WO2011110151A2

WO2011110151A2 - Kraftübertragungsflansch für eine drehmomentübertragungseinrichtung bzw. eine dämpfereinrichtung, sowie drehmomentübertragungseinrichtung bzw. dämpfereinrichtung

Info

Publication number: WO2011110151A2
Application number: PCT/DE2011/000173
Authority: WO
Inventors: Eugen Kombowski
Original assignee: Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg
Priority date: 2010-03-11
Filing date: 2011-02-21
Publication date: 2011-09-15
Also published as: WO2011110151A3; DE112011100858A5; US20120329563A1; JP2013522547A; JP5901545B2; DE102011011922A1; US8597130B2

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Kraftübertragungsflansch, bevorzugt einen Kraftübertragungszwischenflansch, für eine Drehmomentübertragungseinrichtung oder eine Dämpfereinrichtung, insbesondere für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, wobei der Kraftübertragungsflansch Mitnehmeinrichtungen zum mechanischen Ankoppeln von Energiespeicherelementen aufweist, und der Kraftübertragungsflansch für wenigstens zwei, axial und/oder radial zueinander versetzt angeordnete Energiespeicherelemente, wenigstens zwei stofflich einstückig mit dem Kraftübertragungsflansch ausgebildete Mitnehmeinrichtungen zum Ankoppeln der Energiespeicherelemente aufweist. Ferner betrifft die Erfindung eine Drehmomentübertragungseinrichtung oder eine Dämpfereinrichtung; z. B. einen Drehmomentwandler, eine Föttingerkupplung, einen Dämpfer, einen Drehschwingungsdämpfer, einen Turbinendämpfer, einen Pumpendämpfer, einen Zweimassenwandler oder ein Zweimassenschwungrad, oder Kombinationen davon; ggf. mit einem Fliehkraftpendel, wobei die Drehmomentübertragungseinrichtung oder die Dämpfereinrichtung einen erfindungsgemäßen Kraftübertragungsflansch, insbesondere einen erfindungsgemäßen Kraftübertragungszwischenflansch aufweist.

Description

Kraftübertragunqsflansch für eine Drehmomentübertraqungseinrichtung bzw. eine Dämpfereinrichtung, sowie Drehmomentübertraqunqseinrichtunq

bzw. Dämpfereinrichtung

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Kraftübertragungsflansch, bevorzugt einen Kraftübertragungszwischenflansch, für eine Drehmomentübertragungseinrichtung oder eine Dämpfereinrichtung, insbesondere für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, wobei der Kraftübertragungsflansch Mitnehmeinrichtungen zum mechanischen Ankoppeln von Energiespeicherelementen aufweist. Ferner betrifft die Erfindung eine Drehmomentübertragungseinrichtung oder eine Dämpfereinrichtung, mit einem erfindungsgemäßen Kraftüberträgungsflansch, insbesondere einem erfindungsgemäßen Kraftübertragungszwischenflansch.

Drehmomentübertragungseinrichtungen für den Einsatz in Antriebssträngen von Kraftfahrzeugen mit Automatikgetrieben, umfassen in der Regel eine. hydrodynamische Komponente und eine schaltbare Kupplungseinrichtung zur Überbrückung dieser Komponente, wobei das Kraftfahrzeug über einen Großteil seines Betriebsbereichs mit eingerückter Überbrückungskupp- lung betrieben wird. Zur Dämpfung der durch Drehungleichförmigkeiten eines Verbrennungsmotors des Kraftfahrzeugs eingetragenen Schwingungen in den Antriebsstrang, ist der Über- brückungskupplung im Kraftfluss eine Einrichtung zum Dämpfen von Schwingungen vor- und/oder nachgeschaltet. Eine solche Einrichtung kann verschiedenartig ausgeführt sein. Vorzugsweise handelt es sich dabei um eine Dämpfereinrichtung mit zumindest einer Dämpferstufe, wobei Mittel zur Drehmomentübertragung und Dämpferkopplung von mechanischen Übertragungselementen, insbesondere von Energiespeicherelementen, vorgesehen sind.

Femer werden Drehschwingungsdämpfer auch als Dämpfereinrichtungen in Antriebssträngen von Kraftfahrzeugen mit Schaltgetriebe zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Getriebe eingesetzt. Beispielsweise können derartige Drehschwingungsdämpfer in Kupplungsscheiben von Reibkupplungen realisiert oder als Zweimassenschwungräder konzipiert sein. Insbesondere bei der Verwendung von Energiespeicherelementen in Form von Schraubenfedern, wie z. B. Bogenfedern, kommen dabei mehrteilige Kraftübertragungsflansche zum Einsatz, welche über sich radial erstreckende Flanschlappen verfügen und die Schraubenfedern in Umfangs- richtung mit der Antriebskraft des Verbrennungsmotors beaufschlagen. Hierbei sind die Flanschlappen meist einzeln mit einer Nietverbindung mit dem betreffenden Kraftübertra- gungsflansch mechanisch fest verbunden. D. h. die Kraft wird aus dem Kraftübertragungsflansch über die Nietverbindung der Flanschlappen und von diesen auf die Bogenfedem geleitet bzw. umgekehrt.

