WO2011142250A1

WO2011142250A1 - クラッチ装置

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Publication number: WO2011142250A1
Application number: PCT/JP2011/060124
Authority: WO
Inventors: 田中　哲; 植之原　範久; 雄亮冨田
Original assignee: Exedy Corp
Current assignee: Exedy Corp
Priority date: 2010-05-13
Filing date: 2011-04-26
Publication date: 2011-11-17
Anticipated expiration: 2012-11-13
Also published as: JP4921574B2; JP2011237013A

Abstract

エンジンからトランスミッションへと動力を安定的に伝達することができるクラッチ装置を、提供することにある。本クラッチ装置（１）は、入力回転体（１０）と、第１プレッシャプレート（３９）と、第２プレッシャプレート（４９）と、第１クラッチディスク組立体（５）と、第２クラッチディスク組立体（６）と、回転支持機構（１１）とを備えている。回転支持機構（１１）は、第２入力軸（９２）と入力回転体（１１）との間に設けられており、エンジン側への軸移動が規制されている。この回転支持機構（１１）は、入力回転体（１０）を第１入力軸（９１）および第２入力軸（９２）に対して回転可能に支持している。

Description

クラッチ装置

　本発明は、エンジンやモータ等の動力源からトランスミッションへ動力を伝達するためのクラッチ装置に関する。

　車両の変速を自動的に行う手段として自動変速機（ＡＴ）が知られている。近年のＡＴは、例えばトルクコンバータ、複数の遊星ギアおよびクラッチを組み合わせたものが主流となっている。しかし、ＡＴたとえばトルクコンバータは、流体を介して動力を伝達するので、入力側と出力側とを機械的に直接連結しトルクを伝達する手動変速機（ＭＴ）に比べて、動力伝達効率が低下する。したがって、ＡＴは、ドライバーの労力が軽減されるという利点を有している反面、車両の燃費が低下するという欠点を有している。そこで、近年では、ＭＴの伝達効率を確保しつつクラッチ操作を不要とすることを目的とした自動変速機（ＡＭＴ）が、提案されている（例えば、特許文献１を参照）。この自動変速機では、ＭＴのクラッチ操作およびトランスミッションの変速操作を自動化することができ、従来のＭＴと同様の伝達効率を確保しつつ、クラッチ操作を不要とすることができる

特開２００２－１７４２６２号公報

　特許文献１に記載のクラッチ装置は、主に、一対のフライホイールを含むカバー部材、一対のフライホイールの間に配置された一対のプレッシャプレート、およびそれぞれが一対のプレッシャプレートそれぞれによって押圧される一対のクラッチディスクを有している。このようなデュアルタイプのクラッチ装置は、トランスミッションに動力を伝達するための２本のシャフトを介して、エンジンからの動力をトランスミッションへと伝達する。

　ここでは、トランスミッションに動力を伝達するための２本のシャフトは、インナーシャフトとアウターシャフトとから構成されている。この場合、クラッチ装置が、主にインナーシャフトに支持された状態において、各シャフトとともに同軸周りに回転することによって、エンジンからの動力をトランスミッションへと伝達する。

　このように、従来のデュアルタイプのクラッチ装置は、主にインナーシャフトによって自重が支持されている。この状態において、動力がインナーシャフトへと伝達されると、このインナーシャフトには、自重に加えてスラスト力をも伝達される。しかしながら、インナーシャフトは、構成上、軸径が小さくならざるを得ないので、このインナーシャフトによってクラッチ装置の自重およびスラスト力を支持した状態で、インナーシャフトが回転すると、この回転時に共振等が生じてしまい、エンジンからトランスミッションへの動力の伝達が不安定になってしまうおそれがあった。

　本発明は、このような問題を鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、エンジンからトランスミッションへと動力を安定的に伝達することができるクラッチ装置を、提供することにある。

　請求項１に係るクラッチ装置は、エンジンから、第１入力軸および第１入力軸より大径の第２入力軸を有するトランスミッションへと、動力を伝達するためのクラッチ装置である。

　このクラッチ装置は、入力回転体と、第１プレッシャプレートと、第２プレッシャプレートと、第１クラッチディスク組立体と、第２クラッチディスク組立体と、回転支持機構とを備えている。入力回転体は、第１円板部と、第１円板部と空間を隔てて配置された第２円板部とを、有している。第１プレッシャプレートは、入力回転体内に配置され、第１円板部に対して一体回転可能かつ軸方向に移動可能に配置されている。第２プレッシャプレートは、入力回転体内に配置され、第２円板部に対して一体回転可能かつ軸方向に移動可能に配置されている。第１クラッチディスク組立体は、第１円板部と第１プレッシャプレートとの間に配置された第１摩擦部を有しており、第１入力軸に連結されている。第２クラッチディスク組立体は、第２円板部と第２プレッシャプレートとの間に配置された第２摩擦部を有しており、第２入力軸に連結されている。回転支持機構は、第２入力軸と入力回転体との間に設けられており、エンジン側への軸移動が規制されている。この回転支持機構は、入力回転体を第１入力軸および第２入力軸に対して回転可能に支持している。

　たとえば、車両を奇数速で発進させる場合、エンジンの動力は、第１プレッシャプレートを第１円板部の方向に移動することによって、第１クラッチディスク組立体を介して、第１円板部から第１入力軸へと伝達される。一方で、車両を偶数速で発進させる場合、エンジンの動力は、第２プレッシャプレートを第２円板部の方向に移動することによって、第２クラッチディスク組立体を介して、第２円板部から第２入力軸へと伝達される。

　また、上記のように、エンジンの動力が、第１入力軸および第２入力軸のいずれか一方に伝達される場合には、第１プレッシャプレート又は第２プレッシャプレートを押圧するための反力としてのスラスト力が、発生する。このスラスト力は、エンジン側への軸移動が規制された回転支持機構に入力され、第２入力軸へと伝達される。

　このように、本発明では、第２入力軸と入力回転体との間に設けられた回転支持機構のエンジン側への軸移動を規制することによって、エンジンからトランスミッションへと動力を伝達するときに発生するスラスト力を、第１入力軸より大径の第２入力軸に伝達することができる。このように、本発明では、クラッチ装置に発生するスラスト力を、第１入力軸より剛性の高い第２入力軸において受けることができるので、エンジンからトランスミッションへと動力を安定的に伝達することができる。

　請求項２に係るクラッチ装置は、請求項１に記載のクラッチ装置において、軸移動規制機構を、さらに備えている。軸移動規制機構は、回転支持機構のエンジン側への軸移動を規制するためのものであり、第２入力軸と回転支持機構との間において第２入力軸に対して回転不能に設けられている。

　この場合、第２入力軸と回転支持機構との間に設けられた軸移動規制機構によって、回転支持機構のエンジン側への軸移動が規制されているので、回転支持機構に入力される上記のスラスト力を、第１入力軸より剛性の高い第２入力軸において受けることができる。これにより、エンジンからトランスミッションへと動力を安定的に伝達することができる。

　請求項３に係るクラッチ装置では、請求項２に記載のクラッチ装置において、軸移動規制機構は、第２入力軸と回転支持機構との間において回転支持機構を支持する支持部材と、支持部材のエンジン側への軸移動を規制する軸移動規制部材とを有している。

　この場合、軸移動規制機構の支持部材によって回転支持機構が支持され、軸移動規制部材によって支持部材のエンジン側への軸移動が規制される。これにより、回転支持機構に入力される上記のスラスト力を、軸移動規制機構を介して、第１入力軸より剛性の高い第２入力軸において受けることができる。これにより、エンジンからトランスミッションへと動力を安定的に伝達することができる。

　請求項４に係るクラッチ装置では、請求項１に記載のクラッチ装置において、第２クラッチディスク組立体が、回転支持機構のエンジン側への軸移動を規制する軸移動規制機構を有している。回転支持機構は、軸移動規制機構によって、エンジン側への軸移動が規制される。

