WO2011104278A1 - Kommunikationsnetzwerk für ein spurgebundenes fahrzeug - Google Patents

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WO2011104278A1
WO2011104278A1 PCT/EP2011/052686 EP2011052686W WO2011104278A1 WO 2011104278 A1 WO2011104278 A1 WO 2011104278A1 EP 2011052686 W EP2011052686 W EP 2011052686W WO 2011104278 A1 WO2011104278 A1 WO 2011104278A1
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track
communication network
vehicle
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PCT/EP2011/052686
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Ralf Beyer
Werner Hager
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Siemens Aktiengesellschaft
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    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0018—Communication with or on the vehicle or train
    • B61L15/0036—Conductor-based, e.g. using CAN-Bus, train-line or optical fibres
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04L—TRANSMISSION OF DIGITAL INFORMATION, e.g. TELEGRAPHIC COMMUNICATION
    • H04L12/00—Data switching networks
    • H04L12/28—Data switching networks characterised by path configuration, e.g. LAN [Local Area Networks] or WAN [Wide Area Networks]
    • H04L12/40—Bus networks
    • H04L12/40169—Flexible bus arrangements
    • H04L12/40176—Flexible bus arrangements involving redundancy
    • H04L12/40182—Flexible bus arrangements involving redundancy by using a plurality of communication lines
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04L—TRANSMISSION OF DIGITAL INFORMATION, e.g. TELEGRAPHIC COMMUNICATION
    • H04L12/00—Data switching networks
    • H04L12/28—Data switching networks characterised by path configuration, e.g. LAN [Local Area Networks] or WAN [Wide Area Networks]
    • H04L12/40—Bus networks
    • H04L2012/40267—Bus for use in transportation systems
    • H04L2012/40293—Bus for use in transportation systems the transportation system being a train

Definitions

  • the present invention relates to a track-bound driving ⁇ imaging, in particular rail vehicle, with several wagons and a communication network for the transmission of data signals, which comprises two extending through the carriage of the vehicle Lei ⁇ obligations.
  • Such a track-guided vehicle on the rails ⁇ vehicle with several cars and an Ethernet-based communication network for example, from the article "Information and control technology in rail vehicles; Barbara Schmitz; electronics industry 8/9 - 2008, pages 20 to 22 "known.
  • the present invention is based on the object a track-bound vehicle, in particular rail vehicle, with several wagons and a communication network for the transmission of data signals, which comprises two extending through the carriage of the vehicle lines indicate the point of ⁇ Lich of the structure of the communication network particularly pre- Partly.
  • a track-guided vehicle, insbeson ⁇ particular rail vehicle, with several car and a communi ⁇ cation network for transmission of data signals which comprises two extending through the carriage of the vehicle lines, according to the invention in that in the carriage each egg ⁇ ne of Lines in a first region and the other of the lines in a spatially separated second region extends in at least one of the carriages the course of the respective one line from the first region to the second region and the course of the respective other line from the second region changes into the first area and in the first area network components are provided for refreshing the data signals transmitted in the lines.
  • the track-bound vehicle is thus designed such that in each of the carriages one of the lines runs in a first area and the other of the lines runs in a second area which is spatially separate therefrom.
  • the network components for refreshing the data signals transmitted in the lines can be implemented in different ways. Ultimately, this is only important that the corresponding network component one
  • Refresh or regeneration of the transmitted data signals performs such that in particular a Reali ⁇ tion of required in the track-bound vehicle length of the lines is made possible.
  • Crossing of the two lines from the first to the second area and vice versa can in the context of the present invention in one of the carriages, i. once, or in several of the carriages, i. repeated, done.
  • the decisive factor here is merely that at least one corresponding intersection is present and in the first region at least two network components are arranged such that a total of both a refresh of the data transmitted in one line and the other line data signals is effected.
  • the track-bound vehicle according to the invention may be, for example, a rail vehicle of any kind, i.
  • a railcar for example, a railcar, a locomotive, a street or light rail, a subway, a freight train, a group of unpowered cars for passenger transport or a
  • the track-bound vehicle according to the invention can be embodied, for example, as a magnetic levitation train or track-guided vehicle with rubber wheels.
  • the communication network of the rail vehicle according to the invention can serve, for example, the door control, the air conditioning control, the transmission of announcements, the fire alarm and / or the drive and brake control, wherein the corresponding systems are usually connected only to one of the two lines of the communication network ⁇ sen are.
  • the change of the lines between the first area and the second area can take place at any desired point or anywhere in the vehicle.
  • an ent ⁇ speaking crossing point seen in the vehicle longitudinal direction is provided in the region of the respective car center.
  • the vehicle according to the invention is further formed ⁇ such that the transition from at least one of the car to at least one adjacent the car, the course of the respective one lines from the first area of a car in the second area of the adjacent car and the course of the other Line changes from the second area of a car in the first area of the adjacent car.
  • the track-bound vehicle according to the invention is manufactured ⁇ tet, that at each transition from one of the car to an adjacent car of the vehicle, the course of the respective one line from the first area to the second area and the course of the respective another line changes from the second area to the first area, and in each case at least one network component is provided in the first area of each of the carriages of the vehicle for refreshing the data signals transmitted in the respective line.
  • the two lines in adjacent cars each run in different areas, ie that there is a corresponding crossing point at each transition from a car to an adjacent car.
  • each of the two lines in each second carriage has at least one corresponding network component, thereby ensuring that it is inadmissible long lengths of INTR ⁇ gen or Doomed? ⁇ gently through appropriate cable lengths interference or distortion of the transmitted data signals are reliably avoided.
  • the inventive track-bound vehicle such from ⁇ designed that the first region and the second region are each formed as separate fire zones in the car. This is advantageous since it thus nication network a particularly reliable fire protection is possible. If, for example, due to a fire a public address system, which is connected to one of the two lines Lei ⁇ lines, fails, so by the formation of the first area and the second area as a separate
  • Fire sections with high reliability ensure that systems connected to the lines running in the other area continue to be functional at least for a minimum duration to be guaranteed.
  • the first region and the second region in the carriage of the vehicle can respectively corresponding to each ⁇ assimila requirements and boundary conditions are selected.
  • the areas are arranged on different sides of the carriages or at different heights within the carriages.
  • the first area is an inner area of the roof of the respective car and the second area is an underfloor area of the respective car.
  • the first area is an inner area of the roof of the respective car and the second area is an underfloor area of the respective car.
  • This is advantageous because the interior of the roof and the underfloor area of the car are separated from the passenger compartment, so that on the one hand avoided damage to the lines and on the other hand there is a necessary separation for fire protection reasons.
  • Due to the fact that an arrangement of network components is advantageously not required in the second area, ie in the underfloor area of the respective wagon, there is also the advantage that no power supply facilities are required which would normally be arranged in the vehicle interior. resulting in corresponding disadvantages in terms of fire safety would erge ⁇ ben.
  • the communication network can basically be a communication network of arbitrary technology known per se. This includes communication networks under ⁇ remedyaji topologies and different technologies, both in terms of hardware and in terms of the protocols used, one.
