WO2011125123A1 - 車両の制御装置 - Google Patents

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WO2011125123A1
WO2011125123A1 PCT/JP2010/002535 JP2010002535W WO2011125123A1 WO 2011125123 A1 WO2011125123 A1 WO 2011125123A1 JP 2010002535 W JP2010002535 W JP 2010002535W WO 2011125123 A1 WO2011125123 A1 WO 2011125123A1
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vehicle
acceleration
ecu
accelerator
speed
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水瀬雄樹
島田道仁
▲高▼木雅史
宮崎究
大石俊弥
岡谷賢一
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Toyota Motor Corp
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Toyota Motor Corp
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    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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    • B60W30/1882—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power characterised by the working point of the engine, e.g. by using engine output chart
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    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D11/105—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the function converting demand to actuation, e.g. a map indicating relations between an accelerator pedal position and throttle valve opening or target engine torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
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    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/12—Brake pedal position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle control device, and more particularly, to a vehicle control device that performs suppression control of output of a power source.
  • a vehicle has “driving force” as a “forwarding” ability, “steering force” as a “turning” ability, and “braking force” as a “stopping” ability as three basic ability.
  • Drive power is generated by a power source (hereinafter referred to as an engine) such as an internal combustion engine in accordance with the amount of depression of the accelerator pedal, that is, torque, and the generated torque is driven via a transmission or the like. It is transmitted to the wheel and obtained as a reaction force of the frictional force between the drive wheel and the road surface.
  • the “steering force” is obtained by a steering device that changes the traveling direction of the front wheels, for example, according to the amount of operation of the steering wheel.
  • the “braking force” can be obtained as a reaction force by, for example, slowing or stopping the rotation of the wheel according to the depression amount of the brake pedal, etc., and generating a frictional force between the wheel and the road surface in the traveling direction. It has become.
  • Accelerator pedal and brake pedal are generally arranged adjacent to the position of the driver's feet. Many drivers control the “driving force” and “braking force”, that is, the vehicle speed, by stepping on the accelerator pedal and the brake pedal only with the right foot.
  • a vehicle with an automatic transmission (hereinafter referred to as an AT vehicle) does not have a clutch pedal, some drivers operate the brake pedal with the left foot, and the accelerator pedal and the brake pedal with separate left and right feet. Some drivers operate. A driver who operates with both feet may depress the brake pedal without releasing the accelerator pedal, or may depress the accelerator pedal without releasing the brake pedal. .
  • the driver's intention is not always decelerated, and drivability may be deteriorated.
  • This conventional vehicle control device reduces the torque output by the engine by temporarily reducing the fuel injection amount of the engine when the accelerator pedal and the brake pedal are depressed simultaneously. Yes.
  • the present invention has been made to solve such a conventional problem, and an object of the present invention is to provide a vehicle control device capable of preventing deterioration of drivability.
  • a vehicle control device including a power source, an accelerator pedal, and a brake pedal.
  • Driving state detecting means for detecting the driving state of the vehicle including the required amount; and output control means for executing reduction control for reducing the driving force output from the power source with respect to the required driving force amount.
  • the driving state detecting means includes accelerator detecting means for detecting depression of the accelerator pedal, brake detecting means for detecting depression of the brake pedal, and wheel speed detecting means for detecting wheel speed of the vehicle.
  • depression of the accelerator pedal is detected by the accelerator detection means
  • depression of the brake pedal is detected by the brake detection means.
  • the lowering control is performed.
  • the accelerator detection means does not detect depression of the accelerator pedal
  • the brake detection means does not detect depression of the brake pedal, or the acceleration is not less than a set first deceleration threshold value, or
  • the reduction control is not executed.
  • the vehicle control device is the vehicle control device according to (1), wherein (2) the output control means is configured such that when the acceleration is equal to or less than a second deceleration threshold value set, The reduction control is not executed on the assumption that the acceleration is out of a predetermined range.
  • the vehicle control device is the vehicle control device according to (1) or (2), wherein (3) the output control means is equal to or greater than a third deceleration threshold value set by the acceleration. In such a case, it is assumed that the acceleration is out of a predetermined range, and the decrease control is not executed for a predetermined time.
  • the vehicle control device is the vehicle control device according to any one of (1) to (3), wherein (4) the wheel speed detection means is a wheel of all the wheels of the vehicle. It has a configuration characterized by detecting speed.
  • the vehicle control device is the vehicle control device according to any one of (1) to (3), wherein (5) the wheel speed detection means is a wheel only for driving wheels of the vehicle. It has a configuration characterized by detecting speed.
  • the vehicle control device is the vehicle control device according to any one of (1) to (5), wherein (6) the driving state detection means includes vehicle speed detection means for detecting a vehicle speed. And the output control means sets the predetermined range in accordance with the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means.
  • the range for determining acceleration / deceleration due to disturbance is set according to the vehicle speed, the range for determining acceleration / deceleration can be changed to an appropriate value depending on the vehicle speed.
  • acceleration / deceleration determination based on accurate disturbance can be performed, the accuracy of determination of whether or not the decrease control is performed can be improved, and deterioration of drivability can be prevented.
  • the vehicle control device is the vehicle control device according to any one of (1) to (6), wherein (7) the accelerator detection means detects the depression amount of the accelerator pedal.
  • the output control means has a configuration characterized in that the predetermined range is set according to a depression amount of the accelerator pedal detected by the accelerator detection means.
  • the present invention it is possible to eliminate the influence of a change in wheel speed due to a disturbance, appropriately determine deceleration of the vehicle, switch the presence / absence of execution of the reduction control reflecting the driver's intention, and deteriorate drivability It is possible to provide a vehicle control device that can prevent the above-described problem.
  • 1 is a schematic block diagram illustrating a configuration of an automatic transmission according to an embodiment of the present invention. It is an operation
  • the vehicle 10 transmits an engine 12 as a power source and a torque that is generated in the engine 12 and forms a gear stage according to the traveling state of the vehicle 10.
  • the front differential mechanism 14 for distributing the torque transmitted from the automatic transmission 13 to the left and right front drive shafts 22L, 22R, and the torque transmitted by the propeller shaft 21 to the left and right rear drive shafts 23L, 23R.
  • a transfer 16 that distributes the torque transmitted by the automatic transmission 13 to the front wheels 17L, 17R and the rear wheels 18L, 18R.
  • the vehicle 10 includes an ECU (Electronic Control Unit) 100 as a vehicle electronic control device for controlling the entire vehicle 10, a hydraulic control device 110 that controls the automatic transmission 13 and the transfer 16 by hydraulic pressure, a driver, And an operation panel 120 serving as an input / output interface.
  • ECU Electronic Control Unit
  • the vehicle 10 includes a crank sensor 131, an input shaft rotational speed sensor 133, an output gear rotational speed sensor 134, a shift sensor 141, an accelerator sensor 142, and a foot brake sensor (hereinafter referred to as “the brake sensor”). , FB sensor) 143, throttle sensor 145, wheel speed sensor 160, transfer input rotation speed sensor 163, transfer output rotation speed sensor 164, distribution SW sensor 165, and other various sensors (not shown). . Each sensor provided in the vehicle 10 outputs a detected detection signal to the ECU 100.
  • a general vehicle does not include all of the sensors 131 to 165, and the present invention does not necessarily include all of the sensors 131 to 165.
  • the function can be replaced by another sensor, or the same control can be performed by a value detected by another sensor.
  • the vehicle 10 may not include a replaceable sensor.
  • the reason why a sensor that is not provided in such a general vehicle is provided is to explain processing when such a sensor is used.
  • the engine 12 is configured by a known power device that outputs torque by burning a mixture of hydrocarbon fuel such as gasoline or light oil and air in a combustion chamber of a cylinder (not shown).
  • the engine 12 performs automatic transmission by reciprocating the piston in the cylinder by intermittently repeating the intake, combustion, and exhaust of the air-fuel mixture in the combustion chamber, and rotating the crankshaft connected to the piston so that power can be transmitted. Torque is transmitted to the machine 13.
  • the fuel used for the engine 12 may be an alcohol fuel containing alcohol such as ethanol.
  • the automatic transmission 13 includes a plurality of planetary gear devices, and takes gear stages according to a combination of engagement states and release states of clutches and brakes as a plurality of friction engagement elements provided in these planetary gear devices. It is like that.
  • the clutch and brake can be switched between an engaged state and a released state by a hydraulic control device 110.
  • the automatic transmission 13 decelerates or increases the rotation of the crankshaft input as the power of the engine 12, that is, the torque at a predetermined gear ratio ⁇ , and outputs it to the front differential mechanism 14 and the transfer 16.
  • the stepped transmission is configured to form a shift stage according to the running state and perform speed conversion according to each shift stage. Details of the automatic transmission 13 will be described later.
  • the automatic transmission 13 may be a continuously variable transmission that continuously changes the gear ratio.
  • the front differential mechanism 14 allows a difference in rotational speed between the front wheel 17L and the front wheel 17R when traveling on a curve or the like.
  • the front differential mechanism 14 includes a plurality of gears, and distributes the torque input by the automatic transmission 13 to the front drive shafts 22L and 22R for output.
  • the front differential mechanism 14 may be configured such that the front drive shafts 22L and 22R have the same rotation and can take a differential lock state that does not allow a difference in rotational speed between the front wheels 17L and the front wheels 17R. Details of the front differential mechanism 14 will also be described later.
  • the rear differential mechanism 15 has substantially the same configuration as the front differential mechanism 14, and therefore description thereof is omitted.
  • the transfer 16 is also called an auxiliary transmission, and distributes and transmits the torque transmitted by the automatic transmission 13 to the front differential mechanism 14 and the rear differential mechanism 15, that is, the torque is transmitted to the front wheels 17L and 17R. And can be distributed and transmitted to the rear wheels 18L and 18R.
  • the transfer 16 is used during normal travel and four-wheel drive. When traveling, it operates as follows. That is, the transfer 16 does not transmit the torque transmitted by the automatic transmission 13 to the rear differential mechanism 15 but only the front differential mechanism 14 during normal travel. The transfer 16 also transmits the torque transmitted by the automatic transmission 13 to the rear differential mechanism 15 and distributes the torque to the front differential mechanism 14 and the rear differential mechanism 15 during four-wheel drive traveling. It is like that. Details of the transfer 16 will also be described later.
  • the ECU 100 includes a CPU (Central Processing Unit) as a central processing unit, a ROM (Read Only Memory) for storing fixed data, a RAM (Random Access Memory) for temporarily storing data, and a rewritable nonvolatile memory.
  • a CPU Central Processing Unit
  • ROM Read Only Memory
  • RAM Random Access Memory
  • EEPROM Electrically Erasable and Programmable Read Only Memory
  • an input / output interface circuit composed of the above-mentioned memories are provided to control the vehicle 10.
  • the ECU 100 is connected to a crank sensor 131, an accelerator sensor 142, and the like.
  • the ECU 100 detects the engine speed Ne, the accelerator opening Acc, and the like based on detection signals output from these sensors.
  • the ECU 100 controls the hydraulic control device 110 to control the hydraulic pressure of each part of the automatic transmission 13 and the transfer 16. Note that the characteristic functions of the ECU 100 will be described later.
  • the ROM of the ECU 100 stores an operation table for realizing each gear stage described later and a program for executing vehicle control. Further, the ROM of the ECU 100 also stores a throttle opening degree control map, a shift diagram, a lockup control map, specification values of the vehicle 10 and the like which are not described in detail.
  • the accelerator depression determination value Acc_tv, the deceleration threshold map, the deceleration threshold calculation formula, the output reduction accelerator opening Acn, and the like are stored in the ROM of the ECU 100 as necessary.
  • the deceleration threshold value calculation formula includes formulas for calculating a second deceleration threshold value and a third deceleration threshold value, which will be described later, in addition to the formula for calculating the first deceleration threshold value.
  • the accelerator depression determination value Acc_tv is a determination value for determining whether to enter the accelerator on state or the accelerator off state according to the depression amount of the accelerator pedal 212.
  • the deceleration threshold map is a map for determining the deceleration threshold according to the vehicle speed V and the accelerator opening Acc of the vehicle 10.
  • the deceleration threshold value map is a two-dimensional table in which a first deceleration threshold value is set for each predetermined value of the vehicle speed V and the accelerator opening degree Acc.
  • the first deceleration threshold value is a determination value of the acceleration ⁇ r that determines whether or not the vehicle 10 is decelerating. As will be described later, the acceleration ⁇ r is calculated by the ECU 100 based on the time change of the wheel speed Vs detected by the wheel speed sensor 160.
  • the deceleration threshold value map also stores the second deceleration threshold value and the third deceleration threshold value together with the first deceleration threshold value.
  • the second deceleration threshold is a determination value of the acceleration ⁇ r for determining whether or not the deceleration of the vehicle 10 is a deceleration due to a disturbance such as a rough road
  • the third deceleration threshold is the vehicle 10. Is a determination value of the acceleration ⁇ r for determining whether or not the acceleration is acceleration due to disturbance such as a rough road.
  • an acceleration ⁇ r that is impossible for the vehicle 10 is set according to the specification value of the vehicle 10 or the like.
  • the ECU100 determines a 1st deceleration threshold value, a 2nd deceleration threshold value, and a 3rd deceleration threshold value by the detected vehicle speed V and accelerator opening degree Acc based on this deceleration threshold value map. Further, when the detected vehicle speed V and the accelerator opening degree Acc are the vehicle speed V and the accelerator opening degree Acc that are not set in the deceleration threshold map, the ECU 100 is set in the deceleration threshold map.
  • the first deceleration threshold value, the second deceleration threshold value, and the third deceleration threshold value are determined by interpolation from other values, for example, by linear conversion.
  • the ECU 100 determines that the vehicle 10 is decelerating if the acceleration ⁇ r is less than or equal to the determined first deceleration threshold, and if the acceleration ⁇ r is greater than the determined first deceleration threshold, Judge that there is no. Similarly, the ECU 100 determines that the vehicle 10 is decelerated due to a disturbance if the acceleration ⁇ r is less than or equal to the determined second deceleration threshold, and if the acceleration ⁇ r is greater than the determined second deceleration threshold, the ECU 100 determines that the acceleration ⁇ r is greater than the determined second deceleration threshold. It is determined that deceleration of the vehicle 10 cannot be determined.
  • the ECU determines that the acceleration of the vehicle 10 is caused by a disturbance if the acceleration ⁇ r is equal to or greater than the determined third deceleration threshold, and if the acceleration ⁇ r is smaller than the determined third deceleration threshold, the vehicle caused by the disturbance. It is determined that 10 acceleration cannot be determined.
