WO2011148773A1 - 車両の制振制御装置 - Google Patents

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WO2011148773A1
WO2011148773A1 PCT/JP2011/060657 JP2011060657W WO2011148773A1 WO 2011148773 A1 WO2011148773 A1 WO 2011148773A1 JP 2011060657 W JP2011060657 W JP 2011060657W WO 2011148773 A1 WO2011148773 A1 WO 2011148773A1
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hunting
correction torque
command value
torque command
amplitude
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PCT/JP2011/060657
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English (en)
French (fr)
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小林　洋介
木村　健
裕樹 塩澤
光紀 太田
佐々木　博樹
伊藤　明弘
正彦 吉澤
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日産自動車株式会社
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    • B60W2710/083—Torque

Definitions

  • the present invention relates to a vibration suppression control device that suppresses vibration generated in a vehicle.
  • a damping torque for suppressing sprung mass vibrations is calculated using drive torque and wheel speed as input values, and a state where the vibration amplitude of the damping torque is equal to or greater than a predetermined amplitude continues for a predetermined time (hereinafter referred to as hunting.
  • the technique described in Patent Document 1 is known as a technique for reducing the control gain.
  • Patent Document 1 has the following problems. That is, one of the causes of hunting occurrence is a factor on the road surface side such as a bad road. In this case, even if hunting does not occur even if the output is recovered after leaving the bad road, the control output is continuously reduced for a predetermined time after the occurrence of hunting, and then restored. The control output reduction state continues more than necessary, and there is a problem that damping control can not be performed sufficiently.
  • the present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle damping control device capable of suppressing hunting without excessively limiting damping control.
  • the amplitude of the correction torque is equal to or greater than a predetermined amplitude when outputting the correction torque command value to the braking / driving torque generation means based on the correction torque that suppresses the vehicle sprung vibration.
  • a hunting correction torque command value that is smaller than the normal correction torque command value is output.
  • the output of the correction torque command value is restored from the hunting correction torque command value to the normal correction torque command value. If the state in which the amplitude of the correction torque exceeds the predetermined amplitude continues for a predetermined time before continuing for a predetermined time, the output of the hunting correction torque command value is continued.
  • the occurrence of hunting is suppressed by the decrease in the output of the correction torque. Then, when it is determined that hunting does not occur in the calculated correction torque during output reduction, the output reduction is canceled, so that control is promptly restored when the vehicle is out of the rough road, and damping control is activated. Time can be prevented from increasing. In addition, when hunting is continuously occurring, the hunting correction torque command value is continuously output, so that it is possible to suppress the occurrence of hunting again.
  • FIG. 1 is a system diagram showing a configuration of a damping control device of a first embodiment.
  • FIG. 1 is a block diagram of a vehicle equipped with a vibration suppression control device according to a first embodiment.
  • FIG. 2 is a block diagram showing a control configuration of the driving force control device of the first embodiment.
  • FIG. 7 is a map representing a driver request engine torque characteristic of Example 1.
  • FIG. 2 is a block diagram showing a control configuration of a braking force control device of a first embodiment. It is a map showing the driver request
  • FIG. FIG. 6 is a block diagram showing processing performed by a controller in the vibration damping control device of the first embodiment.
  • FIG. 5 is a flowchart showing a processing procedure of vibration suppression control processing in the controller of the first embodiment.
  • FIG. 2 is a schematic view showing a vehicle motion model of Example 1; 7 is a flowchart showing an output mode setting process of the first embodiment.
  • FIG. 7 is a conceptual diagram of a hunting detection method of the first embodiment.
  • 5 is a flowchart illustrating a hunting detection process of the first embodiment.
  • 5 is a flowchart illustrating a hunting detection process of the first embodiment.
  • 5 is a flowchart illustrating a hunting detection process of the first embodiment.
  • 5 is a flowchart illustrating a hunting detection process of the first embodiment.
  • 7 is a flowchart showing an output mode setting process of the first embodiment.
  • 5 is a flowchart illustrating mode switching processing according to the first embodiment.
  • FIG. 13 is a flowchart showing a processing procedure of damping control processing in the controller of the second embodiment.
  • FIG. 13 is a flowchart showing a hunting flag setting process at the time of a brake operation according to a second embodiment.
  • 7 is a flowchart showing an output mode setting process of the second embodiment.
  • 15 is a flowchart showing an output mode setting process of the third embodiment.
  • FIG. 16 is a flowchart illustrating a hunting flag setting process in a predetermined vehicle speed range according to a third embodiment.
  • 15 is a flowchart showing an output mode setting process of the third embodiment.
  • FIG. 1 is a system diagram showing the configuration of a damping control device according to a first embodiment
  • FIG. 2 is a configuration diagram of a vehicle on which the damping control device is mounted.
  • the wheel speed sensor 10 detects the speed of each wheel from the number of revolutions of each wheel.
  • the accelerator pedal depression amount detection unit 20 detects an accelerator opening degree APO indicating the depression amount of the accelerator pedal by the driver.
  • the brake operation amount detection unit 30 detects a brake operation amount S_b (a brake pedal stroke amount, a stepping force, or the like) by the driver.
  • S_b a brake pedal stroke amount, a stepping force, or the like
  • the controller 50 outputs a control signal to the driving force control means 60 and the braking force control means 70 which are actuators of the damping control device based on the amount of state detected by each sensor.
  • the controller 50 requests the braking / driving torque requested by the driver based on the accelerator opening APO input from the accelerator pedal depression amount detection unit 20 and the brake operation amount S_b input from the brake operation amount detection unit 30.
  • the braking / driving torques Te_a, Tw_b) are calculated (a request braking / driving torque calculation means 51).
  • the controller 50 calculates the front-back direction disturbance which acts on a tire from the change of each wheel speed based on the wheel speed of each wheel input from the wheel speed sensor 10 (front-back direction disturbance calculation means 52).
  • the controller 50 estimates the behavior on the vehicle body spring from the calculated demand and drive torque and the front-rear direction disturbance (sprung behavior estimation means 53). Then, the controller 50 calculates a correction torque that suppresses the vibration of the estimated vehicle body sprung behavior (correction torque calculation means 54), and adjusts the output based on the calculated correction torque.
  • the controller 50 performs output adjustment processing on the calculated correction torque based on a signal from a correction torque monitoring unit 56 described later (output adjustment unit 55). Further, the controller 50 switches the output mode of the correction torque subjected to the output adjustment processing based on a signal from the correction torque monitoring means 56 described later (mode switching means 57), and outputs a correction torque command value.
  • the controller 50 monitors whether or not the correction torque signal subjected to the output adjustment processing by the output adjustment unit 55 is hunting, and outputs the monitoring result to the output adjustment unit 55 and the mode switching unit 57 (correction torque monitoring unit 56 ).
  • the controller 50 outputs the calculated correction torque command value to the driving force control means 60 and the braking force control means 70.
  • FIG. 3 is a block diagram showing a control configuration of the driving force control apparatus of the first embodiment.
  • the driving force control means 60 calculates a control command to the engine.
  • the driver request drive torque is calculated according to the accelerator opening APO, and the target drive torque is calculated by adding the correction torque command value output from the controller 50 to the driver request drive torque, and the engine controller calculates the engine according to the target drive torque.
  • FIG. 4 is a map showing the driver request engine torque characteristic.
  • the driver request drive torque has a differential gear ratio and a transmission gear ratio of the automatic transmission with respect to the driver request engine torque read out from a characteristic map which defines the relationship between the accelerator opening APO and the driver request engine torque Te_a as shown in FIG. It is calculated by converting to the drive shaft end.
  • FIG. 5 is a block diagram showing a control configuration of the braking force control device.
  • the braking force control means 70 outputs a brake fluid pressure command.
  • the driver requested braking torque Tw_b is calculated according to the operation amount S_b of the brake pedal, and the target braking torque is calculated by adding the separately input correction torque command value to the driver requested braking torque Tw_b.
  • the brake fluid pressure command is output according to the target braking torque.
  • FIG. 6 is a map showing the driver request braking torque characteristic. The driver request braking torque is calculated by reading out from a characteristic map that defines the relationship between the brake operation amount S_b and the driver request braking torque as shown in FIG.
  • FIG. 7 is a block diagram showing the process performed by the controller in the damping control system of the first embodiment.
  • the request braking / driving torque calculation unit 51 receives signals from the accelerator pedal depression amount detecting unit 20 and the brake operation amount detecting unit 30, and calculates the braking / driving torque requested by the driver.
  • the front and rear disturbance calculation means 52 calculates the front and rear direction disturbance acting on the tire from the change in each wheel speed based on the wheel speed of each wheel input from the wheel speed sensor 10.
  • the sprung mass behavior estimation means 53 estimates the behavior on the vehicle body spring from the demand control drive torque calculated by the demand control drive torque calculation means 51 and the front-rear direction disturbance calculated from the front-rear disturbance calculation means 52.
  • the correction torque calculation means 54 calculates a correction torque which suppresses the vibration of the vehicle sprung mass behavior estimated by the sprung mass behavior estimating means 53.
  • the correction torque monitoring means 55 monitors whether or not the correction torque signal is hunting from the correction torque calculated by the correction torque calculation means 54, and sets the output mode.
  • the mode switching means 56 determines a correction torque command value based on the output mode set by the correction torque monitoring means 55.
  • the correction torque monitoring means 55 and the mode switching means 56 are features of the present invention (corresponding to the correction torque command value output means), so as to suppress vibration of the vehicle sprung mass due to the demand control torque and the longitudinal disturbance.
  • the output of the correction torque is stopped to suppress giving the driver an unpleasant vibration.
  • the output of the correction torque is restored to suppress repeated occurrence of hunting, and at the same time, the output of the correction torque is restored early to further increase the frequency of execution of damping control.
  • FIG. 8 is a flowchart of a process procedure of damping control processing in the controller of the first embodiment. The contents of this process are continuously performed at constant intervals, for example, every 10 msec.
  • step S100 the traveling state is read.
  • the traveling state is information on the operation state of the driver and the traveling state of the host vehicle. Specifically, the wheel speed of each wheel detected by the wheel speed sensor 10, the accelerator opening degree APO detected by the accelerator pedal depression amount detecting unit 20, and the brake operation amount detected by the brake operation amount detecting unit 30 Read S_b.
  • step S200 based on the operation situation of the driver read in step S100, the driver request control driving torque Tw is calculated according to the following.
  • the driver request engine torque Te_a is converted into a drive shaft torque based on the differential gear ratio Kdif and the gear ratio Kat of the automatic transmission, and the driver request drive torque Tw_a is calculated.
  • Tw_a (1 / (Kdf ⁇ Kat)) ⁇ Te_a
  • step S300 based on the wheel speeds of the respective wheels read in step S100, a front-rear direction disturbance to be input to a motion model described later is calculated.
  • the anteroposterior disturbance is a force input from the road surface to each wheel, and can be calculated according to the following.
  • the actual vehicle speed component Vbody is removed from each wheel speed Vw FR , Vw FL , Vw RR and Vw RL to calculate each wheel speed for the vehicle body, and the difference between each wheel speed and each wheel speed previous value is taken and time differentiated Thus, each wheel acceleration is calculated.