  • the communication network is a communications network in accordance with the Ethernet
  • this has the advantage that it concerns with Ethernet to a funda ⁇ constricting, widely used technique for transmitting sig ⁇ tional.
  • the communication network of the track-bound vehicle according to the invention can be a component of a vehicle-wide train bus
  • a train can be used to transmit information between the vehicles of a train, for example, a train may consist of a train of several locomotives.
  • the inventive track-bound vehicle such from ⁇ designed such that the two lines of the communication network are connected to the ends of the vehicle respectively to a serving for Anbin- dung of the communication network to another vehicle network element.
  • track-bound vehicle of the invention is such forms ⁇ out that the communications network is a vehicle bus.
  • a vehicle bus is understood to mean such a bus system which serves for communication or data transmission within a vehicle which is not separated in the usual operating procedure.
  • the track-bound vehicle according to the invention can also be developed in such a way that the two lines of the communication network are interconnected to form a ring structure.
  • This offers the advantage that the effect a Redun ⁇ impedance is ensured within the communication network, that a single fault nikationsnetztechnik an exchange of data or the transmission of data signals via the communication does not completely bring to a standstill.
  • the track-bound vehicle according to the invention can also be developed in such a way that the vehicle has at least one further communication network, which is connected to the communication network.
  • the communication network is, for example, a vehicle bus
  • the further communication network can be designed, for example, as part of a train bus.
  • both the communication network and the other communication network can in this case each have two Lei ⁇ obligations, which in the manner described above are crossed in such a way in each case run in the first region or the second region and that network ⁇ plant components for refreshing which in the respective tions transmitted data signals are required only in the first area.
  • the network components for refreshing the transmitted data signals can be any network components known per se as such.
  • the network components for refreshing the transmitted data signals are repeaters
  • ⁇ geous since it is the network components mentioned in particular in the field of Ethernet-based communication networks to widespread, proven and comparatively cost-effective network components, the usual ⁇ include a functionality to the effect that they in the respective line refresh or regenerate transmitted data signals.
  • a corresponding refreshing of the data signals may, for example, include the reception of a data signal, its preparation and re-transmission, possibly in an amplified form.
  • noise and distortions of the transit time and the pulse shape are thereby removed.
  • FIG. 1 shows a schematic sketch of a first exemplary embodiment of the track-bound vehicle according to the invention
  • FIG. 2 shows a schematic sketch of a second embodiment of the inventive spurge ⁇ bound vehicle
  • Figure 3 is a schematic sketch of a third embodiment of the invention spurge ⁇ bound vehicle.
  • the same reference numerals are used in the figures for the same or essentially the same components.
  • FIG. 1 shows in a schematic sketch a first exemplary embodiment of the track-bound vehicle according to the invention.
  • a track-bound vehicle 10 which may be, for example, a rail-bound drive ⁇ vehicle, the carriage 11, 12, 13 and 14 has.
  • a communication network 20 is provided which comprises two lines 21, 22 extending through the carriages 11, 12, 13, 14 of the vehicle 10 and which serves to transmit data signals.
  • the corresponding data signals may, for example, be control information for controlling the doors of the carriages 11, 12, 13, 14, for controlling the brakes, for controlling the drive, for controlling the air conditioning system or also for controlling loudspeaker systems and display units.
  • appropriate devices are each connected to one of the two INTR ⁇ gen 21, 22 connected in the communication network 20th
  • the lines 21, 22 extend into the carriages 11, 12, 13, 14 in a first region 31, 32, 33, 34 or in a second region 41, 42, 43, 44, respectively.
  • FIGS Areas 31, 32, 33, 34, 41, 42, 43, 44 thereby formed in the carriage 11, 12, 13, 14 each as separate fire sections.
  • the lines 21, 22 are spatially separated from one another in those areas which in case of fire of the track-bound vehicle 10 and a his car 11, 12, 13, 14 meet certain requirements with regard to preventing the spread of fire.
  • the network components 25, 26, 27, 28 for refreshing in the respective Line 21 or 22 transmitted data signals provided.
  • a County ⁇ ge of the conduit is advantageously 21 and 22, made possible by corresponding network components 25, 26, 27, 28, which ER- laubt that the lines 21, 22 along the longitudinal axis of the vehicle 10 over all the carriages 11, 12, 13, 14 of the vehicle 10 extend.
  • the network components 25, 26, 27, 28 may be designed, for example, as repeaters or switches.
  • the communication network 20 is a communication network according to the Ethernet technology. Depending on the cables used for transmitting the data or data signals, in this case usually only cable lengths up to a maximum of 100 meters are supported.
  • the communication network 20 or ⁇ its lines 21, 22 may also extend over such vehicles 10 that exceed the maximum permissible length.
  • the first region 31, 32, 33, 34 are in each case the inner region of the roof of the respective carriage 11, 12, 13, 14.
  • This is advantageous because installation space for cable laying is usually available here is, which is usually already designed as a separate fire section.
  • the second Be ⁇ rich 41, 42, 43, 44 may advantageously Unterflurbe- area of the respective carriage 11, 12, 13, 14 arranged Bezie ⁇ hung, be formed.
  • the corresponding area is usually already out as a separate fire section ⁇ forms or due to the existing separation to the passenger compartment with relatively little effort as a corresponding fire section executable.
  • FIG 1 can vorteilhafter-, an arbitrary number of cars in the manner shown with the lines 21, 22 of the communication ⁇ network 20 are supplied.
  • each further fire sections 50, 51, 52, 53, 54, 55 are provided, in which the intersection of the lines 21, 22 are. So it is conceivable, for example, that the lines 21, 22 each extend laterally in the region of the actual wagon transitions and, after the transition to the adjacent wagon has been completed, continue in each case in the other area.
  • Figure 2 shows a schematic sketch of a second embodiment of the track-bound vehicle according to the invention, wherein the schematic representation of Figure 2 corresponds We ⁇ sentlichen that of FIG. 1
  • the communication network 20 is a communications network in the form of a vehicle bus, which is example ⁇ as a so-called "Consist network” according to the standard IEC can act 61375-1.
  • the lines 21, 22 of the communications network 20 are in this case connected to form a ring structure, whereby advantageous ⁇ way legally redundancy and thus to a Reduzie ⁇ tion of the error rate of the communication network is achieved 20th
  • the structure of the communication network 20 of Figure 2 substantially corresponds to that of the embodiment shown in Figure 1, so that reference is made in this regard to the corresponding above statements.
  • FIG. 3 shows, in a schematic sketch, a third embodiment of the track-bound vehicle according to the invention, the representation of FIG. 3 in its schematic form again corresponding to that of FIGS. 1 and 2.
  • a communication ⁇ network that is part of a vehicle cross tensile bus is.
  • train bus may be ⁇ example, be a "Train Backbone Network" in accordance with standard IEC 61375-1 act.
  • the two lines 21, 22 of the communications network 20 are at the ends of the vehicle 10 respectively to a dung to the Anbin- Communication network 20 connected to another vehicle network element 60, 61.