Bezüglich eines Eintrags von Drehschwingungen in den Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs kommt erschwerend hinzu, dass derzeit aus Energieeffizienzgründen versucht wird, eine Gesamtzahl von Zylindern eines einzelnen Verbrennungsmotors zu reduzieren, wobei 2- bzw. 3- Zylinder-Verbrennungsmotoren in Entwicklung sind. Mit einer verringerten Anzahl an Zylindern im Verbrennungsmotor steigt aber eine Laufunruhe des Antriebsstrangs an. Mit steigender Laufunruhe des Antriebsstrangs müssen auch Drehschwingungsdämpfer, wie beispielsweise Zweimassenschwungräder oder Turbinendämpfer, neu dimensioniert werden, wobei gerade für kleine und mittelgroße Fahrzeuge nur ein geringer Bauraum zur Verfügung steht.

D. h. es steht bei gestiegenen Anforderungen an Drehschwingungsdämpfer und auch an Drehmomentübertragungseinrichtungen nicht mehr Bauraum zur Verfügung. Insbesondere in axialer Richtung steht geringer Bauraum zur Verfügung, wodurch man bei der Konstruktion von Drehschwingungsdämpfern bzw. Drehmomentübertragungseinrichtungen eingeschränkt ist. Dies gilt insbesondere dann, wenn z. B. Reihen- oder Mehrfachdämpfer in axialer Richtung des Antriebsstrangs angeordnet werden sollen. Ferner sind die Kosten für die Realisierung eines mehrteiligen Kraftübertragungsflanschs insbesondere für axial versetzte Dämpferanordnungen vergleichsweise hoch, wobei für die Nietverbindungen von Flanschlappen und einem eigentlichen Hauptkörper des Kraftübertragungsflanschs zusätzlicher, insbesondere axialer, d. h. in Richtung Rotationsachse liegender, Bauraum beansprucht wird.

Es ist eine Aufgabe der Erfindung einen verbesserten Kraftübertragungsflansch, insbesondere einen verbesserten Kraftübertragungszwischenflansch, für eine Drehmomentübertragungseinrichtung und/oder eine Dämpfereinrichtung, und eine verbesserte Drehmomentübertragungseinrichtung und/oder eine verbesserte Dämpfereinrichtung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, anzugeben. Hierbei soll ein betreffender Kraftübertragungsflansch konstruktiv flexibel und in einer Platz sparenden Weise in/an einer Drehmomentübertragungseinrichtung und/oder einer Dämpfereinrichtung angewendet werden können, wobei mittels des Kraftübertragungsflanschs Reihen- und/oder Mehrfachdämpferanordnungen realisierbar sein sollen. Ferner soll der Kraftübertragungsflansch kostengünstig herstellbar sein. Die Aufgabe der Erfindung wird mittels eines Kraftübertragungsflanschs, insbesondere eines Kraftübertragungszwischenflanschs, für eine Drehmomentübertragungseinrichtung oder eine Dämpfereinrichtung, insbesondere für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, gemäß Anspruch 1 ; und einer Drehmomentübertragungseinrichtung oder einer Dämpfereinrichtung; z. B. einem Drehmomentwandler, einer Föttingerkupplung, einem Dämpfer, einem Drehschwingungsdämpfer, einem Turbinendämpfer, einem Pumpendämpfer, einem Zweimassenwandler oder einem Zweimassenschwungrad, oder Kombinationen davon; ggf. mit einem Fliehkraftpendel, gemäß Anspruch 10 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den jeweilig abhängigen Ansprüchen.

Der erfindungsgemäße Kraftübertragungsflansch bzw. der erfindungsgemäße Kraftübertragungszwischenflansch weist Mitnehmeinrichtungen zum mechanischen Ankoppeln von Energiespeicherelementen auf, wobei der Kraftübertragungsflansch bzw. der Kraftübertragungszwischenflansch für wenigstens zwei, axial und/oder radial zueinander versetzt angeordnete Energiespeicherelemente wenigstens zwei stofflich einstückig mit dem Kraftübertragungsflansch bzw. dem Kraftübertragungszwischenflansch ausgebildete Mitnehmeinrichtungen zum Ankoppeln der Energiespeicherelemente aufweist. Im Folgenden ist hauptsächlich nur noch von einem Kraftübertragungsflansch die Rede, wobei damit der Begriff Kraftübertragungszwischenflansch mitumfasst sein soll.

