 668 T2. However, it is built relatively expensive with valve seat housing and sliding valve body. In order to produce a uniform air flow and faster cylinder filling, several of these valves are to be installed in the cylinder head.
  • the pneumatic valve drive according to the invention consists of a geometrically simple and cheap cylinder head in combination with diaphragm valves or standard-form valves, which are operated with flowing from the compressor air pressure.
  • a cylinder head gasket is installed as standard between the cylinder crankcase and a cylinder head attached from above, there is a possibility that these cylinder head gaskets will be damaged during operation.
  • a possible embodiment of the invention is described in claim 3.
  • the pneumatic valve train according to the invention is installed between the cylinder liner and a shoulder in the cylinder crankcase.
  • the cylinder head can not be pushed away, but sealed on the contrary from stronger.
  • As an additional advantage describes the use of a thin liquid seal instead of the usual sandwich construction of the cylinder head gasket.
  • the cylinder head is a rotating part made of aluminum or steel, with which each piston is equipped.
  • This cylinder head is provided according to the invention either with a large diaphragm valve or a plurality of valve trains in standard design.
  • the cylinder head is provided with holes or slots for different pneumatic valve variants so that it allows air to pass through.
  • the rotated basic shape of the cylinder head is provided with many thin slits, which are covered by a diaphragm valve.
  • the valve itself is a simple, circular disc made of a flexible, temperature-resistant material, such as spring steel or a composite material such as CFRP.
  • the diaphragm valve When open, the diaphragm valve is pressurized by compressed air Cylinder center expanded, in the closed state, however, it covers the cylinder head slots.
  • the valves and cylinder head are designed to withstand the pressures and temperatures caused by the ignition. This includes that the valve plate must be thicker than the width of the cylinder head slots. Since the cylinder head does not require valve guides and valve seat rings, it is mainly made because of the weight savings of a light metal, such as an aluminum alloy.
  • the pneumatic cylinder head according to the invention which is made for example of steel, unites cylinder head, valve seat rings and valve guides and is later provided with several valve trains. According to the invention, one cylinder head per piston is used. Since it is particularly small and thus more handy for processing, smaller tools can be used than usual.
  • the single part design allows the cylinder head to be manufactured with lower tolerances and at a lower cost. This enables automated production, where the cylinder head is manufactured from start to finish in one operation on a CNC machine.
  • the cylinder head is equipped with several valve gears.
  • a commercial injector injects fuel in conical jets into the cylinder.
  • the fuel forms a homogeneous mixture with the already compressed air and ignition takes place shortly before top dead center.
  • the gasoline engines need a spark plug and the diesel engine a glow plug.
  • the valve is strongly pressed against the combustion head of the cylinder head at the high pressure that is typical for the ignition, and the piston is forced to move down and do some work.
  • the valve is designed as a pneumatic diaphragm valve which is installed in the combustion trough of the cylinder head and that the cylinder head is provided with a plurality of slots, wherein the slots of the cylinder head from the inside for the most part of the pneumatic diaphragm valve to build up an air pressure be covered, in such a way that in the open state, the diaphragm valve is expanded by compressed air in the direction of the cylinder center, while it covers the slots in the closed state.
  • the cylinder head containing the pneumatic diaphragm valve is installed between a cylinder liner and a shoulder of the cylinder crankcase, the sealing being effected by a liquid seal.
  • FIG 2 shows views of a cylinder head for use of a pneumatically actuated diaphragm valve, which is made as a simple, slotted rotary member;
  • Figure 3 Membrane valve with fastenings and slots, which allow the opening of the tips on helices from the bending edge (symbolized by arrow) (right picture);
  • FIG. 4 Variation of the diaphragm valve and cylinder head for engines with conventional Otto piston.
  • the complete valve train is curved upwards for proper compression of the gasoline;
  • Figure 7 Pneumatic valve train based on commercially available valves with cylinder head, injector and glow or spark plug, valve, spring, spring plates and openings to the valve shaft in the cylinder head.
  • Figure 1 shows a pneumatic diaphragm valve 2, which is installed in the combustion trough of a cylinder head 1. Furthermore, an injector 3, depending on the fuel type and engine type an annealing (compression ignition engine) or spark plug 4 (gasoline engine) and the mounting screws 6 for the valve 2 are shown. In the cylinder head 1 many thin slits 8 are incorporated, as shown in Figure 2. On the basis of the cylinder head 1 and valve 2 according to the invention piston engines can continue to be operated with commercially available, electronically controlled injector 3, as Figure 1 shows.
  • the pneumatic valve 2 according to the invention further simplifies every two-stroke engine design and is well suited to the piston and injector solution customary in the automotive and aviation industries fits, this invention enables the production of much smaller, stronger, more robust, more reliable and cheaper engines for a variety of applications.
  • a special embodiment describes claim 6, namely the formation of the valve 2 as a circular disc with contours.
  • the valve 2 shown in Figure 3 with only two slit-like peninsula contours 7 ensures full functionality.
  • the contours of the valve 2 in the rest position cover the thin slots 7 in the cylinder head 1, to ensure the cylinder compression.
  • the free ends move on a helix.
  • the bending edge is located in the vicinity of the screw connection and is symbolized in Figure 3 by an arrow.
  • this flat diaphragm valve 2 fits the standard diesel piston, which is provided with a trough down.
  • a special embodiment describes claim 7 and is shown in Figure 4, in which this diaphragm valve train is optimized for gasoline engines. Since the standard Otto piston is flat at the top or has only a small trough, the cylinder head fuel trough tends to bulge upward.
  • the pneumatic valve train combination which consists of a cylinder head and a diaphragm valve and is optimized for standard Otto pistons, is also curved upwards to allow proper compression.
  • the membrane 2 has no slots. It is made of a thicker metal sheet, which is made thinner in the middle part and bolted to the cylinder head 1. As a result, the sheet is stiff on both sides, but it can open the air intake slots 8 in a movement similar to that of dragonfly blades, as shown in FIG. Only indicated is the cylinder crankcase 1 '.
  • the cylinder head 1 containing the pneumatic diaphragm valve 2 is installed between a cylinder liner 1 "and a shoulder 1"'of the cylinder crankcase 1', the sealing being effected by a liquid seal (not shown).
  • Claim 9 and Figure 6 relate to a further inventive embodiment thereof. It consists in that on both sides next to the attachment web 6, a shaft 10 is inserted into the upper membrane 2, which allows the introduction of a bias voltage according to claim 10. This achieves faster valve response times, optimally increases the engine speed and extends the service life of valve 2.
  • a thinner sheet is strengthened on both sides of the screw connection with light and heat-resistant metal sheets 9, e.g. made of titanium. These are applied, for example, by spot welding.
  • the diaphragm valve 2 also opens with a movement similar to that of dragonfly blades, as shown in FIG.
  • a variant with standard valves is described in claim 3 and shown in FIG.
  • Each piston is equipped with a small cylinder head 1.
  • an automated production is made possible, in which the cylinder head 1 is manufactured from start to finish in one operation on a CNC machine.
  • the cylinder head 1 is retrofitted with several valve gears.
  • an embodiment of the membrane 2 is that it is made of inexpensive spring steel and is coated.
  • a coating come according to claims 11 to 13, e.g. Titanium powder or other heat-resistant materials in question.
  • a further embodiment of the invention is described in claims 14 and 15 and relates to the possibility of further reducing fuel consumption.
  • a cylinder compression is always built up at the top dead center of the piston, but by a controlled injection fuel is injected only every second ignition in the cylinder.
  • the consumption of individual cylinders is reduced to half, in a multi-cylinder engine but reduced to one-tenth.
  • This valve 2 fits with all engines that operate on the Otto principle, as well as with auto-igniters, e.g. Diesel and heavy oil engines.
  • this 2-stroke diesel engine becomes more reliable than any 4-stroke engine.
  • the two-stroke engine specified in claim 1 in all civil and military applications on the road, in the air, in the water and on ice, as described in the claims 16 to 19, more efficient, stronger and yet cheaper than standard engines.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Geometry (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