  • the Netzwerkele ⁇ elements 60, 61 may be executed here as a router, for example, and optionally in one of the areas formed by the areas 31 and 41 or 34 and 44 Feuerschbe ⁇ rich arranged
  • the network elements 60, 61 make it possible to connect the communication network 20 of the vehicle 10 to the communication network of another vehicle and thus to create a vehicle-comprehensive train bus.
  • both a vehicle bus according to the network structure of FIG. 2 and a train bus according to the network structure of FIG. 3 can be present.
  • both communication networks, which can be interconnected are each designed in accordance with the embodiments of FIG. 2 or FIG. 3 such that intersections of the respective lines 21, 22 are provided between the carriages 11, 12, 13, 14 ,
  • the vehicle 10 has the advantage that the communication network 20 is relatively insensitive to the failure of the power supply in one of the carriages 11, 12, 13, 14 of the vehicle 10, since in each carriage 11, 12, 13, 14 one of the Lei ⁇ obligations 21, 22 does not require active components.
  • the comparatively small number of active components required results in an increase in the availability of the communications network 20.
  • track-bound vehicle 10 can advantageously be realized with mechanically and electrically identically constructed carriages 11, 12, 13, 14, which results in advantages in terms of costs and outlay in the production and operation of the vehicle 10.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein spurgebundenes Fahrzeug (10), insbesondere Schienenfahrzeug, mit mehreren Wagen (11, 12, 13, 14) und einem Kommunikationsnetzwerk (20) zur Übertragung von Datensignalen, das zwei durch die Wagen (11, 12, 13, 14) des Fahrzeugs verlaufende Leitungen (21, 22) umfasst. Erfindungsgemäß ist das Fahrzeug (10) dabei derart ausgebildet, dass in den Wagen (11, 12, 13, 14) jeweils eine der Leitungen (21, 22) in einem ersten Bereich (31, 32, 33, 34) und die andere der Leitungen (21, 22) in einem von diesem räumlich getrennten zweiten Bereich (41, 42, 43, 44) verläuft, in zumindest einem der Wagen (z.B. 11) der Verlauf der jeweiligen einen Leitung (21) von dem ersten Bereich (31) in den zweiten Bereich (42) und der Verlauf der jeweiligen anderen Leitung (22) von dem zweiten Bereich (41) in den ersten Bereich (32) wechselt und in dem ersten Bereich (31, 32, 33, 34) Netzwerkkomponenten (25, 26, 27, 28) zur Auffrischung der in den Leitungen (21, 22) übertragenen Datensignale vorgesehen sind.

Description

Beschreibung
KOMMUNIKATIONSNETZWERK FÜR EIN SPURGEBUNDENES
FAHRZEUG Die vorliegende Erfindung betrifft ein spurgebundenes Fahr¬ zeug, insbesondere Schienenfahrzeug, mit mehreren Wagen und einem Kommunikationsnetzwerk zur Übertragung von Datensignalen, das zwei durch die Wagen des Fahrzeugs verlaufende Lei¬ tungen umfasst.
Ein solches spurgebundenes Fahrzeug in Form eines Schienen¬ fahrzeugs mit mehreren Wagen und einem Ethernet-basierten Kommunikationsnetzwerk ist beispielsweise aus dem Fachartikel „Informations- und Steuerungstechnik auf Schienenfahrzeugen; Barbara Schmitz; elektronik Industrie 8/9 - 2008, Seiten 20 bis 22" bekannt.
Generell werden in Schienenfahrzeugen zunehmend Kommunikati¬ onsnetzwerke gemäß der Ethernet-Technik zur Übertragung von Datensignalen eingesetzt. Der Vorteil der Verwendung von solchen Ethernet-basierten Kommunikationsnetzwerken besteht dabei insbesondere darin, dass entsprechende Kommunikations¬ netzwerke in anderen Bereichen der Technik weit verbreitet sind und daher die für den Aufbau der Kommunikationsnetzwerke erforderlichen Komponenten vergleichsweise kostengünstig am
Markt erhältlich sind. Darüber hinaus stehen für entsprechende Kommunikationsnetzwerke auch Kommunikationsprotokolle und Applikationen zur Verfügung, die sich in anderen, gegebenenfalls auch sicherheitskritischen Anwendungen bereits bewährt haben.
Beim Einsatz von Kommunikationsnetzwerken im Bereich der spurgebundenen Fahrzeuge treten generell verschiedene für diese Anwendung spezifische Problemstellungen auf. So sind bei der Verlegung von Kabeln entsprechender Kommunikationsnetzwerke die für den jeweiligen Fahrzeugtyp geltenden Brand- schutzrichtlinien zu beachten. Des Weiteren können sich bei spurgebundenen Fahrzeugen Leitungslängen ergeben, welche die beispielsweise für Kommunikationsnetzwerke mit Twisted-Pair- Kabeln der Kategorie 5 (CAT5) gemäß dem Standard IEEE 802.3 vorgesehenen maximale Leitungslänge von 100 Meter überstei¬ gen. Im Sinne einer möglichst großen Stabilität des Kommuni¬ kationsnetzwerkes ist es darüber hinaus wünschenswert, dass das Kommunikationsnetzwerk mit einer möglichst geringen Anzahl von elektronischen Geräten in Form von aktiven Netzwerkkomponenten auskommt.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein spurgebundenes Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, mit mehreren Wagen und einem Kommunikationsnetzwerk zur Übertragung von Datensignalen, das zwei durch die Wagen des Fahrzeugs verlaufende Leitungen umfasst, anzugeben, das hinsicht¬ lich des Aufbaus des Kommunikationsnetzwerkes besonders vor- teilhaft ist.
Diese Aufgabe wird für ein spurgebundenes Fahrzeug, insbeson¬ dere Schienenfahrzeug, mit mehreren Wagen und einem Kommuni¬ kationsnetzwerk zur Übertragung von Datensignalen, das zwei durch die Wagen des Fahrzeugs verlaufende Leitungen umfasst, erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass in den Wagen jeweils ei¬ ne der Leitungen in einem ersten Bereich und die andere der Leitungen in einem von diesem räumlich getrennten zweiten Bereich verläuft, in zumindest einem der Wagen der Verlauf der jeweiligen einen Leitung von dem ersten Bereich in den zweiten Bereich und der Verlauf der jeweiligen anderen Leitung von dem zweiten Bereich in den ersten Bereich wechselt und in dem ersten Bereich Netzwerkkomponenten zur Auffrischung der in den Leitungen übertragenen Datensignale vorgesehen sind. Erfindungsgemäß ist das spurgebundene Fahrzeug somit derart ausgebildet, dass in dem Wagen jeweils eine der Leitungen in einem ersten Bereich und die andere der Leitungen in einem von diesem räumlich getrennten zweiten Bereich verläuft.
Hieraus ergeben sich erhebliche Vorteile im Hinblick auf eine erforderliche Redundanz, da Störungen etwa im Falle eines Brandes, eines technischen Defekts oder eines Unfalls, in der Regel lediglich einen der beiden Bereiche betreffen werden und somit eine Grundverfügbarkeit des Kommunikationsnetzwer- kes mittels der jeweils anderen Leitung erhalten bleibt.
