WO2011089285A1 - Estructura de cruzamiento tranviario de punta movil - Google Patents

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WO2011089285A1
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tranviary
rails
mobile
cradle
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Idoia GÓMEZ ARBERAS
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Amurrio Ferrocarril Y Equipos, S.A.
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    • E01B7/10—Frogs
    • E01B7/14—Frogs with movable parts
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    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
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Definitions

  • the present invention refers to a tramway crossing structure with a movable tip that improves existing crossings, facilitating maneuvering, as well as operations for replacing worn parts and allowing totally eliminate the noise of maneuver and also the bending forces to which the moving tips of the conventional crossings are subjected.
  • the deflection is a track apparatus that allows the separation of a railway in two or several, whose axes are tangentially agreed with that of the first or forming a very small angle with it.
  • the simplest case of a deviation is the so-called simple, or two-way, which gives way to the circulations that take it one way or the other.
  • the main one receives the name of direct route and the other the one of deviated way.
  • the separation and crossing of the rolling of both tracks is produced using the following elements: the change and the crossing, which together with the connecting rails between them, form the three fundamental parts of the apparatus such as the change, the intermediate rails or of union and the crossing itself.
  • the crossing is the element of the deviation where It produces the superposition of the paths traveled.
  • the most common consists of heart, railroads and rails.
  • the crossing of hearts is the union of two intersecting lanes.
  • a discontinuity is introduced in both lanes, an empty space called a lagoon. Hare legs are called the extension presented by the rails to allow the wheel to be supported by rolling along the outer end of the tire when the flange crosses the lagoon.
  • the railroads have the mission of ensuring the guidance of a railway axis when one of its wheels crosses the lagoon, avoiding the derailment of the vehicle and the deterioration of the heart. In the transit of the axles of the vehicles through the crossing, the collision of the wheels can occur on areas of the heart.
  • shocks reduce the service life, both of the diversion itself and of the moving material that circulates on it causing noise and violent movements that affect the comfort of travelers.
  • the crossing with a flexible moving tip heart is a procedure to eliminate the lagoon in this type of heart by bending the tip of the heart, coupling one of its sides with the corresponding hare leg. In this way the lagoon disappears.
  • the central block of the flexible mobile heart consists of a single piece, forged, made from standardized steel.
  • the crossing with movable hare legs manages to eliminate the lagoon completely keeping the tip of the heart fixed and moving the corresponding hare leg.
  • the invention proposes a tramway crossing structure with a moving tip that has a characteristic structure that facilitates maneuvering and also the replacement operations of worn parts, allowing elimination Totally maneuvering noise.
  • the crossing structure is characterized in that it comprises a cradle-support located in a corresponding lagoon with an empty space that interrupts the continuity of two lanes that cross two different tracks, so that said cradle-support comprises a central emptying where it is coupled a movable tip by means of a transverse guidance system that allows moving said movable tip without bending effort thereon, so that depending on the two extreme positions that the movable tip can adopt in combination with the structure of the support cradle constituting a fixed element, one or the other lane is selected from the two tracks that cross to direct the corresponding wheel of the railway or tram along the selected road in combination with the movement of needles of the change.
  • the cradle-support incorporates two pairs of sections of end rails that are a continuation of two interrupted rails that intersect the two different tracks, such that such sections of end rails of the cradle-support are interrupted in a central area (central emptying) where the movable tip with transverse displacement is located.
  • the movable tip has two lateral rail rolling portions that converge towards the narrowest end of said movable tip, so that depending on the extreme position of said movable tip, the rail or tram wheel will rest on one or another portion lateral raceway that will be continuation of the respective pair of end rails sections of the cradle-support.
  • the guide of fixation of the movable tip is by means of sliding guides, screwed to the heart giving the whole great precision of maneuver. These guides are commonly used for guiding heads and tables on machine tools.
  • the part of the crossing called cradle-support is a hollow piece of hollow manganese steel that allows the insertion of the movable tip and the fixation of its guiding elements.
  • the cradle-support has stops that stiffen the movable tip in front of said cradle-stand, when the tram passes over it.
  • the narrowest part of the movable tip is held by two non-lifting flanges to prevent said area from rising.
  • the drive and locking system of the moving tip is generally very similar to that used in the gearbox.