Der Kraftübertragungsflansch weist erfindungsgemäß wenigstens zwei integrale Mitnehmeinrichtungen auf, wobei eine erste Mitnehmeinrichtung einem ersten Energiespeicherelement zuordenbar ist, welches eine andere Aufgabe, z. B. eine andere Dämpferaufgabe, als ein zweites Energiespeicherelement beispielsweise in einer Drehmomentübertragungseinrichtung oder einer Dämpfereinrichtung erfüllt. Dem zweiten Energiespeicherelement ist die zweite Mitnehmeinrichtung des Kraftübertragungsflanschs zugeordnet, wobei die beiden Mitnehmeinrichtungen meist radial oder axial, aber auch axial und radial eine andere Position am/im Kraftübertragungsflansch besitzen können. Je nach Aufgaben der Energiespeicherelemente können natürlich eine Mehrzahl von Energiespeicherelementen und entsprechend eine Mehrzahl von Mitnehmeinrichtungen, z. B. je Dämpferstufe, vorgesehen sein.

Der erfindungsgemäße Kraftübertragungsflansch kann dazu eingesetzt werden, einen einteiligen, kostengünstigen und Bauraum sparenden Kraftübertragungsflansch für ein Dämpfersystem - z. B. eine Drehmomentübertragungseinrichtung oder eine Dämpfereinrichtung - insbesondere mit Federelementen, also Energiespeicherelementen, zu realisieren. Hierbei kön- nen die Federelemente z. B. in axialer Richtung in zwei Ebenen angeordnet sein, wobei die Federelemente insbesondere auf beiden Seiten des Kraftübertragungsflanschs liegen können, oder bevorzugt eines der Federelemente im Wesentlichen in der Flanschebene liegen kann und das andere Federelement axial zum ersten versetzt. Ferner können die Federelemente auf einem einzigen Wirkradius des Kraftübertragungsflanschs oder zusätzlich zum axialen Versatz radial versetzt angeordnet sein. Lediglich ein radialer Versatz der Federelemente ist ebenfalls anwendbar. Wie oben auch schon angedeutet, können eine Mehrzahl von Federelementen, die eine gemeinsame Aufgabe besitzen, entsprechend zu einer Feder- bzw.

Dämpferstufe zusammengefasst sein.

Gemäß der Erfindung kann ein einsatzfähiger Kraftübertragungsflansch aus einem einzigen Bauteilrohling gefertigt sein, wobei der Kraftübertragungsflansch bevorzugt aus einem Blech ausstanzbar ist und in einem Anschluss daran wenigstens ein Anteil der Mitnehmeinrichtungen aus einer Ebene des Blechs herausbiegbar sind. Es ist hier jedoch auch möglich, statt einem herausgebogenen Flanschlappen eine Flanschinnenwand als eine Mitnehmeinrichtung anzuwenden; dies ist insbesondere bei radial versetzten Mitnehmeinrichtungen anwendbar. Hierbei ist der einsatzfähige Kraftübertragungsflansch ausschließlich durch eine wenigstens partielle Zerstörung seiner Struktur derart in zwei Bestandteile zerlegbar, dass er auf eine einfache Weise nicht wieder funktional zusammensetzbar ist.

Bevorzugt ist der Kraftübertragungsflansch aus einer einzigen, sich flächig erstreckenden und dazu vergleichsweise dünnen Materiallage aufgebaut. Ein Anteil der Mitnehmeinrichtungen oder alle Mitnehmeinrichtungen können aus der Ebene der Materiallage, welche im Wesentlichen einen Hauptkörper des Kraftübertragungsflanschs bildet, herausgebogen sein. Es ist jedoch auch möglich, ausschließlich Mitnehmeinrichtungen anzuwenden, die aus Flanschinnenwänden von Ausnehmungen im Hauptkörper des Kraftübertragungsflansch besteht, ggf. in Kombination mit einem oder einer Mehrzahl von inneren oder äußeren Flanschlappen, die ggf. teilweise parallel zur Ebene des Hauptkörpers angeordnet sind (siehe unten).

In Ausführungsformen der Erfindung ist eine Mitnehmeinrichtung eine Flanschinnenwand einer Ausnehmung im Hauptkörper des Kraftübertragungsflanschs. Ferner kann eine Mitnehmeinrichtung ein innerer Flanschlappen des Hauptkörpers sein, welcher von der Ebene des Hauptkörpers absteht und sich bevorzugt teilweise parallel zum Hauptkörper erstreckt. Des Weiteren kann eine Mitnehmeinrichtung ein äußerer Flanschlappen des Hauptkörpers sein, welcher bevorzugt in der Ebene des Hauptkörpers oder teilweise parallel dazu liegt. Darüber hinaus kann eine Mitnehmeinriehtung ein äußerer Flanschlappen des Hauptkörpers sein, welcher gegenüber dem Hauptkörper gewinkelt angeordnet ist. Prinzipiell kann dieser Winkel beliebig sein, jedoch sind ein hauptsächlich 90°- bzw. ein 45°-Winkel bevorzugt, falls es der zur Verfügung stehende Platz ermöglicht.

In bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung weist der Kraftübertragungsflansch wenigstens eine Mitnehmeinrichtung für wenigstens einen Hauptdämpfer der Drehmomentübertragungseinrichtung oder der Dämpfereinrichtung auf, wobei die Mitnehmeinrichtung wenigstens teilweise in der Ebene des Hauptkörpers und/oder wenigstens teilweise parallel zur Ebene des Hauptkörpers und/oder in einem ca. 90°-Winkel zur Ebene des Hauptkörpers angeordnet ist. Ferner kann der Kraftübertragungsflansch eine Mitnehmeinrichtung für einen Zusatzdämpfer der Drehmomentübertragungseinrichtung oder der Dämpfereinrichtung aufweisen, wobei die Mitnehmeinrichtung bevorzugt ein äußerer Flanschlappen des Hauptkörpers ist, welcher gegenüber dem Hauptkörper gewinkelt, insbesondere in einem ca. 45°-Winkel, angeordnet ist.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand von Ausführungsbeispielen in Verbindung mit der beigefügten Zeichnung näher erläutert. In der detaillierten Zeichnung zeigen die Fig. 1 bis 5 in einem radialen Halbschnitt jeweils eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftübertrag ungsflanschs für eine Drehmomentübertragungseinrichtung oder eine Dämpfereinrichtung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs; und die Fig. 6 eine erfindungsgemäße Drehmomentübertragungseinrichtung bzw. eine erfindungsgemäße Dämpfereinrichtung für einen Drehmomentwandler eines Kraftfahrzeugs.

Die Fig. 1 bis 5 zeigen beispielhaft eine Mehrzahl von Ausführungsformen von erfindungsgemäßen Kraftübertragungsflanschen 10 für eine Drehmomentübertragungseinrichtung 1 oder eine Dämpfereinrichtung 1 (siehe Fig. 6). Eine solche erfindungsgemäße Drehmomentübertragungseinrichtung 1 kann z. B. ein Drehmomentwandler oder eine Föttingerkupplung sein. Ferner kann eine, solche erfindungsgemäße Dämpfereinrichtung ein allgemeiner Dämpfer, ein Drehschwingungsdämpfer, ein Turbinendämpfer, ein Pumpendämpfer, ein Zweimassenwandler, ein Zweimassenschwungrad oder eine Kombination dieser sein, wobei z. B. eine solche Dämpfereinrichtung Bestandteil eines Drehmomentwandlers (siehe ebenfalls Fig. 6) oder einer Föttingerkupplung sein kann. Ferner kann die Dämpfereinrichtung 1 selbst als eine Drehmomentübertragungseinrichtung 1 bezeichnet werden, da mit ihr das gesamte weiterzuleitende Drehmoment in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs übertragbar ist. Hierbei kann der betreffende Kraftübertragungsflansch 10 Einrichtungen, z. B. Durchgangsausnehmungen, zum Anbringen eines oder einer Mehrzahl von Fliehkraftpendeln (in der Zeichnung nicht dargestellt) aufweisen. Hierbei können die Durchgangsausnehmungen z. B. als Langlöcher gestaltet sein, die die Fliehkraftpendel in eine bestimmte Bewegungsbahn zwingt.

Bevorzugt ist der Kraftübertragungsflansch 10 als ein Kraftübertragungszwischenflansch 10 ausgebildet, der mit wenigstens einer, bevorzugt jedoch zwei Seitenscheiben 14, 15 mittels Niete 13 verbindbar ist; siehe Fig. 6. Der Kraftübertragungsflansch 10 weist wenigstens zwei Mitnehmeinrichtungen 110, 120, 130, 140, 150 zum mechanischen Ankoppeln von Energiespeicherelementen 20; 32, 42, 52 auf. Hierbei kann der Kraftübertragungsflansch 10 eine beliebige mereologische Anzahl einer oder einer Mehrzahl der Mitnehmereinrichtungen 110, 120, 130, 140, 150 aufweisen.

Energiespeicherelemente 20; 32, 42, 52, die bevorzugt als bogenförmige Schraubenfedern 20; 32, 42, 52 ausgebildet sind, übernehmen Dämpfungsaufgaben zwischen dem Kraftübertragungsflansch 10 und einer oder einer Mehrzahl von Mitnehmerscheiben 41 und/oder einer oder einer Mehrzahl von Zusatzdämpferscheiben 51. Bevorzugt an einer Mitnehmerscheibe 41 ist ein Lamellenträger 43, insbesondere ein Lamellenträger 43 für eine Überbrückungs- kupplung (in der Zeichnung nicht dargestellt) eines Wandlers, der im Beispiel der Fig. 6 als ein Drehmomentwandler 1 (in der Zeichnung nur teilweise dargestellt) ausgebildet ist, vorgesehen. Hierbei bildet die in der Fig. 6 dargestellte Dämpfereinrichtung 1 einen Turbinendämpfer einer Turbine 2 des Drehmomentwandlers 1.