Dadurch, dass weiterhin in zumindest einem der Wagen der Verlauf der jeweiligen einen Leitung von dem ersten Bereich in den zweiten Bereich und der Verlauf der jeweiligen anderen Leitung von dem zweiten Bereich in den ersten Bereich wechselt, wird es darüber hinaus vorteilhafterweise ermöglicht, dass lediglich in einem der räumlich getrennten Bereiche, nämlich dem ersten Bereich, Netzwerkkomponenten zur Auffrischung der in der jeweiligen Leitung übertragenen Datensigna- le erforderlich sind. Durch den gekreuzten Verlauf der beiden Leitungen ist es hierbei möglich, dass sowohl für die eine als auch für die andere Leitung die Auffrischung der in der jeweiligen Leitung übertragenen Datensignale in dem ersten Bereich erfolgt. Dies bietet den Vorteil, dass in dem zweiten Bereich auf entsprechende Netzwerkkomponenten zur Auffrischung der jeweiligen Datensignale verzichtet werden kann, wodurch sich Planung und Einbau des Kommunikationsnetzwerkes insgesamt erheblich vereinfachen. Darüber hinaus werden gegenüber einem alternativ vorstellbaren Aufbau des Kommunika- tionsnetzwerkes , bei dem jeweils sowohl in dem ersten als auch in dem zweiten Bereich Netzwerkkomponenten zur Auffrischung der übertragenen Datensignale vorgesehen sind, entsprechende Netzwerkkomponenten eingespart, wodurch die Störu- nempfindlichkeit , insbesondere gegenüber Ausfällen der Strom- Versorgung, erheblich verbessert wird, da die jeweilig in dem zweiten Bereich verlaufende Leitung ohne aktive Komponenten auskommt. Durch eine entsprechende Minimierung der aktiven Komponenten ergibt sich letztlich somit eine erhöhte Verfüg- barkeit des Kommunikationsnetzwerkes.
Die Netzwerkkomponenten zur Auffrischung der in den Leitungen übertragenen Datensignale können in unterschiedlicher Art und Weise ausgeführt sein. Letztlich ist hierbei lediglich von Bedeutung, dass die entsprechende Netzwerkkomponente eine
Auffrischung beziehungsweise Regenerierung der übertragenen Datensignale derart durchführt, dass insbesondere eine Reali¬ sierung der in dem spurgebundenen Fahrzeug erforderlichen Länge der Leitungen ermöglicht wird.
Ein Kreuzen der beiden Leitungen von dem ersten in den zweiten Bereich und umgekehrt kann im Rahmen der vorliegenden Erfindung in einem der Wagen, d.h. einmalig, oder in mehreren der Wagen, d.h. mehrmalig, erfolgen. Entscheidend ist hierbei lediglich, dass zumindest eine entsprechende Kreuzungsstelle vorhanden ist und in dem ersten Bereich zumindest zwei Netzwerkkomponenten derart angeordnet sind, dass insgesamt sowohl eine Auffrischung der in der einen Leitung als auch der in der anderen Leitung übertragenen Datensignale bewirkt wird.
Bei dem erfindungsgemäßen spurgebundenen Fahrzeug kann es sich beispielsweise um ein Schienenfahrzeug beliebiger Art, d.h. beispielsweise einen Triebwagen, eine Lokomotive, eine Straßen- oder Stadtbahn, eine U-Bahn, einen Güterzug, eine Gruppe antriebsloser Wagen zum Personentransport oder eine
Kombination derselben handeln. Darüber hinaus kann das erfindungsgemäße spurgebundene Fahrzeug beispielsweise auch als Magnetschwebebahn oder spurgeführtes Fahrzeug mit Gummirädern ausgeführt sein. Das Kommunikationsnetzwerk des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs kann beispielsweise der Türsteuerung, der Steuerung der Klimatisierung, der Übertragung von Ansagen, der Brandmeldung und/oder der Antriebs- und Bremssteuerung dienen, wo- bei die entsprechenden Systeme in der Regel lediglich an eine der beiden Leitungen des Kommunikationsnetzwerkes angeschlos¬ sen sind.
Grundsätzlich kann der Wechsel der Leitungen zwischen dem ersten Bereich und dem zweiten Bereich an einer beliebigen Stelle beziehungsweise an beliebigen Stellen des Fahrzeugs erfolgen. So ist es beispielsweise denkbar, dass eine ent¬ sprechende Kreuzungsstelle in Fahrzeuglängsrichtung gesehen im Bereich der jeweiligen Wagenmitte vorgesehen ist.
Vorzugsweise ist das erfindungsgemäße Fahrzeug derart weiter¬ gebildet, dass beim Übergang von zumindest einem der Wagen zu zumindest einem benachbarten der Wagen der Verlauf der jeweiligen einen Leitungen von dem ersten Bereich des einen Wagens in den zweiten Bereich des benachbarten Wagens und der Verlauf der jeweiligen anderen Leitung von dem zweiten Bereich des einen Wagens in den ersten Bereich des benachbarten Wagens wechselt. Dies bedeutet, dass innerhalb der einzelnen Wagen jeweils die eine der Leitungen in dem ersten Bereich und die andere der Leitungen in dem zweiten Bereich verläuft. Ein Kreuzen der Leitungen erfolgt somit ausschließlich im Bereich des Übergangs zwischen zwei benachbarten Wagen. Es sei darauf hingewiesen, dass die Formulierung „beim Übergang von zumindest einem der Wagen zu zumindest einem benachbarten der Wagen" nicht dahingehend zu verstehen ist, dass das Kreuzen der Leitungen notwendigerweise im Bereich eines - Fahrgästen den Wechsel in einen anderen Wagen erlaubenden - Wagenübergangs erfolgt. Stattdessen wird durch diese Formulierung insbesondere auch der Fall umfasst, dass ein Kreuzen der Leitun- gen an dem Ende des jeweiligen Wagens vorgesehen ist. Wesentlich ist hierbei somit lediglich, dass in dem benachbarten Wagen selbst die Leitungen jeweils in dem anderen Bereich verlaufen .
