WO2011070941A1 - 自動二輪車 - Google Patents

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智博 木下
博一 藤田
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    • F02P5/15—Digital data processing
    • F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit

Definitions

  • An engine (driving source in claims) 8 is disposed behind the front wheel 6, and a rear wheel (driving wheel) 9 is disposed behind the engine 8. Torque output from the engine 8 is transmitted to the rear wheel 9 via a transmission member such as a chain or a shaft.
  • a swing arm 11 extending in the front-rear direction is disposed behind the engine 8. The torque of the engine 8 is transmitted to the rear wheel 9 by a drive shaft (not shown) disposed inside the swing arm 11.
  • a fuel tank 7 is disposed above the engine 8.
  • a seat 17 is disposed behind the fuel tank 7.
  • the control unit 22 controls the engine 8 based on these data. Specifically, the control unit 22 controls the engine 8 that affects the engine torque, such as the opening of the throttle valve 14 (hereinafter referred to as the throttle valve opening), the fuel injection amount of the injector 15, and the ignition timing of the spark plug 16. Calculate the parameters.
  • the control unit 22 outputs a signal corresponding to the control parameter to the drive circuit 28 to control the throttle valve opening, the fuel injection amount, and the ignition timing.
  • the control unit 22 reduces the engine torque by adjusting the throttle valve opening, the fuel injection amount, and the ignition timing, and suppresses excessive slip of the rear wheel 9. That is, the control unit 22 performs traction control.
  • the range in which the slip threshold Sth changes (difference between the maximum value and the minimum value of the slip threshold Sth) is compared with the range in which the target slip value Stg changes (the difference between the minimum value and the maximum value of the target slip value Stg). It is getting smaller. Therefore, the range in which the slip threshold value Sth changes due to the accelerator operation is smaller than the range in which the target slip value Stg changes.
  • the engine control unit 22d includes a torque reduction processing unit 23 and a throttle valve control unit 24 as its functions.
  • the torque reduction processing unit 23 includes a first reduction processing unit 23a and a second reduction processing unit 23f.
  • the throttle valve control unit 24 calculates an engine torque reduction amount calculated by the first reduction processing unit 23a (hereinafter referred to as a first reduction amount C1) and an engine torque reduction amount calculated by the second reduction processing unit 23f (hereinafter referred to as a first reduction amount). 2)
  • the throttle valve opening is calculated based on the reduction amount C2) and the accelerator opening.
  • the throttle valve control unit 24 decreases the throttle valve opening and decreases the engine torque as the first reduction amount C1 and the second reduction amount C2 increase.
  • the torque conversion coefficient is preferably determined according to the transmission reduction ratio of the engine 8. For example, when the reduction ratio is high (for example, when the transmission is set to low), a large value is set for the torque conversion coefficient, and when the reduction ratio is small (for example, the transmission is set to the top). A small value is set for the torque conversion coefficient.
  • the differential calculation unit 23e calculates a differential reduction amount Cd corresponding to the changing speed of the actual slip value Sr. That is, the differential calculation unit 23e increases the differential reduction amount Cd as the change rate of the actual slip value Sr increases. For example, the differential operation unit 23e multiplies the change rate of the first excess slip value ⁇ S1 by a torque conversion coefficient, and sets the value obtained thereby as the differential reduction amount Cd.
  • the changing speed of the first excess slip value ⁇ S1 is a dimension of acceleration (m / s2).
  • the engine torque is reduced even when the actual slip value Sr is lower than the target slip value Stg. Therefore, when the actual slip value Sr exceeds the target slip value Stg, the actual slip value Sr can be made to follow the target slip value Stg without requiring rapid engine torque reduction.
  • the engine torque is reduced based on the difference between the actual slip value Sr and the reference value (in the above description, the slip threshold value Sth). Therefore, when the actual slip value Sr is lower than the target slip value Stg, it is possible to suppress an increase in engine torque independently of the passenger's accelerator operation, and it is possible to improve the riding feeling of the motorcycle.