  • FIG. 3 shows a graph of the first deceleration threshold, the second deceleration threshold, and the third deceleration threshold set by the deceleration threshold map when the accelerator opening Acc is the maximum.
  • the maximum accelerator opening Acc is referred to as WOT (Wide open throttle).
  • the deceleration threshold value calculation formula is calculated when the first deceleration threshold value, the second deceleration threshold value, and the third deceleration threshold value are calculated according to the vehicle speed V of the vehicle 10 and the accelerator opening degree Acc. It is a formula.
  • a first deceleration threshold value calculation formula for calculating the first deceleration threshold value is a formula representing a one-dot chain line 181 indicating the first deceleration threshold value shown in FIG.
  • the second deceleration threshold value calculation formula for calculating the second deceleration threshold value is an equation representing the solid line 182 indicating the second deceleration threshold value shown in FIG. 3, and calculates the third deceleration threshold value.
  • the third deceleration threshold value calculation formula is a formula representing a two-dot chain line 183 indicating the third deceleration threshold value shown in FIG.
  • the broken line 180 indicates the acceleration ⁇ r at the vehicle speed V when the foot brake pedal 213 is not depressed in the WOT.
  • the ECU 100 may store either the deceleration threshold map or the deceleration threshold calculation formula in the ROM.
  • the ECU 100 also performs the first deceleration threshold set by the deceleration threshold value calculation formula, the first deceleration threshold value, the second deceleration threshold value, the third deceleration threshold value set by the deceleration threshold value map.
  • the threshold value, the second deceleration threshold value, and the third deceleration threshold value are set to be different from each other, or any one of them is set to a different value. Both may be provided and switched according to conditions such as a running state.
  • the accelerator opening Acn for lowering the output is an accelerator opening that is set to reduce the output of the engine 12 from the actual accelerator opening Acc when a later-described control permission condition is satisfied. Note that the output reduction accelerator opening Acn may also be calculated according to the traveling state of the vehicle 10.
  • the hydraulic control device 110 includes linear solenoid valves SLT and SLU as electromagnetic valves controlled by the ECU 100, on / off solenoid valves SL, and linear solenoid valves SL1 to SL5.
  • the hydraulic control device 110 is controlled by the ECU 100 to switch the hydraulic circuit and control the hydraulic pressure by the solenoid valves, and operate each part of the automatic transmission 13. Therefore, the hydraulic control device 110 causes the automatic transmission 13 to configure a desired gear position by switching each solenoid valve.
  • the operation panel 120 is connected to the ECU 100 and receives an input operation from the driver, assists the driver, displays the running state of the vehicle, and the like. For example, when the driver inputs a travel mode using a switch or the like provided on the operation panel 120, a signal indicating the input of the travel mode is output to the input / output interface of the ECU 100.
  • the crank sensor 131 is controlled by the ECU 100 to detect the rotational speed of the crankshaft 24 and to output a detection signal corresponding to the detected rotational speed to the ECU 100. Further, the ECU 100 acquires the rotation speed of the crankshaft 24 represented by the detection signal output from the crank sensor 131 as the engine rotation speed Ne.
  • the input shaft rotational speed sensor 133 is controlled by the ECU 100 to detect the rotational speed of the input shaft 71, which will be described later, and output a detection signal corresponding to the detected rotational speed to the ECU 100.
  • the input shaft 71 is directly connected to a turbine shaft 62 of the torque converter 60 described later, and is the same as the rotational speed of the turbine shaft 62. Therefore, hereinafter, the input shaft detected by the input shaft rotational speed sensor 133 is used.
  • the rotational speed Nm is set as the turbine rotational speed Nt.
  • the output gear rotation speed sensor 134 is controlled by the ECU 100 to detect the rotation speed of an output gear 72 described later and to output a detection signal corresponding to the detected rotation speed to the ECU 100.
  • the ECU 100 can also calculate the vehicle speed V based on the rotational speed of the output gear 72 detected by the output gear rotational speed sensor 134. Therefore, the output gear rotation speed sensor 134 detects the driving state of the vehicle 10. That is, the output gear rotation speed sensor 134 constitutes an operation state detection unit.
  • the output gear rotation speed sensor 134 detects the vehicle speed V. That is, the output gear rotation speed sensor 134 constitutes a vehicle speed detection means.
  • ECU 100 calculates gear ratio ⁇ based on speed change mechanism input speed Nm input from input shaft speed sensor 133 and speed change mechanism output speed Nc input from output gear speed sensor 134. You can also do that. Note that the speed ratio ⁇ is obtained by dividing the actual rotational speed Nm of the input shaft 71 by the actual rotational speed Nc of the output gear 72.
  • the shift sensor 141 is controlled by the ECU 100 to detect which of the plurality of switching positions the shift lever 211 is in, and outputs a detection signal indicating the switching position of the shift lever 211 to the ECU 100. It has become.
  • the shift lever 211 has a D position corresponding to a drive range (hereinafter simply referred to as a D range), an N position corresponding to a neutral range, an R position corresponding to a reverse range, from the rear to the front of the vehicle 10. P position corresponding to the parking range is taken.
  • a D range a drive range
  • N position corresponding to a neutral range
  • R position corresponding to a reverse range
  • the speed stage of the speed change mechanism 70 described later forms one of the first speed to the sixth speed.
  • the ECU 100 The shift speed is selected from the shift speeds based on the vehicle speed V and the throttle opening ⁇ th.
  • the accelerator sensor 142 is controlled by the ECU 100 to detect an amount of depression (hereinafter referred to as a stroke) by which the accelerator pedal 212 is depressed, and outputs a detection signal corresponding to the detected stroke to the ECU 100. Yes.
  • the ECU 100 calculates the accelerator opening Acc from the stroke of the accelerator pedal 212 represented by the detection signal output from the accelerator sensor 142.
  • the accelerator sensor 142 detects the driving state of the vehicle 10 including the torque request amount of the torque output from the engine 12. That is, the accelerator sensor 142 constitutes an operation state detection unit. The accelerator sensor 142 detects the depression of the accelerator pedal 212. That is, the accelerator sensor 142 constitutes an accelerator detection means.
  • the FB sensor 143 is controlled by the ECU 100 to detect whether or not the foot brake pedal 213 is depressed and outputs a detection signal to the ECU 100.
  • the FB sensor 143 detects the driving state of the vehicle 10. That is, the FB sensor 143 constitutes an operation state detection unit.
  • the FB sensor 143 detects depression of the foot brake pedal 213. That is, the FB sensor 143 constitutes a brake detection unit.
  • the throttle sensor 145 is controlled by the ECU 100 to detect the opening degree of the throttle valve of the engine 12 driven by a throttle actuator (not shown), and to output a detection signal corresponding to the detected opening degree to the ECU 100. It has become.
  • the ECU 100 is configured to acquire the throttle valve opening represented by the detection signal output from the throttle sensor 145 as the throttle opening ⁇ th.
  • the ECU 100 obtains the throttle opening ⁇ th from the accelerator opening Acc based on the throttle opening control map, the throttle obtained from the throttle opening control map without using the detection signal output from the throttle sensor 145.
  • the opening degree ⁇ th can be used as a detection value.
  • the ECU 100 obtains the throttle opening ⁇ th from the changed output decreasing accelerator opening Acn.
  • the wheel speed sensor 160 is controlled by the ECU 100 to detect the rotational speeds of the front drive shaft 22L, the front drive shaft 22R, the rear drive shaft 23L, and the rear drive shaft 23R, and detection corresponding to the detected rotational speeds. A signal is output to the ECU 100. Further, the ECU 100 determines the rotational speeds of the front drive shaft 22L, the front drive shaft 22R, the rear drive shaft 23L, and the rear drive shaft 23R represented by the detection signals output from the wheel speed sensor 160 as wheel rotational speeds NfL, NfR, NrL, Acquired as NrR.
  • the ECU 100 calculates wheel speeds VfL, VfR, VrL, VrR based on the wheel rotational speeds NfL, NfR, NrL, NrR acquired from the wheel speed sensor 160. Further, the ECU 100 calculates the vehicle speed V from the wheel rotation speeds NfL, NfR, NrL, NrR acquired from the wheel speed sensor 160 or the calculated wheel speeds VfL, VfR, VrL, VrR. For example, the ECU 100 obtains the second wheel speed Vs from the slower one from the calculated wheel speeds VfL, VfR, VrL, VrR (hereinafter referred to as Vs), and sets the wheel speed Vs as the vehicle speed V.
  • Vs the second wheel speed Vs from the slower one from the calculated wheel speeds VfL, VfR, VrL, VrR
  • the wheel speed sensor 160 detects the driving state of the vehicle 10. That is, the wheel speed sensor 160 constitutes a driving state detection unit. Further, the wheel speed sensor 160 detects the wheel speed Vs of the vehicle 10. The wheel speed sensor 160 may detect the wheel speed Vs of all the wheels of the vehicle 10 or may detect the wheel speed Vs of only the driving wheels of the vehicle 10. That is, the wheel speed sensor 160 constitutes wheel speed detection means.
  • the transfer input rotational speed sensor 163 is controlled by the ECU 100 to detect the rotational speed TRin of the input shaft of the transfer 16 and output a detection signal corresponding to the detected rotational speed to the ECU 100. Specifically, the ECU 100 detects the rotational speed of the input shaft 54 of the transfer clutch 53 described later.
  • the transfer output rotational speed sensor 164 is controlled by the ECU 100 to detect the rotational speed TRout of the output shaft of the transfer 16 and output a detection signal corresponding to the detected rotational speed to the ECU 100. Specifically, the ECU 100 detects the rotation speed of the propeller shaft 21.
  • the distribution SW sensor 165 is controlled by the ECU 100 to detect whether the power changeover switch 215 is in the two-wheel drive selection position or the four-wheel drive selection position, and represents the changeover position of the power changeover switch 215. A detection signal is output to the ECU 100.
  • selecting the four-wheel drive by the power changeover switch 215 and selecting the transfer gear as the low gear is referred to as selection of L4-SW.
  • the power changeover switch 215 selects a distribution ratio between the driving force of the front wheels 17L and 17R and the driving force of the rear wheels 18L and 18R, instead of the two-wheel drive selection and the four-wheel drive selection. It may be possible.
  • the automatic transmission 13 includes a torque converter 60 that transmits torque output from the engine 12, a rotation speed of an input shaft 71 that is an input shaft, and a rotation speed of an output gear 72 that is an output gear. And a speed change mechanism 70 that performs the speed change.
  • a reduction gear mechanism is provided between the speed change mechanism 70 and the front differential mechanism 14 so as to input torque from the speed change mechanism 70 and increase the driving force while decreasing the rotational speed to output to the front differential mechanism 14.
  • torque is directly transmitted from the speed change mechanism 70 to the front differential mechanism 14 without providing a reduction gear mechanism in order to simplify the description.
  • the torque converter 60 is disposed between the engine 12 and the transmission mechanism 70, and changes the direction of the oil flow, the pump impeller 63 that inputs torque from the engine 12, the turbine runner 64 that outputs torque to the transmission mechanism 70, and the oil flow.
  • a stator 66 and a lock-up clutch 67 that directly connects the pump impeller 63 and the turbine runner 64 are provided to transmit torque via oil.
  • the pump impeller 63 is connected to the crankshaft 24 of the engine 12. Further, the pump impeller 63 is rotated integrally with the crankshaft 24 by the torque of the engine 12.
  • the turbine runner 64 is connected to the turbine shaft 62, and the turbine shaft 62 is connected to the speed change mechanism 70.
  • the turbine shaft 62 is directly connected to an input shaft 71 that is an input shaft of the speed change mechanism 70.
  • the turbine runner 64 is rotated by the flow of oil pushed out by the rotation of the pump impeller 63, and outputs the rotation of the crankshaft 24 of the engine 12 to the speed change mechanism 70 via the turbine shaft 62. .
  • the stator 66 is rotatably supported by the housing 31 of the automatic transmission 13 serving as a non-rotating member via a one-way clutch 65.
  • the stator 66 flows out of the turbine runner 64 and again changes the direction of the oil flowing into the pump impeller 63 to change the force to further rotate the pump impeller 63.
  • the stator 66 is prevented from rotating by the one-way clutch 65, and changes the direction in which this oil flows.
  • stator 66 rotates idly and prevents reverse torque from acting on the turbine runner 64.
  • the lock-up clutch 67 directly connects the pump impeller 63 and the turbine runner 64, and mechanically directly transmits the rotation of the crankshaft 24 of the engine 12 to the turbine shaft 62.
  • the torque converter 60 transmits rotation between the pump impeller 63 and the turbine runner 64 via oil. Therefore, the rotation of the pump impeller 63 cannot be transmitted 100% to the turbine runner 64. Therefore, when the rotational speed of the crankshaft 24 and the turbine shaft 62 approaches, the lockup clutch 67 is operated to mechanically directly connect the pump impeller 63 and the turbine runner 64. More specifically, the crankshaft 24 And the turbine shaft 62 are mechanically connected directly to increase the transmission efficiency of the rotation from the engine 12 to the speed change mechanism 70 and improve the fuel efficiency.
  • the lock-up clutch 67 can realize a flex lock-up that slides at a predetermined slip rate.
  • the state of the lock-up clutch 67 is determined based on the travel state of the vehicle 10 based on the lock-up control map stored in the ROM of the ECU 100, specifically, the CPU of the ECU 100 according to the vehicle speed V and the accelerator opening Acc. To be selected.
  • the state of the lock-up clutch 67 includes a converter state in which the lock-up clutch 67 is released, a lock-up state in which the lock-up clutch 67 is fastened, and a flex lock-up state in which the lock-up clutch 67 is slid. , One of the states.
  • the pump impeller 63 is provided with a mechanical oil pump 68 that generates hydraulic pressure for shifting the speed change mechanism 70 and hydraulic pressure for supplying oil for operation, lubrication and cooling to each part. ing.
  • the transmission mechanism 70 includes an input shaft 71, an output gear 72, a first planetary gear device 73, a second planetary gear device 74, a C1 clutch 75, a C2 clutch 76, a B1 brake 77, a B2 brake 78, and a B3.
  • a brake 79 and an F one-way clutch 80 are provided.
  • the input shaft 71 is directly connected to the turbine shaft 62 of the torque converter 60. Therefore, the input shaft 71 directly inputs the output rotation of the torque converter 60.
  • the output gear 72 is connected to the carrier of the second planetary gear unit 74 and engages with a differential ring gear 42 described later of the front differential mechanism 14 to function as a counter drive gear. Therefore, the output gear 72 transmits the output rotation of the speed change mechanism 70 to the front differential mechanism 14.