　この場合、回転支持機構は、第２クラッチディスク組立体が有する軸移動規制機構によって、エンジン側への軸移動が規制されているので、回転支持機構に入力される上記のスラスト力を、第１入力軸より剛性の高い第２入力軸において受けることができる。これにより、エンジンからトランスミッションへと動力を安定的に伝達することができる。

　請求項５に係るクラッチ装置では、請求項４に記載のクラッチ装置において、軸移動規制機構が、第２摩擦部を支持し第２入力軸と回転支持機構との間において回転支持機構を支持する支持部材と、支持部材のエンジン側への軸移動を規制する軸移動規制部材とを有している。

　この場合、軸移動規制機構の支持部材によって第１摩擦部および回転支持機構が支持され、軸移動規制部材によって支持部材のエンジン側への軸移動が規制される。これにより、回転支持機構に入力される上記のスラスト力を、軸移動規制機構を介して、第１入力軸より剛性の高い第２入力軸において受けることができる。これにより、エンジンからトランスミッションへと動力を安定的に伝達することができる。

　本発明では、第２入力軸と入力回転体との間に設けられた回転支持機構のエンジン側への軸移動を規制することによって、エンジンからトランスミッションへと動力を伝達するときに発生するスラスト力を、第１入力軸より大径の第２入力軸に伝達することができる。このように、本発明では、クラッチ装置に発生するスラスト力を、第１入力軸より剛性の高い第２入力軸において受けることができるので、エンジンからトランスミッションへと動力を安定的に伝達することができる。

クラッチ装置の断面図（第１実施形態）クラッチ装置の断面図（第２実施形態）クラッチ装置の断面図（第３実施形態）クラッチ装置の断面図（他の実施形態）クラッチ装置の断面図（他の実施形態）

第１実施形態

　＜クラッチ装置の全体構成＞
　図１に示すように、本クラッチ装置１は、エンジンから、トランスミッションの第１入力軸９１および第２入力軸９２に動力を伝達するための装置であって、入力回転体１０と、第１プレッシャプレート３９と、第２プレッシャプレート４９と、第１クラッチディスク組立体５と、第２クラッチディスク組立体６と、駆動機構７と、回転支持機構１１と、軸移動規制機構１２と、支持機構１３とを、備えている。入力回転体１０、第１プレッシャプレート３９、第１クラッチディスク組立体５、および駆動機構７の第１駆動機構７Ａにより、第１クラッチＣ１が構成されている。入力回転体１０、第２プレッシャプレート４９、第２クラッチディスク組立体６、および駆動機構７の第２駆動機構７Ｂにより第２クラッチＣ２が構成されている。第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、いわゆるノーマルオープンタイプのクラッチである。第１クラッチＣ１が第１速、第３速および第５速において動力を伝達し、第２クラッチＣ２が第２速および第４速において動力を伝達する。

　第１入力軸９１には、段差部９１ａ、環状溝９１ｂ、およびスプライン軸９１ｃが、形成されている。スプライン軸９１ｃは、第１入力軸９１の先端側の外周面において軸方向に形成されている。段差部９１ａは、スプライン軸９１ｃのトランスミッション側において、スプライン軸９１ｃの外周に形成されている。環状溝９１ｂは、第１入力軸９１の先端側の外周に形成されている。詳細には、環状溝９１ｂは、スプライン軸９１ｃのエンジン側において、スプライン軸９１ｃの外周に形成されている。

　第２入力軸９２の先端側の外周面には、スプライン軸９２ｂが形成されている。また、第２入力軸９２の外周面には、環状の溝部９２ａが形成されている。さらに、第２入力軸９２の径が第１入力軸９１の径より大径になるように、第２入力軸９２は形成されている。溝部９２ａを基準としたトランスミッション側の外周面の径が、溝部９２ａを基準としたエンジン側外周面の径より大きくなるように、第２入力軸９２は形成されている。詳細には、第２入力軸９２のトランスミッション側の外周面の径が、第２入力軸９２のスプライン軸９２ｂの外周面の径より大きくなっている。
・入力回転体
　入力回転体１０は、エンジンから動力が伝達される部材であり、フレキシブルプレート９３を介して、クランクシャフト９９に連結されている。フレキシブルプレート９３の内周部はボルトによりクランクシャフト９９に固定されており、フレキシブルプレート９３の外周部はボルト（図示しない）により入力回転体１０に固定されている。クランクシャフト９９の内周部にはベアリングが固定されており、このベアリングにより第１入力軸９１の先端が回転可能に支持されている。

　入力回転体１０は、主に、第１フライホイール３（第１円板部）と、第２フライホイール４（第２円板部）と、中間プレート３８とを有している。中間プレート３８は、第１フライホイール３と第２フライホイール４との間に挟み込まれており、第１フライホイール３および第２フライホイール４と一体回転可能になっている。第１プレッシャプレート３９は、図示しない第１ストラッププレートを介して、中間プレート３８に一体回転可能にかつ軸方向に弾性的に連結されている。第２プレッシャプレート４９は、図示しない第２ストラッププレートを介して、中間プレート３８に一体回転可能にかつ軸方向に弾性的に連結されている。
・第１プレッシャプレート
　第１プレッシャプレート３９は、入力回転体１０内に配置されており、第１フライホイール３に対して一体回転可能かつ軸方向に移動可能に配置されている。第１プレッシャプレート３９は、第１フライホイール３と軸方向に対向して配置されている。第１プレッシャプレート３９には、径方向外方に突出した第１支持部３９ａが、形成されている。第１支持部３９ａは、円周方向に、所定の間隔を隔てて配置されている。この第１支持部３９ａにおいて、第１プレッシャプレート３９は、第１駆動機構７Ａの第１駆動支持部材７８に連結されている。なお、第１プレッシャプレート３９には、第１支持部３９ａとは異なる位置において、円周方向に所定の間隔を隔てて、第１突出部（図示しない）が設けられている。この第１突出部において、第１ストラッププレートは、第１プレッシャプレート３９に固定されている。
・第２プレッシャプレート
　第２プレッシャプレート４９は、入力回転体１０内に配置されており、第２フライホイール４に対して一体回転可能かつ軸方向に移動可能に配置されている。第２プレッシャプレート４９は、第２フライホイール４と軸方向に対向して配置されている。第２プレッシャプレート４９には、径方向外方に突出した第２支持部４９ａが、形成されている。第２支持部４９ａは、円周方向に、所定の間隔を隔てて配置されている。この第２支持部４９ａにおいて、第２プレッシャプレート４９は、第２駆動機構７Ｂの第２駆動支持部材７９に連結されている。なお、第２プレッシャプレート４９には、第２支持部４９ａとは異なる位置において、円周方向に所定の間隔を隔てて、第２突出部（図示しない）が設けられている。この第２突出部において、第２ストラッププレートは、第２プレッシャプレート４９に固定されている。
・第１クラッチディスク組立体
　第１クラッチディスク組立体５は、入力回転体１０から第１入力軸９１へ動力を伝達するためのアッセンブリであり、後述する支持機構１３たとえば第１支持部材３５を介して第１入力軸９１に連結されている。第１クラッチディスク組立体５は、第１摩擦部５７と、第１入力部材５２と、第１ハブ５１と、複数の第１スプリング５５と、を有している。第１摩擦部５７は、第１フライホイール３と第１プレッシャプレート３９との軸方向間に配置されている。第１摩擦部５７は、入力回転体１０および第１プレッシャプレート３９と摺動可能に設けられている。第１入力部材５２は、第１摩擦部５７から動力が伝達される部材であり、第１摩擦部５７に連結されている。第１ハブ５１の内周面には、後述する支持機構１３に連結するためのスプライン溝が、形成されている。第１ハブ５１は、支持機構１３を介して第１入力軸９１に連結されている。第１スプリング５５は、第１入力部材５２により弾性変形可能に支持されており、第１入力部材５２と第１ハブ５１とを回転方向に弾性的に連結している。
・第２クラッチディスク組立体
　第２クラッチディスク組立体６は、入力回転体１０から第２入力軸９２へ動力を伝達するためのアッセンブリであり、第２入力軸９２に連結されている。第２クラッチディスク組立体６は、第２摩擦部６７と、第２入力部材６２と、第２ハブ６１と、複数の第２スプリング６５と、を有している。第２摩擦部６７は、第２フライホイール４と第２プレッシャプレート４９との軸方向間に配置されている。第２摩擦部６７は、入力回転体１０および第２プレッシャプレート４９と摺動可能に設けられている。第２入力部材６２は、第２摩擦部６７から動力が伝達される部材であり、第２摩擦部６７に連結されている。第２ハブ６１の内周面には、スプライン溝が形成されており、このスプライン溝によって、第２ハブ６１は第２入力軸９２に連結されている。第２スプリング６５は、第２入力部材６２により弾性変形可能に支持されており、第２入力部材６２と第２ハブ６１とを回転方向に弾性的に連結している。
・駆動機構
　駆動機構７は、第１駆動機構７Ａおよび第２駆動機構７Ｂを有している。第１駆動機構７Ａは、第１クラッチＣ１の動力伝達を操作するための機構であって、第１プレッシャプレート３９に軸方向の押し付け力を伝達する。第１駆動機構７Ａは、入力回転体１０に支持された第１駆動支持部材７８と、第１駆動支持部材７８が入力回転体１０に対して第１フライホイール３側に移動するように第１駆動支持部材７８に駆動力を伝達する第１駆動力伝達部７１とを、有している。第２駆動機構７Ｂは、第２クラッチＣ２の動力伝達を操作するための機構であって、第２プレッシャプレート４９に軸方向の押し付け力を伝達する。第２駆動機構７Ｂは、入力回転体１０に支持された第２駆動支持部材７９と、第２駆動支持部材７９が入力回転体１０に対して第２フライホイール４側に移動するように第２駆動支持部材７９に駆動力を伝達する第２駆動力伝達部７２とを、有している。
・回転支持機構
　回転支持機構１１は、第１回転支持機構２１１と、第２回転支持機構１１１とを有している。第１回転支持機構２１１は、第１入力軸９１と入力回転体１０との間に設けられており、入力回転体１０を第１入力軸９１に対して回転可能に支持する。具体的には、第１回転支持機構２１１は、第１ベアリング３４を有している。第１ベアリング３４は、第１フライホイール３と第１入力軸９１との間に配置されており、第１フライホイール３を第１入力軸９１に対して回転可能に支持している。詳細には、第１ベアリング３４は、第１フライホイール３と第１支持部材３５との間に配置されており、第１フライホイール３を第１入力軸９１に対して回転可能に支持している。