  • the difference ⁇ S1 between the actual slip value Sr and the reference value is used to calculate the control parameter both before and after the actual slip value Sr exceeds the target slip value Stg. Has been. Further, immediately after the actual slip value Sr exceeds the target slip value Stg, the difference ⁇ S2 between the actual slip value Sr and the target slip value Stg becomes a small value. Therefore, when the actual slip value Sr exceeds the target slip value Stg, it is possible to prevent the control parameter from changing suddenly. As a result, when the actual slip value Sr exceeds the target slip value Stg, it is possible to prevent the engine torque from rapidly decreasing.
  • the throttle valve opening is used as a control parameter of the engine 8 for increasing or decreasing the engine torque.
  • the ignition timing and the fuel injection amount of the injector 15 may be used as control parameters of the engine 8 for increasing or decreasing the engine torque.

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Abstract

　搭乗者のアクセル操作に応じて目標スリップ値を設定する自動二輪車であって、駆動源の出力トルクの急激な低下を抑制するとともに、トラクション制御の実行中に快適な乗車感を得ることのできる自動二輪車を提供する。　自動二輪車は、搭乗者のアクセル操作に基づいて目標スリップ値を算出する目標スリップ値算出部と、前輪の回転速度と後輪の回転速度との差に基づいて実スリップ値を算出する実スリップ値算出部とを有する。また、自動二輪車は、実スリップ値が目標スリップ値より低い場合に、目標スリップ値とは異なる基準値と実スリップ値との差に基づいて駆動源の出力トルクを低減する駆動源制御部を有している。

Description

自動二輪車
　本発明はトラクション制御を行う自動二輪車に関する。
　従来、エンジントルクを低減することによって後輪の過度なスリップを抑制するトラクション制御を行う自動二輪車がある。従来の自動二輪車には、スリップ値（スリップ量（前輪の回転速度と後輪との回転速度の差）や、スリップ率（後輪の回転速度に対する前記差の割合））についての目標値（以下、目標スリップ値）を設定するものがある。このような自動二輪車では、前輪の回転速度と後輪の回転速度との差に基づいて算出される実スリップ値が目標スリップ値に追従するようにエンジンが制御される。
　特許文献１に開示される自動二輪車では、アクセル開度（搭乗者によるアクセルの操作量）が大きくなるほど目標スリップ値が高くなるように、アクセル開度に応じて目標スリップ値が設定されている。これによって、後輪の過度なスリップを抑制するだけでなく、搭乗者の加速要求に応じたスリップ状態を実現することが可能となっている。特許文献１の自動二輪車では、実スリップ値が目標スリップ値を越えた後にトラクション制御が開始されている。そして、トラクション制御の最中では、実スリップ値が目標スリップ値に追従するように、実スリップ値と目標スリップ値との差に基づいてエンジンの出力トルク（以下、エンジントルク）が制御されている。