Mit Verdichtern hoch-aufgeladener, umweltfreundlicher Zweitakt-Verbrennungsmotor, dadurch gekennzeichnet, dass der pneumatische Ventiltrieb aus wenigen und geometrisch einfachen Einzelteilen besteht und der mit vielen Schlitzen versehene Zylinderkopf von innen zum größten Teil mit einem Membran-Einlassventil zum Aufbau des Luftdrucks bedeckt ist.

Description

Umweltfreundlicher Verbrennungsmotor mit pneumatischem Ventil
Die Erfindung betrifft einen mit Verdichtern hoch aufgeladenen Zweitakt- Verbrennungsmotor mit Zylinderkopf und einem ausschließlich pneumatisch betätigten Ventiltriebs für den Lufteinlass.
Stand der Technik
1) Da Zweitakt-Motoren jedes Mal zünden, wenn sich der Kolben vor dem oberen Totpunkt befindet - also doppelt so oft wie Viertakt-Motoren - sind sie einfachere, kompaktere und leichtere Motoren als die Viertakt-Motoren mit vergleichbarer Leistung. Sie werden überall als Antriebe für Land-, Wasser-, Schnee- und Luftfahrzeuge, für Maschinen und auch in der Energieversorgung eingesetzt. Der typische Nachteil der Zweitakt-Motoren ist jedoch, dass Ein- und Auslassschlitze bedingt durch ihre einfache Bauweise nahezu gleichzeitig geöffnet sind. Das führt zu einer unvollständigen Verbrennung und damit zu höheren Schadstoff- Emissionen.
2) Der Zylinderkopf ist oft ein kompliziertes Bauteil des Motors, weil auf kleinstem Raum Luft und Sprit zusammengeführt werden und wegen der von der Zündung resultierenden Hitze mit Wasser und Öl gekühlt wird. Gehäuse und Kopf werden in Sandwichbauweise mit einer Zylinderkopfdichtung verbunden, um das System abzudichten. Zylinderköpfe der älteren Zwei-Takt Motoren waren häufig nur luftgekühlt, während moderne Zylinderköpfe mit Flüssigkeit gekühlt werden. Der Zylinderkopf ist generell von der Geometrie her aufwändig und erfordert damit eine ebenfalls aufwändige Bearbeitung.
3) Der Betrieb von Verbrennungsmotoren unter Volllast über längere Zeiträume führt häufig zu Beschädigungen der Zylinderkopfdichtung oder des Zylinderkopfes. Zu Reparaturzwecken muss der Motor zerlegt werden, was zeitintensiv und für den Kunden kostspielig ist. Im günstigsten Fall wird bei der Reparatur nur der Austausch der Dichtungen zwischen Zylinderkurbelgehäuse und Zylinderkopf fällig. Vielfach muss der Zylinderkopf dabei plan geschliffen werden, weil er sich durch zu hohe Temperaturen verzogen hat. Wurde der Zylinderkopf sehr stark in Mitleidenschaft gezogen, bleibt nur noch die Möglichkeit eines kompletten Austausche.
Zweitakt-Motoren werden laufend optimiert, wie beispielsweise DE 11 2006 003 005 T5 zu entnehmen ist. Diese Schrift behandelt einen Boxermotor, bei welchem der erste und zweite Kolben gekoppelt sind. Wie bei den meisten Zweitakt-Motoren wird hier auch auf ein Ventil für den Einlass des Luft-Treibstoff-Gemischs verzichtet und damit besteht der Nachteil einer unvollständigen Verbrennung.
DE 10 2006 047 515 A1 offenbart eine Zweitakt-Brennkraftmaschine, vorzugsweise für den Einsatz in Kraftfahrzeugen. Sie zeichnet sich durch eine verbesserte Spülung aus. Dafür werden mindestens 2 Einlasskanäle genutzt, welche knapp oberhalb des unteren Totpunktes in den Zylinder münden. Der Nachteil dieses Verfahrens ist, dass es viel Platz benötigt und die besondere Geometrie, die für solche Kanäle erforderlich ist, das Gewicht des Motors erhöht.
Ebenfalls mit verbesserter Spülung befasst sich DE 10 2007 051 171 A1 , welche sich auf Zweitakt-Verbrennungsmotoren im Allgemeinen und auf Energiequellen für tragbare Kraftarbeitsmaschinen im Besonderen bezieht. Die Erfindung begegnet dem Problem des sogenannten Vorbeiströmens mit Spülschlitzen, die durch einen Kolben geöffnet und geschlossen werden. Diese Lösung hat den Nachteil, dass der Kolben sehr aufwändig ist.
Einen Zwei-Zylinder-Druckluftmotor, der ohne Kraftstoff arbeiten kann, beschreibt DE 697 12 212 T2. Auch dieser Motor arbeitet weiterhin ohne Einlassventile. Am Zylinderkopf ist jedoch ein Ventil angebracht, welches das Ausströmen der Luft steuert.
Im Gegensatz zu Zweitakt-Motoren sind Ventile bei Viertakter immer notwendig, so dass für diesen Typ verschiedene Lösungen angeboten werden. Diese sind häufig jedoch sehr aufwändig und treiben Gewicht und Kosten sehr hoch. Ein Beispiel ist DE102008015216A1 , in welcher die Ventilsteuerung über eine Nockenwelle beschrieben wird.
Ein Zweitaktmotor mit einem auf Druck ansprechenden Lufteinlassventil ist in DE 600 22 668 T2 beschrieben. Es ist jedoch mit Ventilsitzgehäuse und Schiebeventilkörper relativ aufwändig gebaut. Um eine gleichmäßige Luftströmung und schnellere Zylinderfüllung zu erzeugen, sollen mehrere dieser Ventile in den Zylinderkopf eingebaut werden.
Ein selbsttätigendes Ventil mit federnden Ventilzungen wird bereits in DE 678 570 beschrieben. Die Löcher hinter den Ventilzungen sind wahrscheinlich zu groß, weil sich dadurch die dünne Ventilscheibe unter dem Einfluss des hohen Druckes im Zylinder ausdehnen kann. Das führt dazu, dass das Ventil nicht funktioniert. Wahrscheinlich kam das Patent aus diesem Grunde nicht zur industriellen Verwertung.
Problemstellung und Lösung