　第２回転支持機構１１１は、第２入力軸９２と入力回転体１０との間に設けられており、入力回転体１０を第２入力軸９２に対して回転可能に支持する。具体的には、第２回転支持機構１１１は、第２ベアリング４４を有している。第２ベアリング４４は、第２フライホイール４と第２入力軸９２との間に配置されており、第２フライホイール４を第２入力軸９２に対して回転可能に支持している。詳細には、第２ベアリング４４は、第２フライホイール４と、後述する軸移動規制機構１２との間に配置されており、第２フライホイール４を第２入力軸９２に対して回転可能に支持している。また、第２ベアリング４４は、軸方向に対向する一対のスナップリング２０，２１によって、第２フライホイール４と、後述する軸移動規制機構１２とに対して、軸方向に移動不能に装着されている。
・軸移動規制機構
　軸移動規制機構１２は、第２入力軸９２と、回転支持機構１１すなわち第２回転支持機構１１１との間において第２入力軸９２に対して回転不能に設けられ、第２回転支持機構１１１のエンジン側への軸移動を規制する。軸移動規制機構１２は、第２支持部材４５と、軸移動規制部材４６とを有している。第２支持部材４５は、第２入力軸９２と第２回転支持機構１１１との間において、第２回転支持機構１１１を支持している。軸移動規制部材たとえば第２入力軸用のスナップリング４６は、第２支持部材４５のエンジン側への軸移動を規制している。

　具体的には、第２支持部材４５は、筒状に形成されている。第２支持部材４５の外周面には、エンジン側において径方向外方に突出し第２ベアリング４４を支持する突出部４５ａと、トランスミッション側において第２ベアリング４４を支持するスナップリングを嵌合するための環状溝４５ｂとを有している。また、第２支持部材４５の内周面には、第２入力軸用のスナップリング４６が待機する待機凹部４５ｃと、第２入力軸用のスナップリング４６を係止する係止凹部４５ｄと、第２入力軸用のスナップリング４６を回収する回収凹部４５ｅとを有している。第２支持部材４５の内周面には、軸方向にスプライン溝が形成されている。

　係止凹部４５ｄの底部の内径が、待機凹部４５ｃの底部の内径より小さくなるように、係止凹部４５ｄは形成されている。また、係止凹部４５ｄの底部の内径が、回収凹部４５ｅの底部の内径より小さくなるように、係止凹部４５ｄは形成されている。

　なお、自由時のスナップリング４６（第２入力軸９２に装着前のスナップリング４６）の外径が回収凹部４５ｅの外径より大きくなるように、スナップリング４６は形成されている。また、自由時のスナップリング４６の内径が第２入力軸９２のスプライン９２ｂの外径より大きくなるように、スナップリング４６は形成されている。さらに、スナップリング４６の外径と内径との差が回収凹部４５ｅのエンジン側の壁部の高さより小さくなるように、スナップリング４６は形成されている。このようにスナップリング４６を形成することによって、スナップリング４６を回収凹部４５ｅに確実に回収することができる。
・支持機構
　支持機構１３は、第１支持部材３５を有している。第１支持部材３５は、筒状に形成されており、内周面にはスプライン溝が形成されている。そして、第１支持部材３５のスプライン溝を、第１入力軸９１の外周面に形成されたスプライン軸９１ｃに嵌合することによって、第１支持部材３５は、第１入力軸９１に対して回転不能に装着される。また、第１支持部材３５の外周面には、スプライン軸が形成されている。そして、第１支持部材３５のスプライン軸を、第１クラッチディスク組立体５の第１ハブ５１に形成されたスプライン溝に嵌合することによって、第１支持部材３５が、第１クラッチディスク組立体５に装着される。また、第１入力軸９１に形成された段差部９１ａと、第１入力軸９１に形成された環状溝９１ｂに装着されるスナップリング９５とによって、第１支持部材３５が第１入力軸９１に位置決めされる。

　＜クラッチ装置の入力軸への組み付け及び取り外し＞
　まず、支持機構１３を除くクラッチ装置１を組み立てた状態において、第２入力軸用のスナップリング４６を、第２支持部材４５の待機凹部４５ｃと第２入力軸９２のエンジン側先端部外周との間に配置する。

　続いて、クラッチ装置１をスプラインに沿ってトランスミッション側へと移動すると、環状突起４５ｋのスプライン溝が、第２入力軸９２のスプライン軸９２ｂに嵌合する。そして、クラッチ装置１をスプラインに沿ってトランスミッション側へとさらに移動すると、待機凹部４５ｃに配置されたスナップリング４６が、第２入力軸９２の溝部９２ａに到着する。すると、このスナップリング４６は、第２入力軸９２の溝部９２ａのトランスミッション側の壁面に当接する。このようにして、スナップリング４６のトランスミッション側への移動が、第２入力軸９２の溝部９２ａにより規制される。ここでは、第２入力軸９２のトランスミッション側の外周面の径（溝部９２ａを基準としたトランスミッション側の外周面の径）が、第２入力軸９２のスプライン軸９２ｂの外周面の径（溝部９２ａを基準としたエンジン側外周面の径）より大きくなっているので、スナップリング４６のトランスミッション側への移動を、第２入力軸９２の溝部９２ａのトランスミッション側の壁部により規制することができる。なお、この状態では、スナップリング４６の内周面と、第２入力軸９２の溝部９２ａの底部との間には、隙間が設けられている。