特開２００８－１１１４３０号公報
　上記特許文献１に開示される自動二輪車では、実スリップ値が目標スリップ値を越えた後にトラクション制御が開始されている。そのため、実スリップ値を短時間で目標スリップ値に一致させるためには、トラクション制御の開始時にエンジントルクを急激に低減する必要があり、乗車感が損なわれやすかった。
　この点、実スリップ値が目標スリップ値に達する前に、トラクション制御を開始することが考えられる。しかしながら、特許文献１では、実スリップ値が目標スリップ値より低い状態においても、実スリップ値と目標スリップ値との差に基づいてエンジントルクが制御されている。そのため、実スリップ値が目標スリップ値に達する前に特許文献１のトラクション制御を開始すると、実スリップ値を目標スリップ値に近づけるためにエンジントルクが上昇することとなる。すなわち、トラクション制御が開始することによって、運転者のアクセル操作に関わらずエンジントルクが上昇することとなる。その結果、快適な乗車感が損なわれる。
　本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、搭乗者のアクセル操作に応じて目標スリップ値を設定する自動二輪車であって、駆動源の出力トルクの急減を抑制するとともに、トラクション制御の実行中の乗車感を向上できる自動二輪車を提供することにある。
　上記課題を解決するために、本発明に係る自動二輪車は、搭乗者のアクセル操作に基づいて目標スリップ値を算出する目標スリップ値算出部と、前輪の回転速度と後輪の回転速度との差に基づいて実スリップ値を算出する実スリップ値算出部とを有する。また、前記自動二輪車は、前記実スリップ値が前記目標スリップ値より低い場合に、前記実スリップ値と、前記目標スリップ値とは異なる基準値との差に基づいて駆動源の出力トルクを低減する駆動源制御部を備えている。
　本発明では、実スリップ値が目標スリップ値より低い状態においても、駆動源の出力トルクが低減される。そのため、実スリップ値が目標スリップ値を越えた後に、駆動源の出力トルクの急激な低減を要することなく、実スリップ値を目標スリップ値に近づけることができる。また、実スリップ値が目標スリップ値より低い場合には、実スリップ値と、目標スリップ値とは異なる基準値との差に基づいて駆動源の出力トルクが低減される。そのため、実スリップ値が目標スリップ値より低い場合に搭乗者のアクセル操作とは独立して出力トルクが上昇することを抑制でき、自動二輪車の乗車感を向上できる。なお、本発明において、駆動源は自動二輪車の駆動輪に伝達されるトルクを出力する装置であり、具体的にはエンジンや電気によって駆動するモータを含む。
本発明の一実施形態に係る自動二輪車の側面図である。 上記自動二輪車が備えるエンジン及びエンジン制御装置の構成を示す概略図である。 上記エンジン制御装置が備える制御部が実行する制御の概略を説明する図である。 上記制御部の機能を示すブロック図である。 アクセル開度と前輪の回転速度と目標スリップ値とを対応付けるマップの例を示すグラフである。 アクセル開度の上昇量と前輪の回転速度とスリップ閾値とを対応付けるマップの例を示すグラフである。 上記制御部が実行する処理の例を示すフローチャートである。 図７に示す第２低減量算出処理の例を示すフローチャートである。 本発明の他の実施形態に係る自動二輪車が有する制御部の機能を示すブロック図である。
　以下、本発明の一実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は本発明の実施形態の例である自動二輪車１の側面図である。
　図１に示すように、自動二輪車１は、その前部に、ハンドルバー３を有している。ハンドルバー３の一方の端部には、搭乗者によって操作されるアクセルグリップ３ａが設けられている。ハンドルバー３はステアリングステム２に固定されている。ステアリングステム２はフロントフォーク５を介して前輪（従動輪）６に連結されている。ステアリングステム２は左右に回転可能となるように支持されており、ハンドルバー３、ステアリングステム２、フロントフォーク５、及び前輪６は一体的に左右に回転する。