Die Herstellung von Zylinderköpfen ist sehr zeitintensiv und verursacht den größten Anteil der Kosten eines Motors. Außerdem führt der Betrieb von Verbrennungsmotoren unter Volllast über längere Zeiträume häufig zu Beschädigungen der Zylinderkopfdichtung oder des Zylinderkopfes. Zu Reparaturzwecken muss der Motor zerlegt werden, was zeitintensiv und für den Kunden kostspielig ist. Im günstigsten Fall wird bei der Reparatur nur der Austausch der Dichtungen zwischen Zylinderkurbelgehäuse und Zylinderkopf fällig. Vielfach muss der Zylinderkopf dabei plan geschliffen werden, weil er sieh durch zu hohe Temperaturen verzogen hat. Wurde der Zylinderkopf sehr stark in Mitleidenschaft gezogen, bleibt nur noch die Möglichkeit eines kompletten Austauschs des Zylinderkopfes oder sogar des ganzen Motors. Daraus ergab sich die Aufgabenstellung, einen flachen Zylinderkopf mit Ventiltrieb zu entwickeln, der geometrisch einfach und besser abgedichtet ist. Diese Aufgabe wird durch die in den Ansprüchen 1 und 2 aufgeführten Merkmale eines hoch aufgeladenen Motors gelöst, der ohne mechanischen Ventiltrieb arbeitet. Der erfindungsgemäße pneumatische Ventiltrieb besteht aus einem geometrisch einfachen und günstigen Zylinderkopf in Kombination mit Membran- Ventilen oder Standard-Form Ventilen, die mit aus dem Verdichter fließendem Luftdruck betätigt werden.
Da standardmäßig eine Zylinderkopfdichtung zwischen das Zylinderkurbelgehäuse und einen von oben befestigten Zylinderkopf eingebaut wird, besteht die Möglichkeit, dass diese Zylinderkopfdichtungen während des Betriebs beschädigt werden. Eine mögliche Ausgestaltung der Erfindung ist in Anspruch 3 beschrieben. Der erfindungsgemäße pneumatische Ventiltrieb wird zwischen der Zylinderbuchse und einer Schulter im Zylinderkurbelgehäuse eingebaut. So kann der Zylinderkopf nicht mehr weggedrückt werden, sondern dichtet ganz im Gegenteilt stärker ab. Als zusätzlichen Vorteil beschreibt die Verwendung einer dünnen flüssigen Dichtung an Stelle der üblichen Sandwich-Bauweise der Zylinderkopfdichtung.
Der Zylinderkopf ist ein Drehteil aus Aluminium oder Stahl, mit dem jeder Kolben ausgestattet wird. Dieser Zylinderkopf ist erfindungsgemäß entweder mit einem großen Membran-Ventil oder mehreren Ventiltrieben in standardmäßiger Ausführung versehen. Der Zylinderkopf wird für unterschiedliche pneumatische Ventil-Varianten mit Löcher oder Schlitzen versehen, so dass er Luft durchlässt.
Ausführungsbeispiele
Variante mit Membran-Ventil
Die gedrehte Grundform des Zylinderkopfs ist mit vielen, dünnen Schlitzen versehen, die von einem Membran-Ventil abgedeckt werden. Das Ventil selbst ist eine einfache, kreisförmige Scheibe aus einem flexiblen, temperaturbeständigen Material, beispielweise aus Federstahl oder aus einem Verbundmaterial wie CFK. Im offenen Zustand wird das Membran-Ventil von Druckluft in Richtung der Zylindermitte ausgedehnt, im geschlossenen Zustand dagegen bedeckt es die Zylinderkopfschlitze. Ventile und Zylinderkopf sind so konstruiert, dass sie den durch die Zündung verursachten Drücken und Temperaturen standhalten können. Dazu gehört, dass das Ventilblech dicker sein muss als die Breite der Zylinderkopf- Schlitze. Da der Zylinderkopf keine Ventilführungen und Ventilsitzringe benötigt, wird er vor allem wegen der Gewichtsersparnis aus einer Leichtmetall-, beispielsweise einer Aluminiumlegierung, gefertigt.
Variante mit einem Ventil in handelsüblicher Form
Der erfindungsgemäße pneumatische Zylinderkopf, der beispielsweise aus Stahl gefertigt wird, vereint Zylinderkopf, Ventilsitzringe und Ventilführungen und wird später mit mehreren Ventiltrieben versehen. Erfindungsgemäß wird ein Zylinderkopf pro Kolben verwendet. Da er besonders klein und dadurch handlicher für die Bearbeitung ist, können kleinere Werkzeuge als üblich benutzt werden. Durch die Einzelteilkonstruktion kann der Zylinderkopf mit geringeren Toleranzen und zu niedrigeren Kosten gefertigt werden. Dadurch wird eine automatisierte Fertigung ermöglicht, bei der der Zylinderkopf von Anfang bis Ende in einem Arbeitsgang auf einer CNC-Maschine gefertigt wird. Der Zylinderkopf wird mit mehreren Ventiltrieben bestückt.
Die Funktionsweise des pneumatischen Ventiltriebes ist im Folgenden beschrieben:
Einlass-Takt:
Da dieser Takt unmittelbar auf den Ausstoß-Takt folgt, befindet sich der Kolben auf dem Weg zum oberen Totpunkt und hat die unteren Auslassschlitze bereits zugedeckt. Da der Kolben noch nichts komprimiert hat, herrscht im Zylinder noch ein Niederdruck. Immer wenn der Luftdruck oberhalb des Ventils größer ist als der innerzylindrische Druck, strömt komprimierte Luft aus dem Verdichter durch den Zylinderkopf auf das Ventil. Bei einem Membran-Ventil bedeutet dies, dass es ausgedehnt wird. Weil die Ausdehnung am Rand größer ist als in der Mitte, wo es am Zylinderkopf befestigt ist, prallt die einströmende Luft vom Ventil radial gegen die Zylinderseitenwände und füllt den Zylinder durch die so entstehenden Wirbel schnell auf. Bei einem pneumatischen Ventil in handelsüblicher Form, öffnet die aus dem Verdichter strömende Druckluft die Ventiltriebe, die mit relativ schwachen Federn bestückt sind.
Verdichtungstakt:
Mit relativ hohem Druck strömt weiterhin Luft in den Zylinder und unterstützt den Aufbau der Kompression bis der Luftdruck auf beiden Seiten des Ventils gleich ist. Sobald dieser Zustand erreicht ist, schließt das Ventil wieder bis zum Ende des nächsten Taktes. Beim Membran-Ventil bedeutet dies, dass das flexible Ventil wieder in seine Ursprungsform springt und die Schlitze des Zylinderkopfes bedeckt.