  • the front and rear direction disturbances ⁇ Ff and ⁇ Fr of the front and rear wheels are calculated.
  • step S400 the sprung behavior is estimated from the request braking / driving torque Tw calculated in step S200 and the longitudinal disturbances ⁇ Ff and ⁇ Fr calculated in step S300.
  • FIG. 9 is a schematic view showing a vehicle motion model.
  • This vehicle motion model is a front and rear two-wheel model having a suspension front and rear with respect to the vehicle body. That is, it has as parameters the braking / driving torque fluctuation ⁇ Tw generated in the vehicle, the longitudinal disturbance ⁇ Ff generated in the front wheels according to the road surface state change or the braking / driving force change, the steering steering, etc., and the longitudinal disturbance ⁇ Fr generated in the rear wheels It consists of a suspension model having a spring-damper system of a suspension corresponding to one front and rear wheel and a vehicle sprung model representing the amount of movement of the center of gravity of the vehicle.
  • a longitudinal model is generated using the vehicle model.
  • the vehicle body rotates at an angle ⁇ p around the pitch axis and generates the vertical movement xb of the center of gravity position.
  • the braking and driving torque fluctuation .DELTA.Tw includes a braking and driving torque .DELTA.Tw n calculated from the accelerator operation and brake operation of the driver is calculated from the difference of the braking-driving torque previous value .DELTA.Tw n-1.
  • Ksf, Csf be the spring constant and damping constant of the front wheel side suspension
  • Ksr, Csr be the spring constant and damping constant of the rear wheel side suspension.
  • Link length and link center height of the front wheel side suspension be Lsf, hbf and be the rear wheel side suspension.
  • Lsr and hbr be the link length and link center height.
  • Ip the inertia moment in the pitch direction of the vehicle body
  • the distance between the front wheel and the pitch axis is Lf
  • the distance between the rear wheel and the pitch axis is Lr
  • the height of the center of gravity is hcg
  • the sprung mass is M.
  • the description of the time derivative d (parameter) / dt may be represented by adding a black circle above the parameter.
  • Ip ⁇ (d 2 ⁇ p / dt 2 ) -Lf ⁇ Ksf (xb + Lf ⁇ ⁇ p)-Lf ⁇ Csf (dxb / dt + Lf ⁇ d ⁇ p / dt) + Lr ⁇ Ksr (xb-Lr ⁇
  • each element is It is.
  • the feedforward term is Can be expressed as The feedback term is It can be expressed as By obtaining this x, it is possible to estimate the behavior on the vehicle body spring based on the braking / driving torque fluctuation ⁇ Tw and the longitudinal disturbances ⁇ Ff, ⁇ Fr.
  • step S500 the correction torque dTw * that suppresses the vehicle body vibration is calculated based on the sprung mass behavior estimated in step S400.
  • the process performed in step S500 will be described below.
  • a correction torque dTw * to be fed back to the required braking / driving torque is calculated from the sprung mass behavior x for the fluctuation component ⁇ Tw of the required braking / driving torque Tw calculated in step S200 and the front / rear direction disturbances ⁇ Ff, ⁇ Fr of the front and rear wheels.
  • the feedback gain is determined so as to reduce the vibration of dxb / dt and d ⁇ p / dt.
  • the weighting matrix choose like Is a control input that minimizes J in.
  • F xb _FB is a feedback gain matrix related to dxb / dt in the feedback term.
  • feedback gain F xb_FF that reduces dxb / dt in the feedforward term is a weighting matrix Set as Calculated as
  • a feedback gain F xb_FF that reduces dxb / dt and d ⁇ p / dt in the feedforward term is also used as a weighting matrix.
  • step S600 an output mode is set based on the correction torque dTw * calculated in step S500. This process will be described below with reference to FIGS. 10 to 15.
  • FIG. 10 is a flowchart showing an output mode setting process of the first embodiment.
  • step S620 hunting of the correction torque dTw * is detected. The process performed in step S620 will be described with reference to FIGS.
  • FIG. 11 is a conceptual diagram of the hunting detection method of the first embodiment. Hunting is performed when the number of times the corrected torque dTw * after output adjustment exceeds the predetermined corrected torque upper limit threshold dTw_U (or the corrected torque lower threshold dTw_L) is counted and the counted number becomes the hunting determination number Hunt_Cnt_lmt It is determined that the hunting flag fHunt is set to 1. In the case of FIG. 11, the number of hunting determinations Hunt_Cnt_lmt is set to seven.
  • Counting is performed when the correction torque dTw * exceeds the correction torque threshold dTw_U (or dTw_L) and then exceeds the correction torque threshold dTw_L (or dTw_U) during the hunting monitoring time Cycle_Timelmt, and the threshold is determined during the Cycle_Timelmt. If it does not exceed, it is determined that hunting has not occurred, and the counter is cleared.
  • step S621 it is determined whether the hunting monitoring timer tHunt_Cycle is positive. If YES, the hunting monitoring timer tHunt_Cycle is decremented by 1 in step S622. In the case of NO at step S621, the process directly proceeds to step S623. In step S623, it is determined whether the upper limit threshold reaching flag fHunt_U and the lower limit threshold reaching flag fHunt_L are zero. In the case of YES, the hunting initial detection determination is performed in step S624. The process performed in step S624 will be described using the flowchart of FIG.
  • FIG. 13 is a flowchart showing the hunting detection process of the first embodiment.
  • step S624-1 it is determined whether the correction torque dTw * is greater than or equal to the correction torque upper limit threshold dTw_U and the previous value of the correction torque dTw * is smaller than the correction torque upper limit threshold dTw_U. If YES, the process proceeds to step S624-2, the upper limit threshold reaching flag fHunt_U is set to 1, the hunting count Hunt_Cnt is set to 1, and the hunting monitoring timer tHunt_Cycle is set to the hunting monitoring time Cycle_Timelmt.
  • step S624-1 the process proceeds to step S624-3 to determine whether the correction torque dTw * is equal to or less than the correction torque lower threshold dTw_L and the previous value of the correction torque dTw * is larger than the correction torque lower threshold dTw_L To judge. If YES, the lower limit threshold reaching flag fHunt_L is set to 1 in the step S624-4, the number of huntings Hunt_Cnt is set to 1 and the hunting monitoring time tHunt_Cycle is set to the hunting monitoring time Cycle_Timelmt.
  • step S624-3 the process advances to step S624-5 to clear the hunting count Hunt_Cnt and the hunting monitoring timer tHunt_Cycle, and the process ends.
  • hunting continuation determination is performed at step S625. The process performed in step S625 will be described using the flowchart of FIG.
  • FIG. 14 is a flowchart showing the hunting continuation determination process of the first embodiment.
  • step S625-1 it is determined whether the upper limit threshold reach flag fHunt_U is 1, the lower limit threshold reach flag fHunt_L is zero, and the correction torque dTw * is less than or equal to the correction torque lower limit threshold dTw_L. If YES, set the upper limit threshold reaching flag fHunt_U to zero at step S625-2 and set the lower limit threshold reaching flag fHunt_L to 1 and set the hunting monitoring time Cycle_Timelmt to the hunting monitoring timer tHunt_Cycle, and add 1 to the number of huntings Hunt_Cnt. Proceed to step S625-5.
  • step S625-3 the process proceeds to step S625-3, and the upper limit threshold reach flag fHunt_U is zero, the lower limit threshold reach flag fHunt_L is 1, and the correction torque dTw 1 * after output adjustment is the correction torque upper limit threshold dTw_U or more It is determined whether or not If YES, the process proceeds to step S625-4, sets the upper limit threshold reaching flag fHunt_U to 1, sets the lower limit threshold reaching flag fHunt_L to zero, sets the hunting monitoring timer fHunt_Cycle to the hunting monitoring time Cycle_Timelmt, and adds 1 to the hunting count Hunt_Cnt. Then, the process proceeds to step S625-5. In the case of NO at step S625-3, the process directly proceeds to step S625-5.
  • step S625-5 it is determined whether the number of times of hunting Hunt_Cnt is equal to or greater than the number of times of hunting determination Hunt_Cnt_lmt. If YES, the process proceeds to step S625-6, determines that hunting is performed, sets 1 to the hunting flag fHunt, sets the hunting count Hunt_Cnt to the hunting determination count Hunt_Cnt_lmt, and returns the interruption recovery timer tHunt_End to the return time End_Timelmt 1) corresponding to time T1). In the case of NO at step S625-5, the process directly proceeds to step S625-7.
  • step 625-7 it is determined whether the previous value of the hunting monitoring timer tHunt_Cycle is positive and the hunting monitoring timer tHunt_Cycle is zero. In the case of NO, the process ends as it is. If YES, step S625-8 follows and it is determined whether or not the number of huntings Hunt_Cnt is equal to or greater than the number of hunting determinations Hunt_Cnt_lmt. In the case of YES, in step S625-9, a return time End_Timelmt (corresponding to the first time T1) is set to the interruption return timer tHunt_End. In the case of NO at step S625-8, the process directly proceeds to step S625-10. In step S625-10, the upper limit threshold reaching flag fHunt_U, the lower limit threshold reaching flag fHunt_L, and the number of huntings Hunt_Cnt are cleared and the process ends.
  • step S626 it is determined whether the hunting flag fHunt is one. In the case of YES, the process proceeds to step S627, and hunting termination determination is performed. If NO, the interruption return timer tHunt_End is cleared and the process ends in S628.
  • the hunting end determination processing performed in step S627 will be described using the flowchart of FIG.
  • FIG. 15 is a flowchart showing the hunting end determination process of the first embodiment.
  • step S627-1 it is determined whether the interruption recovery timer tHunt_End is positive. If YES, step S627-2 follows and the interruption return timer tHunt_End is decremented by 1, and the process ends. In the case of NO, it is judged that hunting has ended, and the hunting flag fHunt is cleared in step S627-3 and the processing is ended.
  • step S640 an output mode is set based on the hunting result detected in step S620.
  • the process performed in step S640 will be described with reference to FIG.
  • FIG. 16 is a flowchart showing an output mode setting process of the first embodiment.
  • step S641 it is determined whether the hunting flag fHunt is 1 or not. If YES, step S642 follows and it is determined that hunting has occurred, and the control suspension flag fPAUSE is set to 1.
  • step S643 it is determined whether the hunting end elapsed time tHunt is correct. In the case of YES, the process proceeds to step S644, where one is added to the hunting continuation number cnt_Hunt_ON. In the case of NO, the process directly proceeds to step S645.
  • step S645 the hunting end elapsed time tHunt is cleared, and the process proceeds to step S652.
  • step S641 If NO in step S641, the process advances to step S646, and it is determined that hunting has ended, and the control suspension flag fPAUSE is set to zero.
  • step S647 it is determined whether the previous value of the hunting flag fHunt is one. If YES, step S648 follows and a predetermined time Hunt_Timelmt (corresponding to a second predetermined time T2) is set in the hunting end elapsed time tHunt.
  • step S647 the process proceeds to step S649, where one is subtracted from the hunting end elapsed time tHunt.
  • step S650 it is determined whether or not the hunting end elapsed time tHunt is zero. If YES, the hunting continuation number cnt_Hunt_ON is cleared in step S651. In the case of NO, the process directly proceeds to step S652.