　前輪６の後方にはエンジン（請求項における駆動源）８が配置され、当該エンジン８の後方には後輪（駆動輪）９が配置されている。エンジン８から出力されるトルクは、チェーンやシャフトなどの伝達部材を介して後輪９に伝達される。この例では、エンジン８の後方には前後方向に伸びるスイングアーム１１が配置されている。エンジン８のトルクは、スイングアーム１１の内部に配置されたドライブシャフト（不図示）によって後輪９に伝達される。エンジン８の上方には燃料タンク７が配置されている。燃料タンク７の後方にはシート１７が配置されている。
　図２はエンジン８及びエンジン８を制御するエンジン制御装置２０の構成を示す概略図である。同図に示すようにエンジン８はクランクケース８ｃとシリンダ８ｂとを有している。シリンダ８ｂ内にはピストン８ｄが配置されている。ピストン８ｄはクランクケース８ｃに収容されたクランクシャフト８ｅとコンロッド８ｆを介して連結され、ピストン８ｄが上下に動くことによってクランクシャフト８ｅが回転する。クランクシャフト８ｅの回転（トルク）は、エンジン８に内蔵された変速機（不図示）によって減速されて、エンジン８から出力される。シリンダ８ｂには吸気管１２が接続されている。吸気管１２の内部には、当該吸気管１２内を流れる空気の流量を調整するスロットルバルブ１４が配置されている。スロットルバルブ１４は電子制御式のスロットルバルブであり、スロットルバルブ１４には、当該スロットルバルブ１４を開方向又は閉方向に動かすアクチュエータ１４ａが設けられている。また、吸気管１２には、燃料タンク７から供給された燃料を吸気管１２内に噴射するインジェクタ１５が取り付けられている。エンジン８には吸気管１２からシリンダ８ｂに流入した燃料に点火する点火プラグ１６が設けられている。
　図２に示すように、エンジン制御装置２０はマイクロプロセッサ２１と駆動回路２８とを有している。また、エンジン制御装置２０には、前輪回転速度センサ３１と、後輪回転速度センサ３２と、アクセルポジションセンサ３３と、エンジン回転速度センサ３４とが接続されている。
　前輪回転速度センサ３１は前輪６の回転速度を検知するためのセンサである。前輪回転速度センサ３１は、電磁ピックアップ方式の回転速度センサや、磁気抵抗素子を利用した回転速度センサによって構成され、前輪６の回転速度に応じた信号を出力する。後輪回転速度センサ３２は後輪９の回転速度を検知するためのセンサである。後輪回転速度センサ３２も、前輪回転速度センサ３１と同様に、電磁ピックアップ方式の回転速度センサ等によって構成され、後輪９の回転速度に応じた信号を出力する。なお、後輪回転速度センサ３２は、後輪９に設けられてもよいし、エンジン８のトルクを後輪９に伝達する伝達部材（例えば、エンジン８内に配置されたギアや、スイングアーム１１内に配置されたドライブシャフト）に設けられてもよい。前輪回転速度センサ３１と後輪回転速度センサ３２の出力信号はマイクロプロセッサ２１に入力される。
　アクセルポジションセンサ３３は、搭乗者のアクセル操作、具体的には搭乗者によるアクセルグリップ３ａの操作量（アクセルグリップ３ａの回転角度（以下、アクセル開度））を検知するためのセンサである。アクセルポジションセンサ３３は、例えばポテンショメータによって構成され、アクセル開度に応じた信号を出力する。アクセルポジションセンサ３３の出力信号もマイクロプロセッサ２１に入力される。
　エンジン回転速度センサ３４は、エンジン回転速度を検知するためのセンサである。エンジン回転速度センサ３４は、電磁ピックアップ方式の回転速度センサ等によって構成され、例えばクランクシャフト８ｅの回転速度に応じた周波数の信号を出力する。
　マイクロプロセッサ２１は制御部２２と記憶部２９とを有している。制御部２２はＣＰＵ（ｃｅｎｔｒａｌ　ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　ｕｎｉｔ）を含み、記憶部２９に格納されたプログラムにしたがって動作する。この例では、制御部２２は、前輪回転速度センサ３１の出力信号に基づいて、前輪６の回転速度（以下、前輪速度Ｖｆ）を算出し、後輪回転速度センサ３２の出力信号に基づいて、後輪９の回転速度（以下、後輪速度Ｖｒ）を算出する。また、制御部２２は、エンジン回転速度センサ３４の出力信号に基づいて、エンジン回転速度を算出する。さらに、制御部２２はアクセルポジションセンサ３３の出力信号に基づいて、アクセル開度を検知する。