ES2642402T3 - Estructura de desvío tranviario de punta móvil - Google Patents

Estructura de desvío tranviario de punta móvil Download PDF

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Abstract

Está destinada para ubicarse en un espacio interrumpido de dos railes que se cruzan y que pertenecen a dos vias diferentes. Se caracteriza porque comprende en principio una cuna soporte (1) inmovilizada que posee un vaciado central (7) y unos tramos de railes extremos (10-11) convergentes hacia ese vaciado central (8) y alineados con los railes (3-4) del cruzamiento; ubicándose en ese vaciado central (7) una punta móvil (8) desplazable transversalmente que se puede situar establemente en dos posiciones laterales extremas para alinear mediante sus porciones laterales de rodadura (12) con uno de los tramos de railes extremos (10 u 11), existiendo además unos guiados transversales (9) mediante los cuales se desplaza y facilita el desplazamiento la punta móvil (8) hacia sus posiciones laterales extremas estables.

Description

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descripcion
Estructura de desvfo tranviario de punta movil Objeto de la invencion
La presente invencion, segun se expresa en el enunciado de esta memoria descriptiva, se refiere a una estructura de desvfo tranviario de punta movil que mejora los desvfos existentes en la actualidad, facilitando la maniobra, as^ como las operaciones de sustitucion de piezas desgastadas y permitiendo eliminar totalmente el ruido de maniobra y tambien los esfuerzos de flexion a los que se ven sometidas las puntas moviles de los desvfos convencionales.
Antecedentes de la invencion
El desvfo es un aparato de v^a que permite la separacion de una v^a ferrea en dos o mas, cuyos ejes se entran en contacto tangencialmente con el de la primera o formando un angulo muy pequeno con el.
El caso mas simple de un desvfo es el llamado sencillo, o de dos v^as, que da paso a las circulaciones que lo toman a una via o a la otra. La principal recibe el nombre de v^a directa y la otra el de v^a desviada.
La separacion y el cruce de las rodaduras de ambas vfas se produce utilizando los siguientes elementos: el cambio y el desvfo que, junto con los carriles de union entre ellos, forman las tres partes fundamentales del aparato como son el cambio, los carriles intermedios o de union y el propio desvfo.
- As^ el desvfo esta formado por dos conjuntos aguja-contraguja (semicambios) que permiten el desdoblamiento de los hilos de rodadura.
- Los carriles intermedios de union conectan dicho desvfo con el desvfo.
- El propio desvfo, en el que se materializa el corte del carril derecho (izquierdo) de la via directa con el carril izquierdo (derecho) de la via desviada.
El desvfo es el elemento del desvfo donde se produce la superposicion de los caminos recorridos. El mas habitual consta de corazon, contracarriles y carriles. El desvfo de corazones es la union de dos carriles que se interseccionan. Para permitir el paso de las pestanas de las ruedas se introduce una discontinuidad en ambos carriles, espacio vado que se denomina laguna. Se llaman patas de liebre a la prolongacion que presentan los carriles para permitir sostener a la rueda rodando por el extremo exterior de la llanta cuando la pestana atraviesa la laguna.
Los contracarriles tienen por mision asegurar el guiado de un eje ferroviario cuando una de sus ruedas atraviesa la laguna, evitando el descarrilamiento del vehfculo y el deterioro del corazon. En el transito de los ejes de los vehfculos a traves del desvfo, puede producirse el choque de las ruedas sobre zonas del corazon.
Estos choques reducen la vida util, tanto del propio desvfo como del material movil que circule sobre el, originando ruidos y violentos movimientos que afectan a la comodidad de los viajeros.
Los golpes tienen dos consecuencias importantes:
- producen ruidos que incomodan a los vecinos al tratarse de aparatos instalados en ciudades.
- producen golpeteos que incomodan a los pasajeros del tranvfa y, ademas, produce desgastes en el propio corazon y en las ruedas del tranvfa.
Para garantizar el paso seguro de los vehfculos por el desvfo (sin ruidos ni golpeteos), se hace necesario eliminar la laguna.
Para suprimir la laguna se introducen unos elementos moviles que la eliminan, manteniendo la correspondiente entrecalle corazon-pata de liebre. De esta manera se hacen innecesarios los contracarriles.
En la actualidad para eliminar la laguna, esencialmente existen dos tipolog^as:
- el desvfo con corazon de punta movil.
- el desvfo de patas de liebre moviles.
El desvfo con corazon de punta movil flexible, como su propio nombre indica, es un procedimiento para eliminar la laguna en este tipo de corazones haciendo flexionar la punta del corazon, acoplando uno de sus lados con la correspondiente pata de liebre. De esta manera desaparece la laguna.