Das in die Dämpfereinrichtung 1 einzuleitende Drehmoment eines Verbrennungsmotors gelangt je nach dem, ob die Überbrückungskupplung offen oder geschlossen ist, durch die Zusatzdämpferscheibe 51 oder die Mitnehmerscheibe 41 , über die betreffenden Energiespeicherelemente 20; 42, 52 in den Kraftübertragungsflansch 10 und von dort über die Energiespeicherelemente 20, 32 in die rechte Seitenscheibe 14. Die rechte Seitenscheibe 14 ist über eine feste Verbindung, insbesondere eine Schweißverbindung, mit einer Dämpfernabe 60 der Dämpfereinrichtung 1 verbunden, welche bevorzugt über eine Kerbverzahnung mit einer Getriebeeingangswelle eines Automatikgetriebes des Kraftfahrzeugs mechanisch drehfest verbunden ist (in der Zeichnung nicht dargestellt) und so die Getriebeeingangswelle in eine ge- genüber einer Ausgangswelle des Verbrennungsmotors gedämpfte Rotationsbewegung um eine Rotationsachse R versetzt.

Die in der Fig. 6 dargestellte Ausführungsform des Kraftübertragungsflanschs 10, welche mit der der Fig. 2 korrespondiert, ist natürlich nicht die einzige Ausführungsform der Erfindung. Je nach einer Anwendung der Dämpfereinrichtung 1 kann der Kraftübertragungsflansch 10 und somit auch die Dämpfereinrichtung 1 anders ausgebildet sein; siehe such oben. Eine Vielzahl von Anwendungen von einer oder einer Mehrzahl von Dämpfereinrichtungen 1 zeigt z. B. die DE 10 2008 031 956 A1. Der erfindungsgemäße Kraftübertragungsflansch 10 kann z. B. auf die in den Fig. 1 bis 32 dieser Schrift mit den Bezugszeichen 12 und 15 bezeichneten Dämpfer angewendet werden. Aber auch auf Antriebsstränge von Kraftfahrzeugen mit Schaltgetriebe ist die Erfindung anwendbar. Ferner kann die Erfindung überall dort angewendet werden, wo Drehschwingungen gedämpft werden sollen.

Im Allgemeinen ist ein erfindungsgemäßer Kraftübertragungsflansch 10 mit seinen betreffenden Mitnehmeinrichtungen 110, 120, 130, 140, 150 stofflich einstückig ausgebildet. Hierbei brauchen nicht alle Mitnehmeinrichtungen 120, 130, 140, 150 stofflich einstückig am Kraftübertragungsflansch 10 vorgesehen sein; es ist möglich, zu den Mitnehmeinrichtungen 110, 120, 130, 140, 150, andere Mitnehmeinrichtungen 120, 130, 140, 150 zusätzlich, z. B. mittels Nietverbindungen, vorzusehen. Gemäß der Erfindung weist ein einziger Kraftübertragungsflansch 10 jedoch wenigstens zwei Mitnehmeinrichtungen 110, 110; 120, 120; 130, 130; 140, 140; 150, 150; 110, 120; 110, 130; 110, 140; 110, 150; 120, 130; 120, 140; 120, 150; 130, 140; 130, 150; 140, 150 derart auf, dass damit wenigstens zwei Dämpferstufen in einer Dämpfereinrichtung 1 realisierbar sind. D. h. dass wenigstens zwei Mitnehmeinrichtungen 110, 120, 130, 140, 150 des Kraftübertragungsflanschs 10 axial, radial oder axial/radial zueinander versetzt am Kraftübertragungsflansch 10 vorgesehen sind.

Unter einer stofflich einstückigen Ausbildung soll dabei verstanden werden, dass der betreffende Kraftübertragungsflansch 10 aus einem einzigen Werkstück, wie z. B. einem Stanzrohling aus Blech, hergestellt ist. D. h. bevorzugt aus einer einzigen Materiallage besteht, die ggf. nachgearbeitet, insbesondere teilweise gebogen ist. Insbesondere soll unter einer stofflich einstückigen Ausbildung kein Schweißen und schon gar nicht eine andersgeartete Verbindung wie Kleben, Nieten, Verschrauben etc. verstanden werden. D. h. der erfindungsgemäße Kraftübertragungsflansch 10 besteht aus einem Gefüge, das ohne ein Zerstören seiner inneren Straktur nicht einfach auseinandernehmbar und somit auch nicht wieder einfach zusammensetzbar ist.

Erfindungsgemäß weist der Kraftübertragungsflansch 10 wenigstens zwei stofflich einstückig mit einem Hauptkörper 12 des Kraftübertragungsflanschs 10 ausgebildete Mitnehmeinrichtungen 110, 120, 130, 140, 150 auf. Es können natürlich gemäß der Erfindung auch wenigstens drei oder wenigstens vier Mitnehmeinrichtungen 110, 120, 130, 140, 150 stofflich einstückig mit dem Kraftübertragungsflansch 10 ausgebildet sein. Die Mitnehmeinrichtungen 110, 120, 130, 140, 150 sind derart ausgestaltet, dass die es vermögen, eine Bewegung vom Kraftübertragungsflansch 10 auf ein Energiespeicherelement 20; 32, 42, 52 bzw. von einem ein Energiespeicherelement 20; 32, 42, 52 auf den Kraftübertragungsflansch 10 zu übertragen. Im Folgenden werden hierzu bevorzugte Ausführungsformen von Mitnehmeinrichtungen 110, 120, 130, 140, 150 angegeben.