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Weiterbildung ist das erfindungsgemäße spurgebundene Fahrzeug derart ausgestal¬ tet, dass bei jedem Übergang von einem der Wagen zu einem benachbarten der Wagen des Fahrzeugs der Verlauf der jeweiligen einen Leitung von dem ersten Bereich in den zweiten Bereich und der Verlauf der jeweiligen anderen Leitung von dem zweiten Bereich in den ersten Bereich wechselt und in dem ersten Bereich von jedem der Wagen des Fahrzeugs jeweils zumindest eine Netzwerkkomponente zur Auffrischung der in der jeweili- gen Leitung übertragenen Datensignale vorgesehen ist. Dies bedeutet, dass die beiden Leitungen in benachbarten Wagen jeweils in unterschiedlichen Bereichen verlaufen, d.h. dass bei jedem Übergang von einem Wagen zu einem benachbarten Wagen eine entsprechende Kreuzungsstelle vorliegt. Dadurch, dass in dem ersten Bereich von jedem Wagen des Fahrzeugs jeweils zumindest eine Netzwerkkomponente zur Auffrischung der in der jeweiligen Leitung übertragenen Datensignale vorgesehen ist, weist somit jede der beiden Leitungen in jedem zweiten Wagen zumindest eine entsprechende Netzwerkkomponente auf, wodurch sichergestellt ist, dass unzulässig große Längen der Leitun¬ gen beziehungsweise durch entsprechende Leitungslängen verur¬ sachte Störungen oder Verzerrungen der übertragenen Datensignale zuverlässig vermieden werden. Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform ist das erfindungsgemäße spurgebundene Fahrzeug derart aus¬ gestaltet, dass der erste Bereich und der zweite Bereich in den Wagen jeweils als separate Brandabschnitte ausgebildet sind. Dies ist vorteilhaft, da somit hinsichtlich des Kommu- nikationsnetzwerkes ein besonders zuverlässiger Brandschutz ermöglicht wird. Sofern nun beispielsweise aufgrund eines Brandes eine Beschallungsanlage, die an eine der beiden Lei¬ tungen angebunden ist, ausfällt, so wird durch die Ausbildung des ersten Bereichs und des zweiten Bereichs als separate
Brandabschnitte mit hoher Zuverlässigkeit gewährleistet, dass an der in dem jeweils anderen Bereich verlaufenden Leitungen angeschlossene Systeme zumindest für eine zu gewährleistende Mindestdauer weiterhin funktionsfähig sind.
Grundsätzlich können der erste Bereich sowie der zweite Bereich in den Wagen des Fahrzeugs jeweils entsprechend den je¬ weiligen Anforderungen und Randbedingungen gewählt werden. So ist es beispielsweise denkbar, dass die Bereiche auf unter- schiedlichen Seiten der Wagen oder in unterschiedlicher Höhe innerhalb der Wagen angeordnet sind.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen spurgebundenen Fahrzeugs ist der erste Bereich ein Innenbereich des Daches des jeweiligen Wagens und der zweite Bereich ein Unterflurbereich des jeweiligen Wagens. Dies ist vorteilhaft, da der Innenbereich des Daches sowie der Unterflurbereich der Wagen gegenüber dem Fahrgastinnenraum abgetrennt sind, so dass einerseits eine Be- Schädigung der Leitungen vermieden und andererseits auch aus brandschutztechnischen Gründen eine erforderliche Trennung besteht. Dadurch, dass in dem zweiten Bereich, d.h. in dem Unterflurbereich des jeweiligen Wagens, vorteilhafterweise eine Anordnung von Netzwerkkomponenten nicht erforderlich ist, ergibt sich darüber hinaus der Vorteil, dass hier keine Einrichtungen zur Stromversorgung erforderlich sind, die in der Regel im Fahrzeuginneren anzuordnen wären, wodurch sich entsprechende Nachteile hinsichtlich des Brandschutzes erge¬ ben würden. Bei dem Kommunikationsnetzwerk kann es sich grundsätzlich um ein Kommunikationsnetzwerk beliebiger, für sich bekannter Technik handeln. Dies schließt Kommunikationsnetzwerke unter¬ schiedlicher Topologien und unterschiedlicher Technik, sowohl hinsichtlich der Hardware als auch hinsichtlich der verwendeten Protokolle, ein.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen spurgebundenen Fahrzeugs ist das Kommunika- tionsnetzwerk ein Kommunikationswerk gemäß der Ethernet-
Technik. Entsprechend den einleitenden Erläuterungen bietet dies den Vorteil, dass es sich bei Ethernet um eine grundle¬ gende, weit verbreitete Technik zur Übertragung von Datensig¬ nalen handelt. Darüber hinaus sind beispielsweise in Form des so genannten PROFINET industrielle Ausführungsformen des
Ethernets („Industrial Ethernet") bekannt, die bereits an die hohen Verfügbarkeits- und Sicherheitsanforderungen im industriellen Umfeld angepasst sind. Bei dem Kommunikationsnetzwerk des erfindungsgemäßen spurgebundenen Fahrzeugs kann es sich gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform um einen Bestandteil eines fahrzeugübergreifenden Zugbusses handeln. Ein entsprechender Zugbus dient dabei der Informationsübertragung zwischen den Fahrzeugen eines Zuges. Bei einem entsprechenden Zug kann es sich beispielsweise um einen aus mehreren Triebfahrzeugen bestehenden Triebzug handeln.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform ist das erfindungsgemäße spurgebundene Fahrzeug derart aus¬ gestaltet, dass die beiden Leitungen des Kommunikationsnetzwerkes an den Enden des Fahrzeuges jeweils an ein zur Anbin- dung des Kommunikationsnetzwerkes an ein anderes Fahrzeug dienendes Netzwerkelement angebunden sind. Hierdurch wird vorteilhafterweise eine besonders einfache Verbindung der Kommunikationsnetzwerke verschiedener spurgebundener Fahrzeu¬ ge zu einem Zugbus ermöglicht. Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform ist das erfindungsgemäße spurgebundene Fahrzeug derart ausge¬ bildet, dass das Kommunikationsnetzwerk ein Fahrzeugbus ist. Unter einem Fahrzeugbus wird hierbei ein solches Bussystem verstanden, das der Kommunikation beziehungsweise der Daten- Übertragung innerhalb eines im üblichen Betriebsablauf nicht getrennten Fahrzeugs dient.
Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße spurgebundene Fahrzeug auch derart weitergebildet sein, dass die beiden Leitungen des Kommunikationsnetzwerks zu einer Ringstruktur verschaltet sind. Dies bietet den Vorteil, dass dahingehend eine Redun¬ danz innerhalb des Kommunikationsnetzwerkes sichergestellt wird, dass ein einzelner Fehler einen Datenaustausch beziehungsweise die Übertragung von Datensignalen über das Kommu- nikationsnetzwerk nicht vollständig zum Erliegen bringt.
Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße spurgebundene Fahrzeug auch derart weitergebildet sein, dass das Fahrzeug zumindest ein weiteres Kommunikationsnetzwerk aufweist, das mit dem Kommunikationsnetzwerk verschaltet ist. Sofern es sich bei dem Kommunikationsnetzwerk beispielsweise um einen Fahrzeugbus handelt, kann das weitere Kommunikationsnetzwerk beispielsweise als Teil eines Zugbusses ausgeführt sein. Vor¬ zugsweise können hierbei sowohl das Kommunikationsnetzwerk als auch das weitere Kommunikationsnetzwerk jeweils zwei Lei¬ tungen aufweisen, die jeweils in dem ersten Bereich beziehungsweise in dem zweiten Bereich verlaufen und in der zuvor beschriebenen Art und Weise derart gekreuzt sind, dass Netz¬ werkkomponenten zur Auffrischung der in den jeweiligen Lei- tungen übertragenen Datensignale jeweils ausschließlich im ersten Bereich erforderlich sind.