  • the first planetary gear unit 73 is composed of a single pinion type planetary gear mechanism.
  • the first planetary gear device 73 includes a sun gear S1, a ring gear R1, a pinion gear P1, and a carrier CA1.
  • the sun gear S1 is connected to the input shaft 71. Therefore, the sun gear S ⁇ b> 1 is connected to the turbine shaft 62 of the torque converter 60 via the input shaft 71.
  • the ring gear R1 is selectively fixed to the housing 31 of the automatic transmission 13 via the B3 brake 79.
  • the pinion gear P1 is rotatably supported by the carrier CA1.
  • the pinion gear P1 is engaged with the sun gear S1 and the ring gear R1.
  • the carrier CA1 is selectively fixed to the housing 31 via the B1 brake 77.
  • the second planetary gear unit 74 is constituted by a Ravigneaux type planetary gear mechanism.
  • the second planetary gear unit 74 includes a sun gear S2, ring gears R2 and R3, a short pinion gear P2, a long pinion gear P3, a sun gear S3, a carrier CA2, and a carrier CA3.
  • the sun gear S2 is connected to the carrier CA1 of the first planetary gear device 73.
  • the ring gears R2 and R3 are selectively connected to the input shaft 71 via the C2 clutch 76.
  • the ring gears R2 and R3 are selectively fixed to the housing 31 via a B2 brake 78. Also, the ring gears R2 and R3 are prevented from rotating in the direction opposite to the rotation direction of the input shaft 71 (hereinafter referred to as the reverse direction) by the F one-way clutch 80 provided in parallel with the B2 brake 78. Yes.
  • the short pinion gear P2 is rotatably supported by the carrier CA2.
  • Short pinion gear P2 is engaged with sun gear S2 and long pinion gear P3.
  • the long pinion gear P3 is rotatably supported by the carrier CA3.
  • the long pinion gear P3 is engaged with the short pinion gear P2, the sun gear S3, and the ring gears R2 and R3.
  • the sun gear S3 is selectively connected to the input shaft 71 via the C1 clutch 75.
  • the carrier CA2 is connected to the output gear 72.
  • the carrier CA3 is connected to the carrier CA2 and the output gear 72.
  • the B1 brake 77, the B2 brake 78, and the B3 brake 79 are fixed to the housing 31 of the automatic transmission 13.
  • the C1 clutch 75, the C2 clutch 76, the F one-way clutch 80, the B1 brake 77, the B2 brake 78, and the B3 brake 79 (hereinafter simply referred to as the clutch C and the brake B unless otherwise specified) are multi-plate clutches and brakes.
  • the hydraulic friction engagement device is controlled to be engaged by a hydraulic actuator.
  • the clutch C and the brake B correspond to a hydraulic circuit that is switched according to excitation or de-energization of the linear solenoid valves SL1 to SL5, SLU, SLT, and the on / off solenoid valve SL of the hydraulic control device 110 and an operating state of a manual valve (not shown).
  • the state can be switched between the engaged state and the released state.
  • the operation table that realizes each shift speed is a state in which each friction engagement element of the speed change mechanism 70, that is, the engagement and release states of the clutch C and the brake B, in order to realize each shift speed. Is shown.
  • “ ⁇ ” represents engagement.
  • “X” represents release.
  • “ ⁇ ” represents engagement only during engine braking.
  • “ ⁇ ” represents engagement only during driving.
  • each friction engagement element is operated by excitation, de-excitation, or current control of linear solenoid valves SL1 to SL5 provided in the hydraulic control device 110 (see FIG. 1) and a transmission solenoid (not shown).
  • a forward shift stage of 1st to 6th speed and a reverse shift stage are formed.
  • the ECU 100 when realizing the first speed, engages the F one-way clutch 80 in addition to the engagement of the C1 clutch 75 during driving. In addition, when realizing the first speed, the ECU 100 engages the B2 brake 78 in addition to the engagement of the C1 clutch 75 when applying the engine brake.
  • the ECU 100 engages the B2 brake 78 and the B3 brake 79 when realizing the reverse gear. Further, the ECU 100 releases all of the C1 clutch 75, the C2 clutch 76, the B1 brake 77, the B2 brake 78, the B3 brake 79, and the F one-way clutch 80 when realizing the neutral range and the parking range. As described above, the transmission mechanism 70 is in a neutral state in which torque transmission is not performed between the input and output of the transmission mechanism 70 by releasing all the friction engagement elements.
  • the linear solenoid valve SLT controls the hydraulic pressure of the line pressure PL that is the original pressure of the oil supplied to each part.
  • the linear solenoid valve SLT includes a throttle opening ⁇ th, an intake air amount Qar of the engine 12, a cooling water temperature Tw of the engine 12, an engine speed Ne, an input shaft speed Nm, that is, a turbine speed Nt, automatic Based on the oil temperature Tf, shift position Psh, shift range, etc. of the transmission 13 and the hydraulic control device 110, the ECU 100 controls the line pressure PL.
  • the linear solenoid valve SLU performs lock-up control in the torque converter 60.
  • the linear solenoid valve SLU includes an engine speed Ne that is an input speed of the torque converter 60, a turbine speed Nt that is an output speed of the torque converter 60, a throttle opening ⁇ th, a vehicle speed V, an input torque, and the like. Is controlled by the ECU 100 to adjust the pressure of a lockup relay valve and a lockup control valve (not shown) to control the lockup clutch 67.
  • the on / off solenoid valve SL switches the hydraulic pressure of the lockup relay valve.
  • the linear solenoid valves SL1 to SL5 are designed to perform shift control.
  • Linear solenoid valves SL1 and SL2 control the hydraulic pressures of the C1 clutch 75 and the C2 clutch 76.
  • the linear solenoid valves SL3, SL4, and SL5 control the hydraulic pressures of the B1 brake 77, the B2 brake 78, and the B3 brake 79.
  • the front differential mechanism 14 includes a hollow differential case 41, a differential ring gear 42 provided on the outer periphery of the differential case 41, a pinion shaft 43 provided inside the differential case 41, and differential pinion gears 44a and 44b. And side gears 45L and 45R.
  • the differential pinion gears 44a and 44b and the side gears 45L and 45R are bevel gears.
  • the differential case 41 is rotatably held around the front drive shafts 22L and 22R.
  • the differential ring gear 42 is provided on the outer periphery of the differential case 41 and is engaged with the output gear 72 of the automatic transmission 13.
  • the pinion shaft 43 is fixed so as to rotate integrally with the differential case 41 in parallel with the differential ring gear 42.
  • the differential pinion gears 44 a and 44 b are provided to be rotatable around the pinion shaft 43.
  • the side gear 45L is provided so as to rotate integrally with the front drive shaft 22L and is engaged with the differential pinion gear 44a and the differential pinion gear 44b.
  • the side gear 45R is provided so as to rotate integrally with the front drive shaft 22R, and is engaged with the differential pinion gear 44a and the differential pinion gear 44b.
  • the front differential mechanism 14 when the differential pinion gears 44a and 44b do not rotate, the side gear 45L and the side gear 45R rotate equally.
  • the front differential mechanism 14 when the differential pinion gears 44a and 44b are rotated, the side gear 45L and the side gear 45R are relatively reversely rotated. Therefore, the front differential mechanism 14 allows a difference in rotational speed between the side gear 45L that rotates integrally with the front drive shaft 22L and the side gear 45R that rotates together with the front drive shaft 22R, and changes a curve or the like. When traveling, the difference in rotational speed between the front wheel 17L and the front wheel 17R can be absorbed.
  • the rear differential mechanism 15 has the same configuration as the front differential mechanism 14, and therefore the description thereof is omitted.
  • the differential ring gear 42 is engaged with the pinion gear of the propeller shaft 21 instead of the output gear 72 of the automatic transmission 13.
  • the left and right side gears of the rear differential mechanism 15 are provided to rotate integrally with the rear drive shafts 23L and 23R instead of the front drive shafts 22L and 22R.
  • the transfer 16 includes a hypoid gear 51, a hypoid pinion 52, and a transfer clutch 53.
  • the hypoid gear 51 rotates integrally with the differential case 41 of the front differential mechanism 14 and inputs torque from the automatic transmission 13 to the transfer 16 via the front differential mechanism 14.
  • the hypoid pinion 52 is, for example, a bevel gear together with the hypoid gear 51, and converts the rotational direction of torque input from the hypoid gear 51 by 90 °.
  • the transfer clutch 53 includes an input shaft 54, a multi-plate clutch disk 55, a multi-plate clutch plate 56, and a piston 57, and a hydraulic servo chamber 58 is formed therein.
  • the transfer clutch 53 connects the hypoid pinion 52 and the propeller shaft 21 side so as to be able to transmit torque.
  • the transfer clutch 53 itself is a known hydraulic servo type wet multi-plate clutch.
  • the input shaft 54 is connected to the hypoid pinion 52 so that torque is input from the hypoid pinion 52 and transmitted to the multi-plate clutch disk 55.
  • the multi-plate clutch plate 56 transmits torque to the propeller shaft 21.
  • the multi-plate clutch disk 55 and the multi-plate clutch plate 56 form a multi-plate clutch.
  • the hydraulic pressure in the hydraulic servo chamber 58 is controlled by a hydraulic control device, and when the hydraulic pressure is supplied into the hydraulic servo chamber 58, the piston 57 presses the multi-plate clutch disc 55 and the multi-plate clutch plate 56 with a predetermined pressure. A predetermined torque transmission amount is ensured by this pressing force.
  • the transfer 16 distributes the driving force of the engine 12 to the front wheels 17L, 17R and the rear wheels 18L, 18R. That is, the transfer 16 constitutes a power distribution device.
  • the ECU 100 executes a reduction control for reducing the torque output from the engine 12 with respect to the torque request amount. Further, the ECU 100 detects the depression of the accelerator pedal 212 by the accelerator sensor 142, detects the depression of the foot brake pedal 213 by the FB sensor 143, and calculates the acceleration ⁇ r calculated by the change in the wheel speed Vs detected by the wheel speed sensor 160. Is equal to or less than the set first deceleration threshold value and the acceleration ⁇ r is within a predetermined range, the lowering control is executed, and the accelerator sensor 142 does not detect depression of the accelerator pedal 212 or the FB sensor. When the depression of the foot brake pedal 213 is not detected by 143, the acceleration ⁇ r is not less than or equal to the set first deceleration threshold value, or the acceleration ⁇ r is out of the predetermined range, the decrease control is not executed. ing.
  • the ECU 100 determines that the acceleration ⁇ r is out of the predetermined range and does not execute the decrease control for a predetermined time.
  • the ECU 100 is configured to set a predetermined range according to the vehicle speed V detected by the output gear rotation speed sensor 134. Further, the ECU 100 sets a predetermined range according to the depression amount of the accelerator pedal 212 detected by the accelerator sensor 142. That is, the ECU 100 constitutes output control means.
  • FIG. 7 represents the execution contents of a vehicle control process program executed by the CPU of the ECU 100 using the RAM as a work area.
  • This vehicle control processing program is stored in the ROM of the ECU 100.
  • the vehicle control process is executed by the CPU of the ECU 100 at predetermined time intervals.
  • the ECU 100 determines whether or not L4-SW is not selected (step S11).
  • ECU 100 determines whether both the accelerator and the brake are on, and if the accelerator or the brake is not on, The vehicle control process ends (step S12). Specifically, ECU 100 determines whether or not accelerator opening Acc detected by accelerator sensor 142 is greater than or equal to accelerator depression determination value Acc_tv stored in ROM, and accelerator opening Acc is determined as accelerator depression determination value. If it is greater than or equal to Acc_tv, the accelerator pedal 212 is depressed, that is, it is determined that the accelerator is on, and if the accelerator opening Acc is less than the accelerator depression determination value Acc_tv, the accelerator pedal 212 is not depressed.
  • the ECU 100 detects that the foot brake pedal 213 is depressed, that is, the brake is on, or the foot brake pedal 213 is not depressed, that is, the brake is off, based on the detection signal detected by the FB sensor 143. Determine if there is.
  • the ECU 100 starts a timer when the accelerator is on and the brake is on (determined as YES in step S12) during the both-step determination process (step S12).
  • the duration time is monitored, and when the accelerator is turned off or the brake is turned off (determined as NO in step S12), the duration time of the two-step state is cleared and the monitoring is terminated.
  • ECU 100 determines whether or not the both-stepping state is less than a certain time, that is, the both-stepping state is not less than the certain time. If the stepping state is longer than a predetermined time, the vehicle control process is terminated (step S13).
  • ECU 100 determines that the stepping state is less than the predetermined time (determined as YES in step S13)
  • ECU 100 performs a deceleration determination, and if the deceleration determination is not on, that is, if the deceleration determination is off, The vehicle control process is terminated (step S15). A specific description of this deceleration determination process will be described later.
  • the ECU100 performs an engine output suppression process, when the deceleration determination is ON (it determines with YES at step S15) (step S18). For example, the ECU 100 rewrites the accelerator opening value to the actual accelerator opening Acc by rewriting the accelerator opening Acn for output reduction for reducing the torque of the engine 12 stored in the ROM from the actual accelerator opening Acc. The torque is lower than the engine output due to.
  • the engine torque decreasing speed that is, the ratio of change from the actual accelerator opening Acc to the output decreasing accelerator opening Acn is set to a ratio according to the vehicle speed V, and thus the desired engine torque is decreased.
  • the time up to can be set to an equivalent time.
  • the ECU 100 determines whether or not an end condition for the engine output suppression process is satisfied (step S19). Specifically, ECU 100 determines whether or not the brake is off, or whether or not the state where the accelerator opening hysteresis width exceeds the predetermined hysteresis width has continued for a predetermined time, and the brake is on, and When the accelerator opening hysteresis width is equal to or smaller than the predetermined hysteresis width or exceeds the predetermined hysteresis width, if the predetermined time has not elapsed, the process returns to the engine output suppression process (step S18).
  • the accelerator opening hiss width is a difference between the actual accelerator opening Acc before the engine output suppression process (step S18) and the current actual accelerator opening Acc detected by the accelerator sensor 142. Show.
  • step S19 a determination is made as YES, a torque return process of the engine 12 is performed, and the vehicle control process is terminated (step S20).
  • the ECU 100 returns the accelerator opening to the actual accelerator opening Acc detected by the accelerator sensor 142, and The torque is restored to the normal driving torque.