  • Figure 1 Shows a schematic view of the splitting of a two-way railway track that includes a change and a tramway crossing structure with a moving tip that is the object of the invention.
  • the cited crossover structure of the invention basically comprises a cradle-support, a moving tip with transverse displacement located in a central emptying of the cradle-support, said displacement being facilitated by a transverse guidance system.
  • Figure 2.- Shows a plan view of the crossing structure.
  • Figure 3.- Shows an elevation view of the crossing structure according to section I-I of the previous figure.
  • FIGS 4 to 9. They show different cross-sectional views of the crossing structure.
  • FIGS 10 and 11.- They show profile views of the cross structure of the invention.
  • Figure 12.- Shows a plan view of the moving tip.
  • Figure 13.- Shows an elevation view of the movable tip.
  • Figure 14.- Shows a sectional view according to an H-H cross-section of the movable tip.
  • Figure 15.- Shows a perspective view of the guidance of the moving tip.
  • the tramway crossing structure with a moving tip is determined from a cradle-support 1 fixed in correspondence with the interruption of crossing 2 of two lanes 3 and 4 belonging to two different tracks 5 and 6, said cradle having a central emptying 7 where an independent moving tip 8 is housed and linked to the cradle 1 by means of a pair of transversal guides 9.
  • the movable tip 8 can adopt two extreme positions with corresponding transverse displacements with one of the two rails 3 6 4 that cross depending on the selected track 5 6 6.
  • the cradle-support 1 incorporates two pairs of sections of end rails 10 and 11 that are a continuation of the two interrupted rails 3 and 4 that intersect the two different tracks 5 and 6, so that such rails sections ends 10-11 of the cradle-support 1 are interrupted in a central area (central emptying 7), where the movable tip 8 is located with transverse displacement.
  • the movable tip 8 has two lateral rail rolling portions 12 that converge towards the narrowest end of said movable tip 8 so that depending on the extreme position of said movable tip 8, the wheel 13 of the rail or tram will rest on a another rolling side portion 13 which will be a continuation of the respective pair of end rail sections 10 or 11 of the cradle-support 1.
  • Each transverse guide 9 comprises a guide rail 14 immobilized by screws 15 and nuts 16, onto which a carriage 17 is coupled by means of a guide system that includes rollers 18, elastic scrapers 19 and protective caps 20, being fixed to said carriages. 17 the moving tip 8.
  • the narrowest and sharpest part of the movable tip 8 is fastened by two lateral flanges 21 screwed to the movable carriage 17.
  • narrower part of the movable tip 8 is affected on its upper face by a soft end ramp 22 descending outward which facilitates the rolling of the respective wheel 13 of the railway or tram when it contacts that specific part.
  • the wider end of the movable tip 8 is affected by a characteristic recess 23 that includes two planes 24 complemented by two other planes 25 of the cradle-support 1 where the movable tip 8 stops at its extreme positions of use.
  • the movable tip 8 has two transverse recesses 26 where the carriages 17 of the transverse guides 9 are encased.
  • the cradle-support 1 has a robust characteristic structure comprising a horizontal base 27, from whose central part upwardly wrapping side walls 28 with facing end couplings upward delimiting the central emptying 7 where the mobile tip 8 is housed and also the two transversal guides 9.
  • Said wrapping side walls 28 extend at their ends in partitions 29 topped off in centered bridges 30 and the pairs of end rail sections 10-11.
  • the cradle-support 1 incorporates a central rib 31 that includes the planes 25 where the planes 24 stop the movable tip when it is placed in one of its stable extreme positions, also including longitudinal wings 32 which are extension of the laterals of the horizontal base 27.

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Abstract

Está destinada para ubicarse en un espacio interrumpido de dos railes que se cruzan y que pertenecen a dos vias diferentes. Se caracteriza porque comprende en principio una cuna soporte (1) inmovilizada que posee un vaciado central (7) y unos tramos de railes extremos (10-11) convergentes hacia ese vaciado central (8) y alineados con los railes (3-4) del cruzamiento; ubicándose en ese vaciado central (7) una punta móvil (8) desplazable transversalmente que se puede situar establemente en dos posiciones laterales extremas para alinear mediante sus porciones laterales de rodadura (12) con uno de los tramos de railes extremos (10 u 11), existiendo además unos guiados transversales (9) mediante los cuales se desplaza y facilita el desplazamiento la punta móvil (8) hacia sus posiciones laterales extremas estables.