Arbeitstakt:
Ein handelsüblicher Injektor spritzt Treibstoff in kegelförmigen Strahlen in den Zylinder. Der Treibstoff bildet mit der bereits komprimierten Luft eine homogene Mischung und eine Zündung erfolgt kurz vor dem oberen Totpunkt. Dazu brauchen die Otto-Motoren eine Zündkerze und die Selbstzünder-Motoren eine Glühkerze. Das Ventil wird bei dem für die Zündung typischen, hohen Druck stark gegen die Brennmulde des Zylinderkopfes gepresst und der Kolben ist gezwungen, sich nach unten zu bewegen und Arbeit auszuüben.
Ausstoßtakt:
Im Ausstoßtakt ist zunächst nur der Auslass offen. Wenn der Kolben schließlich im Bereich des unteren Totpunktes angekommen ist und die für 2-Takter typischen Auslassschlitze offen sind, kann das verbrannte Gemisch frei ausströmen. Sobald sich der Zylinderdruck abgebaut hat und im Zylinder wieder Niederdruck herrscht, kann die Druckluft aus dem Verdichter durch den Zylinderkopf wieder einströmen. Das verhilft dem Zylinder ganz automatisch zu einer sehr effizienten Auspuffspülung. Weil verbranntes Gemisch durch den nur von oben nach unten fließende Druckluft nie mit frischem Treibstoff gemischt wird, werden umweltfreundlichere Emissionen als im normalen 2-Takter erreicht.
Von besonderem Vorteil ist, dass das Ventil als pneumatisches Membranventil ausgebildet ist, das in die Brennmulde des Zylinderkopfes eingebaut wird und dass der Zylinderkopf mit mehreren Schlitzen versehen ist, wobei die Schlitze des Zylinderkopfes von Innen zum größten Teil von dem pneumatischen Membranventil zum Aufbau eines Luftdrucks bedeckbar sind, dergestalt, dass im offenen Zustand das Membranventil durch Druckluft in Richtung der Zylindermitte ausgedehnt wird, während es im geschlossenen Zustand die Schlitze bedeckt.
Einem weiteren Gedanken der Erfindung gemäß, besteht die Möglichkeit, dass der das pneumatische Membranventil beinhaltende Zylinderkopf zwischen einer Zylinderbuchse und einer Schulter des Zylinderkurbelgehäuses eingebaut ist, wobei die Abdichtung durch eine Flüssigdichtung erfolgt.
Der Erfindungsgegenstand ist anhand eines Ausführungsbeispiels in der Zeichnung dargestellt und wird wie folgt beschrieben. Es zeigen:
Figur 1 Pneumatischer Ventiltrieb eines 2-Takt-Motors. Dargestellt sind:
Zylinderkopf, Membran-Ventil, Injektor und Glüh- oder Zündkerze, Zylinder und Membran-Ventil Befestigungsschrauben;
Figur 2 Ansichten eines Zylinderkopfs zur Verwendung eines pneumatisch betätigten Membran-Ventils, das als einfacher, geschlitztes Drehteil gefertigt wird; Figur 3 Membran-Ventil mit Befestigungen und Schlitzen, die ab der Biegekante (mit Pfeil symbolisiert) das Öffnen der Spitzen auf Schraubenlinien ermöglichen (rechtes Bild);
Figur 4 Variation des Membran-Ventils und Zylinderkopfs für Motoren mit üblichem Otto-Kolben. Der komplette Ventiltrieb ist nach oben gewölbt für eine ordnungsgemäße Otto-Kompression;
Figur 5 Membran-Ventil im geöffneten Zustand, mittig montiert auf einem mit
Schlitzen versehenen Zylinderkopf, wodurch die Einlassöffnung in einer Bewegung wie bei Libellenflügeln geöffnet wird. In der dargestellten Ansicht liegen die Befestigungen vor und hinter dem Injektor-Schacht;
Figur 6 Membran-Ventil, Befestigung, mit hitzebeständiger, dickerer
Verstärkung, und beidseitig mit einer Vorspannungs-Welle ausgestattet;
Figur 7 Pneumatischer Ventiltrieb, der auf handelsüblichen Ventilen basiert mit Zylinderkopf, Injektor und Glüh- oder Zündkerze, Ventil, Feder, Federtellern und Öffnungen zum Ventilschacht im Zylinderkopf.
Figur 1 zeigt ein pneumatisches Membran-Ventil 2, das in die Brennmulde eines Zylinderkopfes 1 eingebaut ist. Weiterhin sind ein Injektor 3, je nach Treibstoffart und Motortyp eine Glüh- (Selbstzündermotor) oder Zündkerze 4 (Ottomotor) und die Befestigungsschrauben 6 für das Ventil 2 dargestellt. In den Zylinderkopf 1 sind viele dünne Schlitze 8 eingearbeitet, wie in Figur 2 gezeigt. Auf Basis des erfindungsgemäßen Zylinderkopfs 1 und Ventils 2 können Kolbenmotoren weiterhin mit handelsüblichem, elektronisch geregeltem Injektor 3 betrieben werden, wie Figur 1 zeigt. Gerade weil das erfindungsgemäße, pneumatisch betätigte Ventil 2 jede Zwei-Takter-Motorkonstruktion weiter vereinfacht und gut zu der in der Automobil- und Luftfahrtindustrie üblichen Kolben- und Injektor-Lösung passt, ermöglicht diese Erfindung die Herstellung viel kleiner, stärker, robusterer, zuverlässigerer und kostengünstigerer Motoren für die unterschiedlichsten Einsatzgebiete.
Eine besondere Ausgestaltung beschreibt Anspruch 6, nämlich die Ausbildung des Ventils 2 als kreisförmige Scheibe mit Konturen. Das in Figur 3 gezeigte Ventil 2 mit nur zwei schlitzartigen Halbinsel-Konturen 7 gewährleistet die volle Funktionalität. Die Konturen des Ventils 2 in der Ruhelage bedecken die dünnen Schlitze 7 im Zylinderkopf 1 , um die Zylinderkompression zu gewährleisten. Beim Öffnen bewegen sich die freien Enden auf einer Schraubenlinie (Helix). Die Biegekante befindet sich in der Nähe der Verschraubung und ist in Figur 3 durch einen Pfeil symbolisiert. In Kombination mit einem flachen Zylinderkopf passt dieses flache Membran-Ventil 2 zum Standard-Diesel-Kolben, der mit einer Mulde nach unten versehen ist.