  • the ECU 100 stores a deceleration threshold map in which the first deceleration threshold is set in accordance with the accelerator opening Acc and the vehicle speed V in the ROM. Further, the second deceleration threshold value and the third deceleration threshold value are also set in this deceleration threshold value map.
  • the ECU 100 determines whether or not an acceleration timer, which will be described later, is being set in the deceleration determination process (step S21). If the acceleration timer is being set (determined as YES in step S21), ECU 100 determines whether or not a predetermined time has elapsed from the setting of the acceleration timer. If the predetermined time has not elapsed, ECU 100 The process ends (step S22). The ECU 100 cancels the setting of the acceleration timer if a predetermined time has elapsed since the setting of the acceleration timer (step S23).
  • the ECU 100 calculates the acceleration if a predetermined time has elapsed from the setting of the acceleration timer and the acceleration timer setting is canceled (step S23), or if the acceleration timer is not being set (determined as NO in step S21). (Step S24). Specifically, as described above, the ECU 100 detects the wheel speed Vs from the detection value of the wheel speed sensor 160, and calculates the acceleration ⁇ r from the time change of the wheel speed Vs.
  • the ECU 100 determines the first deceleration threshold value, the second deceleration threshold value, and the third deceleration threshold value in accordance with the accelerator opening degree Acc and the detected value of the vehicle speed V (step S25). For example, when the accelerator opening is WOT, ECU 100 determines the first deceleration threshold, the second deceleration threshold, and the third deceleration threshold at vehicle speed V based on the deceleration threshold map shown in FIG. And the detected values are determined as the first deceleration threshold value, the second deceleration threshold value, and the third deceleration threshold value.
  • the ECU 100 determines whether or not the calculated acceleration ⁇ r is equal to or less than the determined first deceleration threshold value (step S26). If the acceleration ⁇ r is not less than or equal to the first deceleration threshold, that is, if the acceleration ⁇ r is greater than the first deceleration threshold (determined as NO in step S26), the ECU 100 determines that the acceleration ⁇ r is the third deceleration threshold determined above. It is determined whether or not the value is greater than or equal to the value, and if the acceleration ⁇ r is not greater than or equal to the third deceleration threshold value, the vehicle control process is terminated (step S27).
  • the ECU 100 sets an acceleration timer and ends the vehicle control process (step S28).
  • the acceleration timer means that if there is an acceleration that is not possible as the vehicle 10 due to some disturbance, there is a high possibility that a large deceleration will occur immediately thereafter. It is set to invalidate the deceleration determination for a predetermined time so that it is not determined that the vehicle is decelerating due to. During the acceleration timer setting, the deceleration determination is invalidated, so that unnecessary deceleration determination can be eliminated.
  • step S26 ECU 100 determines whether acceleration ⁇ r is equal to or less than the first deceleration threshold value. If the acceleration ⁇ r is equal to or less than the second deceleration threshold value, the vehicle control process is terminated (step S29). If ECU 100 determines that acceleration ⁇ r is not equal to or smaller than the second deceleration threshold value (determined as NO in step S29), ECU 100 determines that deceleration determination is on, ends the deceleration determination process, and proceeds to step S18. Transition.
  • the vehicle control apparatus determines acceleration / deceleration due to disturbance when the acceleration ⁇ r calculated by the change in the wheel speed Vs detected by the wheel speed sensor 160 is outside the predetermined range. Because it is determined that the control permission condition is not satisfied, even if the road is traveling on a rough road surface or a slippery road surface, the driving force lowering control is prohibited, and the influence of wheel speed change due to disturbance is eliminated, Deceleration of the vehicle 10 can be appropriately determined, and the driver's intention is reflected to switch the execution of the decrease control, thereby preventing the drivability from deteriorating.
  • the vehicle control device determines that the vehicle is decelerated due to disturbance and determines that the control permission condition is not satisfied.
  • the vehicle control device determines that the vehicle is decelerated due to disturbance and determines that the control permission condition is not satisfied.
  • the vehicle control apparatus in the present embodiment determines that the acceleration is due to disturbance and determines that the control permission condition is not satisfied for a predetermined time.
  • the vehicle control apparatus in the present embodiment determines that the acceleration is due to disturbance and determines that the control permission condition is not satisfied for a predetermined time.
  • the drive wheels are driven on a rough road surface or the like by detecting the wheel speeds VfL, VfR, VrL, VrR of all the wheels 17L, 17R, 18L, 18R of the vehicle 10. Not only the rolling wheels, but also the accuracy of the determination of whether or not the lowering control is performed can be improved, and the drivability can be prevented from deteriorating.
  • the road surface friction coefficient is small while limiting the number of detected parts of the wheel speed Vs.
  • the vehicle control apparatus sets a predetermined range for determining acceleration / deceleration due to disturbance according to the vehicle speed V, the range for determining acceleration / deceleration due to disturbance according to the vehicle speed V changes to an appropriate value. Therefore, the acceleration / deceleration determination can be performed more accurately than the determination based on the fixed range, and the accuracy of the determination of whether or not the lowering control is executed can be improved and the deterioration of drivability can be prevented. it can.
  • the vehicle control apparatus since the vehicle control apparatus according to the present embodiment sets a predetermined range for determining acceleration / deceleration due to disturbance according to the amount of depression of accelerator pedal 212, it is determined that acceleration / deceleration due to disturbance depends on the amount of depression of accelerator pedal 212. Since the width to be changed can be changed to an appropriate value, the acceleration / deceleration determination can be performed more accurately than the determination based on the fixed range. It is possible to prevent deterioration of the performance.
  • the present invention is not limited to this, and an electric vehicle that uses a motor as a power source and hydrogen as fuel. It is also possible to use a hydrogen vehicle using an engine as a power source or a hybrid vehicle using both an engine and a motor.
  • the power source for reducing the torque is not limited to the engine 12, but the driving force of a motor or the like may be reduced.
  • the present invention is not limited to this, and a plurality of ECUs may be used.
  • the ECU 100 of the present embodiment may be configured by a plurality of ECUs such as an E-ECU that performs combustion control of the engine 12 and a T-ECU that performs shift control of the automatic transmission 13. .