制御部２２は、これらのデータに基づいてエンジン８を制御する。具体的には、制御部２２は、スロットルバルブ１４の開度（以下、スロットルバルブ開度）や、インジェクタ１５の燃料噴射量、点火プラグ１６の点火タイミングなど、エンジントルクに影響するエンジン８の制御パラメータを算出する。制御部２２は制御パラメータに応じた信号を駆動回路２８に出力し、スロットルバルブ開度や、燃料噴射量、点火タイミングを制御する。本実施形態では、制御部２２はスロットルバルブ開度や燃料噴射量、点火タイミングを調整することでエンジントルクを低減し、後輪９の過度なスリップを抑える。すなわち、制御部２２はトラクション制御を実行する。
　記憶部２９はＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）や、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）などの記憶装置を含み、制御部２２が実行するプログラムと、制御部２２が行う制御で利用されるマップや演算式とを記憶している。
　駆動回路２８は制御部２２の出力信号に応じて、スロットルバルブ１４のアクチュエータ１４ａや、インジェクタ１５、点火プラグ１６にこれらの駆動電力を供給する。
　制御部２２が実行する制御について説明する。図３は制御部２２による制御の概略を説明するための図である。同図において、縦軸は前輪速度Ｖｆと後輪速度Ｖｒとの差に基づいて算出されるスリップ値（以下、実スリップ値Ｓｒ（Ｓｒ＝Ｖｒ－Ｖｆ））を示している。実線Ａは制御部２２のトラクション制御が実行された場合の実スリップ値Ｓｒの変化の例を示している。破線Ｂはトラクション制御が実行されない場合の実スリップ値Ｓｒの変化の例を示している。
　同図に示すように、制御部２２の制御では、実スリップ値Ｓｒについての目標値（以下、目標スリップ値Ｓｔｇ）が設定される。また、この制御では、制御部２２がエンジントルクの低減を開始するスリップ値（以下、スリップ閾値Ｓｔｈ）が設定されている。後述するように、目標スリップ値Ｓｔｇやスリップ閾値Ｓｔｈは搭乗者のアクセル操作に基づいて設定される。具体的にはアクセル開度（アクセル開度の絶対値）、或いは、予め規定された時間内でのアクセル開度の変化量（アクセル開度の上昇量）が増すほど、目標スリップ値Ｓｔｇは高い値に設定される。
　図３では、ｔ１でアクセルグリップ３ａが操作され、エンジントルクが増した結果、実スリップ値Ｓｒが上昇し始めている。そして、実スリップ値Ｓｒはｔ２でスリップ閾値Ｓｔｈに達し、ｔ３で目標スリップ値Ｓｔｇに達している。
　本実施形態では、実スリップ値Ｓｒが目標スリップ値Ｓｔｇより低い場合に、すなわち、ｔ２からｔ３までの間では、制御部２２は、スリップ閾値Ｓｔｈ以下の値に設定された基準値と実スリップ値Ｓｒとの差ΔＳ１に基づいてエンジントルクを低減する。具体的には、制御部２２は、差ΔＳ１に基づいて上述の制御パラメータを算出し、通常走行時（トラクション制御が実行されていない走行時）に比べて差ΔＳ１に応じた量だけエンジントルクを低減する（以下、第１の処理）。そのため、実スリップ値Ｓｒが高くなるほど、エンジントルクの低減量が増し、線Ｂで示される実スリップ値と線Ａで示される実スリップ値Ｓｒとの差も大きくなる。
　ここで説明する例では、スリップ閾値Ｓｔｈが上述の基準値として設定されている。そのため、制御部２２は、スリップ閾値Ｓｔｈと実スリップ値Ｓｒとの差に基づいてエンジントルクを低減する。
　実スリップ値Ｓｒが目標スリップ値Ｓｔｇより高い場合、すなわち、図３においてはｔ３以降では、制御部２２は、実スリップ値Ｓｒが目標スリップ値Ｓｔｇに向かって低下するように、実スリップ値Ｓｒと目標スリップ値Ｓｔｇとの差ΔＳ２に基づいてエンジントルクを低減する。具体的には、制御部２２は、差ΔＳ２に基づいて上述の制御パラメータを算出し、通常走行時に比べて差ΔＳ２に応じた量だけエンジントルクを低減する（以下、第２の処理）。