So ist es z. B. möglich, eine Mitnehmeinrichtung 110 als eine Flanschinnenwand 110 des Kraftübertragungsflanschs 10 auszubilden. Hierfür weist der Kraftübertragungsflansch 10 bevorzugt eine Ausnehmung 112 im Hauptkörper 12 auf, der eine Begrenzung der Flanschinnenwand 110 ist. Ferner ist es aus Stabilitätsgründen bevorzugt, dass die Flanschinnenwand 110 einen Bogen 114 aufweist. Des Weiteren ist es möglich, eine Mitnehmeinrichtung 120 als einen inneren Flanschlappen 120 bzw. eine innere Kröpfung 120 auszubilden. Hierbei ist die Mitnehmeinrichtung 120 bevorzugt aus der Ebene des Hauptkörpers 12 herausgebogen und liegt mit einem Abschnitt, bevorzugt einem Längsendabschnitt parallel zum Hauptkörper 12. Aber auch eine gewinkelte Anordnung der Mitnehmeinrichtung 120 gegenüber dem Hauptkörper 12 ist natürlich anwendbar. Hierbei ist die Mitnehmeinrichtung 120 aus einem Fenster im Hauptkörper 12 ausgeklinkt.

Ferner ist es möglich, eine Mitnehmeinrichtung 130, 140 als einen äußeren Flanschlappen 130, 140 bzw. eine äußere Kröpfung 130, 140 auszubilden, wobei der äußere Flanschlappen 130, 140 gewinkelt zum Hauptkörper 12 des Kraftübertragungsflanschs 10 liegen kann. Hierbei sind beliebige Winkel, jedoch auch Abschnitte die parallel zum Hauptkörper 12 liegen anwendbar. Bevorzugt ist ein ca. 45°-Winkel bei der Mitnehmeinrichtung 140, und ein ca. 90°- Winkel bei der Mitnehmeinrichtung 130. Ferner kann eine Mitnehmeinrichtung 150 vorgesehen sein, die als äußerer Flanschlappen 150 im Wesentlichen radial vom Hauptkörper 12 absteht. Hierbei kann der äußere Flanschlappen 150 auch versetzt zum Hauptkörper 12 liegen. D. h. die Mitnehmeinrichtungen 130, 140, 150 bilden Vorsprünge an einem äußeren Durch- messer des Hauptkörpers 12. Weiter innen liegend am Hauptkörper 12 können Mitnehmeinrichtungen 130, 140 ebenfalls vorgesehen sein.

Im Einzelnen zeigt die Fig. 1 drei Mitnehmeinrichtungen 110, 130, 150, wobei im dargestellten Halbschnitt (Rotationsasche R) ungefähr mittig die Mitnehmeinrichtung 110 als eine Flanschinnenwand 110 des Kraftübertragungsflanschs 10 ausgebildet ist, die ferner einen Bogen 114 aufweist. Darüber hinaus zeigt die Fig. 1 zwei äußere Flanschlappen 130, 150 an der Peripherie des Hauptkörpers 12, wobei der äußere Flanschlappen 130 in einem 90°-Winkel zum Hauptkörper 12 liegt und der äußere Flanschlappen 150 radial vom Hauptkörper 12 wegsteht. Die Fig. 2 zeigt drei Mitnehmeinrichtungen 110, 130, 140, wobei gegenüber der Fig. 1 statt eines radial abstehenden äußeren Flanschlappens 150, ein in einem ca. 45°-Winkel gegenüber dem Hauptkörper 12 angeordneter äußerer Flanschlappen 140 angewendet ist. Des Weiteren zeigt die Fig. 4 zusätzlich zur Fig. 2 eine vierte Mitnehmeinrichtung 120, die als innerer Flanschlappen 120 ausgebildet ist, wobei eine Wurzel des inneren Flanschlappens 120 in einem unteren Bereich, bevorzugt radial versetzt zur Mitnehmeinrichtung 110 angeordnet sein kann.