  • each ECU inputs and outputs necessary information mutually.
  • the vehicle control apparatus eliminates the influence of wheel speed change due to disturbance, appropriately determines deceleration of the vehicle 10, and executes the decrease control reflecting the driver's intention.
  • the presence / absence can be switched and the deterioration of drivability can be prevented, which is useful as a vehicle control device or the like that performs suppression control of the output of the power source.

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Abstract

　ドライバビリティの悪化を防止することができる車両の制御装置を提供する。　ＥＣＵ（１００）は、車輪速センサ（１６０）により検出された車輪速Ｖｓの変化により算出した加速度αｒが、第３減速しきい値以上であるか、第２減速しきい値以下であるとき外乱による加減速と判定し、制御許可条件の不成立と判定するので、凹凸の激しい路面や、滑りやすい路面を走行する状況であっても、加速度αｒとして有り得ないような車輪速Ｖｓの変化が検出された場合には、駆動力の低下制御を禁止して、外乱による車輪速変化の影響を排除し、車両（１０）の減速を適切に判定することができ、ドライバーの意図を反映させて低下制御の実行の有無を切り替え、ドライバビリティの悪化を防止することができる。

Description

車両の制御装置
　本発明は、車両の制御装置に関し、特に、動力源の出力の抑制制御を行う車両の制御装置に関する。
　一般に、車両は、「進む」能力として「駆動力」、「曲がる」能力として「操舵力」、「止まる」能力として「制動力」を、基本的に必要な３つの能力として備えている。
　「駆動力」は、アクセルペダルの踏み込み量等に応じて、内燃機関等の動力源（以下、エンジンという）によって動力、すなわち、トルクを発生させ、発生させたトルクを変速機等を介して駆動輪に伝達し、駆動輪と路面との摩擦力の反力として得られるようになっている。「操舵力」は、ハンドルの操作量等に応じて、例えば前輪の進行方向を変える操舵装置によって得られるようになっている。「制動力」は、ブレーキペダルの踏み込み量等に応じて、例えば車輪の回転を遅くしたり止めたりし、進行方向に車輪と路面との摩擦力を発生させ、その反力として得られるようになっている。
　アクセルペダルおよびブレーキペダルは、一般的にドライバーの足元の位置に隣接して配置されている。ドライバーの多くは、右足のみでアクセルペダルおよびブレーキペダルを踏み分けることにより、「駆動力」および「制動力」を制御、すなわち、車速を制御するようにしている。
　また、自動変速装置付きの車両（以下、ＡＴ車という）においては、クラッチペダルがないため、ドライバーの中には、ブレーキペダルを左足で操作し、アクセルペダルとブレーキペダルとを左右別々の足で操作するドライバーもいる。このような両足操作を行うドライバーにあっては、アクセルペダルの踏み込みが解放されずにブレーキペダルを踏み込んでしまったり、ブレーキペダルの踏み込みが解放されずにアクセルペダルを踏み込んでしまったりする場合がある。
　このように、ドライバーの意思が常に減速とは限らず、ドライバビリティの悪化を招くおそれがある。
　そこで、アクセルペダルとブレーキペダルとが同時に踏み込まれた場合に、エンジントルクを低下させる車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
　この従来の車両の制御装置は、アクセルペダルとブレーキペダルとが同時に踏み込まれた場合に、エンジンの燃料噴射量を一時的に減少させることにより、エンジンによって出力されるトルクを低減させるようになっている。
特開昭６２－０５１７３７号公報
　しかしながら、このような従来の車両の制御装置においては、車両の走行状態にかかわらず、アクセルペダルとブレーキペダルとが同時に踏み込まれた場合に、一律に燃料噴射量を減少させてトルクを低減するようになっており、ドライバーの意思にかかわらずトルクを低減させてしまっていた。そのため、ドライバーが意図的にアクセルペダルとブレーキペダルとを同時に踏み込んだ場合には、車両のヘジテーション等が発生して、ドライバビリティが損なわれてしまうという問題があった。
　これに対して、車輪の回転数を検出して、車両の減速を判定し、車両の減速によってドライバーの制動の意思を反映させることが考えられる。ところが、このような制御を行った場合であっても、走行路の状態によっては、車輪の思わぬ加減速が発生し、ドライバーの制動の意思が正確に反映されず、無用にトルクを低減させてしまい、ドライバビリティが損なわれてしまう場合も発生するという問題があった。
　本発明は、このような従来の問題を解決するためになされたもので、ドライバビリティの悪化を防止することができる車両の制御装置を提供することを課題とする。
　本発明に係る車両の制御装置は、上記課題を解決するため、（１）動力源とアクセルペダルとブレーキペダルとを備えた車両の制御装置において、前記動力源から出力される駆動力の駆動力要求量を含む前記車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、前記動力源から出力される駆動力を前記駆動力要求量に対して低下させる低下制御を実行する出力制御手段と、を備え、前記運転状態検出手段は、前記アクセルペダルの踏み込みを検出するアクセル検出手段と、前記ブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキ検出手段と、前記車両の車輪速を検出する車輪速検出手段と、を有し、前記出力制御手段は、前記アクセル検出手段によりアクセルペダルの踏み込みが検出され、前記ブレーキ検出手段によりブレーキペダルの踏み込みが検出され、前記車輪速検出手段により検出された車輪速の変化により算出した加速度が設定した第１減速しきい値以下であり、かつ、前記加速度が所定の範囲内であるときは、前記低下制御を実行するとともに、前記アクセル検出手段によりアクセルペダルの踏み込みが検出されないか、前記ブレーキ検出手段によりブレーキペダルの踏み込みが検出されないか、前記加速度が設定した第１減速しきい値以下でないか、または、前記加速度が所定の範囲外であるときは、前記低下制御を実行しないことを特徴とした構成を有している。
　この構成により、車輪速検出手段により検出された車輪速の変化により算出した加速度が、所定の範囲外であるときには低下制御を実行しないので、凹凸の激しい路面や、滑りやすい路面を走行する状況であっても、駆動力の低下制御を禁止して、外乱による車輪速変化の影響を排除し、車両の減速を適切に判定することができ、ドライバーの意図を反映させて低下制御の実行の有無を切り替え、ドライバビリティの悪化を防止することができる。
　また、本発明に係る車両の制御装置は、上記（１）に記載の車両の制御装置において、（２）前記出力制御手段は、前記加速度が設定した第２減速しきい値以下であるとき、前記加速度が所定の範囲外であるとして前記低下制御を実行しないことを特徴とした構成を有している。
　この構成により、加速度が設定した第２減速しきい値以下であるとき、外乱による減速と判定して、低下制御を実行しないので、外乱によって発生する減速によって駆動力低下が発生することを防止でき、低下制御の実行の有無の判定の正確性を向上して、ドライバビリティの悪化を防止することができる。
　さらに、本発明に係る車両の制御装置は、上記（１）または（２）に記載の車両の制御装置において、（３）前記出力制御手段は、前記加速度が設定した第３減速しきい値以上であるとき、前記加速度が所定の範囲外であるとして、所定の時間、前記低下制御を実行しないことを特徴とした構成を有している。
　この構成により、加速度が設定した第３減速しきい値以上であるとき、外乱による加速と判定して、所定の時間、低下制御を実行しないので、外乱によって発生した加速後に発生する減速によって駆動力低下が発生することを防止でき、低下制御の実行の有無の判定の正確性を向上して、ドライバビリティの悪化を防止することができる。
　さらに、本発明に係る車両の制御装置は、上記（１）から（３）のいずれかに記載の車両の制御装置において、（４）前記車輪速検出手段は、前記車両の全ての車輪の車輪速を検出することを特徴とした構成を有している。
　この構成により、車両の全ての車輪の車輪速を検出するので、凹凸の激しい路面等で駆動輪のみならず、転動輪においても、低下制御の実行の有無の判定の正確性を向上して、ドライバビリティの悪化を防止することができる。
　さらに、本発明に係る車両の制御装置は、上記（１）から（３）のいずれかに記載の車両の制御装置において、（５）前記車輪速検出手段は、前記車両の駆動輪のみの車輪速を検出することを特徴とした構成を有している。
　この構成により、車両の駆動輪のみの車輪速を検出するので、車輪速の検出部品点数を限定しつつ、路面摩擦係数が小さい状況であっても、ドライバビリティの悪化を防止することができる。
　さらに、本発明に係る車両の制御装置は、上記（１）から（５）のいずれかに記載の車両の制御装置において、（６）前記運転状態検出手段は、車速を検出する車速検出手段を有し、前記出力制御手段は、前記車速検出手段に検出された車速に応じて前記所定の範囲を設定することを特徴とした構成を有している。
　この構成により、外乱による加減速を判定する所定の範囲を車速に応じて設定するので、車速によって加減速と判定する幅を適した値に変化させることができるため、固定された範囲による判定よりも正確な外乱による加減速判定を行うことができ、低下制御の実行の有無の判定の正確性を向上して、ドライバビリティの悪化を防止することができる。
　さらに、本発明に係る車両の制御装置は、上記（１）から（６）のいずれかに記載の車両の制御装置において、（７）前記アクセル検出手段は、前記アクセルペダルの踏み込み量を検出し、前記出力制御手段は、前記アクセル検出手段に検出された前記アクセルペダルの踏み込み量に応じて前記所定の範囲を設定することを特徴とした構成を有している。
　この構成により、外乱による加減速を判定する所定の範囲をアクセルペダルの踏み込み量に応じて設定するので、アクセルペダルの踏み込み量によって加減速と判定する幅を適した値に変化させることができるため、固定された範囲による判定よりも正確な外乱による加減速判定を行うことができ、低下制御の実行の有無の判定の正確性を向上して、ドライバビリティの悪化を防止することができる。
　本発明によれば、外乱による車輪速変化の影響を排除し、車両の減速を適切に判定して、ドライバーの意図を反映させて低下制御の実行の有無を切り替えることができ、ドライバビリティの悪化を防止することができる車両の制御装置を提供することができる。
本発明の実施の形態における制御装置を備えた車両の概略ブロック構成図である。 本発明の実施の形態における車両制御の概略ブロック構成図である。 本発明の実施の形態における減速しきい値マップにより設定される減速しきい値を示すグラフである。 本発明の実施の形態における自動変速機の構成を表す概略ブロック構成図である。 本発明の実施の形態における各変速段を実現する摩擦係合要素の係合状態を示す作動表である。 本発明の実施の形態におけるフロントディファレンシャル機構およびトランスファの構成を表す概略ブロック構成図である。 本発明の実施の形態における車両制御処理を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態における車両制御処理の減速判定処理を示すフローチャートである。
　以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。　
　まず、本発明の実施の形態における制御装置を備えた車両の構成について、図１に示す車両の概略ブロック構成図、および、図２に示す車両制御の概略ブロック構成図を参照して、説明する。
　図１に示すように、本実施の形態における車両１０は、動力源としてのエンジン１２と、エンジン１２において発生したトルクを伝達するとともに車両１０の走行状態等に応じた変速段を形成する自動変速機１３と、自動変速機１３から伝達されたトルクを左右のフロントドライブシャフト２２Ｌ、２２Ｒに分配するフロントディファレンシャル機構１４と、プロペラシャフト２１によって伝達されたトルクを左右のリヤドライブシャフト２３Ｌ、２３Ｒに分配するリヤディファレンシャル機構１５と、自動変速機１３によって伝達されたトルクを前輪１７Ｌ、１７Ｒ側および後輪１８Ｌ、１８Ｒ側に分配するトランスファ１６と、を備えている。
　また、車両１０は、車両１０全体を制御するための車両用電子制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００と、自動変速機１３およびトランスファ１６を油圧により制御する油圧制御装置１１０と、ドライバーとの入出力インターフェースとなる操作パネル１２０と、を備えている。
　さらに、図２に示すように、車両１０は、クランクセンサ１３１と、インプットシャフト回転数センサ１３３と、アウトプットギヤ回転数センサ１３４と、シフトセンサ１４１と、アクセルセンサ１４２と、フットブレーキセンサ（以下、ＦＢセンサという）１４３と、スロットルセンサ１４５と、車輪速センサ１６０と、トランスファ入力回転数センサ１６３と、トランスファ出力回転数センサ１６４と、分配ＳＷセンサ１６５と、その他図示しない各種センサを備えている。上記車両１０に備えられたそれぞれのセンサは、検出した検出信号を、ＥＣＵ１００に出力するようになっている。
　なお、一般的な車両では、上記各センサ１３１～１６５の全てを備えている訳ではなく、本発明においても、必ずしも各センサ１３１～１６５の全てを備えている必要はない。例えば、センサによってはその機能を他のセンサによって代替えが可能、あるいは、他のセンサにより検出した値によって同様の制御が可能なものがある。このように、車両１０は、代替え可能なセンサを備えていなくてもよい。なお、本実施の形態において、このような一般的な車両では備えられていないセンサも備えたのは、このようなセンサを用いた場合の処理を説明するためである。
　エンジン１２は、ガソリンあるいは軽油等の炭化水素系の燃料と空気との混合気を、図示しないシリンダの燃焼室内で燃焼させることによってトルクを出力する公知の動力装置により構成されている。エンジン１２は、燃焼室内で混合気の吸気、燃焼および排気を断続的に繰り返すことによりシリンダ内のピストンを往復動させ、ピストンと動力伝達可能に連結されたクランクシャフトを回転させることにより、自動変速機１３にトルクを伝達するようになっている。なお、エンジン１２に用いられる燃料は、エタノール等のアルコールを含むアルコール燃料であってもよい。
　自動変速機１３は、複数の遊星歯車装置を備え、これらの遊星歯車装置に設けられた複数の摩擦係合要素としてのクラッチおよびブレーキの係合状態および解放状態の組み合わせに応じた変速段をとるようになっている。上記クラッチおよびブレーキは、油圧制御装置１１０により係合状態および解放状態を切り替えられるようになっている。
　このような構成により、自動変速機１３は、エンジン１２の動力として入力されるクランクシャフトの回転すなわちトルクを、所定の変速比γで減速あるいは増速して、フロントディファレンシャル機構１４およびトランスファ１６に出力する有段式の変速機であり、走行状態に応じた変速段を構成し、各変速段に応じた速度変換を行うようになっている。自動変速機１３の詳細については、後述する。なお、自動変速機１３は、変速比を連続的に変化させる無段変速機によって構成されるものであってもよい。
　フロントディファレンシャル機構１４は、カーブ等を走行する場合に、前輪１７Ｌと前輪１７Ｒとの回転数の差を許容するものである。フロントディファレンシャル機構１４は、複数の歯車を備えており、自動変速機１３により入力されたトルクを、フロントドライブシャフト２２Ｌ、２２Ｒに分配して、出力するようになっている。なお、フロントディファレンシャル機構１４は、フロントドライブシャフト２２Ｌ、２２Ｒを同一回転とし、前輪１７Ｌと前輪１７Ｒとの回転数の差を許容しないデフロック状態をとることができるものであってもよい。フロントディファレンシャル機構１４の詳細についても、後述する。
　また、リヤディファレンシャル機構１５は、フロントディファレンシャル機構１４と略同一の構成を有しているため、説明を省略する。
　トランスファ１６は、副変速機とも呼ばれ、自動変速機１３によって伝達されたトルクをフロントディファレンシャル機構１４と、リヤディファレンシャル機構１５と、に分配して伝達する、すなわち、上記トルクを前輪１７Ｌ、１７Ｒ側と、後輪１８Ｌ、１８Ｒ側と、に分配して伝達することができるものである。
　本実施の形態における車両１０は、四輪駆動走行を選択しない通常走行時は前輪１７Ｌ、１７Ｒを駆動輪として走行する通常時前輪駆動車両としたので、トランスファ１６は、通常走行時および四輪駆動走行時には、以下のように動作する。すなわち、トランスファ１６は、通常走行時においては、自動変速機１３によって伝達されたトルクを、リヤディファレンシャル機構１５には伝達させず、フロントディファレンシャル機構１４にのみ伝達する。また、トランスファ１６は、四輪駆動走行時においては、自動変速機１３によって伝達されたトルクを、リヤディファレンシャル機構１５にも伝達させ、フロントディファレンシャル機構１４とリヤディファレンシャル機構１５とに分配して伝達するようになっている。トランスファ１６の詳細についても、後述する。