Description

ESTRUCTURA DE CRUZAMIENTO TRANVIARIO DE PUNTA MÓVIL
OBJETO DE LA INVENCIÓN
La presente invención, según se expresa en el enunciado de esta memoria descriptiva, se refiere a una estructura de cruzamiento tranviario de punta móvil que mejora los cruzamientos existentes en la actualidad, facilitando la maniobra, asi como las operaciones de sustitución de piezas desgastadas y permitiendo eliminar totalmente el ruido de maniobra y también los esfuerzos de flexión a los que se ven sometidas las puntas móviles de los cruzamientos convencionales.
ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN
El desvio es un aparato de via que permite la separación de una via férrea en dos o varias, cuyos ejes se acuerdan tangencialmente con el de la primera o formando un ángulo muy pequeño con él.
El caso más simple de un desvio es el llamado sencillo, o de dos vias, que da paso a las circulaciones que lo toman a una via o a la otra. La principal recibe el nombre de via directa y la otra el de via desviada.
La separación y el cruce de las rodaduras de ambas vias se produce utilizando los siguientes elementos: el cambio y el cruzamiento, que junto con los carriles de unión entre ellos, forman las tres partes fundamentales del aparato como son el cambio, los carriles intermedios o de unión y el propio cruzamiento.
- Asi el cambio está formado por dos conjuntos aguja- contraguja (semicambios) , permitiendo el desdoblamiento de los hilos de rodadura.
- Los carriles intermedios de unión conectan dicho cambio con el cruzamiento.
- El propio cruzamiento, en el que se materializa el corte del carril derecho (izquierdo) de la via directa con el carril izquierdo (derecho) de la via desviada.
El cruzamiento es el elemento del desvio donde se produce la superposición de los caminos recorridos. El más habitual consta de corazón, contracarriles y carriles.
El cruzamiento de corazones es la unión de dos carriles que se interseccionan . Para permitir el paso de las pestañas de las ruedas se introduce una discontinuidad en ambos carriles, espacio vacio que se denomina laguna. Se llaman patas de liebre a la prolongación que presentan los carriles para permitir sostener a la rueda rodando por el extremo exterior de la llanta cuando la pestaña atraviesa la laguna.
Los contracarriles tienen por misión asegurar el guiado de un eje ferroviario cuando una de sus ruedas atraviesa la laguna, evitando el descarrilamiento del vehículo y el deterioro del corazón. En el tránsito de los ejes de los vehículos a través del cruzamiento, puede producirse el choque de las ruedas sobre zonas del corazón.
Estos choques reducen la vida útil, tanto del propio desvío como del material móvil que circule sobre él originando ruidos y violentos movimientos que afectan en la comodidad de los viajeros.
Los golpes tienen dos consecuencias importantes:
producen ruidos que incomodan a los vecinos al tratarse de aparatos instalados en ciudades.
- producen golpeteos que incomodan a los pasajeros del tranvía y además, produce desgastes en el propio corazón y en las ruedas del tranvía.
Para garantizar el paso seguro de los vehículos por el cruzamiento (sin ruidos ni golpeteos) , se hace necesario eliminar la laguna.
Para suprimir la laguna se introducen unos elementos móviles que la eliminan, manteniendo la correspondiente entrecalle corazón-pata de liebre. De esta manera se hacen innecesarios los contracarriles.
En la actualidad para eliminar la laguna, esencialmente existen dos tipologías:
- el cruzamiento con corazón de punta móvil. - el cruzamiento de patas de liebre móviles.
El cruzamiento con corazón de punta móvil flexible como su propio nombre indica, es un procedimiento para eliminar la laguna en este tipo de corazones haciendo flexionar la punta del corazón, acoplando uno de sus lados con la correspondiente pata de liebre. De esta manera desaparece la laguna.
El bloque central del corazón móvil flexible consta de una única pieza, forjada, fabricada a partir de acero normalizado.
Este mecanismo presenta los siguientes inconvenientes:
Necesita mucho esfuerzo de maniobra para moverlo porque la punta se comporta como una viga empotrada.
- Dificultad a la hora de sustituir la punta cuando se desgasta, ya que está empotrada y hay que soltar y volver a montar todos los elementos que la sujetan.