Eine besondere Ausgestaltung beschreibt Anspruch 7 und ist in Figur 4 dargestellt, in welcher dieser Membran-Ventiltrieb für Otto-Motoren optimiert ist. Da der Standard-Otto-Kolben oben flach ist oder nur eine kleine Mulde hat, ist die Zylinderkopf-Brenn-Mulde tendenziell nach oben gewölbt. Die auf Standard-Otto- Kolben optimierte pneumatische Ventiltrieb-Kombination, bestehend aus einem Zylinderkopf und einem Membran-Ventil, ist ebenfalls nach oben gewölbt, um eine ordnungsgemäße Kompression zu ermöglichen.
Die Variante gemäß Anspruch 8 besitzt die Membran 2 keine Schlitze. Sie wird aus einem dickeren Blech gefertigt, welches im mittleren Teil dünner gearbeitet wird und mit dem Zylinderkopf 1 verschraubt wird. Dadurch ist das Blech an beiden Seiten steif, es kann jedoch die Lufteinlassschlitze 8 in einer Bewegung, welche der von Libellenflügeln gleicht, öffnen wie im Figur 5 dargestellt. Lediglich angedeutet ist das Zylinderkurbelgehäuse 1'. Der das pneumatische Membranventil 2 beinhaltende Zylinderkopf 1 ist zwischen einer Zylinderbuchse 1" und einer Schulter 1 "' des Zylinderkurbelgehäuses 1' eingebaut, wobei die Abdichtung durch eine nicht weiter dargestellte Flüssigkeitsdichtung erfolgt. Anspruch 9 und Figur 6 beziehen sich auf eine weitere erfindungsgemäße Ausgestaltung hiervon. Sie besteht darin, dass auf beiden Seiten neben dem Befestigungssteg 6 eine Welle 10 in die obere Membran 2 eingebracht ist, die gemäß Anspruch 10 das Einbringen einer Vorspannung ermöglicht. So werden schnellere Ventil-Reaktionszeiten erreicht, die Motordrehzahl optimal erhöht und die Lebensdauer des Ventils 2 verlängert.
In einer weiteren Ausgestaltung gemäß Anspruch 1 bis 13 wird ein dünneres Blech beidseitig der Verschraubung mit leichtem und hitzeresistenten Blechen 9 verstärkt ist z.B. aus Titan. Diese werden beispielsweise durch Punktschweißen aufgebracht. Das Membran-Ventil 2 öffnet ebenfalls mit einer Bewegung, welche der von Libellenflügeln gleicht, wie in Figur 6 gezeigt.
Eine Variante mit Standard-Ventilen ist in Anspruch 3 beschrieben und in Figur 7 dargestellt. Dabei wird jeder Kolben mit einem kleinen Zylinderkopf 1 ausgestattet. Im Vergleich zu handelsüblichen Zylinderköpfen ist dieser einfacher gebaut und dadurch handlicher zum Bearbeiten. Weitere Vorteile sind dadurch bedingt, dass kleinere Werkzeuge für die Bearbeitung ausreichen und dass der Zylinderkopf 1 für die Bearbeitung handlicher ist. Dadurch wird eine automatisierte Fertigung ermöglicht, bei der der Zylinderkopf 1 von Anfang bis Ende in einem Arbeitsgang auf einer CNC-Maschine gefertigt wird. Der Zylinderkopf 1 wird nachträglich mit mehreren Ventiltrieben bestückt.
Weitere Vorteile sind höhere Genauigkeiten und dadurch günstigere Produktionskosten. Im üblichen Produktionsverfahren, werden Stahl-Ventilsitzringe und Ventilführungen durch mehrere Stufen aufwändig bearbeitet und in einen Zylinderkopf 1 aus einer Aluminiumlegierung eingepresst. In dem erfindungsgemäßen pneumatischen Zylinderkopf 1 , der beispielsweise aus solidem Stahl gedreht oder aus Stahlschaum gefertigt ist, sind alle diese Teile bereits integriert. Er wird später mit mehreren Ventiltrieben versehen, die einzeln mit Ventilen 11 , relativ schwache Federn 12 und Federtellern 13 bestückt sind. Weiterhin sind in Figur 7 der Injektor 3 und je nach Treibstoffart und Motortyp eine Glüh- (Selbstzünder) oder Zündkerze (Ottoprinzip) 4 dargestellt.
Wie in Anspruch 11 beschrieben besteht eine Ausgestaltung der Membran 2 darin, dass sie aus günstigem Federstahl hergestellt wird und beschichtet ist. Als Beschichtung kommen gemäß Ansprüchen 11 bis 13 z.B. Titanpulver oder andere hitzebeständige Werkstoffe in Frage.
Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung ist in den Ansprüchen 14 und 15 beschrieben und betrifft die Möglichkeit, den Treibstoffverbrauch noch weiter zu reduzieren. Durch die Druckluft und das pneumatischem Membran-Ventil 2 wird immer am oberen Totpunkt des Kolbens eine Zylinderkompression aufgebaut, aber durch eine kontrollierte Einspritzung wird Treibstoff nur bei jeder zweiten Zündung in den Zylinder gespritzt. Damit wird der Verbrauch der einzelne Zylinder auf die Hälfte reduziert, in einem Mehrzylinder-Motor aber auf bis zu einem Zehntel reduziert. Dieses Ventil 2 passt zu allen Motoren, die nach dem Ottoprinzip arbeiten, genauso wie zu Selbstzündern, z.B. Diesel- und Schwerölmotoren.
Nur mittels einer Einspritzung geregelt, aber ohne die Vielfalt von weiteren elektronisch gesteuerten Teilen wie: Drosselklappen, Drallklappen, Zündkerzen, geregelten Turbos bzw. Kompressoren oder Flüssigkeitskühlung, wird dieser 2- Takt-Dieselmotor zuverlässiger als jeder 4-Takt-Motor. Dadurch wird der in Patentanspruch 1 angegebenen Zwei-Takt-Motor in allen zivilen und militärischen Anwendungen auf der Straße, in der Luft, im Wasser und auf Eis, wie sie in den Ansprüchen 16 bis 19 beschrieben sind, effizienter, stärker und doch kostengünstiger als Standardmotoren. Bezugszeichenliste
1 Zylinderkopf
1' Zylinderkurbelgehäuse
1" Zylinderbuchse
2 Membran-Ventil
3 Injektor
4 Zündkerze/Glühkerze
5 Zylinder
6 Befestigungsschraube
7 Schlitz
8 Schlitz
9 Verstärkung
10 Vorspannungswelle
11 Ventil
12 Feder
13 Federteller
14 Ventilschacht