　そして、クラッチ装置１をスプラインに沿ってトランスミッション側へとさらに移動すると、スナップリング４６が、待機凹部４５ｃに嵌合された状態すなわち待機凹部４５のエンジン側の壁面に当接した状態において、待機凹部４５ｃのエンジン側のテーパ状の壁部において、待機凹部４５ｃから係止凹部４５ｄへと縮径しながら案内され、第２入力軸９２の溝部９２ａに嵌合される。そして、スナップリング４６が係止凹部４５ｄに到達すると、スナップリング４６は拡径し係止凹部４５ｄに嵌合される。このようにして、スナップリング４６は、第２入力軸９２の溝部９２ａと係止凹部４５ｄとに係合し、第２支持部材４５のエンジン側への軸移動を規制する。

　なお、第２入力軸９２のスプライン軸９２ｂは、第２入力軸９２の先端部と溝部９２ａとの間に形成されている。詳細には、スプライン軸９２ｂは、第２入力軸９２の外周面においてエンジン側の先端部からトランスミッション側へと延び、溝部９２ａに到達する手前すなわち概ね溝部９２ａのエンジン側に、終端を有している。

　続いて、支持機構１３たとえば第１支持部材３５が、第１入力軸９１と、第１クラッチディスク組立体５および第１フライホイール３に装着された第１回転支持機構２１１との間に装着される。たとえば、第１支持部材３５の内周面のスプライン溝が、第１入力軸９１のスプライン軸に嵌合され、第１支持部材３５の外周面のスプライン軸が、第１クラッチディスク組立体５のスプライン溝に嵌合される。そして、クラッチ装置１をスプラインに沿ってトランスミッション側へ移動する。そして、第１支持部材３５が、第１入力軸９１の段差部９１ａに当接すると、スナップリング９５が第１入力軸９１の環状溝９１ｂに装着される。これにより、第１支持部材３５が、第１入力軸９１に位置決めされる。このようにして、クラッチ装置１は、入力軸９１，９２に装着される。

　次に、クラッチ装置１が入力軸９１，９２に装着された状態において、第１支持部材３５を第１入力軸９１に位置決めするためのスナップリング９５が、取り外される。そして、取り外し治具（図示しない）がボルトを介して第１支持部材３５に装着され、取り外し治具をエンジン側へと移動することによって、第１支持部材３５が、第１入力軸９１から取り外される。この状態で、クラッチ装置１をスプラインに沿ってトランスミッション側へと移動させると、スナップリング４６が、係止凹部４５ｄに嵌合された状態すなわち係止凹部４５ｄのエンジン側のテーパ状の壁部に当接した状態おいて、係止凹部４５ｄから回収凹部４５ｅへと再び縮径しながら案内される。そして、スナップリング４６が回収凹部４５ｅに到達すると、スナップリング４６は拡径し、回収凹部４５ｅに回収される。続いて、今度は、クラッチ装置１を、スプラインに沿ってエンジン側へと移動すると、スナップリング４６が第２支持部材４５の回収凹部４５ｅに回収された状態で、第１支持部材３５が取り外されたクラッチ装置１が、入力軸９１，９２から取り外される。

　＜本クラッチ装置の動作＞
　クラッチ装置１の動作について説明する。図１に示す状態は、駆動機構７により第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２に押付力が付与されていない状態であり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２で動力伝達が行われていない状態である。この状態では、第１プレッシャプレート３９は、図１に示す軸方向位置に保持されており、第２プレッシャプレート４９も、図１に示す軸方向位置に保持されている。ここで、エンジンから動力が入力回転体１０に伝達されると、入力回転体１０、第１プレッシャプレート３９、第２プレッシャプレート４９および駆動機構７は一体回転する。第１入力軸９１が支持部材３５を介して第１ベアリング３４を支持しており、第１ベアリング３４が第１フライホイール３を回転可能に支持している。また、第２入力軸９２が軸移動規制機構１２を介して第２ベアリング４４を支持しており、第２ベアリング４４が第２フライホイール４を回転可能に支持している。これにより、入力回転体１０の回転が安定する。

　例えば、車両が第１速で発進する際、トランスミッションの第１入力軸９１側が第１速に切り替えられ、第１駆動機構７Ａが第１アクチュエータ（図示せず）によりエンジン側に押される。すると、第１駆動支持部材７８および第１プレッシャプレート３９がエンジン側に移動する。この結果、第１クラッチディスク組立体５の第１摩擦部５７が第１プレッシャプレート３９と第１フライホイール３との間に挟み込まれ、第１クラッチディスク組立体５を介して第１入力軸９１に動力が伝達される。これらの動作により、車両は第１速で発進を開始する。

　第１速から第２速への変速時には、トランスミッションの第２入力軸９２側が第２速に切り替えられる。トランスミッションが第２速の状態で、第１クラッチＣ１の解除とほぼ同時に第２クラッチＣ２が連結状態に切り替えられる。具体的には、第１駆動機構７Ａに付与されている駆動力が解放される。すると、第１駆動機構７Ａの状態が図１に示す状態に戻り、第１クラッチＣ１を介した動力伝達が解除される。

　一方で、第２駆動機構７Ｂが第２アクチュエータ（図示せず）によりエンジン側に押されると、第２駆動支持部材７９および第２プレッシャプレート４９がトランスミッション側に移動する。この結果、第２クラッチディスク組立体６の第２摩擦部６７が第２プレッシャプレート４９と第２フライホイール４との間に挟み込まれ、第２クラッチディスク組立体６を介して第２入力軸９２に動力が伝達される。これらの動作により、変速段が第１速から第２速に切り替えら、車両は第２速で走行を開始する。

　第２速から第３速への変速時には、トランスミッションの第１入力軸９１側が第３速に切り替えられる。トランスミッションが第３速の状態で、第２クラッチＣ２の解除とほぼ同時に第１クラッチＣ１が連結状態に切り替えられる。具体的には、第２駆動機構７Ｂに付与されている駆動力が解放される。すると、第２駆動機構７Ｂの状態が図１に示す状態に戻り、第２クラッチＣ２を介した動力伝達が解除される。

　上記の内容をまとめると、本クラッチ装置１では、奇数速での走行時には、動力は、エンジンから、奇数のギアがセットされた第１入力軸９１へと伝達される。また、走行時に奇数速から偶数速へと切り換えられる場合、動力がエンジンから第１入力軸９１へと伝達されている状態において、偶数のギアが第２入力軸９２にセットされる。そして、第１クラッチＣ１の解除とほぼ同時に、第２クラッチＣ２が連結状態に切り替えられると、動力が、エンジンから、偶数のギアがセットされた第２入力軸９２へと伝達される。さらに、走行時に偶数速から奇数速へと切り換えられる場合、動力がエンジンから第２入力軸９２へと伝達されている状態において、奇数のギアが第１入力軸９１にセットされる。そして、第２クラッチＣ２の解除とほぼ同時に、第１クラッチＣ１が連結状態に切り替えられると、動力が、エンジンから、奇数のギアがセットされた第１入力軸９１へと伝達される。

　＜本クラッチ装置の特徴＞
　以下に、クラッチ装置１の特徴を示す。

　図１に示したように、本クラッチ装置１では、回転支持機構１１すなわち第２回転支持機構１１１のエンジン側への軸移動が、軸移動規制機構１２によって規制されている。軸移動規制機構１２は、第２支持部材４５と、第２入力軸用のスナップリング４６とを有している。第２支持部材４５は、第２入力軸９２と第２回転支持機構１１１との間において、第２回転支持機構１１１を支持している。そして、第２入力軸用のスナップリング４６を、第２支持部材４５と第２入力軸９２とに係合することによって、第２支持部材４５のエンジン側への軸移動が規制されている。このようにして、軸移動規制機構１２は、第２入力軸９２と第２回転支持機構１１１との間において、第２回転支持機構１１１のエンジン側への軸移動を規制している。

　このように、本クラッチ装置１では、第２入力軸９２に対する第２回転支持機構１１１のエンジン側への軸移動が、軸移動規制機構１２によって規制されているので、エンジンからトランスミッションへと動力を伝達するときに発生するスラスト力を、第１入力軸９１より大径の第２入力軸９２に伝達することができる。このように、本クラッチ装置１では、クラッチ装置１に発生するスラスト力を、第１入力軸９１より剛性の高い第２入力軸９２において受けることができるので、エンジンからトランスミッションへと動力を安定的に伝達することができる。