Ferner zeigt die Fig. 3 zwei Mitnehmeinrichtungen 120, 130, wobei die Mitnehmeinrichtung 120 wie der innere Flanschlappen 120 der Fig. 4 und die Mitnehmeinrichtung 130 wie der äußere Flanschlappen 130 der Fig. 1 ausgebildet ist. Die Fig. 5 zeigt zusätzlich zur Fig. 3 zwei weitere Mitnehmeinrichtungen 120, 140, wobei die Mitnehmeinrichtung 140 wie der äußere Flanschlappen 140 der Fig. 2 ausgebildet ist. Darüber hinaus weist die Ausführungsform des Kraftübertragungsflanschs 10 der Fig. 5 einen zweiten inneren Flanschlappen 120 auf, der auf einer zum ersten inneren Flanschlappen 120 gegenüberliegenden Seite des Hauptkörpers 12 und bevorzugt radial versetzt zum ersten Flanschlappen 120 angeordnet ist. Es ist natürlich bei allen denkbaren Ausführungsformen der Erfindung möglich, jeweils eine Mehrzahl einzelner Mitnehmeinrichtungen 110, 120, 130, 140, 150 je Dämpferstufe anzuwenden. Dies hängt von einer Anzahl der angewendeten Energiespeicherelemente 20; 32, 42, 52 ab, wobei je Energiespeicherelement 20; 32, 42, 52 eine einzelne Mitnehmeinrichtung 110, 120, 130, 140, 150 vorgesehen ist.

Die Erfindung ist insbesondere bei komplexeren Dämpfereinrichtungen 1 anwendbar, wobei auf einem oder mehreren Radien und/oder einer oder mehreren axialen Ebenen Energiespeicherelemente 20; 32, 42, 52 eingesetzt werden können, um kostengünstige und Bauraum sparende Lösungen für Kraftübertragungsflansche 10 oder Kraftübertragungszwischenflan- sche 10 zu realisieren. Bevorzugt sind die angewendeten Energiespeicherelemente 20; 32, 42, 52 am Kraftübertragungsflansch 10 axial versetzt, insbesondere bezüglich des Hauptkörpers 12 gegenüberliegend, und/oder bevorzugt radial versetzt angeordnet. Ferner ist es möglich, neben ein im Kraftübertragungsflansch 10 angelenktes Energiespeicherelement 20; 32 (Mitnehmeinrichtung 110) für ein weiter außen liegendes Energiespeicherelement 20 einen Flanschlappen 150 an einem äußeren Durchmesser des Hauptkörpers 12 vorzusehen. Dies ist in ausschließlicher Kombination in der Zeichnung nicht dargestellt; es entspräche einer Ausführungsform des Kraftübertragungsflanschs 10 gemäß Fig. 1 ohne den äußeren Flanschlappen 130.

Bezugszeichenliste Drehmomentübertragungseinrichtung, Dämpfereinrichtung; z. B. Drehmomentwandler, Föttingerkupplung, Dämpfer, Drehschwingungsdämpfer, Turbinendämpfer, Pumpendämpfer, Zweimassenwandler, Zweimassenschwungrad, oder Kombinationen davon; ggf. mit Fliehkraftpendel

Turbine Kraftübertragungsflansch, Kraftübertragungszwischehflansch

Durchgangsausnehmung für Niet

Hauptkörper

Niet

Seitenscheibe

Energiespeicherelement, bevorzugt Schraubenfeder

Hauptdämpfer

Energiespeicherelement Hauptdämpfer 30, bevorzugt Schraubenfeder

Hauptdämpfer

Mitnehmerscheibe

Energiespeicherelement Hauptdämpfer 40, bevorzugt Schraubenfeder

Lamellenträger

Zusatzdämpfer

Zusatzdämpferscheibe

Energiespeicherelement Zusatzdämpfer 50, bevorzugt Schraubenfeder

Dämpfernabe Mitnehmeinrichtung, insbesondere Flanschinnenwand des Kraftübertragungsflanschs 10

Ausnehmung im Hauptkörper 12

Bogen

Mitnehmeinrichtung, Kröpfung; insbesondere innerer Flanschlappen, bevorzugt teilweise parallel zum Hauptkörper 12 liegend

Mitnehmeinrichtung, Kröpfung; insbesondere äußerer Flanschlappen, bevorzugt im Wesentlichen in einem rechten Winkel zum Hauptkörper 12 angeordnet 140 Mitnehmeinrichtung, Kröpfung; insbesondere äußerer Flanschlappen, bevorzugt im Wesentlichen in einem 45°-Winkel zum Hauptkörper 12 angeordnet

150 Mitnehmeinrichtung, Kröpfung; insbesondere äußerer Flanschlappen, bevorzugt in der Ebene des Hauptkörpers 12 angeordnet

R Rotationsachse der Drehmomentübertragungseinrichtüng 1 , sowie einer Kurbelwelle und einer Getriebeeingangswelle

Claims

Patentansprüche

1. Kraftübertragungsflansch, bevorzugt Kraftübertragungszwischenflansch (10), für eine Drehmomentübertragungseinrichtung (1 ) oder eine Dämpfereinrichtung (1 ), insbesondere für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, wobei der Kraftübertragungsflansch (10) Mitnehmeinrichtungen (110, 120, 130, 140, 150) zum mechanischen Ankoppeln von Energiespeicherelementen (20; 32, 42, 52) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass

der Kraftübertragungsflansch (10) für wenigstens zwei axial und/oder radial zueinander versetzt angeordnete Energiespeicherelemente (20; 32, 42, 52) wenigstens zwei stofflich einstückig mit dem Kraftübertragungsflansch (10) ausgebildete Mitnehmeinrichtungen (110, 120, 130, 140, 150) zum Ankoppeln der Energiespeicherelemente (20; 32, 42, 52) aufweist.