  • step S652 it is determined whether the hunting continuation number cnt_Hunt_ON is larger than a predetermined continuation number mHunt_cnt. In the case of NO, the process ends as it is. In the case of YES, since hunting continues for a predetermined number of times mHunt_cnt during a predetermined time Hunt_Timelmt after hunting ends, the control stop flag fSTOP is set to 1 in step S653. When the control stop flag fSTOP is set to 1, the output does not return even if hunting ends.
  • step S700 the correction torque command value dTw_out * is calculated based on the output mode set in step S600.
  • the process performed here is demonstrated using the flowchart shown in FIG.
  • FIG. 17 is a flowchart showing the mode switching process of the first embodiment.
  • step S701 it is determined whether the control stop flag fSTOP is one. In the case of YES, the process proceeds to step S702, and the correction torque command value dTw_out * is set to zero and the process ends. In the case of NO, the process proceeds to step S703.
  • step S703 it is determined whether the control suspension flag fPAUSE is one. If YES, the correction torque command value dTw_out * is set to zero in step S704, and the process ends. The value of zero at this time corresponds to the hunting correction torque command value. In the case of NO, the correction torque dTw 1 * is set to the correction torque command value dTw_out * and the process ends.
  • step S800 the correction torque command value dTw_out * calculated in step S700 is output to the driving force control means 60 and the braking force control means 70, and the current process is ended.
  • FIG. 18 is a time chart showing the operation content when the damping control process of the first embodiment is executed. The figure shows a state in which hunting occurs in the correction torque command value while damping control is being performed so as to suppress vibrations generated in the vehicle while traveling on a bad road. At time t1, the correction torque command value based on the damping control starts to perform hunting in which the amplitude of the correction torque becomes large due to the influence of the rough road.
  • a hunting flag fHunt and a control interruption flag fPAUSE are set (steps S625-6 and S642). Then, by setting the control interruption flag fPAUSE, even if hunting is continued as the correction torque dTw *, 0 is output to the actuator as the correction torque command value dTw_out * (steps S703 to S704).
  • the correction torque command value dTw_out * corresponds to the correction torque command value described in the claims.
  • return time End_Timelmt (corresponding to the first predetermined time T1) is set to the interruption return timer tHunt_End (step S625-9), and hunting is settled. Check that the recovery state End_Timelmt continues.
  • FIG. 19 is a time chart showing the operation content when the damping control process of the first embodiment is executed.
  • the figure shows a state in which hunting occurs in the correction torque command value while damping control is being performed so as to suppress vibrations generated in the vehicle while traveling on a bad road. Note that the description up to time t3 is omitted because it is the same as the time chart shown in FIG.
  • the hunting flag fHunt and the control interruption flag fPAUSE are reset, and the hunting end elapsed time is a predetermined time Hunt_Timelmt (a second predetermined time T2). Is set, and the correction torque command value dTw_out * is output while monitoring the occurrence of hunting again.
  • the hunting flag fHunt and the control interruption flag fPAUSE are set again.
  • the hunting continuation number cnt_Hunt_ON is counted up.
  • the return time End_Timelmt is set to the interruption return timer tHunt_End, and thereafter, if hunting does not occur, the time t53 after the return time elapses again
  • the hunting flag fHunt and the control interruption flag fPAUSE are reset, and the calculated correction torque dTw * is set and output as the correction torque command value dTw_out * to the actuator.
  • the driving force control means 60 and the braking force control means 70 (the braking and driving torque generating means) for generating the braking and driving torque on the wheels, and the correction torque calculating means 54 for calculating the correction torque which suppresses the vehicle sprung vibration.
  • correction torque monitoring means 56 and mode switching means 57 (hereinafter, correction torque command value output means) for outputting the correction torque command value to the driving force control means 60 and the braking force control means 70 based on the correction torque.
  • the correction torque command value output means has a value smaller than the normal correction torque command value when the state where the amplitude of the correction torque dTw * is equal to or larger than the predetermined amplitude continues the hunting monitoring time Cycle_Timelmt (predetermined time), specifically Specifically, a hunting correction torque command value (zero in the first embodiment) which is a small amplitude is output, and thereafter, the state in which the correction torque amplitude falls below a predetermined amplitude is When return time End_Timelmt (first predetermined time) continues, the output of the correction torque command value is restored from the hunting correction torque command value to the normal correction torque command value, and the correction torque dTw is made before the return time End_Timelmt elapses. When the state where the amplitude of * exceeds the predetermined amplitude continues the hunting monitoring time Cycle_Timelmt, the output of the hunting correction torque command value is continued.
  • the hunting correction torque command value is configured to output 0 in the first embodiment, the present invention is not limited to 0.
  • a predetermined frequency control amount may be provided. In any case, it is desirable to provide an output that can suppress hunting based on a preset control amount.
  • the correction torque command value output means corrects after the return time End_Timelmt (first predetermined time) elapses and before the predetermined time Hunt_Timelmt (second predetermined time T2) set in the hunting end elapsed time tHunt elapses.
  • the hunting correction torque command value 0 is output, and the correction torque amplitude is less than the predetermined amplitude. Is not returned to the normal correction torque command value (control stop flag fSTOP).
  • the occurrence frequency of hunting due to vehicle side factors such as brake judder and shimmy can be suppressed to reduce the discomfort given to the driver.
  • a hunting factor such as rough road travel is on the road surface side
  • "shimmer” means that the steering wheel is slightly shrunk in the rotational direction. It is a phenomenon that is generated by the unevenness of the road surface, the deviation of the wheel balance, the rattle of the steering system, etc.
  • the hunting correction torque command value is set to output 0 which is a predetermined value representing the stop of the control output.
  • FIG. 20 is a flowchart showing an output mode setting process of the second embodiment.
  • the hunting detection process of step 620 is basically the same as that of the first embodiment, and thus the description thereof is omitted.
  • the hunting monitoring time Cycle_Timelmt set in the hunting monitoring timer tHunt_Cycle used in the hunting detection process of the second embodiment is set to a time shorter than the hunting monitoring time Cycle_Timelmt in the first embodiment.
  • step S660 a hunting continuation flag is set based on the hunting result detected in step S620.
  • FIG. 21 is a flowchart of a process procedure of damping control processing in the controller of the second embodiment.
  • step S661 it is determined whether the hunting flag fHunt is 1 or not. If YES, the process proceeds to step S 662 to determine whether the hunting end elapsed time tHunt is positive or not. If YES, step S663 follows and it is judged that hunting is continued, and 1 is set to a hunting continuation flag fHunt_Continue. In the case of NO, the process directly proceeds to step S664. In step S664, the hunting end elapsed time tHunt is cleared and the process ends.
  • step S661 the process proceeds to step S665, in which it is determined whether the previous value of the hunting flag fHunt is one. If YES, step S666 follows and a predetermined time Hunt_Timelmt is set to the hunting end elapsed time tHunt. If NO in step S665, the process advances to step S667 to subtract 1 from the hunting end elapsed time tHunt. In step S668, it is determined whether the hunting end elapsed time tHunt is zero or not. If YES, the process proceeds to step S669, determines that hunting continues, and clears the hunting continuation flag fHunt_Continue. In the case of NO, the process ends as it is.
  • step S670 based on the hunting result detected in step S620 and the driver's brake operation state read in step S100, a hunting flag at the time of brake operation is set. The process performed in step S670 will be described with reference to FIG.
  • FIG. 22 is a flowchart showing a hunting flag setting process at the time of brake operation according to the second embodiment.
  • step S671 it is determined whether the hunting flag fHunt is 1 and the driver's brake operation flag fBRK is 1 or not. If YES, step S672 follows and it is determined that hunting is performed at the time of brake operation, and 1 is set to the brake hunting flag fHunt_Brk. In the case of NO, it is determined in step S673 whether or not the hunting flag fHunt is zero. If YES, step S674 follows and it is determined that hunting at the time of brake operation has ended, and the brake hunting flag fHunt_Brk is cleared. In the case of NO at step S673, the process ends as it is.
  • step S680 the output mode is set based on the hunting result detected in step S620 and the brake hunting flag fHunt_Brk set in step S670.
  • the process performed in step S 680 will be described based on FIG.
  • FIG. 23 is a flowchart showing an output mode setting process of the second embodiment.
  • step S 681 it is determined whether the hunting flag fHunt is 1 or not. If YES, step S682 follows and it is determined that hunting has occurred and the control suspension flag fPAUSE is set to 1. In the case of NO, the process proceeds to step S683, and it is determined that hunting has ended, and the control suspension flag fPAUSE is set to zero.
  • step S684 it is determined whether the hunting continuation flag fHunt_Continue is one. In the case of YES, the process proceeds to step S685, and it is determined whether or not hunting is performed at the time of brake operation.
  • step S686 follows and it is determined whether the previous value of the brake hunting flag fHunt_Brk is zero. In the case of YES, it is assumed that hunting has occurred again during a predetermined time Hunt_Timelmt after hunting ends, and in Step S687, 1 is added to the hunting continuation count cnt_Hunt_ON.
  • step S685 and step S686 the process directly proceeds to step S689. If NO in step S684, the hunting continuation number cnt_Hunt_ON is cleared in step S688, and the process proceeds to step S689. In step S689, it is determined whether the number of hunting continuations cnt_Hunt_ON is larger than a predetermined number of continuations mHunt_cnt. In the case of NO, the process ends as it is.
  • a brake operation amount detection unit 30 for detecting a brake operation is provided, and the correction torque command value output means is for a predetermined time Hunt_Timelmt (second predetermined time T2 set to hunting end elapsed time tHunt).
  • the correction torque command value of 0 at hunting is output if the state in which the amplitude of the correction torque is equal to or greater than the predetermined amplitude continues for a predetermined time and the state in which the brake operation is performed continues a predetermined number of times or more.
  • control stop flag fSTOP Even when the state in which the amplitude of the correction torque becomes smaller than the predetermined amplitude continues, the normal time correction torque command value is not restored (control stop flag fSTOP). Therefore, the control output is reduced or stopped when hunting continues during the brake operation for a predetermined number of times or more, and the output is not restored even if hunting is settled. It is possible to reliably determine the vehicle side factor that causes hunting when the brake is operated. (5) The hunting monitoring time Cycle_Timelmt is made shorter when the brake operation is performed than when the brake operation is not performed (see Example 1). Therefore, the determination of hunting caused by the brake judder can be performed quickly, and the damping control can be stopped earlier.
  • FIG. 24 is a flowchart showing an output mode setting process of the third embodiment. Since steps S620 and S660 are the same as in the second embodiment, only the different step 670 'will be described.
  • the hunting monitoring time Cycle_Timelmt set in the hunting monitoring timer tHunt_Cycle used in the hunting detection process of the second embodiment is set to a time shorter than the hunting monitoring time Cycle_Timelmt in the first embodiment.
  • step S670 ' a hunting flag in a predetermined speed range is set based on the hunting result detected in step S620 and the speed V of the host vehicle.
  • the speed V of the host vehicle can be obtained, for example, by the wheel speeds VwRR and VwRL of the two rear wheels.
  • the process performed in step S 670 ′ will be described based on FIG. 25.
  • FIG. 25 is a flowchart showing a hunting flag setting process in a predetermined vehicle speed range according to the third embodiment.