Claims

Patentansprüche
1. Mit Verdichtern hoch-aufgeladener, umweltfreundlicher Zweitakt- Verbrennungsmotor, dadurch gekennzeichnet, dass der pneumatische Ventiltrieb aus wenigen und geometrisch einfachen Einzelteilen besteht und der mit vielen Schlitzen (8) versehene Zylinderkopf (1) von innen zum größten Teil mit einem Membran-Einlassventil (2) zum Aufbau des Luftdrucks bedeckt ist.
2. Mit Verdichtern hoch-aufgeladener, umweltfreundlicher Zweitakt- Verbrennungsmotor nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Zylinderkopf (1) aus Leichtmetall oder einem Metallschaum oder aus Keramik gefertigt ist.
3. Mit Verdichtern hoch-aufgeladener, umweltfreundlicher Zweitakt- Verbrennungsmotor, dadurch gekennzeichnet, dass der pneumatischen Ventiltrieb aus wenigen und geometrisch einfachen Einzelteilen besteht und dass der mit einem standardmäßigen Ventiltrieb versehene Zylinderkopf (1) mit wenigen Löcher zum Aufbau des Luftdrucks versehen ist.
4. Mit Verdichtern hoch-aufgeladener, umweltfreundlicher Zweitakt- Verbrennungsmotor nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Zylinderkopf (1) aus Stahl oder Metallschaum oder Keramik gefertigt ist.
5. Mit Verdichtern hoch-aufgeladener, umweltfreundlicher Zweitakt- Verbrennungsmotor, dadurch gekennzeichnet, dass der Zylinderkopf (1) mit Ventiltrieb zwischen der Zylinderbuchse (1 ") und einer Schulter (1 "') des Zylinderkurbelgehäuses (1') eingebaut wird und nur mit einer Flüssigdichtung abgedichtet wird.
Diesel-Zweitakt-Verbrennungsmotor mit einem flachen Zylinderkopf nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Membran-Ventil (2) aus einem flexiblen, hitzebeständigen Blech besteht und mit einem oder mehreren als Halbinsel-Konturen ausgebildeten Schlitzen (7) versehen ist und pneumatisch betätigt wird.
Otto-Zweitakt-Verbrennungsmotor mit nach oben gewölbtem Zylinderkopf (1) nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Membran- Ventil (2) aus einem flexiblen, hitzebeständigen Blech besteht und mit einem oder mehreren als Halbinsel-Konturen ausgebildeten Schlitzen (7) versehen ist und pneumatisch betätigt wird.
Zweitakt-Verbrennungsmotor nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Membran-Ventil (2) in einer Linie zum Zylinderkopf (1) befestigt ist und dadurch beidseitig mit einer Bewegung, welche der von Libellenflügeln gleicht, öffnet.
Zweitakt-Verbrennungsmotor nach Anspruch 1 und 8, dadurch gekennzeichnet, dass in das Membran-Ventil (2) auf beiden Seiten neben einem Befestigungssteg eine Welle (10) eingebracht ist.
Zweitakt-Verbrennungsmotor nach Anspruch 8 und 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Membran-Ventil (2) vorgespannt ist.
Zweitakt-Verbrennungsmotor nach Anspruch 6 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass für die Membran (2) ein Federstahl verwendet wird.
Zweitakt-Verbrennungsmotor nach Anspruch 6 bis 11 , dadurch gekennzeichnet, dass das Membran-Ventil (2) aus mehreren Lagen unterschiedlicher Werkstoffe besteht.
13. Zweitakt-Verbrennungsmotor nach Anspruch 8 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass für die Auflage Titan oder Titan-Legierungen verwendet werden.
14. Zweitakt-Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass mit ein zentraler, mechanischer oder elektronischer Injektor (3) am Zylinder (5) angebracht wird, der eine geregelte und damit besonders sparsame Treibstoffzugabe ermöglicht.
15. Zweitakt-Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass nur in jedem zweiten, dritten oder vierten Arbeitstakt Treibstoff zugegeben wird.