第２実施形態

　＜クラッチ装置の全体構成＞
　図２に示すように、本クラッチ装置１０１は、エンジンから、トランスミッションの第１入力軸９１および第２入力軸９２に動力を伝達するための装置であって、入力回転体１０と、第１プレッシャプレート３９と、第２プレッシャプレート４９と、第１クラッチディスク組立体５と、第２クラッチディスク組立体６と、駆動機構７と、回転支持機構１１と、軸移動規制機構１２と、支持機構１３とを、備えている。

　図２に示したクラッチ装置１０１の構成は、軸移動規制機構１２の部分を除くと、基本的には、第１実施形態に示したクラッチ装置１と同じである。このため、ここでは、第１実施形態に示したクラッチ装置１０１と構成が同じ部分についての説明は、省略する。また、第１実施形態と同じ部材については、同じ番号を用いている。
・軸移動規制機構
　軸移動規制機構１２は、第２入力軸９２と、回転支持機構１１すなわち第２回転支持機構１１１との間において第２入力軸９２に対して回転不能に設けられ、第２回転支持機構１１１のエンジン側への軸移動を規制する。軸移動規制機構１２は、第２支持部材４５と、軸移動規制部材４６と、補助部材４７とを有している。第２支持部材４５は、第２入力軸９２と第２回転支持機構１１１との間において、第２回転支持機構１１１を支持している。軸移動規制部材たとえば第２入力軸用のスナップリング４６は、第２支持部材４５のエンジン側への軸移動を規制している。補助部材たとえば補助リング４７は、第２支持部材４５を第２入力軸９２から取り外すために用いる部材である。

　具体的には、第２支持部材４５は、筒状に形成されている。第２支持部材４５の外周面には、エンジン側において径方向外方に突出し第２ベアリング４４を支持する突出部４５ａと、トランスミッション側において第２ベアリング４４を支持するスナップリングを嵌合するための環状溝４５ｂとを有している。また、第２支持部材４５の内周面には、第２入力軸用のスナップリング４６が待機する第１待機凹部４５ｆと、補助リング４７が待機する第２待機凹部４５ｇとを有している。第２支持部材４５の内周面には、スプライン溝が形成されている。

　スナップリング４６は第１待機凹部４５ｆに待機しているときには、スナップリング４６が拡径された状態で、スナップリング４６の内周面が、第２入力軸９２の外周面に嵌合されている。そして、第１待機凹部４５ｆに待機するスナップリング４６が縮径し、第２入力軸９２の溝部９２ａに嵌合されると、スナップリング４６は、第１待機凹部４５ｆと溝部９２ａとの間に配置される。

　補助リング４７は第２待機凹部４５ｇに待機しているときには、補助リング４７が拡径された状態で、補助リング４７の内周面が、第２入力軸９２の外周面に嵌合されている。そして、第２待機凹部４５ｇに待機する補助リング４７が縮径し、第２入力軸９２の溝部９２ａに嵌合されると、補助リング４７の外周面は、第２入力軸９２の外周面と同一面を形成する。言い換えると、補助リング４７は、外周面が第２入力軸９２の外周面と同一面となるように、第２入力軸９２に形成された環状の溝部９２ａに嵌合される。
＜クラッチ装置の入力軸への組み付け及び取り外し＞
　まず、支持機構１３を除くクラッチ装置１０１を組み立てた状態において、第２入力軸用のスナップリング４６を、第２支持部材４５の第１待機凹部４５ｆと第２入力軸９２のエンジン側先端部外周との間に配置する。また、補助リング４７を、第２支持部材４５の第２待機凹部４５ｇと第２入力軸９２のエンジン側先端部外周との間に配置する。この状態では、第２入力軸９２の外周面に形成されたスプライン軸９２ｂと、第２支持部材４５のスプライン溝とが、嵌合されている。続いて、クラッチ装置１０１をスプラインに沿ってトランスミッション側へと移動し、第１待機凹部４５ｆのスナップリング４６が、第２入力軸９２の溝部９２ａに到着すると、このスナップリング４６は縮径し第２入力軸９２の溝部９２ａに嵌合される。すると、スナップリング４６が、第１待機凹部４５ｆと第２入力軸９２の溝部９２ａとに係合し、第２支持部材４５のエンジン側への軸移動が、規制される。

　続いて、支持機構１３たとえば第１支持部材３５が、第１入力軸９１と、第１クラッチディスク組立体５および第１フライホイール３に装着された第１回転支持機構２１１との間に装着される。たとえば、第１支持部材３５の内周面のスプライン溝が、第１入力軸９１のスプライン軸に嵌合され、第１支持部材３５の外周面のスプライン軸が、第１クラッチディスク組立体５のスプライン溝に嵌合される。そして、クラッチ装置１０１をスプラインに沿ってトランスミッション側へ移動する。そして、第１支持部材３５が、第１入力軸９１の段差部９１ａに当接すると、スナップリング９５が第１入力軸９１の環状溝９１ｂに装着される。これにより、第１支持部材３５が、第１入力軸９１に位置決めされる。このようにして、クラッチ装置１０１は、入力軸９１，９２に装着される。

　次に、クラッチ装置１０１が入力軸９１，９２に装着された状態において、第１支持部材３５を第１入力軸９１に位置決めするためのスナップリング９５が、取り外される。そして、取り外し治具（図示しない）がボルトを介して第１支持部材３５に装着され、取り外し治具をエンジン側へと移動することによって、第１支持部材３５が、第１入力軸９１から取り外される。この状態で、クラッチ装置１０１をスプラインに沿ってトランスミッション側へと移動させると、スナップリング４６は、第１待機凹部４５ｆに保持された状態で、第２入力軸９２の溝部９２ａのトランスミッション側のテーパ状の壁部を拡径しながら移動する。そして、スナップリング４６が、第２入力軸９２の溝部９２ａを脱出し、第２入力軸９２の外周面に到達すると、第２待機凹部４５ｇに待機していた補助リング４７が、縮径し、第２入力軸９２の溝部９２ａに嵌合される。これにより、第２入力軸９２の溝部９２ａが、補助リング４７によって塞がれ、補助リング４７の外周面と第２入力軸９２の外周面とは同一面となる。この状態において、今度は、クラッチ装置１０１を、スプラインに沿ってエンジン側へと移動すると、スナップリング４６は、第２支持部材４５の第１待機凹部４５ｆの内部に保持された状態で、第２入力軸９２の溝部９２ａを塞いだ補助リング４７上を通過し、第２入力軸９２のエンジン側へと移動する。そして、クラッチ装置１０１は、入力軸９１，９２から取り外される。

　＜本クラッチ装置の動作および特徴＞
　本クラッチ装置１０１の動作は、第１実施形態に示したクラッチ装置１の動作と実質的に同じであるため、ここでは説明を省略する。また、本クラッチ装置１０１においても、第２入力軸９２に対する第２回転支持機構１１１のエンジン側への軸移動が、軸移動規制機構１２によって規制されているので、エンジンからトランスミッションへと動力を伝達するときに発生するスラスト力を、第１入力軸９１より大径の第２入力軸９２に伝達することができる。このように、本クラッチ装置１では、クラッチ装置１に発生するスラスト力を、第１入力軸９１より剛性の高い第２入力軸９２において受けることができるので、エンジンからトランスミッションへと動力を安定的に伝達することができる。