Bei den Netzwerkkomponenten zur Auffrischung der übertragenen Datensignale kann es sich grundsätzlich um beliebige, für sich jeweils als solche bekannte Netzwerkkomponenten handeln.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform des spurgebundenen Fahrzeugs sind die Netzwerkkomponenten zur Auffrischung der übertragenen Datensignale als Repeater,
Switch, Hub, Bridge oder Router ausgebildet. Dies ist vor¬ teilhaft, da es sich bei den genannten Netzwerkkomponenten insbesondere im Bereich der Ethernet-basierten Kommunikationsnetzwerke um weit verbreitete, erprobte und vergleichswei- se kostengünstige Netzwerkkomponenten handelt, die üblicher¬ weise eine Funktionalität dahingehend beinhalten, dass sie die in der jeweiligen Leitung übertragenen Datensignale auffrischen beziehungsweise regenerieren. Eine entsprechende Auffrischung der Datensignale kann beispielsweise den Empfang eines Datensignals, dessen Aufbereitung und Wiederaussendung, gegebenenfalls in verstärkter Form, beinhalten. Vorteilhafterweise werden hierdurch Rauschen sowie Verzerrungen der Laufzeit und der Pulsform entfernt.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbe spielen näher erläutert. Hierzu zeigt
Figur 1 in einer schematischen Skizze ein erstes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen spurge- bundenen Fahrzeugs,
Figur 2 in einer schematischen Skizze ein zweites Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen spurge¬ bundenen Fahrzeugs und Figur 3 in einer schematischen Skizze ein drittes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen spurge¬ bundenen Fahrzeugs. Für gleiche beziehungsweise im Wesentlichen gleich wirkende Komponenten sind in den Figuren jeweils dieselben Bezugszeichen verwendet.
Figur 1 zeigt in einer schematischen Skizze ein erstes Aus- führungsbeispiel des erfindungsgemäßen spurgebundenen Fahrzeugs. Dargestellt ist ein spurgebundenes Fahrzeug 10, bei dem es sich beispielsweise um ein schienengebundenes Trieb¬ fahrzeug handeln kann, das Wagen 11, 12, 13 und 14 aufweist. Darüber hinaus ist in dem spurgebundenen Fahrzeug 10 ein Kom- munikationsnetzwerk 20 vorgesehen, das zwei durch die Wagen 11, 12, 13, 14 des Fahrzeugs 10 verlaufende Leitungen 21, 22 umfasst und zur Übertragung von Datensignalen dient. Bei entsprechenden Datensignalen kann es sich beispielsweise um Steuerinformationen zur Steuerung der Türen der Wagen 11, 12, 13, 14, zur Steuerung der Bremsen, zur Steuerung des Antriebs, zur Steuerung der Klimaanlage oder auch zur Steuerung von Lautsprecheranlagen und Anzeigeeinheiten handeln. Hierzu sind entsprechende Geräte jeweils an eine der beiden Leitun¬ gen 21, 22 des Kommunikationsnetzwerkes 20 angebunden.
Entsprechend der Darstellung in Figur 1 verlaufen die Leitungen 21, 22 in den Wagen 11, 12, 13, 14 jeweils in einem ersten Bereich 31, 32, 33, 34 beziehungsweise in einem zweiten Bereich 41, 42, 43, 44. Vorteilhafterweise sind die Bereiche 31, 32, 33, 34, 41, 42, 43, 44 dabei in den Wagen 11, 12, 13, 14 jeweils als separate Brandabschnitte ausgebildet. Dies be¬ deutet, dass die Leitungen 21, 22 räumlich getrennt voneinander in solchen Bereichen verlaufen, die im Falle eines Brandes des spurgebundenen Fahrzeugs 10 beziehungsweise eines seiner Wagen 11, 12, 13, 14 bestimmte Anforderungen im Hinblick auf das Verhindern einer Ausbreitung des Brandes erfüllen . Gemäß der Darstellung in Figur 1 zeichnet sich das spurgebundene Fahrzeug 10 beziehungsweise genauer gesagt sein Kommuni¬ kationsnetzwerk 20 dadurch aus, dass bei jedem Übergang von einem der Wagen 11, 12, 13, 14 zu einem benachbarten Wagen
12, 13, 14 der Verlauf der jeweiligen einen Leitung 21 bezie- hungsweise 22 von dem ersten Bereich 31, 32, 33, 34 in den zweiten Bereich 41, 42, 43, 44 des benachbarten Wagens 12,
13, 14 wechselt und umgekehrt der Verlauf der jeweiligen an¬ deren Leitung 22 beziehungsweise 21 von dem zweiten Bereich 41, 42, 43, 44 in den jeweiligen ersten Bereich 31, 32, 33, 34 des benachbarten Wagens wechselt. Dies bedeutet, dass zwi¬ schen dem Wagen 11, 12, 13, 14 jeweils Kreuzungsstellen vorgesehen sind, an denen die Leitungen 21, 22 jeweils von dem ersten Bereich 31, 32, 33, 34 in den zweiten Bereich 41, 42, 43, 44 beziehungsweise von dem zweiten Bereich 41, 42, 43, 44 in den ersten Bereich 31, 32, 33, 34 übergehen.
In den ersten Bereichen 31, 32, 33, 34 beziehungsweise an beziehungsweise in der jeweilig in dem ersten Bereich 31, 32, 33, 34 verlaufenden Leitung 21 beziehungsweise 22 sind Netz- werkkomponenten 25, 26, 27, 28 zur Auffrischung der in der jeweiligen Leitung 21 beziehungsweise 22 übertragenen Datensignale vorgesehen. Durch entsprechende Netzwerkkomponenten 25, 26, 27, 28 wird vorteilhafterweise insbesondere eine Län¬ ge der Leitung 21 beziehungsweise 22 ermöglicht, die es er- laubt, dass sich die Leitungen 21, 22 entlang der Längsachse des Fahrzeugs 10 über alle Wagen 11, 12, 13, 14 des Fahrzeugs 10 erstrecken. Dabei können die Netzwerkkomponenten 25, 26, 27, 28 beispielsweise als Repeater oder Switch ausgebildet sein . Im Rahmen der beschriebenen Ausführungsbeispiele sei angenommen, dass sich bei dem Kommunikationsnetzwerk 20 um ein Kommunikationsnetzwerk gemäß der Ethernet-Technik handelt. In Abhängigkeit von den zur Übertragung der Daten beziehungswei- se Datensignalen verwendeten Kabeln werden hierbei üblicherweise nur Kabellängen bis maximal 100 Meter unterstützt.
Durch die Netzwerkkomponenten 25, 26, 27, 28 wird es somit vorteilhafterweise ermöglicht, dass sich das Kommunikations¬ netzwerk 20 beziehungsweise seine Leitungen 21, 22 auch über solche Fahrzeuge 10 erstrecken kann, welche diese maximale zulässige Länge überschreiten.