2. Kraftübertragungsflansch nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass ein einsatzfähiger Kraftübertragungsflansch (10) aus einem einzigen Bauteilrohling gefertigt ist, wobei

der Kraftübertragungsflansch (10) bevorzugt aus einem Blech ausstanzbar und in einem Anschluss daran wenigstens ein Anteil der Mitnehmeinrichtungen (120, 130, 140) aus einer Ebene des Blechs herausbiegbar sind.

3. Kraftübertragungsflansch nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der einsatzfähige Kraftübertragungsflansch (10) ausschließlich durch eine partielle Zerstörung seiner Struktur derart in zwei Bestandteile zerlegbar ist, dass er auf eine einfache Weise nicht wieder zusammensetzbar ist.

4. Kraftübertragungsflansch nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftübertragungsflansch (10) aus einer einzigen, sich flächig erstreckenden und dazu vergleichsweise dünnen Materiallage aufgebaut ist, und bevorzugt wenigstens ein Anteil der Mitnehmeinrichtungen (120, 130, 140) aus der Ebene der Materiallage herausgebogen sind.

5. Kraftübertragungsflansch nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Mitnehmeinrichtung (110) eine Flanschinnenwand (110) einer Ausnehmung (112) in einem Hauptkörper (12) des Kraftübertragungsflanschs (10) ist, und/oder

die Mitnehmeinrichtung (120) ein innerer Flanschlappen (120) des Hauptkörpers (12) ist, welcher von der Ebene des Hauptkörpers (12) absteht und bevorzugt teilweise parallel zum Hauptkörper (12) angeordnet ist.

6. Kraftübertragungsflansch nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Mitnehmeinrichtung (150) ein äußerer Flanschlappen (150) des Hauptkörpers (12) ist, welcher bevorzugt in der Ebene des Hauptkörpers 12 angeordnet ist, und/oder

die Mitnehmeinrichtung (130, 140) ein äußerer Flanschlappen (130, 140) des Hauptkörpers (12) ist, welcher gegenüber dem Hauptkörper (12) gewinkelt angeordnet ist, wobei ein Winkel bevorzugt ca. 90° (130) oder ca. 45° (140) beträgt.

7. Kraftübertragungsflansch nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftübertragungsflansch (10) wenigstens eine Mitnehmeinrichtung (110, 120, 130, 140) für wenigstens einen Hauptdämpfer (30, 40) der Drehmomentübertragungseinrichtung (1) oder der Dämpfereinrichtung (1 ) aufweist, wobei die Mitnehmeinrichtung (110, 120, 130, 140) wenigstens teilweise in der Ebene (110, 150) des Hauptkörpers (12) und/oder wenigstens teilweise parallel zur Ebene (120) des Hauptkörpers (12) und/oder in einem ca. 90°-Winkel zur Ebene (130) des Hauptkörpers (12) angeordnet ist.

8. Kraftübertragungsflansch nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftübertragungsflansch (10) eine Mitnehmeinrichtung (140) für einen Zusatzdämpfer (50) der Drehmomentübertragungseinrichtung (1 ) oder der Dämpfereinrichtung (1 ) aufweist, wobei

die Mitnehmeinrichtung (140) bevorzugt ein äußerer Flanschlappen (140) des Hauptkörpers (12) ist, welcher gegenüber dem Hauptkörper (12) gewinkelt, insbesondere in einem ca. 45°-Winkel (140) angeordnet ist.

9. Kraftübertragungsflansch nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftübertragungsflansch (10) für wenigstens drei oder für wenigstens vier axial und/oder radial zueinander versetzt angeordnete Energiespeicherelemente (20; 32, 42, 52), wenigstens drei oder wenigstens vier stofflich einstückig mit dem Kraftübertragungsflansch (10) ausgebildete Mitnehmeinrichtungen (110, 120, 130, 140, 150) zum Ankoppeln der Energiespeicherelemente (20; 32, 42, 52) aufweist.

10. Drehmomentübertragungseinrichtung (1 ) oder Dämpfereinrichtung (1); z. B. Drehmomentwandler, Föttingerkupplung, Dämpfer, Drehschwingungsdämpfer, Turbinendämpfer, Pumpendämpfer, Zweimassenwandler oder Zweimassenschwungrad, oder Kombinationen davon; ggf. mit Fliehkraftpendel, dadurch gekennzeichnet, dass

die Drehmomentübertragungseinrichtung (1) oder die Dämpfereinrichtung (1) einen Kraftübertragungsflansch (10), insbesondere einen Kraftübertragungszwischenflansch (10), nach einem der vorhergehenden Ansprüche aufweist.