- Ruido al realizar el cambio aunque se elimina el ruido al paso de circulaciones, la punta, al estar empotrada, cuando se desdobla y queda libre para moverse, lo hace dando un fuerte latigazo.
Necesita antilevante. Al ser una pieza larga, necesita en su punta un mecanismo que impida que se levante, especialmente si los tranvías están equipados con frenos electromagnéticos.
El cruzamiento con patas de liebre móviles consigue eliminar totalmente la laguna manteniendo fija la punta del corazón y desplazando la correspondiente pata de liebre.
Este mecanismo tiene dos grandes inconvenientes:
- El desarrollo de un dispositivo de accionamiento y encerrój amiento de las patas de liebre que sea lo suficientemente seguro y fiable.
- Las fuerzas de guiado laterales de los vehículos empujan la pata de liebre móvil acoplada sobre una de las caras de punta del corazón fijo, tratando de despegarla de aquél, lo que de producirse ocasionaría el descarrilamiento del vehículo. DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN
Con el fin de alcanzar los objetivos y evitar los inconvenientes mencionados en los apartados anteriores, la invención propone una estructura de cruzamiento tranviario de punta móvil que presenta una característica estructura que facilita la maniobra y también las operaciones de sustitución de las piezas desgastadas, permitiendo eliminar totalmente el ruido de maniobra.
La estructura de cruzamiento se caracteriza porque comprende una cuna-soporte ubicada en una laguna correspondiente con un espacio vacío que interrumpe la continuidad de dos carriles que se cruzan de dos vías diferentes, de manera que dicha cuna-soporte comprende un vaciado central donde se acopla una punta móvil mediante un sistema de guiado transversal que permite desplazar dicha punta móvil sin esfuerzo de flexión sobre la misma, de forma que dependiendo de las dos posiciones extremas que puede adoptar la punta móvil en combinación con la estructura de la cuna soporte constitutiva de un elemento fijo, se selecciona uno u otro carril de las dos vías que se cruzan para dirigir la correspondiente rueda del ferrocarril o tranvía por la vía seleccionada en combinación simultánea con el desplazamiento de agujas del cambio .
Así pues, la cuna-soporte incorpora dos pares de tramos de raíles extremos que son continuación de dos raíles interrumpidos que se cruzan de las dos vías diferentes, de manera que tales tramos de raíles extremos de la cuna-soporte se interrumpen en una zona central (vaciado central) donde se ubica la punta móvil con desplazamiento transversal.
La punta móvil posee dos porciones laterales de rodadura de raíl que convergen hacia el extremo más estrecho de dicha punta móvil, de forma que dependiendo de la posición extrema de dicha punta móvil, la rueda del ferrocarril o tranvía apoyará sobre una u otra porción lateral de rodadura que será continuación del respectivo par de tramos de railes extremos de la cuna-soporte.
Otras características y ventajas de la estructura de cruzamiento de la invención son las siguientes:
- La punta se desplaza completamente, al no estar empotrada como ocurre convencionalmente .
- El guiado de fijación de la punta móvil es mediante guías correderas, atornilladas al corazón dando al conjunto gran precisión de maniobra. Estas guías son de uso habitual para guiado de cabezales y mesas en máquinas-herramienta.
- Eliminación total del ruido de maniobra, tanto en la vía directa como en la vía desviada.
- La parte del cruzamiento llamada cuna-soporte es una pieza fundida de acero al manganeso hueca que permite la inserción de la punta móvil y la fijación de sus elementos de guiado.
- La cuna-soporte posee unos topes que rigidizan la punta móvil frente a dicha cuna-soporte, al paso del tranvía sobre la misma.
- De ser necesario sustituir la punta móvil, sólo hay que soltarla de los carros y cambiarla, sin ser necesario desmontar todo el aparato.
- La parte más estrecha de la punta móvil, se sujeta mediante dos bridas antilevantes para evitar que dicha zona se eleve.
- No es necesario contracarrilar, ya que el ancho de vía se mantiene durante todo el paso del convoy por todo el cruzamiento .
- Menor tamaño que los de punta flexible.
- El sistema de accionamiento y encerrój amiento de la punta móvil es en general muy similar al que se emplea en el cambio.