16. Zweitakt- Verbrennungsmotor nach den Ansprüchen 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass er für den Einsatz in Land-, Wasser- und Luftfahrzeugen vorgesehen ist.
17. Zweitakt- Verbrennungsmotor nach den Ansprüchen 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass er für den Einsatz in stationären oder mobilen Maschinen vorgesehen ist.
18. Zweitakt-Verbrennungsmotor nach den Ansprüchen 1 bis 15 dadurch gekennzeichnet, dass er für den Einsatz in der Energieversorgung vorgesehen ist.
19. Zweitakt-Verbrennungsmotor nach Anspruch 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass er gemeinsam mit einer elektrischen oder Brennstoffzelleneinheit als Hybrid-Variante zum Einsatz kommt.
PCT/DE2010/000890 2010-07-29 2010-07-29 Umweltfreundlicher verbrennungsmotor mit pneumatischem ventil WO2012013169A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/DE2010/000890 WO2012013169A1 (de) 2010-07-29 2010-07-29 Umweltfreundlicher verbrennungsmotor mit pneumatischem ventil

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/DE2010/000890 WO2012013169A1 (de) 2010-07-29 2010-07-29 Umweltfreundlicher verbrennungsmotor mit pneumatischem ventil

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2012013169A1 true WO2012013169A1 (de) 2012-02-02

Family

ID=43970866

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE2010/000890 WO2012013169A1 (de) 2010-07-29 2010-07-29 Umweltfreundlicher verbrennungsmotor mit pneumatischem ventil

Country Status (1)

Country Link
WO (1) WO2012013169A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN105014916A (zh) * 2015-08-03 2015-11-04 浙江精诚模具机械有限公司 模内包覆高强度线条的片材挤出模头

Citations (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE678570C (de) 1937-09-11 1939-07-18 Frankfurter Maschb Akt Ges Vor Selbsttaetiges Ventil mit federnden Ventilzungen
US3994319A (en) * 1973-05-24 1976-11-30 Skyline Industries, Inc. Reed type valve formed of high modulus fiber reinforced composite material
DE3743047A1 (de) * 1987-12-18 1989-07-06 Helmut Schwarz Selbsttaetig arbeitende grosskanal-ringventile fuer otto-motore
US4907544A (en) * 1989-04-06 1990-03-13 Southwest Research Institute Turbocharged two-stroke internal combustion engine with four-stroke capability
US4995349A (en) * 1988-02-08 1991-02-26 Walbro Corporation Stratified air scavenging in two-stroke engine
EP0595473A2 (de) * 1992-09-29 1994-05-04 Isuzu Ceramics Research Institute Co., Ltd. Gasbrennkraftmaschine mit Vorkammer
WO2000011330A2 (en) * 1998-08-19 2000-03-02 Shuttleworth Axial Motor Company Limited Improvements relating to axial two-stroke motors
DE69712212T2 (de) 1996-09-19 2003-03-27 Mdi Motor Dev Internat S A Soc Einrichtung eines hochdruckluftverdichters für brennkraftmaschine
DE60022668T2 (de) 1999-11-08 2006-06-22 Jeffrey F. Klein Zweitaktmotor mit variabler zwangsbelüftung
DE102006006629B3 (de) * 2006-02-09 2007-04-26 Iav Gmbh Ingenieurgesellschaft Auto Und Verkehr Steuerorgan für den Einlass einer Zylinder-Kolben-Einheit
DE102006047515A1 (de) 2006-10-07 2008-04-10 Volkswagen Ag Zweitakt-Brennkraftmaschine
DE102007051171A1 (de) 2006-10-27 2008-05-29 Kioritz Corporation, Ome Zweitakt-Verbrennungsmotor
DE102008015216A1 (de) 2007-03-30 2008-10-02 Honda Motor Co., Ltd. Motor-Ventilmechanismus
DE112006003005T5 (de) 2005-10-28 2008-10-23 Reisser, Heinz-Gustav A., Coshocton Verbrennungsmotor
FR2920854A1 (fr) * 2007-09-06 2009-03-13 Exosun Soc Par Actions Simplif Soupape a faible energie pour moteur a gaz sous pression
DE102009010766A1 (de) * 2009-02-26 2010-12-16 Hyon Engineering Gmbh Umweltfreundlicher Motor mit pneumatischem Ventil