  • step S671 ' it is determined whether the hunting flag fHunt is 1 and the vehicle speed V of the host vehicle is larger than the predetermined value Vmin and the vehicle speed V of the host vehicle is smaller than the predetermined value Vmax.
  • the process proceeds to step S 672 ′, and it is determined that hunting is performed in a predetermined speed range, and 1 is set in a predetermined speed range hunting flag fHunt_Vsp.
  • NO it is determined in step S673 whether or not the hunting flag fHunt is zero.
  • step S 674 ′ the process proceeds to step S 674 ′, where it is determined that hunting in a predetermined speed range is completed, and a predetermined speed range hunting flag fHunt_Vsp is cleared.
  • step S673 ' the process ends as it is.
  • step S680 ' the output mode is set based on the hunting result detected in step S620 and the predetermined speed range hunting flag fHunt_Vsp set in step S670'.
  • the process performed in step S 680 ′ will be described based on FIG.
  • step S 681 it is determined whether the hunting flag fHunt is 1 or not. If YES, step S682 follows and it is determined that hunting has occurred and the control suspension flag fPAUSE is set to 1. In the case of NO, the process proceeds to step S683, and it is determined that hunting has ended, and the control suspension flag fPAUSE is set to zero.
  • step S684 it is determined whether the hunting continuation flag fHunt_Continue is one. In the case of YES, the process proceeds to step S685 ', and it is determined whether or not hunting is performed in a predetermined speed range. In the case of YES, the process proceeds to step S686 ', and it is determined whether the previous value of the predetermined speed range hunting flag fHunt_Vsp is zero. In the case of YES, it is assumed that hunting has occurred again during a predetermined time Hunt_Timelmt after hunting ends, and in Step S687, 1 is added to the hunting continuation count cnt_Hunt_ON.
  • a wheel speed sensor 10 (vehicle speed detection means) for detecting a vehicle speed is provided, and the correction torque command value output means is for a predetermined time Hunt_Timelmt (second predetermined time T2) set to hunting end elapsed time tHunt.
  • the hunting monitoring time Cycle_Timelmt is set shorter than when V ⁇ Vmin or V ⁇ Vmax when the detected vehicle speed V is Vmin ⁇ V ⁇ Vmax (within a predetermined vehicle speed range). Therefore, the determination of hunting caused by shimmy or the like can be made quickly, and the damping control can be stopped earlier.
  • Example which applied the damping control system of this invention was described, even if it is another structure, it is contained in this invention.
  • the configuration including the engine which is an internal combustion engine as the drive source of the braking / driving torque generation means is shown, but the invention is not limited to the engine, but the hybrid vehicle including the motor It may be a car.
  • a regenerative braking force of a motor or the like may be used.
  • an electric caliper or the like may be provided.
  • the braking / driving torque generating means is one motor generator, a signal obtained by combining both the driving torque and the braking torque with the torque signal applied to the motor generator You can output it.
  • a configuration is shown in which the correction torque for suppressing the pitching vibration and the bounce vibration of the vehicle is calculated using the front and rear two-wheel model having the suspension front and rear with respect to the vehicle body.
  • a correction torque may be calculated to suppress vibration related to roll vibration.

Landscapes

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Abstract

車体バネ上振動を抑制するような補正トルクに基づいて制駆動トルク発生手段に対し補正トルク指令値を出力するにあたり、補正トルクの振幅が所定振幅以上の状態が所定時間継続しているときは、通常時補正トルク指令値よりも小さな値のハンチング時補正トルク指令値を出力する。その後、補正トルクの振幅が所定振幅以下となる状態が第１の所定時間継続したときは、補正トルク指令値の出力をハンチング時補正トルク指令値から通常時補正トルク指令値に復帰させ、第１の所定時間が経過する前に補正トルクの振幅が所定振幅を超える状態が所定時間継続したときは、ハンチング時補正トルク指令値の出力を継続する。通常の制振制御に復帰したときのハンチングの発生を抑制することで制振制御の実行頻度の向上を図ることができる。

Description

車両の制振制御装置
　本発明は、車両に発生する振動を抑制する制振制御装置に関する。
　従来、駆動トルクと車輪速を入力値としてバネ上振動を抑制する制振トルクを算出し、制振トルクの振動振幅が所定振幅以上の状態が所定時間継続した場合（以下、ハンチングと記載する。）に制御ゲインを低下させる技術として特許文献１に記載の技術が知られている。
しかしながら、上記特許文献１に記載の技術にあっては、下記の問題があった。すなわち、ハンチング発生の要因のひとつに、悪路等の路面側における要因がある。この場合、悪路を抜けると出力を復帰してもハンチングは発生しないにもかかわらず、ハンチング発生後の所定時間、継続的に制御の出力を低下させて、その後復帰させるような場合には、必要以上に制御出力低下状態が継続し、制振制御が十分に実行できないという問題があった。
特開２００９－１２７４５６号公報
　本発明は、上記問題に着目してなされたもので、制振制御が過度に制限されることなくハンチングを抑制可能な車両の制振制御装置を提供することを目的とする。
　上記目的を達成するため、本発明では、車体バネ上振動を抑制するような補正トルクに基づいて制駆動トルク発生手段に対し補正トルク指令値を出力するにあたり、補正トルクの振幅が所定振幅以上の状態が所定時間継続しているときは、通常時補正トルク指令値よりも小さな値であるハンチング時補正トルク指令値を出力する。その後、補正トルクの振幅が所定振幅以下となる状態が第１の所定時間継続したときは、補正トルク指令値の出力をハンチング時補正トルク指令値から通常時補正トルク指令値に復帰させ、第１の所定時間継続する前に補正トルクの振幅が所定振幅を超える状態が所定時間継続したときは、ハンチング時補正トルク指令値の出力を継続する。
　すなわち、悪路のような外的要因によって一時的に発生するハンチングに対して、補正トルクの出力低下によりハンチングの発生を抑える。そして、出力低下中に演算上の補正トルクにハンチングが生じなくなったことを判定すると、出力低下を解除するようにしたので、悪路を抜けると速やかに制御が復帰され、制振制御が作動していない時間が長くなることを防止できる。加えて、ハンチングが継続的に発生しているときは、継続してハンチング時補正トルク指令値を出力するため、再度ハンチングが発生することを抑制することができる。