　ＥＣＵ１００は、中央演算処理装置としてのＣＰＵ（Central Processing Unit）、固定されたデータの記憶を行うＲＯＭ（Read Only Memory）、一時的にデータを記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）、書き換え可能な不揮発性のメモリからなるＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable and Programmable Read Only Memory）および入出力インターフェース回路を備え、車両１０の制御を統括するようになっている。
　また、後述するように、ＥＣＵ１００は、クランクセンサ１３１、アクセルセンサ１４２等と接続されている。ＥＣＵ１００は、これらのセンサから出力された検出信号により、エンジン回転数Ｎｅ、アクセル開度Ａｃｃ等を検出するようになっている。
　さらに、ＥＣＵ１００は、油圧制御装置１１０を制御し、自動変速機１３およびトランスファ１６の各部の油圧を制御するようになっている。なお、ＥＣＵ１００の特徴的な機能については、後述する。
　また、ＥＣＵ１００のＲＯＭには、後述する各変速段を実現する作動表および車両制御を実行するためのプログラムが記憶されている。また、ＥＣＵ１００のＲＯＭには、詳述しないスロットル開度制御マップ、変速線図、ロックアップ制御マップ、車両１０の諸元値等も記憶されている。
　さらに、ＥＣＵ１００のＲＯＭには、アクセル踏み込み判定値Ａｃｃ＿ｔｖ、減速しきい値マップ、減速しきい値算出式、出力低下用アクセル開度Ａｃｎ等が必要に応じて記憶されている。なお、減速しきい値算出式には、第１減速しきい値を算出する式に加え、後述する第２減速しきい値および第３減速しきい値を算出する式も含まれるものとする。
　アクセル踏み込み判定値Ａｃｃ＿ｔｖは、アクセルペダル２１２の踏み込み量に応じてアクセルオン状態とするかアクセルオフ状態とするかを判定する判定値である。
　減速しきい値マップは、減速しきい値を、車両１０の車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃに応じて決定するマップである。具体的には、減速しきい値マップは、車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃの所定の値ごとに、第１減速しきい値を設定した２次元の表である。この第１減速しきい値とは、車両１０の減速であるか否かを判定する加速度αｒの判定値である。なお、加速度αｒとは、後述するように、ＥＣＵ１００によって、車輪速センサ１６０により検出された車輪速Ｖｓの時間変化により算出される。
　また、減速しきい値マップには、第１減速しきい値とともに、第２減速しきい値および第３減速しきい値も、記憶されている。第２減速しきい値とは、車両１０の減速が悪路等の外乱による減速であるか否かを判定するための加速度αｒの判定値であり、第３減速しきい値とは、車両１０の加速が悪路等の外乱による加速であるか否かを判定するための加速度αｒの判定値である。この第２減速しきい値および第３減速しきい値は、車両１０の諸元値等により、車両１０として有り得ない加速度αｒが設定される。
　ＥＣＵ１００は、この減速しきい値マップに基づいて、検出された車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃにより、第１減速しきい値、第２減速しきい値および第３減速しきい値を決定する。また、ＥＣＵ１００は、検出された車速Ｖ、アクセル開度Ａｃｃが減速しきい値マップに設定されていない車速Ｖ、アクセル開度Ａｃｃであった場合には、減速しきい値マップに設定されている他の値から、例えば、線形変換することにより補間して、第１減速しきい値、第２減速しきい値および第３減速しきい値を決定する。
　そして、ＥＣＵ１００は、加速度αｒが決定した第１減速しきい値以下であれば、車両１０の減速と判定し、加速度αｒが決定した第１減速しきい値よりも大きければ、車両１０の減速ではないと判定する。　
　同様に、ＥＣＵ１００は、加速度αｒが決定した第２減速しきい値以下であれば、外乱による車両１０の減速と判定し、加速度αｒが決定した第２減速しきい値よりも大きければ、外乱による車両１０の減速とは断定できないと判定する。また、ＥＣＵは、加速度αｒが決定した第３減速しきい値以上であれば、外乱による車両１０の加速と判定し、加速度αｒが決定した第３減速しきい値よりも小さければ、外乱による車両１０の加速とは断定できないと判定する。
　図３に、アクセル開度Ａｃｃが最大である場合の減速しきい値マップにより設定される第１減速しきい値、第２減速しきい値および第３減速しきい値のグラフを示す。なお、以下では、アクセル開度Ａｃｃが最大であることを、ＷＯＴ（Wide open throttle）という。
　また、減速しきい値算出式は、第１減速しきい値、第２減速しきい値および第３減速しきい値を、車両１０の車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃに応じて算出する場合の算出式である。例えば、第１減速しきい値を算出する第１減速しきい値算出式は、図３に示す第１減速しきい値を示す一点鎖線１８１を表す式である。また、第２減速しきい値を算出する第２減速しきい値算出式は、図３に示す第２減速しきい値を示す実線１８２を表す式であり、第３減速しきい値を算出する第３減速しきい値算出式は、図３に示す第３減速しきい値を示す二点鎖線１８３を表す式である。なお、破線１８０は、ＷＯＴにおいて、フットブレーキペダル２１３が踏み込まれていない場合の車速Ｖにおける加速度αｒを示すものである。
　また、ＥＣＵ１００は、ＲＯＭに減速しきい値マップまたは減速しきい値算出式のどちらか一方を記憶しておけばよい。また、ＥＣＵ１００は、減速しきい値マップにより設定される第１減速しきい値、第２減速しきい値、第３減速しきい値と、減速しきい値算出式により設定される第１減速しきい値、第２減速しきい値、第３減速しきい値と、をそれぞれ、あるいは、いずれかを異なる値となるように設定し、ＲＯＭに減速しきい値マップおよび減速しきい値算出式の双方を備え、走行状態等の条件に応じて切り替えるようにしてもよい。
　出力低下用アクセル開度Ａｃｎは、後述する制御許可条件の成立時に、実際のアクセル開度Ａｃｃから、エンジン１２の出力を低下させるために設定するアクセル開度である。なお、出力低下用アクセル開度Ａｃｎについても、車両１０の走行状態に応じて算出するようにしてもよい。
　油圧制御装置１１０は、ＥＣＵ１００によって制御される電磁弁としてのリニアソレノイドバルブＳＬＴ、ＳＬＵ、オンオフソレノイドバルブＳＬ、リニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ５を備えている。油圧制御装置１１０は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、上記各ソレノイドバルブにより油圧回路の切り替えおよび油圧制御が行われ、自動変速機１３の各部を動作させるようになっている。したがって、油圧制御装置１１０は、各ソレノイドバルブを切り替えることにより、自動変速機１３に所望の変速段を構成させるようになっている。
　操作パネル１２０は、ＥＣＵ１００と連結されており、ドライバーからの入力操作の受け付けや、ドライバーへの操作補助、車両の走行状態の表示等を行うようになっている。例えば、ドライバーが、操作パネル１２０に設けられたスイッチ等により走行モードを入力すると、走行モードの入力を表す信号をＥＣＵ１００の入出力インターフェースに出力するようになっている。
　クランクセンサ１３１は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、クランクシャフト２４の回転数を検出して、検出した回転数に応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、クランクセンサ１３１から出力された検出信号が表すクランクシャフト２４の回転数を、エンジン回転数Ｎｅとして取得するようになっている。
　インプットシャフト回転数センサ１３３は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、後述するインプットシャフト７１の回転数を検出して、検出した回転数に応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。なお、インプットシャフト７１は、後述するトルクコンバータ６０のタービン軸６２と直結されており、タービン軸６２の回転数と同一のものなので、以下では、このインプットシャフト回転数センサ１３３によって検出されたインプットシャフト回転数Ｎｍを、タービン回転数Ｎｔとする。
　アウトプットギヤ回転数センサ１３４は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、後述するアウトプットギヤ７２の回転数を検出して、検出した回転数に応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。　
　ここで、ＥＣＵ１００は、アウトプットギヤ回転数センサ１３４が検出したアウトプットギヤ７２の回転数に基づいて、車速Ｖを算出することも可能となっている。したがって、アウトプットギヤ回転数センサ１３４は、車両１０の運転状態を検出するようになっている。すなわち、アウトプットギヤ回転数センサ１３４は、運転状態検出手段を構成している。また、アウトプットギヤ回転数センサ１３４は、車速Ｖを検出するようになっている。すなわち、アウトプットギヤ回転数センサ１３４は、車速検出手段を構成している。
　また、ＥＣＵ１００は、インプットシャフト回転数センサ１３３から入力した変速機構入力回転数Ｎｍと、アウトプットギヤ回転数センサ１３４から入力した変速機構出力回転数Ｎｃと、に基づいて、変速比γを算出することもできるようになっている。なお、変速比γは、インプットシャフト７１の実際の回転数Ｎｍを、アウトプットギヤ７２の実際の回転数Ｎｃで割ったものである。
　シフトセンサ１４１は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、シフトレバー２１１が複数の切り替え位置のうちいずれの切り替え位置にあるかを検出し、シフトレバー２１１の切り替え位置を表す検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。
　ここで、シフトレバー２１１は、車両１０の後方から前方に向かって、ドライブレンジ（以下、単にＤレンジという）に対応するＤポジション、中立レンジに対応するＮポジション、後進レンジに対応するＲポジション、駐車レンジに対応するＰポジションを取るようになっている。
　シフトレバー２１１がＤレンジに位置する場合には、後述する変速機構７０の変速段が１速から６速のうち、いずれかを形成するようになっており、後述するように、ＥＣＵ１００が、これらの変速段の中から車速Ｖやスロットル開度θｔｈに基づいて変速段を選択するようになっている。
　アクセルセンサ１４２は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、アクセルペダル２１２が踏み込まれた踏み込み量（以下、ストロークという）を検出して、検出したストロークに応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、アクセルセンサ１４２から出力された検出信号が表すアクセルペダル２１２のストロークから、アクセル開度Ａｃｃを算出するようになっている。
　したがって、アクセルセンサ１４２は、エンジン１２から出力されるトルクのトルク要求量を含む車両１０の運転状態を検出するようになっている。すなわち、アクセルセンサ１４２は、運転状態検出手段を構成している。また、アクセルセンサ１４２は、アクセルペダル２１２の踏み込みを検出するようになっている。すなわち、アクセルセンサ１４２は、アクセル検出手段を構成している。
　ＦＢセンサ１４３は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、フットブレーキペダル２１３が踏み込まれたか否かを検出して、検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。
　したがって、ＦＢセンサ１４３は、車両１０の運転状態を検出するようになっている。すなわち、ＦＢセンサ１４３は、運転状態検出手段を構成している。また、ＦＢセンサ１４３は、フットブレーキペダル２１３の踏み込みを検出するようになっている。すなわち、ＦＢセンサ１４３は、ブレーキ検出手段を構成している。
　スロットルセンサ１４５は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、図示しないスロットルアクチュエータにより駆動されるエンジン１２のスロットルバルブの開度を検出して、検出した開度に応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、スロットルセンサ１４５から出力された検出信号が表すスロットルバルブの開度を、スロットル開度θｔｈとして取得するようになっている。
　また、ＥＣＵ１００は、スロットル開度制御マップに基づいてアクセル開度Ａｃｃによりスロットル開度θｔｈを求めるので、スロットルセンサ１４５から出力された検出信号を用いずに、上記スロットル開度制御マップにより求めたスロットル開度θｔｈを検出値として代用することもできる。ここで、ＥＣＵ１００は、エンジン１２のトルクの低下制御によりアクセル開度を変更している場合には、変更した出力低下用アクセル開度Ａｃｎによりスロットル開度θｔｈを求める。
　車輪速センサ１６０は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、フロントドライブシャフト２２Ｌ、フロントドライブシャフト２２Ｒ、リヤドライブシャフト２３Ｌおよびリヤドライブシャフト２３Ｒの回転数を検出して、それぞれ検出した回転数に応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、車輪速センサ１６０から出力された検出信号が表すフロントドライブシャフト２２Ｌ、フロントドライブシャフト２２Ｒ、リヤドライブシャフト２３Ｌおよびリヤドライブシャフト２３Ｒの回転数を、車輪回転数ＮｆＬ、ＮｆＲ、ＮｒＬ、ＮｒＲとして取得するようになっている。
　さらに、ＥＣＵ１００は、車輪速センサ１６０から取得した車輪回転数ＮｆＬ、ＮｆＲ、ＮｒＬ、ＮｒＲに基づいて、車輪速ＶｆＬ、ＶｆＲ、ＶｒＬ、ＶｒＲを算出するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、車輪速センサ１６０から取得した車輪回転数ＮｆＬ、ＮｆＲ、ＮｒＬ、ＮｒＲ、または、算出した車輪速ＶｆＬ、ＶｆＲ、ＶｒＬ、ＶｒＲから車速Ｖを算出する。例えば、ＥＣＵ１００は、算出した車輪速ＶｆＬ、ＶｆＲ、ＶｒＬ、ＶｒＲ（以下、Ｖｓという）から、遅い方から２番目の車輪速Ｖｓを求め、この車輪速Ｖｓを車速Ｖとする。
　したがって、車輪速センサ１６０は、車両１０の運転状態を検出するようになっている。すなわち、車輪速センサ１６０は、運転状態検出手段を構成している。さらに、車輪速センサ１６０は、車両１０の車輪速Ｖｓを検出するようになっている。また、車輪速センサ１６０は、車両１０の全ての車輪の車輪速Ｖｓを検出してもよいし、車両１０の駆動輪のみの車輪速Ｖｓを検出するようにしてもよい。すなわち、車輪速センサ１６０は、車輪速検出手段を構成している。
　トランスファ入力回転数センサ１６３は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、トランスファ１６の入力軸の回転数ＴＲｉｎを検出して、検出した回転数に応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。具体的には、ＥＣＵ１００は、後述するトランスファクラッチ５３の入力軸５４の回転数を検出するようになっている。
　トランスファ出力回転数センサ１６４は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、トランスファ１６の出力軸の回転数ＴＲｏｕｔを検出して、検出した回転数に応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。具体的には、ＥＣＵ１００は、プロペラシャフト２１の回転数を検出するようになっている。
　分配ＳＷセンサ１６５は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、動力切り替えスイッチ２１５が二輪駆動選択の位置にあるか、四輪駆動選択の位置にあるかを検出し、動力切り替えスイッチ２１５の切り替え位置を表す検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。以下、動力切り替えスイッチ２１５により、四輪駆動が選択され、かつ、トランスファーギアがローギアに選択されることを、Ｌ４－ＳＷの選択という。また、動力切り替えスイッチ２１５は、二輪駆動選択と四輪駆動選択との二者択一ではなく、前輪１７Ｌ、１７Ｒの駆動力と、後輪１８Ｌ、１８Ｒの駆動力と、の分配率を選択することができるものであってもよい。
　次に、本実施の形態における自動変速機１３の構成について、図４に示す概略ブロック構成図を参照して、説明する。
　図４に示すように、自動変速機１３は、エンジン１２により出力されるトルクを伝達させるトルクコンバータ６０と、入力軸であるインプットシャフト７１の回転数と出力ギヤであるアウトプットギヤ７２の回転数との変速を行う変速機構７０と、を備えている。