Patent Citations (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE678570C (de) 1937-09-11 1939-07-18 Frankfurter Maschb Akt Ges Vor Selbsttaetiges Ventil mit federnden Ventilzungen
US3994319A (en) * 1973-05-24 1976-11-30 Skyline Industries, Inc. Reed type valve formed of high modulus fiber reinforced composite material
DE3743047A1 (de) * 1987-12-18 1989-07-06 Helmut Schwarz Selbsttaetig arbeitende grosskanal-ringventile fuer otto-motore
US4995349A (en) * 1988-02-08 1991-02-26 Walbro Corporation Stratified air scavenging in two-stroke engine
US4907544A (en) * 1989-04-06 1990-03-13 Southwest Research Institute Turbocharged two-stroke internal combustion engine with four-stroke capability
EP0595473A2 (de) * 1992-09-29 1994-05-04 Isuzu Ceramics Research Institute Co., Ltd. Gasbrennkraftmaschine mit Vorkammer
DE69712212T2 (de) 1996-09-19 2003-03-27 Mdi Motor Dev Internat S A Soc Einrichtung eines hochdruckluftverdichters für brennkraftmaschine
WO2000011330A2 (en) * 1998-08-19 2000-03-02 Shuttleworth Axial Motor Company Limited Improvements relating to axial two-stroke motors
DE60022668T2 (de) 1999-11-08 2006-06-22 Jeffrey F. Klein Zweitaktmotor mit variabler zwangsbelüftung
DE112006003005T5 (de) 2005-10-28 2008-10-23 Reisser, Heinz-Gustav A., Coshocton Verbrennungsmotor
DE102006006629B3 (de) * 2006-02-09 2007-04-26 Iav Gmbh Ingenieurgesellschaft Auto Und Verkehr Steuerorgan für den Einlass einer Zylinder-Kolben-Einheit
DE102006047515A1 (de) 2006-10-07 2008-04-10 Volkswagen Ag Zweitakt-Brennkraftmaschine
DE102007051171A1 (de) 2006-10-27 2008-05-29 Kioritz Corporation, Ome Zweitakt-Verbrennungsmotor
DE102008015216A1 (de) 2007-03-30 2008-10-02 Honda Motor Co., Ltd. Motor-Ventilmechanismus
FR2920854A1 (fr) * 2007-09-06 2009-03-13 Exosun Soc Par Actions Simplif Soupape a faible energie pour moteur a gaz sous pression
DE102009010766A1 (de) * 2009-02-26 2010-12-16 Hyon Engineering Gmbh Umweltfreundlicher Motor mit pneumatischem Ventil

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN105014916A (zh) * 2015-08-03 2015-11-04 浙江精诚模具机械有限公司 模内包覆高强度线条的片材挤出模头

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0303649B1 (de) Pendelkolbenmaschine
DE2847527C2 (de)
DE202006020546U1 (de) Gegenkolbenmotoren mit Schiebebüchsen und Gaswechselsteuerung
DE102007056527A1 (de) Schadstoffarmer Verbrennungsmotor mit elektrischen Linearmaschinen und Kolbenpumpen
DE102014204447B4 (de) Motorbetriebsverfahren und Kraftfahrzeug
DE102017120512B4 (de) Verfahren zum Betreiben eines Wasserstoffmotors für ein Kraftfahrzeug
DE102008041475A1 (de) Einlasssteuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine
WO2019149542A1 (de) Otto-brennkraftmaschine mit harnstoffeinbringvorrichtung und verfahren zum betrieb einer solchen brennkraftmaschine
DE102005037383A1 (de) Zylinderkopf für eine Brennkraftmaschine
WO2012013169A1 (de) Umweltfreundlicher verbrennungsmotor mit pneumatischem ventil
DE102014006032A1 (de) Verfahren zum Betrieb eines Verbrennungsmotors
DE102009010766A1 (de) Umweltfreundlicher Motor mit pneumatischem Ventil
DE69123438T2 (de) Brennkraftmaschine
DE60010380T2 (de) Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors um das Versagen eines Ventiles zu kompensieren
EP3519684B1 (de) Hubkolben-verbrennungskraftmaschine mit vorrichtung zum steigern ihres drehmomentes
DE102019113741A1 (de) Brennkraftmaschine mit variabler Auslassventilbetätigung und mit elektromotorischer oder mechanischer Aufladung
DE102010054520A1 (de) Viertakt-Hubkolben-Brennkraftmaschine
DE3687821T2 (de) Zweitakt - brennkraftmaschine.
DE102011114259A1 (de) Hubkolben-Verbrennungsmotor mit variabler Verdichtung
DE202019004441U1 (de) Gas-Verbrennungsmotor
DE102005059403A1 (de) Im Zweitaktverfahren durchzuführendes Motorbremsverfahren für eine Brennkraftmaschine
DE102015219414A1 (de) Brennkraftmaschine mit variablem Ventiltrieb und Verfahren zum Betreiben einer derartigen Brennkraftmaschine
DE102019127495A1 (de) Hubkolbenbrennkraftmaschine mit variabler Zweitakt-Mehrtakt-Umschaltung
EP2241736A2 (de) Brennkraftmaschine mit integrierter Aufladung
DE202015106072U1 (de) Brennkraftmaschine mit variablem Ventiltrieb

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 10760223

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 10760223

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1