実施例１の制振制御装置の構成を示すシステム図である。 実施例１の制振制御装置を搭載する車両の構成図である。 実施例１の駆動力制御装置の制御構成を表すブロック図である。 実施例１のドライバ要求エンジントルク特性を表すマップである。 実施例１の制動力制御装置の制御構成を表すブロック図である。 実施例１のドライバ要求制動トルク特性を表すマップである。 実施例１の制振制御装置におけるコントローラで行う処理を示したブロック図である。 実施例１のコントローラにおける制振制御処理の処理手順を示すフローチャートである。 実施例１の車両運動モデルを表す概略図である。 実施例１の出力モード設定処理を表すフローチャートである。 実施例１のハンチング検出方法の概念図である。 実施例１のハンチング検出処理を表すフローチャートである。 実施例１のハンチング検出処理を表すフローチャートである。 実施例１のハンチング検出処理を表すフローチャートである。 実施例１のハンチング検出処理を表すフローチャートである。 実施例１の出力モード設定処理を表すフローチャートである。 実施例１のモード切替処理を表すフローチャートである。 実施例１の制振制御処理を実行した際の作動内容を表すタイムチャートである。 実施例１の制振制御処理を実行した際の作動内容を表すタイムチャートである。 実施例２の出力モード設定処理を表すフローチャートである。 実施例２のコントローラにおける制振制御処理の処理手順を示すフローチャートである。 実施例２のブレーキ操作時のハンチングフラグ設定処理を表すフローチャートである。 実施例２の出力モード設定処理を表すフローチャートである。 実施例３の出力モード設定処理を表すフローチャートである。 実施例３の所定車速域におけるハンチングフラグ設定処理を表すフローチャートである。 実施例３の出力モード設定処理を表すフローチャートである。
　図１は、実施例１の制振制御装置の構成を示すシステム図であり、図２は、制振制御装置を搭載する車両の構成図である。まず、制振制御装置の構成を説明する。車輪速センサ１０は、各車輪の回転数からそれぞれの車輪の速度を検出する。アクセルペダル踏み込み量検知部２０は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量を表すアクセル開度APOを検出する。ブレーキ操作量検知部３０は、運転者によるブレーキ操作量S_b（ブレーキペダルストローク量や踏力等）を検出する。
　コントローラ５０は、各センサにおいて検知された状態量に基づいて制振制御装置のアクチュエータである駆動力制御手段６０及び制動力制御手段７０に対して制御信号を出力する。コントローラ５０は、アクセルペダル踏み込み量検知部２０から入力されるアクセル開度APO及びブレーキ操作量検知部３０から入力されるブレーキ操作量S_bに基づいて、運転者が要求している制駆動トルク（要求制駆動トルクTe_a，Tw_b）を算出する（要求制駆動トルク算出手段５１）。また、コントローラ５０は、車輪速センサ１０から入力される各車輪の車輪速に基づいて、各車輪速の変化からタイヤに働く前後方向外乱を算出する（前後方向外乱算出手段５２）。コントローラ５０は、算出された要求制駆動トルクと前後方向外乱とから車体バネ上の挙動を推定する（バネ上挙動推定手段５３）。そして、コントローラ５０は、推定された車体バネ上挙動の振動を抑制するような補正トルクを算出し（補正トルク算出手段５４）、算出された補正トルクに基づいて出力を調整する。
　コントローラ５０は、算出された補正トルクに対し、後述する補正トルク監視手段５６からの信号に基づいて出力調整処理を行う（出力調整手段５５）。また、コントローラ５０は、後述する補正トルク監視手段５６からの信号に基づいて、出力調整処理された補正トルクの出力モードを切り替え（モード切替手段５７）、補正トルク指令値を出力する。コントローラ５０は、出力調整手段５５により出力調整処理された補正トルク信号がハンチングしているか否かを監視し、監視結果を出力調整手段５５及びモード切替手段５７へと出力する（補正トルク監視手段５６）。コントローラ５０は、算出した補正トルク指令値を駆動力制御手段６０及び制動力制御手段７０へと出力する。
　図３は実施例１の駆動力制御装置の制御構成を表すブロック図である。駆動力制御手段６０は、エンジンへの制御指令を算出する。アクセル開度APOに従ってドライバ要求駆動トルクを算出すると共に、コントローラ５０から出力される補正トルク指令値をドライバ要求駆動トルクに対して加えることで目標駆動トルクを算出し、エンジンコントローラは目標駆動トルクに従ってエンジン制御指令を算出する。図４はドライバ要求エンジントルク特性を表すマップである。ドライバ要求駆動トルクは、図４に示すような、アクセル開度APOとドライバ要求エンジントルクTe_aの関係を定めた特性マップから読み出したドライバ要求エンジントルクに対し、ディファレンシャルギア比、自動変速機の変速比で駆動軸端に換算することで算出される。
　図５は制動力制御装置の制御構成を表すブロック図である。制動力制御手段７０は、ブレーキ液圧指令を出力する。ブレーキペダルの操作量S_bに従って、ドライバ要求制動トルクTw_bを算出すると共に、別途入力される補正トルク指令値をドライバ要求制動トルクTw_bに対して加えることで目標制動トルクを算出し、ブレーキ液圧コントローラは目標制動トルクに従ってブレーキ液圧指令を出力する。図６はドライバ要求制動トルク特性を表すマップである。ドライバ要求制動トルクは、図６に示すような、ブレーキ操作量S_bとドライバ要求制動トルクの関係を定めた特性マップから読み出すことで算出される。
　図７は実施例１の制振制御装置におけるコントローラで行う処理を示したブロック図である。要求制駆動トルク算出手段５１は、アクセルペダル踏み込み量検知部２０とブレーキ操作量検知部３０とからの信号を入力し、運転者が要求している制駆動トルクを算出する。前後外乱算出手段５２は、車輪速センサ１０から入力される各車輪の車輪速に基づいて、各車輪速の変化からタイヤに働く前後方向外乱を算出する。バネ上挙動推定手段５３は、要求制駆動トルク算出手段５１から算出された要求制駆動トルクと、前後外乱算出手段５２から算出された前後方向外乱とから車体バネ上の挙動を推定する。
　補正トルク算出手段５４は、バネ上挙動推定手段５３で推定された車体バネ上挙動の振動を抑制するような補正トルクを算出する。補正トルク監視手段５５は、補正トルク算出手段５４で算出された補正トルクから、補正トルク信号がハンチングしているか否かを監視し、出力モードを設定する。モード切替手段５６は、補正トルク監視手段５５で設定された出力モードに基づいて、補正トルク指令値を決定する。
　この補正トルク監視手段５５及びモード切替手段５６が本発明の特徴（補正トルク指令値出力手段に相当）であり、要求制駆動トルク及び前後方向外乱による車体バネ上振動を抑制するように制駆動トルクを補正するものである。すなわち、トルクの補正量（補正トルク）がハンチングしていることを検出した場合、補正トルクの出力を停止させ、運転者に不快な振動を与えることを抑制する。更に、ハンチングが収束した場合は、補正トルクの出力を復帰させ、ハンチングが繰り返し発生することを抑制するとともに、早期に補正トルクの出力を復帰させ、より制振制御の実行頻度を高める。
　次に実施例１の制振制御装置の作動処理を図８～図１７を用いて説明する。図８は、実施例１のコントローラにおける制振制御処理の処理手順を示すフローチャートである。なお、本処理内容は、一定間隔、例えば１０ｍｓｅｃ毎に連続的に行われる。
　ステップＳ１００では、走行状態を読み込む。ここで、走行状態とは、運転者の操作状況や自車両の走行状況に関する情報である。具体的には、車輪速センサ１０により検出される各車輪の車輪速と、アクセルペダル踏み込み量検知部２０により検出されるアクセル開度APOと、ブレーキ操作量検知部３０により検出されるブレーキ操作量S_bを読み込む。
　ステップＳ２００では、ステップＳ１００で読み込んだ運転者の操作状況に基づいて、ドライバ要求制駆動トルクTwを以下に従って算出する。
アクセル開度APOから、図４に示すような、アクセル開度とドライバ要求エンジントルクの関係を定めた特性マップに基づいてドライバ要求エンジントルクTe_aを読み出す。
Te_a＝map(APO)
読み出されたドライバ要求エンジントルクTe_aを、ディファレンシャルギア比Kdif、自動変速機のギア比Katに基づいて駆動軸トルクに換算し、ドライバ要求駆動トルクTw_a算出する。
Tw_a＝（１/（Kdf・Kat））・Te_a
同様に、ブレーキペダルの操作量S_bから、図６に示すような、ブレーキ操作量とドライバ要求制動トルクの関係を定めた特性マップからドライバ要求制動トルクTw_bを算出する。
算出されたドライバ要求駆動トルクTw_aとドライバ要求制動トルクTw_bとから、下式に従って要求制駆動トルクTwを算出する。
Tw＝Tw_a－Tw_b
　ステップＳ３００では、ステップＳ１００で読み込んだ各車輪の車輪速に基づき、後述する運動モデルに入力される前後方向外乱を算出する。ここで前後方向外乱は、路面から各車輪に入力される力であり、以下に従って算出することができる。
各輪車輪速VwFR、VwFL、VwRR、VwRLから実車速成分Vbodyを除去して車体に対する各輪速度を算出し、各輪速度と各輪速度前回値の差分をとり、時間微分することにより各輪加速度を算出する。算出した各輪加速度にバネ下質量を乗じることで、前後輪の前後方向外乱ΔFf、ΔFrを算出する。
　次にステップＳ４００では、ステップＳ２００で算出された要求制駆動トルクTw、及びステップＳ３００で算出された前後方向外乱ΔFf、ΔFrとから、バネ上挙動を推定する。
　まず、本実施例１における運動モデルについて説明する。図９は車両運動モデルを表す概略図である。この車両運動モデルは、車体に対して前後にサスペンションを持つ前後２輪モデルである。すなわち、車両に発生する制駆動トルク変動ΔTw、路面状態変化あるいは制駆動力変化・ステアリング操舵等に応じて前輪に発生する前後方向外乱ΔFf、後輪に発生する前後方向外乱ΔFrをパラメータとして備え、前後輪１輪に対応したサスペンションのバネ－ダンパ系を有するサスペンションモデルと、車体重心位置の移動量を表現する車体バネ上モデルにより成り立っている。
　次に、車両に発生する制駆動トルク変動が発生し、路面状態変化・制駆動力変化・ステアリング操舵の少なくとも一つがタイヤに加えられたことにより前後方向外乱が発生した場合について車両モデルを用いて説明する。
車体に制駆動トルク変動ΔTw、前後方向外乱ΔFf、ΔFrの少なくとも一つが発生したとき、車体はピッチ軸まわりに角度θpの回転が発生するとともに、重心位置の上下移動xbが発生する。ここで制駆動トルク変動ΔTwは、ドライバのアクセル操作及びブレーキ操作から算出された制駆動トルクΔTwnと、制駆動トルク前回値ΔTwn-1の差分から演算する。
　前輪側サスペンションのバネ定数・減衰定数をKsf，Csf、後輪側サスペンションのバネ定数・減衰定数をKsr，Csrとし、前輪側サスペンションのリンク長・リンク中心高をLsf，hbf、後輪側サスペンションのリンク長・リンク中心高をLsr，hbrとする。また、車体のピッチ方向慣性モーメントをIp、前輪とピッチ軸間距離をLf、後輪とピッチ軸間距離をLr、重心高をhcg、バネ上質量をMとする。尚、本明細書において、表記の都合上、各パラメータをベクトル表記する際に、時間微分d(パラメータ)/dtの記載を、パラメータの上に黒丸を付すことで表記する場合も有る。これらは全く同義である。
　この場合、車体上下振動の運動方程式は、
M・（d2xb/dt2）
＝－Ksf（xb＋Lf・θp）－Csf（dxb/dt＋Lf・dθp/dt）
－Ksr（xb－Lr・θp）－Csf（dxb/dt－Lr・dθp/dt）
－（hbf/Lsf）ΔFf＋（hbr/Lsr）ΔFr
で表すことができ、また、車体ピッチング振動の運動方程式は、
Ip・(d2θp/ dt2）
＝－Lf・Ksf（xb＋Lf・θp）－Lf・Csf（dxb/dt＋Lf・dθp/dt）
＋Lr・Ksr（xb－Lr・θp）＋Lr・Csf（dxb/dt－Lr・dθp/dt）
－{hcg－（Lf－Lsf）hbf/Lsf}ΔFf＋{hcg－（Lr-Lsr）hbr/Lsr}ΔFr
で表すことができる。
　これら二つの運動方程式を、
x1＝xb，x2＝dxb/dt，x3＝θp，x4＝dθp/dt
と置いて、状態方程式に変換すると
dx/dt＝Ax＋Bu
と表現できる。
　ここで、それぞれの要素は
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000001
 である。
　さらに、上記状態方程式を制駆動トルクを入力とするフィードフォワード（F/F）項，前後輪の走行外乱を入力とするフィードバック（F/B）項と入力信号により分割すると、
フィードフォワード項は、
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000002
 と表現でき、
フィードバック項は、
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000003
 と表現できる。
このxを求めることにより、制駆動トルク変動ΔTw、及び前後方向外乱ΔFf、ΔFrによる車体バネ上の挙動を推定することができる。