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El bloque central del corazon movll flexible consta de una unlca pleza, forjada, fabrlcada a partir de acero normallzado (como se muestra, por ejemplo, en el documento ES 2.265.237 Al). Este mecanismo presenta los slgulentes lnconvenlentes:
- Neceslta mucho esfuerzo de manlobra para moverlo porque la punta se comporta como una vlga empotrada.
- Dlflcultad a la hora de sustltulr la punta cuando se desgasta, ya que esta empotrada y hay que soltar y volver a montar todos los elementos que la sujetan.
- Ruldo al reallzar el camblo, aunque se ellmlna el ruldo al paso de clrculaclones, la punta, al estar empotrada, cuando se desdobla y queda Ilbre para moverse, lo hace dando un fuerte latlgazo.
- Neceslta antllevante. Al ser una pleza larga, neceslta en su punta un mecanlsmo que lmplda que se levante, especlalmente sl los tranv^as estan equlpados con frenos electromagnetlcos.
El desvfo con patas de Ilebre movlles conslgue ellmlnar totalmente la laguna mantenlendo flja la punta del corazon y desplazando la correspondlente pata de Ilebre.
Este mecanlsmo tlene dos grandes lnconvenlentes:
- El desarrollo de un dlsposltlvo de acclonamlento y bloqueo de las patas de Ilebre que sea lo suflclentemente seguro y flable.
- Las fuerzas de gulado laterales de los vetnculos empujan la pata de Ilebre movll acoplada sobre una de las caras de punta del corazon fljo, tratando de despegarla de aquel, lo que de produclrse ocaslonana el descarrllamlento del vetnculo.
Descripcion de la invencion
Con el fln de alcanzar los objetlvos y evltar los lnconvenlentes menclonados en los apartados anterlores, la lnvenclon propone una estructura de desvfo tranvlarlo de punta movll que presenta una caractenstlca estructura que faclllta la manlobra y tamblen las operaclones de sustltuclon de las plezas desgastadas, permltlendo ellmlnar totalmente el ruldo de manlobra.
La estructura de desvfo se caracterlza por que comprende una cuna-soporte ublcada en una laguna correspondlente con un espaclo vado que lnterrumpe la contlnuldad de dos carrlles que se cruzan de dos vfas dlferentes, de manera que dlcha cuna-soporte comprende un vaclado central donde se acopla una punta movll medlante un slstema de gulado transversal que permlte desplazar dlcha punta movll sln esfuerzo de flexlon sobre la mlsma. De forma que dependlendo de las dos poslclones extremas que puede adoptar la punta movll en comblnaclon con la estructura de la cuna soporte constltutlva de un elemento fljo, se selecclona uno u otro carrll de las dos vfas que se cruzan para dlrlglr la correspondlente rueda del ferrocarrll o tranv^a por la via selecclonada en comblnaclon slmultanea con el desplazamlento de agujas del camblo.
Asf pues, la cuna-soporte lncorpora dos pares de tramos de rafles extremos que son contlnuaclon de dos raMes lnterrumpldos que se cruzan de las dos vfas dlferentes, de manera que tales tramos de rafles extremos de la cuna- soporte se lnterrumpen en una zona central (vaclado central) donde se ublca la punta movll con desplazamlento transversal.
La punta movll posee dos porclones laterales de rodadura de rail que convergen hacla el extremo mas estrecho de dlcha punta movll, de forma que, dependlendo de la poslclon extrema de dlcha punta movll, la rueda del ferrocarrll o tranvfa apoyara sobre una u otra parte lateral de rodadura que sera contlnuaclon del respectlvo par de tramos de rafles extremos de la cuna-soporte.
Otras caractenstlcas y ventajas de la estructura de desvfo de la lnvenclon son las slgulentes:
- La punta se desplaza completamente, al no estar empotrada como ocurre convenclonalmente.
- El gulado de fljaclon de la punta movll es medlante gmas correderas, atornllladas al corazon dando al conjunto gran preclslon de manlobra. Estas gmas son de uso habltual para gulado de cabezales y mesas en maqulnas- herramlenta.
- Ellmlnaclon total del ruldo de manlobra, tanto en la via dlrecta como en la via desvlada.
- La parte del desvfo llamada cuna-soporte es una pleza fundlda de acero al manganeso hueca que permlte la lnserclon de la punta movll y la fljaclon de sus elementos de gulado.
- La cuna-soporte posee unos topes que rlgldlzan la punta movll frente a dlcha cuna-soporte, al paso del tranvfa sobre la mlsma.
- De ser necesarlo sustltulr la punta movll, solo hay que soltarla de los carros y camblarla, sln ser necesarlo desmontar todo el aparato.
- La parte mas estrecha de la punta movll, se sujeta medlante dos brldas antllevantes para evltar que dlcha zona se eleve.
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- No es necesario contracarrilar, ya que el ancho de v^a se mantiene durante todo el paso del convoy por todo el desvfo.