Bei dem ersten Bereich 31, 32, 33, 34 handelt es sich im Rahmen der beschriebenen Ausführungsbeispiele jeweils um den In- nenbereich des Daches des jeweiligen Wagens 11, 12, 13, 14. Dies ist vorteilhaft, da hier üblicherweise Einbauraum zur Kabelverlegung zur Verfügung steht, der in der Regel bereits als separater Brandabschnitt ausgebildet ist. Der zweite Be¬ reich 41, 42, 43, 44 kann vorteilhafterweise im Unterflurbe- reich des jeweiligen Wagens 11, 12, 13, 14 angeordnet bezie¬ hungsweise ausgebildet sein. Auch der entsprechende Bereich ist üblicherweise bereits als separater Brandabschnitt ausge¬ bildet beziehungsweise aufgrund der bestehenden Trennung zum Fahrgastinnenraum mit vergleichsweise wenig Aufwand als ent- sprechender Brandabschnitt ausführbar.
Durch das in der Figur 1 erkennbare Kreuzen der Leitungen 21, 22 wird somit insbesondere aus einbautechnischer Sicht der Vorteil erzielt, dass in dem zweiten Bereich 41, 42, 43, 44 unabhängig von der Länge der Leitungen 21, 22 keine Netzwerkkomponenten zur Auffrischung der über die Leitungen 21, 22 übertragenen Daten beziehungsweise Datensignale erforderlich sind. Stattdessen können die Netzwerkkomponenten 25, 26, 27, 28 zur Signalauffrischung alle in dem ersten Bereich 31, 32, 33, 34 angeordnet werden, wobei dennoch eine Signalauffrischung beziehungsweise Signalverstärkung in Bezug auf die über beide Leitungen 21, 22 übertragenen Datensignale möglich ist. Hieraus ergeben sich erhebliche Vorteile im Hinblick auf Planung und Realisierung des Fahrzeugs 10. Darüber hinaus ist für jeden der Wagen 11, 12, 13, 14 vorteilhafterweise nur eine Netzwerkkomponente 25, 26, 27, 28 zur Auffrischung der über die Leitungen 21, 22 übertragenen Datensignale erforderlich, so dass sich insgesamt gegenüber einem Aufbau, bei dem die Leitungen 21, 22 jeweils ohne Kreuzungsstellen in dem ersten Bereich 31, 32, 33, 34 beziehungsweise in dem zweiten Bereich 41, 42, 43, 44 geführt werden und jeweils in beiden Bereichen in jedem der Wagen 11, 12, 13, 14 eine Netzwerkkomponente zur Auffrischung der über die jeweiligen Leitung 21 beziehungsweise 22 übertragenen Datensignale vorgesehen ist, eine Reduzierung der aktiven Komponenten des Kommunikationsnetzwerkes 20 ergibt.
Entsprechend der Darstellung der Figur 1 kann vorteilhafter- weise eine beliebige Anzahl von Wagen in der dargestellten Art und Weise mit den Leitungen 21, 22 des Kommunikations¬ netzwerks 20 versorgt werden. Vorteilhafterweise sind hierbei entsprechend der Darstellung in Figur 1 an den Enden der Wagen 11, 12, 13, 14 jeweils weitere Brandabschnitte 50, 51, 52, 53, 54, 55 vorgesehen, in denen die Kreuzungsstellen der Leitungen 21, 22 liegen. So ist es beispielsweise denkbar, dass die Leitungen 21, 22 im Bereich der eigentlichen Wagenübergänge jeweils seitlich verlaufen und nach erfolgtem Übergang zu dem benachbarten Wagen jeweils in dem anderen Bereich weitergeführt werden.
In Abhängigkeit von den jeweiligen Anforderungen und Randbedingungen sind basierend auf dem in der schematischen Darstellung des Ausführungsbeispiels der Figur 1 gezeigten Grundprinzip des spurgebundenen Fahrzeugs beziehungsweise seines Kommunikationsnetzwerkes unterschiedliche Ausführungs¬ formen realisierbar, von denen zwei Beispiele im Folgenden im Zusammenhang mit den Figuren 2 und 3 erläutert werden.
Figur 2 zeigt in einer schematischen Skizze ein zweites Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen spurgebundenen Fahrzeugs, wobei die schematische Darstellung der Figur 2 im We¬ sentlichen derjenigen der Figur 1 entspricht.
Bei dem Kommunikationsnetzwerk 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel der Figur 2 handelt es sich um ein Kommunikationsnetzwerk in Form eines Fahrzeugbusses, bei dem es sich beispiels¬ weise um ein so genanntes „Consist-Netzwerk" gemäß der Norm IEC 61375-1 handeln kann. Gemäß der Darstellung der Figur 2 sind hierbei die Leitungen 21, 22 des Kommunikationsnetzwerkes 20 zu einer Ringstruktur verschaltet, wodurch vorteil¬ hafterweise eine Redundanz und damit verbunden eine Reduzie¬ rung der Fehleranfälligkeit des Kommunikationsnetzwerkes 20 erreicht wird.
Im Übrigen entspricht der Aufbau des Kommunikationsnetzwerkes 20 der Figur 2 im Wesentlichen demjenigen des in Figur 1 gezeigten Ausführungsbeispiels, so dass diesbezüglich auf die entsprechenden vorstehenden Ausführungen verwiesen wird.
Figur 3 zeigt in einer schematischen Skizze ein drittes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen spurgebundenen Fahrzeugs, wobei die Darstellung der Figur 3 in ihrer schemati- sehen Art wiederum derjenigen der Figuren 1 und 2 entspricht.
Bei dem Kommunikationsnetzwerk 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel der Figur 3 handelt es sich nun um ein Kommunikations¬ netzwerk, das Bestandteil eines fahrzeugübergreifenden Zug- busses ist. Bei einem solchen Zugbus kann es sich beispiels¬ weise um ein „Train Backbone Network" gemäß der Norm IEC 61375-1 handeln. Die beiden Leitungen 21, 22 des Kommunikationsnetzwerkes 20 sind an den Enden des Fahrzeugs 10 jeweils an ein zur Anbin- dung des Kommunikationsnetzwerkes 20 an ein anderes Fahrzeug dienendes Netzwerkelement 60, 61 angebunden. Die Netzwerkele¬ mente 60, 61 können hierbei beispielsweise als Router ausge- führt sein und gegebenenfalls in einem der durch die Bereiche 31 und 41 beziehungsweise 34 und 44 gebildeten Brandschutzbe¬ reiche angeordnet sein. Durch die Netzwerkelemente 60, 61 wird es ermöglicht, das Kommunikationsnetzwerk 20 des Fahrzeugs 10 an das Kommunikationsnetzwerk eines weiteren Fahr- zeugs anzubinden und somit einen fahrzeugübergreifenden Zugbus zu schaffen.
Es sei darauf hingewiesen, dass in einem spurgebundenen Fahrzeug, insbesondere einem Schienenfahrzeug, vorteilhafterweise sowohl ein Fahrzeugbus gemäß der Netzwerkstruktur der Figur 2 als auch ein Zugbus gemäß der Netzwerkstruktur der Figur 3 vorhanden sein kann. Vorteilhafterweise sind in diesem Fall beide Kommunikationsnetzwerke, die miteinander verschaltet sein können, jeweils für sich gemäß den Ausführungsbeispielen der Figur 2 beziehungsweise Figur 3 derart ausgebildet, dass zwischen den Wagen 11, 12, 13, 14 jeweils Kreuzungsstellen der jeweiligen Leitungen 21, 22 vorgesehen sind.