　ステップＳ５００では、ステップＳ４００で推定したバネ上挙動に基づき、車体振動を抑制させるような補正トルクdTw*を算出する。このステップＳ５００で行う処理を、以下に説明する。
ステップＳ２００で算出された要求制駆動トルクTwの変動成分ΔTw、及び前後輪の前後方向外乱ΔFf、ΔFrに対する、それぞれのバネ上挙動xから、要求制駆動トルクにフィードバックする補正トルクdTw*を算出する。
このときフィードバックゲインは、dxb/dt，dθp/dtの振動が少なくなるように決定する。
例えば、フィードバック項においてdxb/dtが少なくなるようなフィードバックゲインを算出する場合は、重み行列を
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000004
 のように選び、
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000005
 におけるJを最小にする制御入力である。
　その解は、リカッチ代数方程式
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000006
 の正定対称解pを元に、
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000007
 で与えられる。ここでFxb_FBはフィードバック項におけるdxb/dtに関するフィードバックゲイン行列である。
　フィードバック項におけるdθp/dtの振動が少なくなるようなフィードバックゲインFthp_FB、及びフィードフォワード項におけるdxb/dt，dθp/dtが少なくなるようなフィードバックゲインFxb_FF，Fthp_FFも同様に算出できる。
フィードバック項におけるdθp/ｄｔの振動が少なくなるようなフィードバックゲインFthp_FBは、重み行列を
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000008
 と設定し、
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000009
 として算出する。
　同様に、フィードフォワード項におけるdxb/dtが少なくなるようなフィードバックゲインFxb_FFは重み行列を
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000010
 と設定し、
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000011
 として算出する。
　また、フィードフォワード項におけるdxb/dt，dθp/dtが少なくなるようなフィードバックゲインFxb_FFも重み行列を
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000012
 と設定し、
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000013
 として算出する。
これは最適レギュレータの手法であるが、極配置など他の手法にて設計しても良い。
上記4つの式から算出した補正トルクに対して、それぞれ重みづけして加算することで、補正トルクdTw*を算出する。
　ステップＳ６００では、ステップＳ５００で算出した補正トルクdTw*に基づき、出力モードを設定する。この処理について、以下、図１０～図１５を用いて説明する。
　〔補正トルク監視処理〕
図１０は実施例１の出力モード設定処理を表すフローチャートである。
ステップＳ６２０では、補正トルクdTw*のハンチングを検出する。このステップＳ６２０で行う処理を図１１～図１５を用いて説明する。
　図１１は、実施例１のハンチング検出方法の概念図である。出力調整後の補正トルクdTw*が予め定められた補正トルク上限閾値dTw_U (または、補正トルク下限閾値dTw_L)を超えた回数をカウントし、カウントした回数がハンチング判定回数Hunt_Cnt_lmtとなったらハンチングしていると判断して、ハンチングフラグfHuntに１をセットする。図１１の場合、ハンチング判定回数Hunt_Cnt_lmtは７回に設定されている。カウントは、補正トルクdTw*が補正トルク閾値dTw_U (または、dTw_L)を超えてからハンチング監視時間Cycle_Timelmtの間に補正トルク閾値dTw_L (または、dTw_U)を超えた場合に行い、Cycle_Timelmtの間に閾値を超えなかった場合はハンチングしていないと判断し、カウンタをクリアする。
　〔ハンチング検出処理〕
このハンチング検出処理を図１２～図１５を用いて詳細に説明する。図１２～図１５は実施例１のハンチング検出処理を表すフローチャートである。
ステップＳ６２１では、ハンチング監視タイマtHunt_Cycleが正か否かを判断する。ＹＥＳの場合はステップＳ６２２でハンチング監視タイマtHunt_Cycleを１減算する。ステップＳ６２１でＮＯの場合はそのままステップＳ６２３に進む。ステップＳ６２３では、上限閾値到達フラグfHunt_U、及び下限閾値到達フラグfHunt_Lが０か否かを判断する。ＹＥＳの場合はステップＳ６２４でハンチング初期検知判断を行う。このステップＳ６２４で行う処理を、図１３のフローチャートを用いて説明する。
　（ハンチング初期検知判断）
図１３は実施例１のハンチング検知処理を表すフローチャートである。
ステップＳ６２４－１では、補正トルクdTw*が補正トルク上限閾値dTw_U以上で、かつ補正トルクdTw*の前回値が補正トルク上限閾値dTw_Uよりも小さいか否かを判断する。ＹＥＳの場合はステップＳ６２４－２に進み、上限閾値到達フラグfHunt_Uに１を、ハンチング回数Hunt_Cntに１を、ハンチング監視タイマtHunt_Cycleにハンチング監視時間Cycle_Timelmtをセットして終了する。
ステップＳ６２４－１でＮＯの場合は、ステップＳ６２４－３に進み、補正トルクdTw*が補正トルク下限閾値dTw_L以下で、かつ補正トルクdTw*の前回値が補正トルク下限閾値dTw_Lよりも大きいか否かを判断する。ＹＥＳの場合はステップＳ６２４－４で下限閾値到達フラグfHunt_Lに１を、ハンチング回数Hunt_Cntに１を、ハンチング監視タイマtHunt_Cycleにハンチング監視時間Cycle_Timelmtをセットして終了する。
　ステップＳ６２４－３でＮＯの場合はステップＳ６２４－５に進み、ハンチング回数Hunt_Cntとハンチング監視タイマtHunt_Cycleをクリアして終了する。
ステップＳ６２３でＮＯの場合はステップＳ６２５でハンチング継続判断を行う。このステップＳ６２５で行う処理を、図１４のフローチャートを用いて説明する。
　（ハンチング継続判断処理）
図１４は実施例１のハンチング継続判断処理を表すフローチャートである。
ステップＳ６２５－１では、上限閾値到達フラグfHunt_Uが１、かつ下限閾値到達フラグfHunt_Lがゼロ、かつ補正トルクdTw*が補正トルク下限閾値dTw_L以下であるか否かを判断する。ＹＥＳの場合はステップＳ６２５－２で上限閾値到達フラグfHunt_Uにゼロを、下限閾値到達フラグfHunt_Lに１を、ハンチング監視タイマtHunt_Cycleにハンチング監視時間Cycle_Timelmtをセットするとともに、ハンチング回数Hunt_Cntに１を加算して、ステップＳ６２５－５に進む。
　ステップＳ６２５－１でＮＯの場合はステップＳ６２５－３に進み、上限閾値到達フラグfHunt_Uがゼロ、かつ下限閾値到達フラグfHunt_Lが１、かつ出力調整後の補正トルクdTw1*が補正トルク上限閾値dTw_U以上であるか否かを判断する。ＹＥＳの場合はステップＳ６２５－４に進み、上限閾値到達フラグfHunt_Uに１を、下限閾値到達フラグfHunt_Lにゼロを、ハンチング監視タイマfHunt_Cycleにハンチング監視時間Cycle_Timelmtをセットするとともに、ハンチング回数Hunt_Cntに１を加算して、ステップＳ６２５－５に進む。ステップＳ６２５－３でＮＯの場合はそのままステップＳ６２５－５に進む。
　ステップＳ６２５－５では、ハンチング回数Hunt_Cntがハンチング判定回数Hunt_Cnt_lmt以上か否かを判断する。ＹＥＳの場合はステップＳ６２５－６に進み、ハンチングしていると判断してハンチングフラグfHuntに１をセットするとともに、ハンチング回数Hunt_Cntにハンチング判定回数Hunt_Cnt_lmtを、中断復帰用タイマtHunt_Endに復帰時間End_Timelmt（第１の時間T1に相当）をセットする。ステップＳ６２５－５でＮＯの場合はそのままステップＳ６２５－７に進む。
　ステップ６２５－７では、ハンチング監視タイマtHunt_Cycleの前回値が正、かつハンチング監視タイマtHunt_Cycleがゼロであるか否かを判断する。ＮＯの場合はそのまま終了する。ＹＥＳの場合はステップＳ６２５－８に進み、ハンチング回数Hunt_Cntがハンチング判定回数Hunt_Cnt_lmt以上か否かを判断する。ＹＥＳの場合はステップＳ６２５－９で中断復帰用タイマtHunt_Endに復帰時間End_Timelmt（第１の時間T1に相当）をセットする。ステップＳ６２５－８でＮＯの場合はそのままステップＳ６２５－１０に進む。ステップＳ６２５－１０では、上限閾値到達フラグfHunt_U、下限閾値到達フラグfHunt_L、ハンチング回数Hunt_Cntをクリアして終了する。
　ステップＳ６２６では、ハンチングフラグfHuntが１か否かを判断する。ＹＥＳの場合はステップＳ６２７に進み、ハンチング終了判断を行う。ＮＯの場合はＳ６２８で、中断復帰用タイマtHunt_Endをクリアして終了する。ステップＳ６２７で行うハンチング終了判断処理を図１５のフローチャートを用いて説明する。
　（ハンチング終了判断処理）
図１５は実施例１のハンチング終了判断処理を表すフローチャートである。
ステップＳ６２７－１では、中断復帰用タイマtHunt_Endが正か否かを判断する。ＹＥＳの場合はステップＳ６２７－２に進み、中断復帰用タイマtHunt_Endを１減算して終了する。ＮＯの場合はハンチングが終了したと判断し、ステップＳ６２７－３でハンチングフラグfHuntをクリアして終了する。
　（出力モード設定処理）
ステップＳ６４０では、ステップＳ６２０で検出したハンチング結果に基づいて、出力モードを設定する。このステップＳ６４０で行う処理を図１６を用いて説明する。
図１６は実施例１の出力モード設定処理を表すフローチャートである。
ステップＳ６４１では、ハンチングフラグfHuntが１か否かを判断する。ＹＥＳの場合はステップＳ６４２に進み、ハンチングが発生しているとして制御中断フラグfPAUSEに１をセットする。ステップＳ６４３では、ハンチング終了経過時間tHuntが正か否かを判断する。ＹＥＳの場合はステップＳ６４４に進み、ハンチング継続回数cnt_Hunt_ONに１加算する。ＮＯの場合はそのままステップＳ６４５に進む。ステップＳ６４５では、ハンチング終了経過時間tHuntをクリアして、ステップＳ６５２に進む。
　ステップＳ６４１でＮＯの場合は、ステップＳ６４６に進み、ハンチングが終了したとして制御中断フラグfPAUSEにゼロをセットする。ステップＳ６４７では、ハンチングフラグfHuntの前回値が１か否かを判断する。ＹＥＳの場合はステップＳ６４８に進み、ハンチング終了経過時間tHuntに所定時間Hunt_Timelmt（第２の所定時間T2に相当）をセットする。
　ステップＳ６４７ではＮＯの場合は、ステップＳ６４９に進み、ハンチング終了経過時間tHuntから１減算する。ステップＳ６５０では、ハンチング終了経過時間tHuntがゼロか否かを判断し、ＹＥＳの場合はステップＳ６５１でハンチング継続回数cnt_Hunt_ONをクリアする。ＮＯの場合はそのままステップＳ６５２に進む。
　ステップＳ６５２では、ハンチング継続回数cnt_Hunt_ONが予め定められた継続回数mHunt_cntよりも大きいか否かを判断する。ＮＯの場合はそのまま終了する。ＹＥＳの場合は、ハンチングが終了してから所定時間Hunt_Timelmtの間にハンチングが予め定められた継続回数mHunt_cnt発生したので、ステップＳ６５３で制御停止フラグfSTOPに１をセットする。この制御停止フラグfSTOPに１がセットされるとハンチングが終了したとしても出力は復帰しない。
　〔モード切替処理〕