- Menor tamano que los de punta flexible.
- El sistema de accionamiento y bloqueo de la punta movil es en general muy similar al que se emplea en el cambio.
A continuacion, para facilitar una mejor comprension de esta memoria descriptiva y formando parte integrante de la misma se acompanan unas figuras en las que, con caracter ilustrativo y no limitante, se ha representado el objeto de la invencion.
Breve descripcion de Ios dibujos
Figura 1 Muestra una vista esquematica del desdoblamiento de una via ferrea en dos v^as que incluye un cambio y una estructura de cruzamiento tranviario de punta movil que es el objeto de la invencion. La estructura de desvfo citada de la invencion comprende basicamente una cuna-soporte, una punta movil con desplazamiento transversal ubicada en un vaciado central de la cuna-soporte, facilitandose dicho desplazamiento mediante un sistema de guiado transversal.
Figura 2.- Muestra una vista en planta de la estructura de desvfo.
Figura 3.- Muestra una vista en alzado de la estructura de desvfo segun el corte l-l de la figura anterior.
Figuras 4 a 9.- Muestran diferentes vistas en seccion transversal de la estructura de desvfo.
Figuras 10 y 11.- Muestran unas vistas en perfil de la estructura de desvfo de la invencion.
Figura 12.- Muestra una vista en planta de la punta movil.
Figura 13.- Muestra una vista en alzado de la punta movil.
Figura 14.- Muestra una vista en seccion segun un corte transversal H-H de la punta movil.
Figura 15.- Muestra una vista en perspectiva del guiado de la punta movil.
Descripcion de la forma de realizacion preferida
Considerando la numeracion adoptada en las figuras, la estructura de desvfo tranviario de punta movil se determina a partir de una cuna-soporte 1 fijada en correspondencia con la interrupcion de desvfo 2 de dos carriles 3 y 4 pertenecientes a dos vfas diferentes 5 y 6, contando dicha cuna con un vaciado central 7 donde se aloja una
punta movil 8 independiente y vinculada a la cuna-soporte 1 mediante un par de guiados transversales 9.
La punta movil 8 puede adoptar dos posiciones extremas con desplazamientos transversales correspondientes con uno de los dos carriles 3o 4 que se cruzan dependiendo de la via seleccionada 5o 6.
Por otro lado, la cuna-soporte 1 incorpora dos pares de tramos de rafles extremos 10 y 11 que son continuacion de los dos rafles interrumpidos 3 y 4 que se cruzan de las dos vfas diferentes 5 y 6, de manera que tales tramos de rafles extremos 10-11 de la cuna-soporte 1 se interrumpen en una zona central (vaciado central 7), donde se ubica la punta movil 8 con desplazamiento transversal.
La punta movil 8 posee dos porciones laterales de rodadura 12 de rafl que convergen hacia el extremo mas estrecho de dicha punta movil 8 de forma que dependiendo de la posicion extrema de dicha punta movil 8, la rueda 13 del ferrocarril o tranvfa apoyara sobre una u otra parte lateral de rodadura 13 que sera continuacion del respectivo par de tramos de rafles extremos 10 u 11 de la cuna-soporte 1.
Cada guiado transversal 9 comprende un carril-gma 14 inmovilizado mediante tornillos 15 y tuercas 16, sobre el cual se acopla un carro 17 mediante un sistema de guiado que incluye rodillos 18, rascadores elasticos 19 y unos tapones de proteccion 20, fijandose a dichos carros 17 la punta movil 8.
Ademas, cabe senalar que esa parte mas estrecha de la punta movil 8 esta afectada en su cara superior de una suave rampa extrema 22 descendente hacia fuera que facilita la rodadura de la respectiva rueda 13 del ferrocarril o tranv^a cuando contacta con esa parte concreta.
En cambio, el extremo mas ancho de la punta movil 8 esta afectado de un caractenstico entrante 23 que incluye dos pianos 24 complementados con otros dos pianos 25 de la cuna-soporte 1 donde hace tope la punta movil 8 en sus posiciones extremas de uso.
La punta movil 8 posee dos rebajes transversales 26 donde se encajonan los carros 17 de los guiados transversales 9.
La cuna-soporte 1 presenta una caractenstica estructura robusta que comprende una base horizontal 27, de cuya parte central arrancan hacia arriba unas paredes laterales envolventes 28 con unos acodamientos extremos enfrentados delimitando el vaciado central 7 donde se aloja la punta movil 8 y tambien los dos guiados transversales 9.
Dichas paredes laterales envolventes 28 se prolongan por sus extremos en tabiques 29 rematados superiormente en unos puentes centrados 30 y los pares de tramos de rafles extremos 10-11.
5 A su vez, la cuna-soporte 1 incorpora una nervadura central 31 que incluye los pianos 25 donde hacen tope los pianos 24 la punta movil cuando se situa en una de sus posiciones extremas estables, incluyendo tambien unas alas longitudinales 32 que son prolongacion de los laterales de la base horizontal 27.