第３実施形態

　＜クラッチ装置の全体構成＞
　図３に示すように、本クラッチ装置１０２は、エンジンから、トランスミッションの第１入力軸９１および第２入力軸９２に動力を伝達するための装置であって、入力回転体１０と、第１プレッシャプレート３９と、第２プレッシャプレート４９と、第１クラッチディスク組立体５と、第２クラッチディスク組立体６と、駆動機構７と、回転支持機構１１と、支持機構１３とを、備えている。入力回転体１０、第１プレッシャプレート３９、第１クラッチディスク組立体５、および駆動機構７の第１駆動機構７Ａにより、第１クラッチＣ１が構成されている。入力回転体１０、第２プレッシャプレート４９、第２クラッチディスク組立体６、および駆動機構７の第２駆動機構７Ｂにより第２クラッチＣ２が構成されている。第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、いわゆるノーマルオープンタイプのクラッチである。第１クラッチＣ１が第１速、第３速および第５速において動力を伝達し、第２クラッチＣ２が第２速および第４速において動力を伝達する。以下では、第１実施形態と同じ部材については、同じ番号を用いている。

　第２入力軸９２の先端側の外周面には、スプライン軸９２ｂが形成されている。また、第２入力軸９２の外周面には、環状の溝部９２ａが形成されている。詳細には、溝部９２ａは、スプライン軸９２ｂのエンジン側の外周面に形成されている。また、第２入力軸９２の外周面には、段差部９２ｃが形成されている。詳細には、段差部９２ｃは、スプライン軸９２ｂのトランスミッション側の外周面に形成されている。さらに、第２入力軸９２の径が第１入力軸９１の径より大径になるように、第２入力軸９２は形成されている。
・入力回転体
　入力回転体１０は、エンジンから動力が伝達される部材であり、クランクシャフト９９に連結されている。クランクシャフト９９の内周部には、ベアリング３４が固定されており、このベアリング３４により第１入力軸９１の先端が、クランクシャフト９９に回転可能に支持されている。

　入力回転体１０は、主に、第１フライホイール３（第１円板部）と、第２フライホイール４（第２円板部）と、ダンパー機構１５と、中間プレート（図示しない）とを、有している。中間プレートは、第１フライホイール３と第２フライホイール４との間に挟み込まれており、第１フライホイール３および第２フライホイール４と一体回転可能になっている。第１フライホイール３は、図示しない連結部材を介して、ダンパー機構１５に連結されている。

　ダンパー機構１５は、エンジン側の回転変動たとえばトルク変動を吸収するための機構である。ダンパー機構１５は、第１フライホイール３の外周部において、ボルトを介して、一体回転可能に装着されている（図示しない）。ダンパー機構１５は、トルク入力部材１５ａと、複数のスプリング５５と、トルク出力部材１５ｂとを有している。トルク入力部材１５ａは、エンジン側からトルクが伝達される部材である。トルク入力部材１５ａの内周部は、ボルトによりクランクシャフト９９に固定されている。また、トルク入力部材１５ａおよびトルク出力部材１５ｂは、複数のスプリング５５それぞれを、回転方向に所定の間隔で保持している。言い換えると、スプリング５５は、トルク入力部材１５ａとトルク出力部材１５ｂとの間で弾性変形可能に支持されている。トルク出力部材１５ｂは、ボルト（図示しない）を介して第１フライホイール３に連結されている。この構成によればエンジンからのトルクがトルク入力部材１５ａに入力されると、トルク変動が複数のスプリング５５によって減衰され、トルク変動が除去されたトルクが、トルク出力部材１５ｂを介して、第１フライホイール３に入力される。このように、本ダンパー機構１５では、エンジンからのトルクが入力回転体１０に入力される前に、トルク変動を除去することができる。

　なお、トルク入力部材１５ａが固定されたクランクシャフト９９の内周部にはベアリング３４が固定されており、このベアリング３４により第１入力軸９１の先端が、クランクシャフト９９に対して回転可能に支持されている。
・第１プレッシャプレート
　第１プレッシャプレート３９は、入力回転体１０内に配置されており、第１フライホイール３に対して一体回転可能かつ軸方向に移動可能に配置されている。第１プレッシャプレート３９は、第１フライホイール３と軸方向に対向して配置されている。第１プレッシャプレート３９には、径方向外方に突出した第１支持部３９ａが、形成されている。第１支持部３９ａは、円周方向に、所定の間隔を隔てて配置されている。この第１支持部３９ａにおいて、第１プレッシャプレート３９は、第１駆動機構７Ａの第１駆動支持部材７８に連結されている。
・第２プレッシャプレート
　第２プレッシャプレート４９は、入力回転体１０内に配置されており、第２フライホイール４に対して一体回転可能かつ軸方向に移動可能に配置されている。第２プレッシャプレート４９は、第２フライホイール４と軸方向に対向して配置されている。第２プレッシャプレート４９には、径方向外方に突出した第２支持部４９ａが、形成されている。第２支持部４９ａは、円周方向に、所定の間隔を隔てて配置されている。この第２支持部４９ａにおいて、第２プレッシャプレート４９は、第２駆動機構７Ｂの第２駆動支持部材７９に連結されている。
・第１クラッチディスク組立体
　第１クラッチディスク組立体５は、入力回転体１０から第１入力軸９１へ動力を伝達するためのアッセンブリであり、後述する支持機構１３たとえば第１支持部材３５を介して第１入力軸９１に連結されている。第１クラッチディスク組立体５は、第１摩擦部５７と、第１入力部材５２と、第１ハブ５１を、有している。第１摩擦部５７は、第１フライホイール３と第１プレッシャプレート３９との軸方向間に配置されている。第１摩擦部５７は、入力回転体１０および第１プレッシャプレート３９と摺動可能に設けられている。第１入力部材５２は、第１摩擦部５７から動力が伝達される部材であり、第１摩擦部５７に連結されている。第１ハブ５１は、第１入力部材５２を介して第１摩擦部５７を支持している。第１ハブ５１は、第１支持部材３５を介して第１入力軸９１に連結されている。第１ハブ５１の内周面には、スプライン溝が形成されている。
・第２クラッチディスク組立体
　第２クラッチディスク組立体６は、入力回転体１０から第２入力軸９２へ動力を伝達するためのアッセンブリである。第２クラッチディスク組立体６は、第２摩擦部６７と、第２入力部材６２と、第２ハブ６１と、軸移動規制機構１２とを有している。第２摩擦部６７は、第２フライホイール４と第２プレッシャプレート４９との軸方向間に配置されている。第２摩擦部６７は、入力回転体１０および第２プレッシャプレート４９と摺動可能に設けられている。第２入力部材６２は、第２摩擦部６７から動力が伝達される部材であり、第２摩擦部６７に連結されている。第２ハブ６１は、第２入力部材６２を介して第２摩擦部６７を支持している。第２ハブ６１は、軸移動規制機構１２を介して、第２入力軸９２に連結されている。第２ハブ６１の内周面には、スプライン溝が形成されている。

　軸移動規制機構１２は、第２入力軸９２に対して回転不能に設けられ、後述する回転支持機構１１のエンジン側への軸移動を規制する。軸移動規制機構１２は、第２入力軸９２と回転支持機構１１との間に配置され回転支持機構１１を支持する第２支持部材４５と、第２支持部材４５のエンジン側への軸移動を規制する軸移動規制部材４６とを有している。

　第２支持部材４５は、第２入力軸９２と回転支持機構１１との間に配置され、回転支持機構１１を支持している。また、第２支持部材４５は、第２入力軸９２と第２ハブ６１との間に配置されている。軸移動規制部材たとえば第２入力軸用のスナップリング４６は、第２支持部材４５のエンジン側への軸移動を規制している。