ステップＳ７００では、ステップＳ６００で設定した出力モードに基づき、補正トルク指令値dTw_out*を算出する。ここで行う処理を図１７に示すフローチャートを用いて説明する。
　図１７は実施例１のモード切替処理を表すフローチャートである。
ステップＳ７０１では、制御停止フラグfSTOPが１か否かを判断する。ＹＥＳの場合はステップＳ７０２に進み、補正トルク指令値dTw_out*にゼロをセットして終了する。ＮＯの場合はステップＳ７０３に進む。
ステップＳ７０３では、制御中断フラグfPAUSEが１か否かを判断する。ＹＥＳの場合はステップＳ７０４で補正トルク指令値dTw_out*にゼロをセットして終了する。このときのゼロの値がハンチング時補正トルク指令値に相当する。ＮＯの場合は、補正トルク指令値dTw_out*に補正トルクdTw1*をセットして終了する。
　〔指令値出力処理〕
ステップＳ８００では、ステップＳ７００で算出した補正トルク指令値dTw_out*を、駆動力制御手段６０及び制動力制御手段７０に出力し、今回の処理を終了する。
　〔制振制御処理による作用〕
（ハンチング終了後、復帰時間が経過する前に再度ハンチングを生じた場合）
図１８は実施例１の制振制御処理を実行した際の作動内容を表すタイムチャートである。
ある悪路を走行中に車両に発生する振動を抑制するように制振制御を実行中、補正トルク指令値にハンチングが生じた状態を示す。
時刻ｔ１において、制振制御に基づく補正トルク指令値が悪路の影響によって補正トルクの振幅が大きくなるハンチングをし始める。
　時刻ｔ２において、ハンチングが所定時間継続すると、ハンチングフラグfHunt及び制御中断フラグfPAUSEがセットされる（ステップＳ６２５－６，ステップＳ６４２）。そして、制御中断フラグfPAUSEがセットされたことで、補正トルクdTw*としてはハンチングを継続していたとしても、アクチュエータには補正トルク指令値dTw_out*として０が出力される（ステップＳ７０３→Ｓ７０４）。この補正トルク指令値dTw_out*が特許請求の範囲に記載の補正トルク指令値に相当する。
　時刻ｔ３において、補正トルクdTw*のハンチングが収まったと判断されると、中断復帰用タイマtHunt_Endに復帰時間End_Timelmt（第１の所定時間T1に相当）がセットされ（ステップＳ６２５－９）、ハンチングが収まった状態が復帰時間End_Timelmt継続することを確認する。
　時刻ｔ４において、時刻ｔ３から復帰時間End_Timelmt経過する前に再度ハンチングが発生すると、ハンチング検出を実行する。時刻ｔ５において、時刻ｔ４から復帰時間End_Timelmt経過する前にハンチングが終了すると、時刻ｔ５において復帰時間End_Timelmtを設定する。
　時刻ｔ６において、時刻ｔ５から復帰時間End_Timelmt経過したときに、ハンチングフラグfHunt及び制御中断フラグfPAUSEがリセットされ（ステップＳ６２７－３，Ｓ６４６）、アクチュエータには補正トルク指令値dTw_out*として、算出された補正トルクdTw*が設定されて出力される。
時刻ｔ６以降、ハンチング終了経過時間tHuntに所定時間Hunt_Timelmt（第２の所定時間T2に相当）が設定され、再度のハンチングの発生の有無を監視しながら補正トルク指令値dTw_out*が出力される。ハンチングの再発を十分に考慮した上で、通常時補正トルク指令値に復帰させるため、再びハンチングが発生することを防ぐことができると共に、出力低下状態をより短くすることができる。尚、補正トルク指令値dTw_out*を出力しても、尚、ハンチングが検知されることなく所定時間Hunt_Timelmtが経過すると、通常の制御が継続される。
　（ハンチング終了後、復帰時間が経過する前に再度ハンチングを生じた場合）
図１９は実施例１の制振制御処理を実行した際の作動内容を表すタイムチャートである。
ある悪路を走行中に車両に発生する振動を抑制するように制振制御を実行中、補正トルク指令値にハンチングが生じた状態を示す。尚、時刻ｔ３までは図１８に示すタイムチャートと同じであるため、説明を省略する。
時刻ｔ４１において、時刻ｔ３から復帰時間End_Timelmt経過するまでハンチングの再発が検出されないときは、ハンチングフラグfHunt及び制御中断フラグfPAUSEがリセットされ、ハンチング終了経過時間に所定時間Hunt_Timelmt（第２の所定時間T2に相当）が設定され、再度のハンチングの発生の有無を監視しながら補正トルク指令値dTw_out*が出力される。
　時刻ｔ５１において、所定時間Hunt_Timelmtが経過する前に再度ハンチングが発生すると、ハンチングフラグfHunt及び制御中断フラグfPAUSEが再度セットされる。このとき、第２の所定時間T2であるHunt_Timelmtが経過する前にハンチングが検出されるため、ハンチング継続回数cnt_Hunt_ONがカウントアップされる。
　時刻ｔ５２において、補正トルクdTw*のハンチングが収まったと判断されると、中断復帰用タイマtHunt_Endに復帰時間End_Timelmtがセットされ、その後，ハンチングが発生しなければ、復帰時間経過後の時刻ｔ５３において、再度ハンチングフラグfHunt及び制御中断フラグfPAUSEがリセットされて、アクチュエータには補正トルク指令値dTw_out*として、算出された補正トルクdTw*が設定されて出力される。
　尚、所定時間Hunt_Timelmt（第２の所定時間T2）内にハンチングが検出されたときは、ハンチング継続回数cnt_Hunt_ONがカウントアップされていき、予め定められた継続回数mHunt_cnt発生した場合には、制御停止フラグfSTOPに１がセットされてハンチングが終了したとしても出力は復帰しない。
　以上説明したように、実施例１にあっては下記に列挙する作用効果を得ることができる。
（１）車輪に制駆動トルクを発生させる駆動力制御手段６０及び制動力制御手段７０（制駆動トルク発生手段）と、車体バネ上振動を抑制するような補正トルクを算出する補正トルク算出手段５４と、補正トルクに基づいて駆動力制御手段６０及び制動力制御手段７０に対し補正トルク指令値を出力する補正トルク監視手段５６及びモード切替手段５７（以下、補正トルク指令値出力手段）と、を備え、補正トルク指令値出力手段は、補正トルクdTw*の振幅が所定振幅以上の状態がハンチング監視時間Cycle_Timelmt（所定時間）継続しているときは、通常時補正トルク指令値よりも小さな値、具体的には振幅が小さな値であるハンチング時補正トルク指令値（実施例１ではゼロ）を出力し、その後、補正トルクの振幅が所定振幅以下となる状態が復帰時間End_Timelmt（第１の所定時間）継続したときは、補正トルク指令値の出力をハンチング時補正トルク指令値から通常時補正トルク指令値に復帰させ、復帰時間End_Timelmtが経過する前に補正トルクdTw*の振幅が所定振幅を超える状態がハンチング監視時間Cycle_Timelmt継続したときは、ハンチング時補正トルク指令値の出力を継続する。
　すなわち、悪路のような外的要因によって一時的に発生するハンチングに対して、補正トルクの出力低下によりハンチングの発生を抑える。そして、出力低下中に演算上の補正トルクにハンチングが生じなくなったことを判定すると、出力低下を解除するようにしたので、悪路を抜けると速やかに制御が復帰され、制振制御が作動していない時間が長くなることを防止できる。加えて、ハンチングが継続的に発生しているときは、悪路走行中であると判断して継続してハンチング時補正トルク指令値を出力するため、再度ハンチングが発生することを抑制することができる。尚、ハンチング時補正トルク指令値は、実施例１では０を出力する構成としたが、０に限らず、絶対値として極めて小さな値を設定する場合や、所定の一定制御量を付与する場合、又は所定の周波数制御量を与えるといった構成としてもよい。いずれにせよ、ハンチングを予め設定された制御量に基づいて抑制可能な出力をすることが望ましい。
　（２）補正トルク指令値出力手段は、復帰時間End_Timelmt（第１の所定時間）の経過後、ハンチング終了経過時間tHuntに設定された所定時間Hunt_Timelmt（第２の所定時間T2）経過前に、補正トルクdTw*の振幅が所定振幅を超える状態が所定時間継続する状態が所定回数以上継続したときは、ハンチング時補正トルク指令値である０を出力し、補正トルクの振幅が所定振幅以下となる状態が継続しても通常時補正トルク指令値へ復帰させない（制御停止フラグfSTOP）。
　例えば、ブレーキジャダーやシミーなど車両側の要因によるハンチングの発生頻度を抑えて運転者に与える違和感を低減でき、一方、悪路走行等、ハンチング要因が路面側にある場合には、悪路走行中は制御を停止し、悪路を抜けると速やかに制御に復帰することができる。尚、上述の「ブレーキジャダー」とは、ブレーキ踏み込み時にブレーキパッドとブレーキロータとの間で発生する振動が車両側に伝達される現象をいい、「シミー」とは、ステアリングホイールが回転方向に小刻みに振られる現象のことで、路面の凹凸やホイールバランスの狂い、ステアリング系統のガタなどによって発生する現象をいう。
　（３）ハンチング時補正トルク指令値は、制御出力の停止を表す所定値である０を出力することとした。これにより、ハンチングの発生による運転者の違和感をより低減することができる。
　次に実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図２０は実施例２の出力モード設定処理を表すフローチャートである。ステップ６２０のハンチング検出処理は基本的に実施例１と同じであるため説明を省略する。尚、実施例２のハンチング検出処理において使用されるハンチング監視タイマtHunt_Cycleにセットされるハンチング監視時間Cycle_Timelmtは、実施例１におけるハンチング監視時間Cycle_Timelmtよりも短い時間に設定している。これにより、ブレーキ検出時のハンチングにあっては車両側に起因するハンチングとして素早く判定することが可能となり、ハンチングが発生する回数を抑制することができる。尚、ブレーキ検出時のハンチング発生は、ブレーキジャダーに起因するハンチングである可能性が高いため、ハンチング監視時間Cycle_Timelmtを短く設定しても問題は無い。
　ステップＳ６６０では、ステップＳ６２０で検出したハンチング結果に基づき、ハンチング継続フラグを設定する。図２１は実施例２のコントローラにおける制振制御処理の処理手順を示すフローチャートである。
ステップＳ６６１では、ハンチングフラグfHuntが１か否かを判断する。ＹＥＳの場合はステップＳ６６２に進み、ハンチング終了経過時間tHuntが正か否かを判断する。ＹＥＳの場合はステップＳ６６３に進み、ハンチングが継続していると判断して、ハンチング継続フラグfHunt_Continueに１をセットする。ＮＯの場合はそのままステップＳ６６４に進む。ステップＳ６６４では、ハンチング終了経過時間tHuntをクリアして、終了する。
　ステップＳ６６１でＮＯの場合は、ステップＳ６６５に進み、ハンチングフラグfHuntの前回値が１か否かを判断する。ＹＥＳの場合はステップＳ６６６に進み、ハンチング終了経過時間tHuntに所定時間Hunt_Timelmtをセットする。ステップＳ６６５でＮＯの場合は、ステップＳ６６７に進み、ハンチング終了経過時間tHuntから１減算する。ステップＳ６６８では、ハンチング終了経過時間tHuntがゼロか否かを判断し、ＹＥＳの場合はステップＳ６６９に進み、ハンチングの継続が終了したと判断して、ハンチング継続フラグfHunt_Continueをクリアする。ＮＯの場合は、そのまま終了する。
　ステップＳ６７０では、ステップＳ６２０で検出したハンチング結果と、ステップＳ１００で読み込んだ運転者のブレーキ操作状態とから、ブレーキ操作時のハンチングフラグを設定する。このステップＳ６７０で行う処理を図２２を用いて説明する。
　図２２は実施例２のブレーキ操作時のハンチングフラグ設定処理を表すフローチャートである。
　ステップＳ６７１では、ハンチングフラグfHuntが１、かつ運転者のブレーキ操作フラグfBRKが１が否かを判断する。ＹＥＳの場合はステップＳ６７２に進み、ブレーキ操作時のハンチングと判断して、ブレーキハンチングフラグfHunt_Brkに１をセットする。ＮＯの場合はステップＳ６７３でハンチングフラグfHuntがゼロか否かを判断する。ＹＥＳの場合はステップＳ６７４に進み、ブレーキ操作時のハンチングが終了したと判断し、ブレーキハンチングフラグfHunt_Brkをクリアする。ステップＳ６７３でＮＯの場合はそのまま終了する。