Entsprechend den vorstehenden Ausführungen weisen die be- schriebenen Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Schie¬ nenfahrzeugs insbesondere den Vorteil auf, dass in Bezug auf die Leitungen 21, 22 des Kommunikationsnetzwerkes 20 die Brandabschnitte innerhalb des Fahrzeugs 20 eingehalten wer¬ den. Zugleich ist vorteilhafterweise in dem zweiten Bereich 41, 42, 43, 44 der Wagen 11, 12, 13, 14 keine aktive Signal¬ auffrischung beziehungsweise Signalverstärkung erforderlich, so dass hier eine besonders einfache Kabelverlegung, unabhän¬ gig von sonstigen Bedingungen möglich ist. Dies schließt ein, dass beispielsweise eine Stromversorgung für aktive Netzwerk¬ komponenten in dem zweiten Bereich 41, 42, 43, 44 vorteilhafterweise nicht erforderlich ist.
Darüber hinaus beruht der Aufbau beziehungsweise die Topolo- gie des Kommunikationsnetzwerks 20 des spurgebundenen Fahr¬ zeugs 10 vorteilhafterweise auf einer minimalen beziehungs¬ weise einer vergleichsweise geringen Anzahl an signalaufbe¬ reitenden beziehungsweise signalverstärkenden Baugruppen, d.h. Netzwerkkomponenten 25, 26, 27, 28. Dabei weist das Fahrzeug 10 den Vorteil auf, dass das Kommunikationsnetzwerk 20 vergleichsweise störunempfindlich gegen den Ausfall der Stromversorgung in einem der Wagen 11, 12, 13, 14 des Fahrzeugs 10 ist, da in jedem Wagen 11, 12, 13, 14 eine der Lei¬ tungen 21, 22 ohne aktive Komponenten auskommt. Zusätzlich ergibt sich aus der vergleichsweise geringen Anzahl erforderlicher aktiver Komponenten eine Erhöhung der Verfügbarkeit des Kommunikationsnetzwerkes 20.
Weiterhin ist zu beachten, dass das spurgebundene Fahrzeug 10 vorteilhafterweise mit mechanisch und elektrisch identisch aufgebauten Wagen 11, 12, 13, 14 realisiert werden kann, wodurch sich Vorteile hinsichtlich Kosten und Aufwand bei der Herstellung sowie im Betrieb des Fahrzeugs 10 ergeben.

Claims

Patentansprüche
1. Spurgebundenes Fahrzeug (10), insbesondere Schienenfahr¬ zeug, mit mehreren Wagen (11, 12, 13, 14) und einem Kommuni- kationsnetzwerk (20) zur Übertragung von Datensignalen, das zwei durch die Wagen (11, 12, 13, 14) des Fahrzeugs verlau¬ fende Leitungen (21, 22) umfasst,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
- in den Wagen (11, 12, 13, 14) jeweils eine der Leitungen (21, 22) in einem ersten Bereich (31, 32, 33, 34) und die andere der Leitungen (21, 22) in einem von diesem räumlich getrennten zweiten Bereich (41, 42, 43, 44) verläuft,
- in zumindest einem der Wagen (z.B. 11) der Verlauf der jeweiligen einen Leitung (21) von dem ersten Bereich (31) in den zweiten Bereich (42) und der Verlauf der jeweiligen anderen Leitung (22) von dem zweiten Bereich (41) in den ersten Bereich (32) wechselt und
- in dem ersten Bereich (31, 32, 33, 34) Netzwerkkomponenten (25, 26, 27, 28) zur Auffrischung der in den Leitungen (21, 22) übertragenen Datensignale vorgesehen sind.
2. Spurgebundenes Fahrzeug nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
beim Übergang von zumindest einem der Wagen (z.B. 11) zu zu- mindest einem benachbarten der Wagen (12) der Verlauf der jeweiligen einen Leitung (21) von dem ersten Bereich (31) des einen Wagens (11) in den zweiten Bereich (42) des benachbarten Wagens (12) und der Verlauf der jeweiligen anderen Leitung (22) von dem zweiten Bereich (41) des einen Wagens (11) in den ersten Bereich (32) des benachbarten Wagens (12) wechselt.
3. Spurgebundenes Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
- bei jedem Übergang von einem der Wagen (z.B. 11) zu einem der benachbarten Wagen (z.B. 12) des Fahrzeugs (10) der Verlauf der jeweiligen einen Leitung (21) von dem ersten Bereich (31) in den zweiten Bereich (42) und der Verlauf der jeweiligen anderen Leitung (22) von dem zweiten Bereich (41) in den ersten Bereich (32) wechselt und
- in dem ersten Bereich (31, 32, 33, 34) von jedem der Wagen (11, 12, 13, 14) des Fahrzeugs (10) jeweils zumindest eine Netzwerkkomponente (25, 26, 27, 28) zur Auffrischung der in der jeweiligen Leitung (21 bzw. 22) übertragenen Datensignale vorgesehen ist.
4. Spurgebundenes Fahrzeug nach einem der vorangehenden An- Sprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
der erste Bereich (31, 32, 33, 34) und der zweite Bereich (41, 42, 43, 44) in den Wagen (11, 12, 13, 14) jeweils als separate Brandabschnitte ausgebildet sind.
5. Spurgebundenes Fahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
der erste Bereich (31, 32, 33, 34) ein Innenbereich des Da- ches des jeweiligen Wagens (11, 12, 13, 14) und der zweite
Bereich (41, 42, 43, 44) ein Unterflurbereich des jeweiligen Wagens (11, 12, 13, 14) ist.
6. Spurgebundenes Fahrzeug nach einem der vorangehenden An- Sprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
das Kommunikationsnetzwerk (20) ein Kommunikationsnetzwerk gemäß der Ethernet-Technik ist.
7. Spurgebundenes Fahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
das Kommunikationsnetzwerk (20) Bestandteil eines fahrzeug- übergreifenden Zugbusses ist.
8. Spurgebundenes Fahrzeug nach Anspruch 7,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die beiden Leitungen (21, 22) des Kommunikationsnetzwerkes (20) an den Enden des Fahrzeuges (10) jeweils an ein zur An- bindung des Kommunikationsnetzwerkes (20) an ein anderes Fahrzeug dienendes Netzwerkelement (60, 61) angebunden sind.
9. Spurgebundenes Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
das Kommunikationsnetzwerk (20) ein Fahrzeugbus ist.
10. Spurgebundenes Fahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die beiden Leitungen (21, 22) des Kommunikationsnetzwerks (20) zu einer Ringstruktur verschaltet sind.
11. Spurgebundenes Fahrzeug nach einem der vorangehenden An- Sprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
das Fahrzeug (10) zumindest ein weiteres Kommunikationsnetz¬ werk aufweist, das mit dem Kommunikationsnetzwerk (20) verschaltet ist.
12. Spurgebundenes Fahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Netzwerkkomponenten (25, 26, 27, 28) zur Auffrischung der übertragenen Datensignale als Repeater, Switch, Hub, Bridge oder Router ausgebildet sind.
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