　具体的には、第２支持部材４５は、回転支持機構１１を支持する機構支持部４５ｈと、機構支持部４５ｈに一体に形成され機構支持部４５ｈから径方向外方に延び第２ハブ６１を支持する第２ハブ支持部４５ｉとを有している。機構支持部４５ｈは、回転支持機構１１の下部を支持し、第２ハブ支持部４５ｉは、回転支持機構１１のエンジン側の側部を支持する。機構支持部４５ｈの内周面には、スプライン溝が形成されており、第２ハブ支持部４５ｉの外周部には、スプライン軸が形成されている。第２支持部材４５は、機構支持部４５ｈのスプライン溝を、第２入力軸９２の外周部に形成されたスプライン軸９２ｂに嵌合することによって、第２入力軸９２に装着される。また、第２支持部材４５は、第２ハブ支持部４５ｉのスプライン軸を、第２ハブ６１のスプライン溝に嵌合することによって、第２ハブ６１に装着される。
・駆動機構
　駆動機構７は、第１駆動機構７Ａおよび第２駆動機構７Ｂを有している。第１駆動機構７Ａは、第１クラッチＣ１の動力伝達を操作するための機構であって、第１プレッシャプレート３９に軸方向の押し付け力を伝達する。第１駆動機構７Ａは、入力回転体１０に支持された第１駆動支持部材７８と、第１駆動支持部材７８が入力回転体１０に対して第１フライホイール３側に移動するように第１駆動支持部材７８に駆動力を伝達する第１駆動力伝達部７１とを、有している。第２駆動機構７Ｂは、第２クラッチＣ２の動力伝達を操作するための機構であって、第２プレッシャプレート４９に軸方向の押し付け力を伝達する。第２駆動機構７Ｂは、入力回転体１０に支持された第２駆動支持部材７９と、第２駆動支持部材７９が入力回転体１０に対して第２フライホイール４側に移動するように第２駆動支持部材７９に駆動力を伝達する第２駆動力伝達部７２と、を有している。
・回転支持機構
　回転支持機構１１は、第２入力軸９２と入力回転体１０との間に設けられており、入力回転体１０を第２入力軸９２に対して回転可能に支持する。具体的には、回転支持機構１１は、ベアリング４４を有している。ベアリング４４は、第２フライホイール４と第２入力軸９２との間に配置されており、第２フライホイール４を第２入力軸９２に対して回転可能に支持している。詳細には、ベアリング４４は、第２フライホイール４と、軸移動規制機構１２の第２支持部材４５の機構支持部４５ｈとの間に配置されており、第２フライホイール４を第２入力軸９２に対して回転可能に支持している。また、ベアリング４４は、スナップリング４８によって、第２フライホイール４に位置決めされている。さらに、ベアリング４４は、第２ハブ支持部４５ｉのトランスミッション側の壁面に当接している。
・支持機構
　支持機構１３は、第１支持部材３５を有している。第１支持部材３５は、第１入力軸９１に装着される装着部３５ａと、装着部３５ａと一体に形成され装着部３５ａから径方向外方に延び第１ハブ５１を支持する第１ハブ支持部３５ｂとを有している。第１ハブ支持部３５ｂは、装着部３５ａの軸方向中央部から径方向外方に延びている。装着部３５ａの内周面には、スプライン溝が形成されており、第１ハブ支持部３５ｂの外周部には、スプライン軸が形成されている。そして、第１支持部材３５のスプライン軸を、第１クラッチディスク組立体５の第１ハブ５１に形成されたスプライン溝に嵌合することによって、第１支持部材３５が、第１クラッチディスク組立体５に装着される。また、第１支持部材３５のスプライン溝を、第１入力軸９１の外周面に形成されたスプライン軸に嵌合することによって、第１支持部材３５が、第１入力軸９１に対して回転不能に装着される。そして、第１入力軸９１に形成された段差部９１ａと、第１入力軸９１に形成された環状溝９１ｂに装着されるスナップリング９５とによって、第１支持部材３５が第１入力軸９１に位置決めされる。
＜クラッチ装置の入力軸への組み付け＞
　まず、第１支持部材３５およびダンパー機構１５を除いてクラッチ装置１０２を組み立てた状態において、第２支持部材４５のスプライン溝が、第２入力軸９２の外周面に形成されたスプライン軸９２ｂに嵌合される。続いて、クラッチ装置１０２をスプラインに沿ってトランスミッション側へと移動すると、第２支持部材４５における機構支持部４５ｈのトランスミッション側の壁面が、第２入力軸９２に形成された段差部９２ｃに当接する。この状態において、軸移動規制部材である第２入力軸用のスナップリング４６を、第２入力軸９２の外周面に形成された環状の溝部９２ａに装着することによって、第２支持部材４５のエンジン側への軸移動が規制される。これにより、回転支持機構１１のエンジン側への軸移動が、規制される。

　続いて、第１支持部材３５における装着部３５ａのスプライン溝と、第１入力軸９１の外周面に形成されたスプライン軸９１ｃとが、嵌合される。同時に、第１支持部材３５における第１ハブ支持部３５ｂのスプライン軸と、第１ハブ６１の内周部に形成されたスプライン溝とが、嵌合される。この状態において、第１支持部材３５をスプラインに沿ってトランスミッション側へと移動すると、第１支持部材３５における装着部３５ａのトランスミッション側の壁面が、第１入力軸９１に形成された段差部９１ａに当接する。この状態において、第１入力軸用のスナップリング９５を、第１入力軸９１の外周面に形成された環状溝９１ｂに装着することによって、第１支持部材３５を含むクラッチ装置１０２が、位置決めされる。そして、クランクシャフト９９およびダンパー機構１５を、入力回転体１０に装着することによって、クラッチ装置１が入力軸９１，９２組み付けられる。

　＜本クラッチ装置の動作＞
　クラッチ装置１０２の動作について説明する。図３に示す状態は、駆動機構７により第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２に押付力が付与されていない状態であり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２で動力伝達が行われていない状態である。この状態では、第１プレッシャプレート３９は、第１駆動機構７Ａの第１駆動支持部材７８に連結されており、第１フライホイール３と軸方向に対向して配置されている。第２プレッシャプレート４９は、第２駆動機構７Ｂの第２駆動支持部材７９に連結されており、第２フライホイール４と軸方向に対向して配置されている。ここで、エンジンから動力が入力回転体１０に伝達されると、入力回転体１０、第１プレッシャプレート３９、第２プレッシャプレート４９および駆動機構７は一体回転する。

　第１入力軸９１は、ベアリング３４を介して、ダンパー機構１５を回転可能に支持している。また、第１入力軸９１は、第１支持部材３５を介して、第１クラッチディスク組立体５を回転不能に支持している。第２入力軸９２は、第２支持部材４５を介して、第２クラッチディスク組立体６を回転不能に支持している。また、第２支持部材４５は、回転支持機構１１を支持しており、且つこの回転支持機構１１のエンジン側への移動を規制している。これにより、入力回転体１０の回転が安定する。

　第１速から第２速への変速時には、トランスミッションの第２入力軸９２側が第２速に切り替えられる。トランスミッションが第２速の状態で、第１クラッチＣ１の解除とほぼ同時に第２クラッチＣ２が連結状態に切り替えられる。具体的には、第１駆動機構７Ａに付与されている駆動力が解放される。すると、第１駆動機構７Ａの状態が図３に示す状態に戻り、第１クラッチＣ１を介した動力伝達が解除される。

　一方で、第２駆動機構７Ｂの第２駆動ベアリング７７が第２アクチュエータ（図示せず）によりエンジン側に押されると、第２駆動支持部材７９および第２プレッシャプレート４９がトランスミッション側に移動する。この結果、第２クラッチディスク組立体６の第２摩擦部６７が第２プレッシャプレート４９と第２フライホイール４との間に挟み込まれ、第２クラッチディスク組立体６を介して第２入力軸９２に動力が伝達される。これらの動作により、変速段が第１速から第２速に切り替えられ、車両は第２速で走行を開始する。

　第２速から第３速への変速時には、トランスミッションの第１入力軸９１側が第３速に切り替えられる。トランスミッションが第３速の状態で、第２クラッチＣ２の解除とほぼ同時に第１クラッチＣ１が連結状態に切り替えられる。具体的には、第２駆動機構７Ｂに付与されている駆動力が解放される。すると、第２駆動機構７Ｂの状態が図３に示す状態に戻り、第２クラッチＣ２を介した動力伝達が解除される。