　なお、変速機構７０とフロントディファレンシャル機構１４との間には、変速機構７０からトルクを入力し回転数を落としながら駆動力を大きくしてフロントディファレンシャル機構１４に出力する減速歯車機構が設けられるものが一般的だが、本実施の形態における車両１０においては、説明を簡素化するため、減速歯車機構を設けずに、変速機構７０からフロントディファレンシャル機構１４に直接トルクを伝達するものとする。
　トルクコンバータ６０は、エンジン１２と変速機構７０との間に配置され、エンジン１２からトルクを入力するポンプインペラー６３と、変速機構７０にトルクを出力するタービンランナー６４と、オイルの流れの向きを変えるステータ６６と、ポンプインペラー６３とタービンランナー６４との間を直結するロックアップクラッチ６７と、を有しており、オイルを介してトルクを伝達するようになっている。
　ポンプインペラー６３は、エンジン１２のクランクシャフト２４に連結されている。また、ポンプインペラー６３は、エンジン１２のトルクによってクランクシャフト２４と一体に回転させられるようになっている。
　タービンランナー６４は、タービン軸６２に連結され、タービン軸６２は、変速機構７０に連結されている。なお、タービン軸６２は、変速機構７０の入力軸であるインプットシャフト７１と直結されている。また、タービンランナー６４は、ポンプインペラー６３の回転により押し出されたオイルの流れによって回転させられ、タービン軸６２を介して変速機構７０にエンジン１２のクランクシャフト２４の回転を出力するようになっている。
　ステータ６６は、ワンウェイクラッチ６５を介して非回転部材となる自動変速機１３のハウジング３１に回転可能に支持されている。また、ステータ６６は、タービンランナー６４から流出し、再び、ポンプインペラー６３に流入するオイルの方向を変え、ポンプインペラー６３をさらに回そうとする力に変えるようになっている。ステータ６６は、ワンウェイクラッチ６５により回転が阻止され、このオイルの流れる方向を変更するようになっている。
　また、ステータ６６は、ポンプインペラー６３とタービンランナー６４とがほぼ同じ速度で回転するようになったときには、空転し、タービンランナー６４に逆向きのトルクが働くことを防止するようになっている。
　ロックアップクラッチ６７は、ポンプインペラー６３とタービンランナー６４とを直結し、エンジン１２のクランクシャフト２４の回転を、タービン軸６２に機械的に直接伝達するようになっている。
　ここで、トルクコンバータ６０は、ポンプインペラー６３とタービンランナー６４との間でオイルを介して回転を伝達するようになっている。そのため、ポンプインペラー６３の回転を、タービンランナー６４に１００％伝達することができない。したがって、クランクシャフト２４とタービン軸６２との回転速度が近づいた場合に、ロックアップクラッチ６７を作動させて、ポンプインペラー６３とタービンランナー６４とを機械的に直結、より詳細には、クランクシャフト２４とタービン軸６２とを機械的に直結することにより、エンジン１２から変速機構７０への回転の伝達効率を高め、燃費を向上させるようにしている。
　また、ロックアップクラッチ６７は、所定の滑り率で滑らせるフレックスロックアップも実現できるようにしている。なお、ロックアップクラッチ６７の状態は、ＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されたロックアップ制御マップに基づいて、車両１０の走行状態、具体的には、車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃに応じて、ＥＣＵ１００のＣＰＵに選択されるようになっている。また、ロックアップクラッチ６７の状態とは、上記説明したように、ロックアップクラッチ６７を解放したコンバータ状態、ロックアップクラッチ６７を締結したロックアップ状態、ロックアップクラッチ６７を滑らせたフレックスロックアップ状態、のうちのいずれかの状態である。
　さらに、ポンプインペラー６３には、変速機構７０の変速を行うための油圧や、各部に作動用、潤滑用および冷却用のオイルを供給するための油圧を発生させる機械式のオイルポンプ６８が設けられている。
　変速機構７０は、インプットシャフト７１と、アウトプットギヤ７２と、第１遊星歯車装置７３と、第２遊星歯車装置７４と、Ｃ１クラッチ７５、Ｃ２クラッチ７６と、Ｂ１ブレーキ７７、Ｂ２ブレーキ７８、Ｂ３ブレーキ７９と、Ｆワンウェイクラッチ８０と、を備えている。
　インプットシャフト７１は、トルクコンバータ６０のタービン軸６２に直結されている。したがって、インプットシャフト７１は、トルクコンバータ６０の出力回転を直接入力するようになっている。　
　アウトプットギヤ７２は、第２遊星歯車装置７４のキャリアに連結されるとともに、フロントディファレンシャル機構１４の後述するディファレンシャルリングギヤ４２と係合し、カウンタドライブギヤとして機能する。したがって、アウトプットギヤ７２は、変速機構７０の出力回転をフロントディファレンシャル機構１４に伝達するようになっている。
　第１遊星歯車装置７３は、シングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。第１遊星歯車装置７３は、サンギヤＳ１と、リングギヤＲ１と、ピニオンギヤＰ１と、キャリアＣＡ１と、を有している。
　サンギヤＳ１は、インプットシャフト７１に連結されている。したがって、サンギヤＳ１は、インプットシャフト７１を介して、トルクコンバータ６０のタービン軸６２に連結されている。リングギヤＲ１は、Ｂ３ブレーキ７９を介して自動変速機１３のハウジング３１に選択的に固定されるようになっている。
　ピニオンギヤＰ１は、キャリアＣＡ１に回転自在に支持されている。また、ピニオンギヤＰ１は、サンギヤＳ１およびリングギヤＲ１と係合している。キャリアＣＡ１は、Ｂ１ブレーキ７７を介してハウジング３１に選択的に固定されるようになっている。
　第２遊星歯車装置７４は、ラビニヨ型の遊星歯車機構により構成されている。第２遊星歯車装置７４は、サンギヤＳ２と、リングギヤＲ２、Ｒ３と、ショートピニオンギヤＰ２と、ロングピニオンギヤＰ３と、サンギヤＳ３と、キャリアＣＡ２と、キャリアＣＡ３と、を有している。
　サンギヤＳ２は、第１遊星歯車装置７３のキャリアＣＡ１に連結されている。リングギヤＲ２、Ｒ３は、Ｃ２クラッチ７６を介してインプットシャフト７１に選択的に連結されるようになっている。また、リングギヤＲ２、Ｒ３は、Ｂ２ブレーキ７８を介してハウジング３１に選択的に固定されるようになっている。また、リングギヤＲ２、Ｒ３は、Ｂ２ブレーキ７８と並列に設けられたＦワンウェイクラッチ８０により、インプットシャフト７１の回転方向と反対方向（以下、逆方向という）への回転が阻止されるようになっている。
　ショートピニオンギヤＰ２は、キャリアＣＡ２に回転自在に支持されている。また、ショートピニオンギヤＰ２は、サンギヤＳ２およびロングピニオンギヤＰ３と係合している。ロングピニオンギヤＰ３は、キャリアＣＡ３に回転自在に支持されている。また、ロングピニオンギヤＰ３は、ショートピニオンギヤＰ２、サンギヤＳ３およびリングギヤＲ２、Ｒ３と係合している。
　サンギヤＳ３は、Ｃ１クラッチ７５を介してインプットシャフト７１に選択的に連結されるようになっている。キャリアＣＡ２は、アウトプットギヤ７２に連結されている。キャリアＣＡ３は、キャリアＣＡ２およびアウトプットギヤ７２に連結されている。
　さらに、Ｂ１ブレーキ７７、Ｂ２ブレーキ７８およびＢ３ブレーキ７９は、自動変速機１３のハウジング３１に固定されている。また、Ｃ１クラッチ７５、Ｃ２クラッチ７６、Ｆワンウェイクラッチ８０、Ｂ１ブレーキ７７、Ｂ２ブレーキ７８およびＢ３ブレーキ７９（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置により構成されている。また、クラッチＣおよびブレーキＢは、油圧制御装置１１０のリニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ５、ＳＬＵ、ＳＬＴ、およびオンオフソレノイドバルブＳＬの励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブの作動状態によって切り替えられる油圧回路に応じて、係合状態および解放状態の双方の間で状態を切り替えられるようになっている。
　次に、本実施の形態における自動変速機１３の変速機構７０において、各変速段を実現する摩擦係合要素の係合状態について、図５に示す作動表を参照して、説明する。
　図５に示すように、各変速段を実現する作動表は、各変速段を実現するために、変速機構７０の各摩擦係合要素、すなわち、クラッチＣ、ブレーキＢの係合および解放の状態を示したものである。図５において、「○」は係合を表している。「×」は解放を表している。「◎」はエンジンブレーキ時のみの係合を表している。また、「△」は駆動時のみの係合を表している。
　この作動表に示された組み合わせで、油圧制御装置１１０（図１参照）に設けられたリニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ５および図示しないトランスミッションソレノイドの励磁、非励磁や電流制御によって各摩擦係合要素を作動させることにより、１速～６速の前進変速段と、後進変速段と、が形成される。
　このような作動表に基づいて、ＥＣＵ１００は、例えば、１速を実現させる場合において、駆動時には、Ｃ１クラッチ７５の係合に加え、Ｆワンウェイクラッチ８０を係合させる。また、ＥＣＵ１００は、１速を実現させる場合において、エンジンブレーキをかける際には、Ｃ１クラッチ７５の係合に加え、Ｂ２ブレーキ７８を係合させる。
　また、ＥＣＵ１００は、後進変速段を実現する場合には、Ｂ２ブレーキ７８およびＢ３ブレーキ７９を係合させる。　
　さらに、ＥＣＵ１００は、中立レンジおよび駐車レンジを実現する場合には、Ｃ１クラッチ７５、Ｃ２クラッチ７６、Ｂ１ブレーキ７７、Ｂ２ブレーキ７８、Ｂ３ブレーキ７９およびＦワンウェイクラッチ８０の全てを解放させる。このように、変速機構７０は、全ての摩擦係合要素を解放させることにより、変速機構７０の入出力間でトルク伝達が行われないニュートラル状態となる。
　次に、油圧制御装置１１０の各ソレノイドバルブの機能について、説明する。　
　リニアソレノイドバルブＳＬＴは、各部に供給するオイルの元圧となるライン圧ＰＬの油圧制御を行うようになっている。具体的には、リニアソレノイドバルブＳＬＴは、スロットル開度θｔｈ、エンジン１２の吸入空気量Ｑａｒ、エンジン１２の冷却水温Ｔｗ、エンジン回転数Ｎｅ、インプットシャフト回転数Ｎｍ、すなわち、タービン回転数Ｎｔ、自動変速機１３および油圧制御装置１１０の油温Ｔｆ、シフトポジションＰｓｈ、シフトレンジ等に基づいて、ＥＣＵ１００によって制御され、ライン圧ＰＬを調圧するようになっている。
　リニアソレノイドバルブＳＬＵは、トルクコンバータ６０におけるロックアップの制御を行うようになっている。具体的には、リニアソレノイドバルブＳＬＵは、トルクコンバータ６０の入力回転数であるエンジン回転数Ｎｅ、トルクコンバータ６０の出力回転数であるタービン回転数Ｎｔ、スロットル開度θｔｈ、車速Ｖ、入力トルク等に基づいて、ＥＣＵ１００によって制御され、図示しないロックアップリレーバルブ、ロックアップコントロールバルブを調圧し、ロックアップクラッチ６７を制御するようになっている。　
　オンオフソレノイドバルブＳＬは、ロックアップリレーバルブの油圧の切り替えを行うようになっている。
　リニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ５は、変速制御を行うようになっている。また、リニアソレノイドバルブＳＬ１およびＳＬ２は、Ｃ１クラッチ７５およびＣ２クラッチ７６の油圧を制御するようになっている。また、リニアソレノイドバルブＳＬ３、ＳＬ４およびＳＬ５は、Ｂ１ブレーキ７７、Ｂ２ブレーキ７８およびＢ３ブレーキ７９の油圧を制御するようになっている。
　次に、本実施の形態におけるフロントディファレンシャル機構１４およびトランスファ１６の構成について、図６に示す概略ブロック構成図を参照して、説明する。
　図６に示すように、フロントディファレンシャル機構１４は、中空のデフケース４１と、デフケース４１の外周に設けられたディファレンシャルリングギヤ４２と、デフケース４１の内部に設けられたピニオンシャフト４３と、デフピニオンギヤ４４ａ、４４ｂと、サイドギヤ４５Ｌ、４５Ｒと、を備えている。なお、デフピニオンギヤ４４ａ、４４ｂおよびサイドギヤ４５Ｌ、４５Ｒは、傘歯歯車である。
　デフケース４１は、フロントドライブシャフト２２Ｌ、２２Ｒを中心に回転自在に保持されている。ディファレンシャルリングギヤ４２は、デフケース４１の外周に設けられ、自動変速機１３のアウトプットギヤ７２と係合している。ピニオンシャフト４３は、ディファレンシャルリングギヤ４２と平行に、デフケース４１と一体回転するように固定されている。
　デフピニオンギヤ４４ａ、４４ｂは、ピニオンシャフト４３を中心に回転可能に設けられている。サイドギヤ４５Ｌは、フロントドライブシャフト２２Ｌと一体回転するように設けられるとともに、デフピニオンギヤ４４ａおよびデフピニオンギヤ４４ｂと係合している。同様に、サイドギヤ４５Ｒは、フロントドライブシャフト２２Ｒと一体回転するように設けられるとともに、デフピニオンギヤ４４ａおよびデフピニオンギヤ４４ｂと係合している。
　このため、フロントディファレンシャル機構１４は、デフピニオンギヤ４４ａ、４４ｂが回転しない場合には、サイドギヤ４５Ｌとサイドギヤ４５Ｒとが同等に回転される。一方、フロントディファレンシャル機構１４は、デフピニオンギヤ４４ａ、４４ｂが回転すると、サイドギヤ４５Ｌとサイドギヤ４５Ｒとが相対的に逆回転される。したがって、フロントディファレンシャル機構１４は、フロントドライブシャフト２２Ｌと一体となって回転するサイドギヤ４５Ｌと、フロントドライブシャフト２２Ｒと一体となって回転するサイドギヤ４５Ｒと、の回転数の差を許容し、カーブ等を走行する場合の、前輪１７Ｌと前輪１７Ｒとの回転数の差を吸収することができるようになっている。
　また、リヤディファレンシャル機構１５については、フロントディファレンシャル機構１４と同様の構成であるので、説明を省略する。なお、リヤディファレンシャル機構１５においては、ディファレンシャルリングギヤ４２が、自動変速機１３のアウトプットギヤ７２に代えて、プロペラシャフト２１のピニオンギヤと係合している。また、リヤディファレンシャル機構１５の左右のサイドギヤは、フロントドライブシャフト２２Ｌ、２２Ｒに代えて、リヤドライブシャフト２３Ｌ、２３Ｒと一体回転するように設けられている。
　トランスファ１６は、ハイポイドギヤ５１と、ハイポイドピニオン５２と、トランスファクラッチ５３と、を備えている。
　ハイポイドギヤ５１は、フロントディファレンシャル機構１４のデフケース４１と一体回転し、自動変速機１３からフロントディファレンシャル機構１４を介してトランスファ１６にトルクを入力するようになっている。ハイポイドピニオン５２は、例えば、ハイポイドギヤ５１とともに傘歯歯車となっており、ハイポイドギヤ５１から入力したトルクの回転方向を９０°変換するようになっている。
　トランスファクラッチ５３は、入力軸５４と、多板クラッチディスク５５と、多板クラッチプレート５６と、ピストン５７と、を備え、内部に油圧サーボ室５８が形成されている。また、トランスファクラッチ５３は、ハイポイドピニオン５２とプロペラシャフト２１側とをトルク伝達可能に接続するもので、これ自体は公知の油圧サーボ式の湿式多板クラッチで構成されている。
　入力軸５４は、ハイポイドピニオン５２と接続されており、ハイポイドピニオン５２からトルクを入力し、多板クラッチディスク５５に伝達するようになっている。多板クラッチプレート５６は、プロペラシャフト２１にトルクを伝達するようになっている。また、多板クラッチディスク５５および多板クラッチプレート５６により、多板クラッチを形成するようになっている。
　油圧サーボ室５８内の油圧は、油圧制御装置によって制御され、油圧サーボ室５８内に油圧が供給されることにより、ピストン５７が所定の圧力で多板クラッチディスク５５および多板クラッチプレート５６を押圧し、この押圧力によって所定のトルク伝達量が確保されるようになっている。
　トランスファ１６は、上記のように、前輪１７Ｌ、１７Ｒおよび後輪１８Ｌ、１８Ｒに対してエンジン１２の駆動力の分配を行うようになっている。すなわち、トランスファ１６は、動力分配装置を構成している。
　以下、本発明の実施の形態における車両１０のＥＣＵ１００の特徴的な構成について、説明する。
　ＥＣＵ１００は、エンジン１２から出力されるトルクをトルク要求量に対して低下させる低下制御を実行するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、アクセルセンサ１４２によりアクセルペダル２１２の踏み込みが検出され、ＦＢセンサ１４３によりフットブレーキペダル２１３の踏み込みが検出され、車輪速センサ１６０により検出された車輪速Ｖｓの変化により算出した加速度αｒが設定した第１減速しきい値以下であり、かつ、加速度αｒが所定の範囲内であるときは、低下制御を実行するとともに、アクセルセンサ１４２によりアクセルペダル２１２の踏み込みが検出されないか、ＦＢセンサ１４３によりフットブレーキペダル２１３の踏み込みが検出されないか、加速度αｒが設定した第１減速しきい値以下でないか、または、加速度αｒが所定の範囲外であるときは、低下制御を実行しないようになっている。
　また、ＥＣＵ１００は、加速度αｒが設定した第２減速しきい値以下であるとき、加速度αｒが所定の範囲外であるとして低下制御を実行しないようになっている。また、ＥＣＵ１００は、加速度αｒが設定した第３減速しきい値以上であるとき、加速度αｒが所定の範囲外であるとして、所定の時間、低下制御を実行しないようになっている。