A continuación para facilitar una mejor comprensión de esta memoria descriptiva y formando parte integrante de la misma se acompañan unas figuras en las que con carácter ilustrativo y no limitativo se ha representado el objeto de la invención.
BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS
Figura 1.- Muestra una vista esquemática del desdoblamiento de una via férrea en dos vias que incluye un cambio y una estructura de cruzamiento tranviario de punta móvil que es el objeto de la invención. La estructura de cruzamiento citada de la invención comprende básicamente una cuna-soporte, una punta móvil con desplazamiento transversal ubicada en un vaciado central de la cuna- soporte, facilitándose dicho desplazamiento mediante un sistema de guiado transversal.
Figura 2.- Muestra una vista en planta de la estructura de cruzamiento.
Figura 3.- Muestra una vista en alzado de la estructura de cruzamiento según el corte I-I de la figura anterior .
Figuras 4 a 9.- Muestran diferentes vistas en sección transversal de la estructura de cruzamiento.
Figuras 10 y 11.- Muestran unas vistas en perfil de la estructura de cruzamiento de la invención.
Figura 12.- Muestra una vista en planta de la punta móvil .
Figura 13.- Muestra una vista en alzado de la punta móvil .
Figura 14.- Muestra una vista en sección según un corte transversal H-H de la punta móvil.
Figura 15.- Muestra una vista en perspectiva del guiado de la punta móvil.
DESCRIPCIÓN DE LA FORMA. DE REALIZACIÓN PREFERIDA
Considerando la numeración adoptada en las figuras, la estructura de cruzamiento tranviario de punta móvil se determina a partir de una cuna-soporte 1 fijada en correspondencia con la interrupción de cruzamiento 2 de dos carriles 3 y 4 pertenecientes a dos vias diferentes 5 y 6, contando dicha cuna con un vaciado central 7 donde se aloja una punta móvil 8 independiente y vinculada a la cuna- soporte 1 mediante un par de guiados transversales 9.
La punta móvil 8 puede adoptar dos posiciones extremas con desplazamientos transversales correspondientes con uno de los dos carriles 3 6 4 que se cruzan dependiendo de la via seleccionada 5 6 6.
Por otro lado, la cuna-soporte 1 incorpora dos pares de tramos de railes extremos 10 y 11 que son continuación de los dos railes interrumpidos 3 y 4 que se cruzan de las dos vias diferentes 5 y 6, de manera que tales tramos de railes extremos 10-11 de la cuna-soporte 1 se interrumpen en una zona central (vaciado central 7), donde se ubica la punta móvil 8 con desplazamiento transversal.
La punta móvil 8 posee dos porciones laterales de rodadura 12 de rail que convergen hacia el extremo más estrecho de dicha punta móvil 8 de forma que dependiendo de la posición extrema de dicha punta móvil 8, la rueda 13 del ferrocarril o tranvía apoyará sobre una u otra porción lateral de rodadura 13 que será continuación del respectivo par de tramos de raíles extremos 10 u 11 de la cuna-soporte 1.
Cada guiado transversal 9 comprende un carril-guía 14 inmovilizado mediante tornillos 15 y tuercas 16, sobre el cual se acopla un carro 17 mediante un sistema de guiado que incluye rodillos 18, rascadores elásticos 19 y unos tapones de protección 20, fijándose a dichos carros 17 la punta móvil 8.
La parte más estrecha y afilada de la punta móvil 8 se sujeta mediante dos bridas laterales 21 atornilladas al carro móvil 17.
Además, cabe señalar que esa parte más estrecha de la punta móvil 8 está afectada en su cara superior de una suave rampa extrema 22 descendente hacia fuera que facilita la rodadura de la respectiva rueda 13 del ferrocarril o tranvía cuando contacta con esa parte concreta.
En cambio, el extremo más ancho de la punta móvil 8 está afectado de un característico entrante 23 que incluye dos planos 24 complementados con otros dos planos 25 de la cuna-soporte 1 donde hace tope la punta móvil 8 en sus posiciones extremas de uso.
La punta móvil 8 posee dos rebajes transversales 26 donde se encajonan los carros 17 de los guiados transversales 9.
La cuna-soporte 1 presenta una característica robusta estructura que comprende una base horizontal 27, de cuya parte central arrancan hacia arriba unas paredes laterales envolventes 28 con unos acodamientos extremos enfrentados delimitando el vaciado central 7 donde se aloja la punta móvil 8 y también los dos guiados transversales 9.