　上記の内容をまとめると、本クラッチ装置１０２では、奇数速での走行時には、動力は、エンジンから、奇数のギアがセットされた第１入力軸９１へと伝達される。また、走行時に奇数速から偶数速へと切り換えられる場合、動力がエンジンから第１入力軸９１へと伝達されている状態において、偶数のギアが第２入力軸９２にセットされる。そして、第１クラッチＣ１の解除とほぼ同時に、第２クラッチＣ２が連結状態に切り替えられると、動力が、エンジンから、偶数のギアがセットされた第２入力軸９２へと伝達される。さらに、走行時に偶数速から奇数速へと切り換えられる場合、動力がエンジンから第２入力軸９２へと伝達されている状態において、奇数のギアが第１入力軸９１にセットされる。そして、第２クラッチＣ２の解除とほぼ同時に、第１クラッチＣ１が連結状態に切り替えられると、動力が、エンジンから、奇数のギアがセットされた第１入力軸９１へと伝達される。

　＜本クラッチ装置の特徴＞
　以下に、クラッチ装置１０２の特徴を示す。

　図３に示したように、本クラッチ装置１０２では、回転支持機構１１のエンジン側への軸移動が、第２クラッチディスク組立体６が有する軸移動規制機構１２によって、規制されている。具体的には、軸移動規制機構１２は、第２入力軸９２に対して回転不能に設けられ、回転支持機構１１のエンジン側への軸移動を規制している。軸移動規制機構１２は、第２支持部材４５と、軸移動規制部材たとえば第２入力軸用のスナップリング４６とを有している。第２支持部材４５は、第２入力軸９２と回転支持機構１１との間において、回転支持機構１１を支持している。また、第２支持部材４５を、第２入力軸９２に形成された段差部と第２入力軸用のスナップリング６４との間で、第２入力軸９２に対して回転不能に連結することによって、第２支持部材４５のエンジン側への軸移動が規制されている。これにより、回転支持機構１１のエンジン側への軸移動が、規制される。

　このように、本クラッチ装置１０２では、第２入力軸９２に対する回転支持機構１１のエンジン側への軸移動が、軸移動規制機構１２によって規制されているので、エンジンからトランスミッションへと動力を伝達するときに発生するスラスト力を、第１入力軸より大径の第２入力軸に伝達することができる。このように、本クラッチ装置１０２では、クラッチ装置１０２に発生するスラスト力を、第１入力軸９１より剛性の高い第２入力軸９２において受けることができるので、エンジンからトランスミッションへと動力を安定的に伝達することができる。

他の実施形態

（ａ）本発明は、以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱することなく種々の変形または修正が可能である。たとえば、前記第３実施形態では、回転支持機構１１が１個のベアリング４４を有する場合の例が示されているが、ベアリング４４の個数は、複数個であっても良い。

　たとえば、図４に示すクラッチ装置１０３は、入力回転体１０と、第１プレッシャプレート３９と、第２プレッシャプレート４９と、第１クラッチディスク組立体５と、第２クラッチディスク組立体６と、駆動機構７と、回転支持機構１１とを、備えている。第２クラッチディスク組立体６は、軸移動規制機構１２を有している。この場合、回転支持機構１１は、２個のベアリング４４を有している。２個のベアリング４４は、第２フライホイール４と、軸移動規制機構１２の第２支持部材４５との間に配置されている。また、２個のベアリング４４は、軸方向に隣接して配置されている。また、第１支持部材３５は、装着部３５ａと第１ハブ支持部３５ｂとを有している。第１ハブ支持部３５ｂは、装着部３５ａのエンジン側端部から径方向外方に延び、回転支持機構１１の上方においてトランスミッション側へと延びている。そして、第１ハブ支持部３５ｂは、回転支持機構１１の上方において第２クラッチディスク組立体６を支持している。

　たとえば、図５に示すクラッチ装置１０４は、入力回転体１０と、第１プレッシャプレート３９と、第２プレッシャプレート４９と、第１クラッチディスク組立体５と、第２クラッチディスク組立体６と、駆動機構７と、回転支持機構１１とを、備えている。第２クラッチディスク組立体６は、軸移動規制機構１２を有している。この場合、回転支持機構１１は、複列タイプのベアリング４４を有している。複列タイプのベアリング４４は、第２フライホイール４と、軸移動規制機構１２の第２支持部材４５との間に配置されている。また、第１支持部材３５は、装着部３５ａと第１ハブ支持部３５ｂとを有している。第１ハブ支持部３５ｂは、装着部３５ａのエンジン側端部から径方向外方に延び、回転支持機構１１の上方においてトランスミッション側へと延びている。そして、第１ハブ支持部３５ｂは、回転支持機構１１の上方において第２クラッチディスク組立体６を支持している。

　図４および図５に示した構成のクラッチ装置１０３，１０４では、２列のボールで入力回転体１０を支持することができるので、入力回転体１０の回転を安定的に支持することができる。

　なお、図４および図５では、前記第３実施形態と同じ部材については、同じ番号を用いている。

　本発明は、エンジンから、第１入力軸および第１入力軸より大径の第２入力軸を有するトランスミッションへと、動力を伝達するためのクラッチ装置に、利用可能である。

　１，１０１，１０２，１０３，１０４　クラッチ装置
　３　第１フライホイール（第１円板部）
　４　第２フライホイール（第２円板部）
　５　第１クラッチディスク組立体
　６　第２クラッチディスク組立体
　７　駆動機構
　１０　入力回転体
　１１１　第２回転支持機構（回転支持機構）
　１２　軸移動規制機構
　１５　ダンパー機構
　３５　第１支持部材
　４５　第２支持部材
　３４　第１ベアリング
　４４　第２ベアリング
　３９　第１プレッシャプレート
　４９　第２プレッシャプレート
　５１　第１ハブ
　５２　第１入力部材
　５７　第１摩擦部
　６１　第２ハブ
　６２　第２入力部材
　６７　第２摩擦部
　９１　第１入力軸（出力回転体の一例）
　９２　第２入力軸（出力回転体の一例）
　Ｃ１　第１クラッチ
　Ｃ２　第２クラッチ

Claims

　エンジンから、第１入力軸および前記第１入力軸より大径の第２入力軸を有するトランスミッションへと、動力を伝達するためのクラッチ装置であって、
　第１円板部と、前記第１円板部と空間を隔てて配置された第２円板部とを、有する入力回転体と、
　前記入力回転体内に配置され、前記第１円板部に対して一体回転可能かつ軸方向に移動可能に配置された第１プレッシャプレートと、
　前記入力回転体内に配置され、前記第２円板部に対して一体回転可能かつ軸方向に移動可能に配置された第２プレッシャプレートと、
　前記第１円板部と前記第１プレッシャプレートとの間に配置された第１摩擦部を有し、前記第１入力軸に連結された第１クラッチディスク組立体と、
　前記第２円板部と前記第２プレッシャプレートとの間に配置された第２摩擦部を有し、前記第２入力軸に連結された第２クラッチディスク組立体と、
　前記第２入力軸と前記入力回転体との間に設けられ、エンジン側への軸移動が規制され、前記入力回転体を前記第１入力軸および前記第２入力軸に対して回転可能に支持する回転支持機構と、
を備えたクラッチ装置。
　前記第２入力軸と前記回転支持機構との間において前記第２入力軸に対して回転不能に設けられ、前記回転支持機構のエンジン側への軸移動を規制する軸移動規制機構、
をさらに備え、
　前記回転支持機構は、前記軸移動規制機構によって、エンジン側への軸移動が規制される、
請求項１に記載のクラッチ装置。
　前記軸移動規制機構は、前記第２入力軸と前記回転支持機構との間において前記回転支持機構を支持する支持部材と、前記支持部材のエンジン側への軸移動を規制する軸移動規制部材とを有している、
請求項２に記載のクラッチ装置。
　前記第２クラッチディスク組立体は、前記回転支持機構のエンジン側への軸移動を規制する軸移動規制機構を有し、
　前記回転支持機構は、前記軸移動規制機構によって、エンジン側への軸移動が規制される、
請求項１に記載のクラッチ装置。
　前記軸移動規制機構は、前記第２摩擦部を支持し前記第２入力軸と前記回転支持機構との間において前記回転支持機構を支持する支持部材と、前記支持部材のエンジン側への軸移動を規制する軸移動規制部材とを有している、
請求項４に記載のクラッチ装置。