　ステップＳ６８０では、ステップＳ６２０で検出したハンチング結果と、ステップＳ６７０で設定したブレーキハンチングフラグfHunt_Brkに基づいて、出力モードを設定する。このステップＳ６８０で行う処理を図２３に基づいて説明する。
　図２３は実施例２の出力モード設定処理を表すフローチャートである。
ステップＳ６８１では、ハンチングフラグfHuntが１か否かを判断する。ＹＥＳの場合はステップＳ６８２に進み、ハンチングが発生しているとして制御中断フラグfPAUSEに１をセットする。ＮＯの場合はステップＳ６８３に進み、ハンチングが終了したとして制御中断フラグfPAUSEにゼロをセットする。ステップＳ６８４では、ハンチング継続フラグfHunt_Continueが１か否かを判断する。ＹＥＳの場合はステップＳ６８５に進み、ブレーキ操作時のハンチングか否かを判断する。ＹＥＳの場合はステップＳ６８６に進み、ブレーキハンチングフラグfHunt_Brkの前回値がゼロか否かを判断する。ＹＥＳの場合はハンチングが終了してから所定時間Hunt_Timelmtの間に再度ハンチングが発生したとして、ステップＳ６８７で、ハンチング継続回数cnt_Hunt_ONに１加算する。
　ステップＳ６８５、及びステップＳ６８６でＮＯの場合はそのままステップＳ６８９に進む。ステップＳ６８４でＮＯの場合は、ステップＳ６８８でハンチング継続回数cnt_Hunt_ONをクリアし、ステップＳ６８９に進む。ステップＳ６８９では、ハンチング継続回数cnt_Hunt_ONが予め定められた継続回数mHunt_cntよりも大きいか否かを判断する。ＮＯの場合はそのまま終了する。ＹＥＳの場合は、ハンチングが終了してから所定時間Hunt_Timelmtの間にブレーキ操作時のハンチングが予め定められた継続回数mHunt_cnt発生したので、ステップＳ６９０で制御停止フラグfSTOPに１をセットする。この制御停止フラグfSTOPに１がセットされるとハンチングが終了したとしても出力は復帰しない。
　以上説明したように、実施例２にあっては、実施例１の（１）～（３）に示す作用効果に加えて、下記の作用効果を得ることができる。
（４）ブレーキ操作を検出するブレーキ操作量検知部３０（ブレーキ操作検出手段）を備え、補正トルク指令値出力手段は、ハンチング終了経過時間tHuntに設定された所定時間Hunt_Timelmt（第２の所定時間T2）に、補正トルクの振幅が所定振幅以上となる状態が所定時間継続し、かつブレーキ操作が行われている状態が所定回数以上継続した場合に、ハンチング時補正トルク指令値である０を出力し、補正トルクの振幅が所定振幅以下となる状態が継続しても通常時補正トルク指令値へ復帰させないこととした（制御停止フラグfSTOP）。
よって、ブレーキ操作中のハンチングが所定回数以上継続した場合に、制御出力を低下、若しくは停止させ、ハンチングが収まっても出力を復帰させないように構成されているので、例えばブレーキジャダー等、運転者のブレーキ操作時にハンチングが発生するような車両側の要因を確実に判別できる。
（５）ハンチング監視時間Cycle_Timelmtを、ブレーキ操作が行われている状態のときは、ブレーキ操作が行なわれていない状態のとき（実施例１参照）より短くすることとした。
よって、ブレーキジャダーを起因とするハンチングの判定を素早く行なうことができ、より早期に制振制御を停止することができる。
　次に実施例３について説明する。基本的な構成は実施例２と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図２４は実施例３の出力モード設定処理を表すフローチャートである。ステップＳ６２０，Ｓ６６０は実施例２と同じであるため、異なるステップ６７０’についてのみ説明する。尚、実施例２のハンチング検出処理において使用されるハンチング監視タイマtHunt_Cycleにセットされるハンチング監視時間Cycle_Timelmtは、実施例１におけるハンチング監視時間Cycle_Timelmtよりも短い時間に設定している。これにより、シミー検出時のハンチングにあっては車両側に起因するハンチングとして素早く判定することが可能となり、ハンチングが発生する回数を抑制することができる。尚、シミー検出時のハンチング発生は、シミーに起因するハンチングである可能性が高いため、ハンチング監視時間Cycle_Timelmtを短く設定しても問題は無い。
　ステップＳ６７０'では、ステップＳ６２０で検出したハンチング結果と、自車両の速度Vとから、予め定められた速度域でのハンチングフラグを設定する。ここで自車両の速度Vは、例えば後輪２輪の車輪速VwRR，VwRLで求めることができる。このステップＳ６７０'で行う処理を図２５に基づいて説明する。
　図２５は実施例３の所定車速域におけるハンチングフラグ設定処理を表すフローチャートである。
ステップＳ６７１'では、ハンチングフラグfHuntが１、かつ自車両の車速Vが所定値Vminよりも大きく、かつ自車両の車速Vが所定値Vmaxよりも小さいか否かを判断する。ＹＥＳの場合はステップＳ６７２'に進み、予め定められた速度域でのハンチングであると判断して、所定速域ハンチングフラグfHunt_Vspに１をセットする。ＮＯの場合はステップＳ６７３'でハンチングフラグfHuntがゼロか否かを判断する。ＹＥＳの場合はステップＳ６７４'に進み、予め定められた速度域でのハンチングが終了したと判断し、所定速域ハンチングフラグfHunt_Vspをクリアする。ステップＳ６７３'でＮＯの場合はそのまま終了する。
　ステップＳ６８０'では、ステップＳ６２０で検出したハンチング結果と、ステップＳ６７０'で設定した所定速度域ハンチングフラグfHunt_Vspに基づいて、出力モードを設定する。このステップＳ６８０'で行う処理を図２６に基づいて説明する。
ステップＳ６８１では、ハンチングフラグfHuntが１か否かを判断する。ＹＥＳの場合はステップＳ６８２に進み、ハンチングが発生しているとして制御中断フラグfPAUSEに１をセットする。ＮＯの場合はステップＳ６８３に進み、ハンチングが終了したとして制御中断フラグfPAUSEにゼロをセットする。
　ステップＳ６８４では、ハンチング継続フラグfHunt_Continueが１か否かを判断する。ＹＥＳの場合はステップＳ６８５'に進み、予め定められた速度域でのハンチングか否かを判断する。ＹＥＳの場合はステップＳ６８６'に進み、所定速度域ハンチングフラグfHunt_Vspの前回値がゼロか否かを判断する。ＹＥＳの場合はハンチングが終了してから所定時間Hunt_Timelmtの間に再度ハンチングが発生したとして、ステップＳ６８７で、ハンチング継続回数cnt_Hunt_ONに１加算する。
　以上説明したように、実施例３にあっては、実施例１の（１）～（３）に示す作用効果に加えて、下記の作用効果を得ることができる。
（６）車速を検出する車輪速センサ１０（車速検出手段）を備え、補正トルク指令値出力手段は、ハンチング終了経過時間tHuntに設定された所定時間Hunt_Timelmt（第２の所定時間T2）の間に、検出された車速VがVmin＜V＜Vmax（所定車速域内）で補正トルクdTw*の振幅が所定振幅以上となる状態が所定時間継続する状態が所定回数以上継続したときはハンチング時補正トルク指令値（実施例３ではゼロ）を出力し、補正トルクdTw*の振幅が所定振幅以下となる状態が継続しても通常時補正トルク指令値へ復帰させないこととした。
よって、例えばシミーなど、特定の車速での走行中にハンチングが発生するような車両側の要因を確実に判別することができ、制御復帰に伴ってハンチングを繰り返すといった違和感を回避することができる。
（７）ハンチング監視時間Cycle_Timelmtを、検出された車速VがVmin＜V＜Vmax（所定車速域内）のときは、V≦VminもしくはV≧Vmaxのときより短くすることとした。
よって、シミー等を起因とするハンチングの判定を素早く行なうことができ、より早期に制振制御を停止することができる。
　以上、本発明の制振制御装置を適用した実施例について説明したが、他の構成であっても本願発明に含まれる。例えば、実施例では、制駆動トルク発生手段の駆動源として内燃機関であるエンジンを備えた構成を示したが、エンジンに限らず、モータを備えたハイブリッド車両や、モータのみを駆動源とする電気自動車であっても構わない。
　また、制駆動トルク発生手段の制動アクチュエータとしてキャリパをブレーキパッドで押圧して制動力を発生させる構成を示したが、モータ等の回生制動力を用いてもよい。また、液圧ブレーキに限らず、電動キャリパ等を備えた構成であっても構わない。尚、モータジェネレータを備えた電気自動車等の場合には、制駆動トルク発生手段がモータジェネレータ１つであるため、このモータジェネレータに付与するトルク信号に駆動トルクと制動トルクの両方を組み合わせた信号を出力すればよい。
　また、実施例では、車体に対して前後にサスペンションを持つ前後２輪モデルを用い、車両のピッチング振動及びバウンス振動を抑制するための補正トルクを算出する構成を示したが、例えば、４輪モデルを用い、ピッチング振動、バウンス振動に加えて、ロール振動に関する振動を抑制するような補正トルクを算出することとしてもよい。

Claims (7)

  1. 　車輪に制駆動トルクを発生させる制駆動トルク発生手段と、
    　車体バネ上振動を抑制するような補正トルクを算出する補正トルク算出手段と、
    　前記補正トルクに基づいて前記制駆動トルク発生手段に対し補正トルク指令値を出力する補正トルク指令値出力手段と、
    　を備え、
    　前記補正トルク指令値出力手段は、前記補正トルクの振幅が所定振幅以上の状態が所定時間継続しているときは、通常時補正トルク指令値よりも小さな値のハンチング時補正トルク指令値を出力し、その後、前記補正トルクの振幅が所定振幅以下となる状態が第１の所定時間継続したときは、前記補正トルク指令値の出力を前記ハンチング時補正トルク指令値から前記通常時補正トルク指令値に復帰させ、前記第１の所定時間が経過する前に前記補正トルクの振幅が所定振幅を超える状態が所定時間継続したときは、前記ハンチング時補正トルク指令値の出力を継続する車両の制振制御装置。
  2. 　請求項１に記載の車両の制振制御装置において、
    　前記補正トルク指令値出力手段は、前記第１の所定時間の経過後、第２の所定時間の経過前に、前記補正トルクの振幅が所定振幅を超える状態が所定時間継続する状態が所定回数以上継続したときは、前記ハンチング時補正トルク指令値を出力し、前記補正トルクの振幅が所定振幅以下となる状態が継続しても前記通常時補正トルク指令値へ復帰させない車両の制振制御装置。
  3. 　請求項２に記載の車両の制振制御装置において、
    　ブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段を備え、
    　前記補正トルク指令値出力手段は、前記第２の所定時間の間に、前記補正トルクの振幅が所定振幅以上となる状態が所定時間継続し、かつブレーキ操作が行われている状態が所定回数以上継続したときは、前記ハンチング時補正トルク指令値を出力し、前記補正トルクの振幅が所定振幅以下となる状態が継続しても前記通常時補正トルク指令値へ復帰させない車両の制振制御装置。
  4. 　請求項３に記載の車両の制振制御装置において、
    　前記所定時間を、ブレーキ操作が行われている状態のときは、ブレーキ操作が行なわれていない状態のときより短くした車両の制振制御装置。
  5. 　請求項２に記載の車両の制振制御装置において、
    　車速を検出する車速検出手段を備え、
    　前記補正トルク指令値出力手段は、前記第２の所定時間の間に、検出された車速が所定車速域内で前記補正トルクの振幅が所定振幅以上となる状態が所定時間継続する状態が所定回数以上継続したときは、前記ハンチング時補正トルク指令値を出力し、前記補正トルクの振幅が所定振幅以下となる状態が継続しても前記通常時補正トルク指令値へ復帰させない車両の制振制御装置。
  6. 　請求項５に記載の車両の制振制御装置において、
    　前記所定時間を、検出された車速が所定車速域内のときは、検出された車速が所定車速域以外のときより短くした車両の制振制御装置。
  7. 　請求項１～６のいずれか一つに記載の車両の制振制御装置において、
    　前記ハンチング時補正トルク指令値は、制御出力の停止を表す所定値とする車両の制振制御装置。
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