Dichas paredes laterales envolventes 28 se prolongan por sus extremos en tabiques 29 rematados superiormente en unos puentes centrados 30 y los pares de tramos de raíles extremos 10-11.
A su vez, la cuna-soporte 1 incorpora una nervadura central 31 que incluye los planos 25 donde hacen tope los planos 24 la punta móvil cuando se sitúa en una de sus posiciones extremas estables, incluyendo también unas alas longitudinales 32 que son prolongación de los laterales de la base horizontal 27.

Claims

REIVINDICACIONES
1.- ESTRUCTURA DE CRUZAMIENTO TRANVIARIO DE PUNTA MÓVIL, que estando ubicada en un espacio interrumpido de dos railes que se cruzan pertenecientes a dos vias diferentes, se caracteriza porque comprende:
una cuna-soporte (1) inmovilizada que posee un vaciado central (7) y unos tramos de railes extremos (10- 11) convergentes hacia ese vaciado central (8) y alineados con los railes (3-4) del cruzamiento;
- una punta móvil (8) ubicada en el vaciado central
(7), a la vez que es desplazable transversalmente, pudiéndose situar establemente en dos posiciones laterales extremas para alinear mediante sus porciones laterales de rodadura (12) con uno de los tramos de railes extremos (10- 11);
unos guiados transversales (9) ubicados en el vaciado central (7), mediante los cuales se desplaza la punta móvil (8) hacia sus posiciones laterales extremas.
2.- ESTRUCTURA DE CRUZAMIENTO TRANVIARIO DE PUNTA MÓVIL, según la reivindicación 1, caracterizada porque los guiados transversales (9) comprenden unos carriles-guia (14) inmovilizados, sobre los cuales se acoplan unos carros (17) desplazables transversalmente, sobre los cuales se fija la punta móvil (8) .
3.- ESTRUCTURA DE CRUZAMIENTO TRANVIARIO DE PUNTA
MÓVIL, según la reivindicación 2, caracterizada porque los guiados transversales (9) incluyen unos rodillos (18), rascadores elásticos (19) y unos tapones de protección (20) .
4.- ESTRUCTURA DE CRUZAMIENTO TRANVIARIO DE PUNTA
MÓVIL, según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque incluye medios para limitar y estabilizar las dos posiciones laterales extremas de la punta móvil (8), consistiendo dichos medios en un par de planos (25) que forman parte de una nervadura central (31) de la cuna-soporte (1), y otros planos complementarios (24) establecidos en un entrante (23) ubicado en el extremo más ancho de la punta móvil (8) .
5. - ESTRUCTURA DE CRUZAMIENTO TRANVIARIO DE PUNTA MÓVIL, según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque la parte más estrecha de la punta móvil (8) está afectada en su cara superior de una suave rampa extrema (22) descendente hacia fuera.
6. - ESTRUCTURA DE CRUZAMIENTO TRANVIARIO DE PUNTA MÓVIL, según una cualquiera de las reivindicaciones 2 a 5, caracterizada porque la parte más estrecha y afilada de la punta móvil (8) se sujeta mediante dos bridas laterales (21) fijadas al carro móvil (17) respectivo.
7. - ESTRUCTURA DE CRUZAMIENTO TRANVIARIO DE PUNTA MÓVIL, según una cualquiera de las reivindicaciones 2 a 6, caracterizada porque la punta móvil (8) posee unos rebajes transversales (26) donde se encajonan los carros (17) de los guiados transversales (9).
8. - ESTRUCTURA DE CRUZAMIENTO TRANVIARIO DE PUNTA MÓVIL, según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque la cuna-soporte (1) comprende una base horizontal (27) de cuya parte central arrancan hacia arriba unas paredes laterales envolventes (28) con unos acodamientos extremos enfrentados delimitando el vaciado central (7), prolongándose dichas paredes laterales envolventes (28) por sus extremos en unos tabiques (29) rematados superiormente en unos puentes centrados (30) y en los pares de railes extremos (10-11), a la vez que la cuna-soporte (1) incorpora además la nervadura central (31) que incluye los planos (25) de tope de la punta móvil (8) y también unas alas longitudinales
(32) que son prolongación de los laterales de la base horizontal (27) de la cuna-soporte (1) .
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