　また、ＥＣＵ１００は、アウトプットギヤ回転数センサ１３４に検出された車速Ｖに応じて所定の範囲を設定するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、アクセルセンサ１４２に検出されたアクセルペダル２１２の踏み込み量に応じて所定の範囲を設定するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、出力制御手段を構成している。
　次に、本実施の形態における車両制御処理の動作について、図７に示すフローチャートを参照して、説明する。
　なお、図７に示すフローチャートは、ＥＣＵ１００のＣＰＵによって、ＲＡＭを作業領域として実行される車両制御処理のプログラムの実行内容を表す。この車両制御処理のプログラムは、ＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。また、この車両制御処理は、ＥＣＵ１００のＣＰＵによって、予め定められた時間間隔で実行されるようになっている。
　図７に示すように、まず、ＥＣＵ１００は、Ｌ４－ＳＷが非選択であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。
　ＥＣＵ１００は、Ｌ４－ＳＷが非選択でない、すなわち、Ｌ４－ＳＷが選択されていると判定した場合（ステップＳ１１でＮＯと判定）には、エンジン１２のトルクを低下させてしまうと、ヘジテーション等が発生し、ドライバビリティが悪化するため、本車両制御処理を終了する。
　一方、ＥＣＵ１００は、Ｌ４－ＳＷが非選択であると判定した場合（ステップＳ１１でＹＥＳと判定）、アクセルおよびブレーキがともにオンであるか否かを判定し、アクセルまたはブレーキがオンでなければ、本車両制御処理を終了する（ステップＳ１２）。具体的には、ＥＣＵ１００は、アクセルセンサ１４２が検出したアクセル開度Ａｃｃが、ＲＯＭに記憶されているアクセル踏み込み判定値Ａｃｃ＿ｔｖ以上であるか否かを判定し、アクセル開度Ａｃｃがアクセル踏み込み判定値Ａｃｃ＿ｔｖ以上である場合には、アクセルペダル２１２が踏み込まれている、すなわち、アクセルがオンと判定し、アクセル開度Ａｃｃがアクセル踏み込み判定値Ａｃｃ＿ｔｖ未満であれば、アクセルペダル２１２が踏み込まれていない、すなわち、アクセルがオフと判定する。また、ＥＣＵ１００は、ＦＢセンサ１４３が検出した検出信号により、フットブレーキペダル２１３が踏み込まれている、すなわち、ブレーキがオンであるか、フットブレーキペダル２１３が踏み込まれていない、すなわち、ブレーキがオフであるかを判定する。
　なお、ＥＣＵ１００は、本両踏み判定処理（ステップＳ１２）時に、アクセルがオンで、ブレーキがオン（ステップＳ１２でＹＥＳと判定）状態となったら、タイマーを始動させ、アクセルおよびブレーキの両踏み状態の継続時間を監視し、アクセルがオフ、または、ブレーキがオフ（ステップＳ１２でＮＯと判定）となったら、両踏み状態の継続時間をクリアして、監視を終了する。
　ＥＣＵ１００は、アクセルおよびブレーキがともにオンと判定した場合（ステップＳ１２でＹＥＳと判定）には、両踏み状態が一定時間未満であるか否かを判定し、両踏み状態が一定時間未満でない、すなわち、両踏み状態が一定時間以上であれば、本車両制御処理を終了する（ステップＳ１３）。
　一方、ＥＣＵ１００は、両踏み状態が一定時間未満であると判定した場合（ステップＳ１３でＹＥＳと判定）には、減速判定を行い、減速判定がオンでない、すなわち、減速判定がオフであれば、本車両制御処理を終了する（ステップＳ１５）。この減速判定処理の具体的な説明は、後述する。
　ＥＣＵ１００は、減速判定がオンである場合（ステップＳ１５でＹＥＳと判定）には、エンジン出力抑制処理を行う（ステップＳ１８）。例えば、ＥＣＵ１００は、アクセル開度値を実際のアクセル開度ＡｃｃからＲＯＭに記憶されているエンジン１２のトルクを低下させるための出力低下用アクセル開度Ａｃｎに書き換えることにより、実際のアクセル開度Ａｃｃによるエンジン出力よりもトルクが低下される。ここで、エンジントルクの低下速度、すなわち、実アクセル開度Ａｃｃから出力低下用アクセル開度Ａｃｎまでの変更の割合は、車速Ｖに応じた割合とすることにより、低下した所望のエンジントルクとなるまでの時間を、同等の時間とすることができる。
　次に、ＥＣＵ１００は、エンジン出力抑制処理の終了条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１９）。具体的には、ＥＣＵ１００は、ブレーキがオフであるか、または、アクセル開度ヒス幅が所定のヒス幅を超えた状態が所定時間継続したか否かを判定し、ブレーキがオンであり、かつ、アクセル開度ヒス幅が所定のヒス幅以下あるいは所定のヒス幅を超えても所定時間経過していない場合には、エンジン出力抑制処理（ステップＳ１８）に戻る。ここで、アクセル開度ヒス幅とは、エンジン出力抑制処理（ステップＳ１８）前の実際のアクセル開度Ａｃｃと、アクセルセンサ１４２の検出された現在の実際のアクセル開度Ａｃｃとの差のことを示す。
　ＥＣＵ１００は、エンジン出力抑制処理の終了条件が成立した場合、すなわち、ブレーキがオフであるか、または、アクセル開度ヒス幅が所定のヒス幅を超えた状態が所定時間継続したと判定した場合（ステップＳ１９でＹＥＳと判定）には、エンジン１２のトルクの復帰処理を行い、本車両制御処理を終了する（ステップＳ２０）。例えば、ＥＣＵ１００は、上記エンジン出力抑制処理（ステップＳ１８）において、アクセル開度を書き換えている場合には、アクセル開度をアクセルセンサ１４２が検出した実際のアクセル開度Ａｃｃに戻して、エンジン１２のトルクを通常走行時のトルクに復帰させる。
　次に、上記減速判定処理（ステップＳ１５）について、図８に示すフローチャートを参照して、詳しく説明する。また、上記したように、ＥＣＵ１００は、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに応じて第１減速しきい値を設定した減速しきい値マップをＲＯＭに記憶している。さらに、この減速しきい値マップには、第２減速しきい値および第３減速しきい値も設定されている。
　まず、ＥＣＵ１００は、減速判定処理において、後述する加速時タイマーが設定中であるか否かを判定する（ステップＳ２１）。ＥＣＵ１００は、加速時タイマーが設定中であれば（ステップＳ２１でＹＥＳと判定）、加速時タイマーの設定から、所定時間経過したか否かを判定し、所定時間経過していなければ、本車両制御処理を終了する（ステップＳ２２）。ＥＣＵ１００は、加速時タイマーの設定から、所定時間経過していれば、加速時タイマーの設定を解除する（ステップＳ２３）。
　ＥＣＵ１００は、加速時タイマーの設定から所定時間経過して、加速時タイマーの設定を解除したか（ステップＳ２３）、加速時タイマーが設定中でなければ（ステップＳ２１でＮＯと判定）、加速度を算出する（ステップＳ２４）。具体的には、ＥＣＵ１００は、前述したように、車輪速センサ１６０の検出値により車輪速Ｖｓを検出し、車輪速Ｖｓの時間変化から加速度αｒを算出する。
　次いで、ＥＣＵ１００は、アクセル開度Ａｃｃ、車速Ｖの検出値に応じて、第１減速しきい値、第２減速しきい値および第３減速しきい値を決定する（ステップＳ２５）。例えば、ＥＣＵ１００は、アクセル開度がＷＯＴである場合、図３に示す減速しきい値マップに基づいて、車速Ｖにおける第１減速しきい値、第２減速しきい値および第３減速しきい値を検出して、検出した値を第１減速しきい値、第２減速しきい値および第３減速しきい値として決定する。
　次に、ＥＣＵ１００は、算出した加速度αｒが上記決定した第１減速しきい値以下であるか否かを判定する（ステップＳ２６）。ＥＣＵ１００は、加速度αｒが第１減速しきい値以下でない、すなわち、加速度αｒが第１減速しきい値よりも大きければ（ステップＳ２６でＮＯと判定）、加速度αｒが上記決定した第３減速しきい値以上であるか否かを判定し、加速度αｒが第３減速しきい値以上でなければ、本車両制御処理を終了する（ステップＳ２７）。ＥＣＵ１００は、加速度αｒが第３減速しきい値以上である場合には（ステップＳ２６でＹＥＳと判定）、加速時タイマーを設定して、本車両制御処理を終了する（ステップＳ２８）。ここで、加速時タイマーとは、何らかの外乱により、車両１０として有り得ないような加速が発生した場合には、その直後に、大きな減速が発生する可能性が極めて高いため、この減速をドライバーの意思による減速と判定しないように、所定時間減速判定を無効にするために設定する。そして、この加速時タイマー設定中は、減速判定を無効とすることにより、無用な減速判定を排除することができる。
　一方、ＥＣＵ１００は、加速度αｒが第１減速しきい値以下である場合には（ステップＳ２６でＹＥＳと判定）、加速度αｒが上記決定した第２減速しきい値以下であるか否かを判定し、加速度αｒが第２減速しきい値以下であれば、本車両制御処理を終了する（ステップＳ２９）。ＥＣＵ１００は、加速度αｒが第２減速しきい値以下でないと判定（ステップＳ２９でＮＯと判定）した場合には、減速判定がオンであると判定して、減速判定処理を終了し、ステップＳ１８に移行する。
　以上のように、本実施の形態における車両の制御装置は、車輪速センサ１６０により検出された車輪速Ｖｓの変化により算出した加速度αｒが、所定の範囲外であるとき外乱による加減速と判定し、制御許可条件の不成立と判定するので、凹凸の激しい路面や、滑りやすい路面を走行する状況であっても、駆動力の低下制御を禁止して、外乱による車輪速変化の影響を排除し、車両１０の減速を適切に判定することができ、ドライバーの意図を反映させて低下制御の実行の有無を切り替え、ドライバビリティの悪化を防止することができる。
　例えば、本実施の形態における車両の制御装置は、加速度αｒが設定した第２減速しきい値以下であるとき、外乱による減速と判定して、制御許可条件の不成立と判定するので、外乱によって発生する減速によって駆動力低下が発生することを防止でき、低下制御の実行の有無の判定の正確性を向上して、ドライバビリティの悪化を防止することができる。
　さらに、本実施の形態における車両の制御装置は、加速度αｒが設定した第３減速しきい値以上であるとき、外乱による加速と判定して、所定の時間、制御許可条件の不成立と判定するので、外乱によって発生した加速後に発生する減速によって駆動力低下が発生することを防止でき、低下制御の実行の有無の判定の正確性を向上して、ドライバビリティの悪化を防止することができる。
　また、本実施の形態における車両の制御装置において、車両１０の全ての車輪１７Ｌ、１７Ｒ、１８Ｌ、１８Ｒの車輪速ＶｆＬ，ＶｆＲ、ＶｒＬ，ＶｒＲを検出することにより、凹凸の激しい路面等で駆動輪のみならず、転動輪においても、低下制御の実行の有無の判定の正確性を向上して、ドライバビリティの悪化を防止することができる。
　さらに、本実施の形態における車両の制御装置において、車両１０の駆動輪のみの車輪速Ｖｓを検出することにより、車輪速Ｖｓの検出部品点数を限定しつつ、路面摩擦係数が小さい状況であっても、ドライバビリティの悪化を防止することができる。
　また、本実施の形態における車両の制御装置は、外乱による加減速を判定する所定の範囲を車速Ｖに応じて設定するので、車速Ｖによって外乱による加減速と判定する幅を適した値に変化させることができるため、固定された範囲による判定よりも正確な加減速判定を行うことができ、低下制御の実行の有無の判定の正確性を向上して、ドライバビリティの悪化を防止することができる。
　さらに、本実施の形態における車両の制御装置は、外乱による加減速を判定する所定の範囲をアクセルペダル２１２の踏み込み量に応じて設定するので、アクセルペダル２１２の踏み込み量によって外乱による加減速と判定する幅を適した値に変化させることができるため、固定された範囲による判定よりも正確な加減速判定を行うことができ、低下制御の実行の有無の判定の正確性を向上して、ドライバビリティの悪化を防止することができる。
　なお、上述した実施の形態においては、動力源としてガソリンを燃料とするエンジン１２を用いた車両１０の場合について説明したが、これに限らず、モーターを動力源とする電気自動車、水素を燃料とするエンジンを動力源とする水素自動車、あるいは、エンジンとモーターの双方を用いるハイブリッド車両等とすることもできる。この場合、トルクを低下させる動力源として、エンジン１２に限らず、モーター等の駆動力を低下させるようにしてもよい。
　また、上述した実施の形態においては、１つのＥＣＵを有するものとして説明したが、これに限らず、複数のＥＣＵによって構成されるものであってもよい。例えば、エンジン１２の燃焼制御を実行するＥ－ＥＣＵ、自動変速機１３の変速制御を実行するＴ－ＥＣＵ等の複数のＥＣＵによって、本実施の形態のＥＣＵ１００が構成されるものであってもよい。この場合、各ＥＣＵは、必要な情報を相互に入出力する。
　以上説明したように、本発明に係る車両の制御装置は、外乱による車輪速変化の影響を排除し、車両１０の減速を適切に判定して、ドライバーの意図を反映させて低下制御の実行の有無を切り替えることができ、ドライバビリティの悪化を防止することができるという効果を有し、動力源の出力の抑制制御を行う車両の制御装置等として有用である。
　１０　車両
　１２　エンジン（動力源）
　１３　自動変速機
　１４　フロントディファレンシャル機構
　１５　リヤディファレンシャル機構
　１６　トランスファ
　１７Ｌ、１７Ｒ　前輪
　１８Ｌ、１８Ｒ　後輪
　２１　プロペラシャフト
　２２Ｌ、２２Ｒ　フロントドライブシャフト
　２３Ｌ、２３Ｒ　リヤドライブシャフト
　４１　デフケース
　５３　トランスファクラッチ
　１００　ＥＣＵ（出力制御手段）
　１１０　油圧制御装置
　１２０　操作パネル
　１３１　クランクセンサ
　１３３　インプットシャフト回転数センサ
　１３４　アウトプットギヤ回転数センサ（運転状態検出手段、車速検出手段）
　１４２　アクセルセンサ（運転状態検出手段、アクセル検出手段）
　１４３　ＦＢセンサ（運転状態検出手段、ブレーキ検出手段）
　１４５　スロットルセンサ
　１６０　車輪速センサ（運転状態検出手段、車輪速検出手段）
　１６３　トランスファ入力回転数センサ
　１６４　トランスファ出力回転数センサ
　１６５　分配ＳＷセンサ
　２１２　アクセルペダル
　２１３　フットブレーキペダル
　２１５　動力切り替えスイッチ
 

Claims (7)

  1. 　動力源とアクセルペダルとブレーキペダルとを備えた車両の制御装置において、
    　前記動力源から出力される駆動力の駆動力要求量を含む前記車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
    　前記動力源から出力される駆動力を前記駆動力要求量に対して低下させる低下制御を実行する出力制御手段と、を備え、
    　前記運転状態検出手段は、前記アクセルペダルの踏み込みを検出するアクセル検出手段と、前記ブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキ検出手段と、前記車両の車輪速を検出する車輪速検出手段と、を有し、
    　前記出力制御手段は、前記アクセル検出手段によりアクセルペダルの踏み込みが検出され、前記ブレーキ検出手段によりブレーキペダルの踏み込みが検出され、前記車輪速検出手段により検出された車輪速の変化により算出した加速度が設定した第１減速しきい値以下であり、かつ、前記加速度が所定の範囲内であるときは、前記低下制御を実行するとともに、前記アクセル検出手段によりアクセルペダルの踏み込みが検出されないか、前記ブレーキ検出手段によりブレーキペダルの踏み込みが検出されないか、前記加速度が設定した第１減速しきい値以下でないか、または、前記加速度が所定の範囲外であるときは、前記低下制御を実行しないことを特徴とする車両の制御装置。
  2. 　前記出力制御手段は、前記加速度が設定した第２減速しきい値以下であるとき、前記加速度が所定の範囲外であるとして前記低下制御を実行しないことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
  3. 　前記出力制御手段は、前記加速度が設定した第３減速しきい値以上であるとき、前記加速度が所定の範囲外であるとして、所定の時間、前記低下制御を実行しないことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の制御装置。
  4. 　前記車輪速検出手段は、前記車両の全ての車輪の車輪速を検出することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１の請求項に記載の車両の制御装置。
  5. 　前記車輪速検出手段は、前記車両の駆動輪のみの車輪速を検出することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１の請求項に記載の車両の制御装置。
  6. 　前記運転状態検出手段は、車速を検出する車速検出手段を有し、
    　前記出力制御手段は、前記車速検出手段に検出された車速に応じて前記所定の範囲を設定することを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１の請求項に記載の車両の制御装置。
  7. 　前記アクセル検出手段は、前記アクセルペダルの踏み込み量を検出し、
    　前記出力制御手段は、前記アクセル検出手段に検出された前記アクセルペダルの踏み込み量に応じて前記所定の範囲を設定することを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１の請求項に記載の車両の制御装置。
     
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