Claims (7)

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    reivindicaciones
    1. Estructura de desvfo tranviario de punta movil, que estando ubicada en un espacio interrumpido de dos rafles que se cruzan pertenecientes a dos vfas diferentes, comprende:
    - una cuna-soporte (1) inmovilizada que posee un vaciado central (7) y unos tramos de raMes extremos (10-11) convergentes hacia ese vaciado central (8) y alineados con los raMes (3-4) del desvfo;
    - una punta movil (8) ubicada en el vaciado central (7), a la vez que es desplazable transversalmente, pudiendose situar establemente en dos posiciones laterales extremas para alinear mediante sus porciones laterales de rodadura (12) con uno de los tramos de rafles extremos (10-11);
    - guiados transversales (9) ubicados en el vaciado central (7), mediante los cuales se desplaza la punta movil (8) hacia sus posiciones laterales extremas.
    caracterizada por que los rafles gma (9) comprenden rafles gma (14) inmovilizados sobre los cuales los carros moviles (17) se fija, a los que se sujeta el punto movil (8).
  2. 2. Estructura de desvfo tranviario de punta movil, segun la reivindicacion 1, caracterizada por que los guiados transversales (9) incluyen rodaduras (18), rascadores elasticos (19) y tapones protectores (20).
  3. 3. Estructura de desvfo tranviario de punta movil, segun la reivindicacion 1 o reivindicacion 2, caracterizada por que incluye medios para limitar y estabilizar las dos posiciones laterales de extremo del punto movil (8), consistiendo dichos medios en un par de pianos (25) que forman parte de una nervadura central (31) de la cuna- soporte (1) y otros pianos complementarios (24) establecidos en un rebaje (23) ubicado en el extremo mas ancho del punto movil (8).
  4. 4. Estructura de desvfo tranviario de punta movil, segun una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada por que la parte mas estrecha del punto movil (8) tiene una rampa de extremo ligera (22) que desciende hacia abajo sobre su superficie superior que desciende hacia fuera.
  5. 5. Estructura de desvfo tranviario de punta movil, segun una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizada por que la parte mas mas estrecha y afilada de la punta movil (8) se sujeta mediante dos bridas laterales (21) fijadas al carro movil (17) respectivo.
  6. 6. Estructura de desvfo tranviario de punta movil, segun una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizada por que la parte mas estrecha y afilada de la punta movil (8) se sujeta mediante dos bridas laterales (21) fijadas al carro movil (17) respectivo.
  7. 7. Estructura de desvfo tranviario de punta movil, segun una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque la cuna-soporte (1) comprende una base horizontal (27) de cuya parte central arrancan hacia arriba unas paredes laterales envolventes (28) con unos acodamientos extremos enfrentados delimitando el vaciado central (7), prolongandose dichas paredes laterales envolventes (28) por sus extremos en unos tabiques (29) rematados superiormente en unos puentes centrados (30) y en los pares de rafles extremos (10-11), a la vez que la cuna-soporte (1) incorpora ademas la nervadura central (31) que incluye los pianos (25) de tope de la punta movil (8) y tambien unas alas longitudinales (32) que son prolongacion de los laterales de la base horizontal (27) de la cuna-soporte (1).
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