　本実施形態では、第２の処理は、実スリップ値Ｓｒが目標スリップ値Ｓｔｇより高い場合にのみ実行される。換言すると、実スリップ値Ｓｒが目標スリップ値Ｓｔｇより低い状態では、実スリップ値Ｓｒと目標スリップ値Ｓｔｇとの差ΔＳ２に基づいてエンジントルクを低減する処理の実行は制限される。一方、スリップ閾値Ｓｔｈと実スリップ値Ｓｒとの差ΔＳ１に基づいてエンジントルクを低減する第１の処理は、実スリップ値Ｓｒがスリップ閾値Ｓｔｈより高い場合に実行される。すなわち、第１の処理は、実スリップ値Ｓｒが目標スリップ値Ｓｔｇより高い場合と低い場合のいずれにおいても実行される。そのため、実スリップ値Ｓｒが目標スリップ値Ｓｔｇより高い場合には、第１の処理と第２の処理の双方が実行される。すなわち、実スリップ値Ｓｒが目標スリップ値Ｓｔｇより高い場合には、実スリップ値Ｓｒとスリップ閾値Ｓｔｈとの差ΔＳ１と、実スリップ値Ｓｒと目標スリップ値Ｓｔｇとの差ΔＳ２とに基づいて、制御パラメータが算出される。一方、実スリップ値Ｓｒが目標スリップ値Ｓｔｇより低い場合には、制御パラメータの算出にあたり、差ΔＳ２の利用は制限される。なお、図３では実スリップ値Ｓｒが目標スリップ値Ｓｔｇに到達する場合が示されている。しかしながら、エンジントルクが十分に小さい場合や、路面の摩擦抵抗が高い場合には、実スリップ値Ｓｒとスリップ閾値Ｓｔｈとの差に基づいてエンジントルクを低減する第１の処理のみによってスリップ状態が漸次解消され得る。この場合、実スリップ値Ｓｒは目標スリップ値Ｓｔｇに達しない。
　以下、制御部２２が実行する処理について詳細に説明する。図４は制御部２２の機能を示すブロック図である。制御部２２は、その機能として、実スリップ値算出部２２ａと、目標スリップ値算出部２２ｂと、スリップ閾値算出部２２ｃと、エンジン制御部（請求項における駆動源制御部）２２ｄとを有している。
　上述したように、制御部２２は、前輪回転速度センサ３１の出力信号と後輪回転速度センサ３２の出力信号とに基づいて、前輪速度Ｖｆと後輪速度Ｖｒとを算出している。実スリップ値算出部２２ａは、前輪速度Ｖｆと後輪速度Ｖｒとに基づいて実スリップ値Ｓｒを算出する。この例では、前輪速度Ｖｆと後輪速度Ｖｒとの差（Ｖｒ－Ｖｆ）が実スリップ値Ｓｒとなっている。
　目標スリップ値算出部２２ｂは、搭乗者のアクセル操作に基づいて目標スリップ値（実スリップ値Ｓｒについての目標値）Ｓｔｇを算出する。具体的には、目標スリップ値算出部２２ｂは、アクセル開度（アクセル開度の絶対値）に基づいて目標スリップ値Ｓｔｇを算出する。この例では、目標スリップ値算出部２２ｂは、アクセル開度と、前輪速度Ｖｆ（すなわち、車速）とに基づいて目標スリップ値Ｓｔｇを算出する。目標スリップ値算出部２２ｂは、アクセル開度が高くなるにしたがって、目標スリップ値Ｓｔｇを高くする。また、目標スリップ値算出部２２ｂは、前輪速度Ｖｆが高くなるにしたがって、目標スリップ値Ｓｔｇを高くする。目標スリップ値算出部２２ｂは、予め記憶部２９に格納された演算式やマップを利用して、アクセル開度と前輪速度Ｖｆとに対応する目標スリップ値Ｓｔｇを算出する。
　図５はアクセル開度と前輪速度Ｖｆと目標スリップ値Ｓｔｇとを対応付けるマップ（以下、目標スリップ値マップ）の例を示すグラフである。同図において横軸はアクセル開度を示し、縦軸は目標スリップ値Ｓｔｇを示している。また、線Ｌ１は前輪速度ＶｆがＶ１（例えば、２０ｋｍ／ｈ）の場合における、アクセル開度と目標スリップ値Ｓｔｇとの関係を示している。線Ｌ２は、前輪速度ＶｆがＶ２（Ｖ２＞Ｖ１、例えば、６０ｋｍ／ｈ）の場合における、アクセル開度と目標スリップ値Ｓｔｇとの関係を示している。さらに、線Ｌ３は前輪速度ＶｆがＶ３（Ｖ３＞Ｖ２、例えば、１００ｋｍ／ｈ）の場合における、アクセル開度と目標スリップ値Ｓｔｇとの関係を示している。なお、このような目標スリップ値マップは記憶部２９に格納されている。
　同図に示すように、目標スリップ値マップでは、アクセル開度が高くなるほど目標スリップ値Ｓｔｇも高くなっている。また、前輪速度Ｖｆが高くなるほど目標スリップ値Ｓｔｇも高くなっている。さらに、目標スリップ値マップでは、アクセル開度０からＡ１までの範囲では目標スリップ値Ｓｔｇは最小値Ｓｍｉｎに設定されている。また、前輪速度ＶｆがＶ１の場合には、アクセル開度Ａ４（Ａ４＞Ａ１）で目標スリップ値Ｓｔｇは上昇し始めている。一方、前輪速度ＶｆがＶ２及びＶ３の場合には、目標スリップ値Ｓｔｇはアクセル開度Ａ１で上昇し始めている。このように、前輪速度Ｖｆが高い場合に目標スリップ値Ｓｔｇが上昇し始めるアクセル開度を低くすることによって、高速走行時（前輪速度ＶｆがＶ２又はＶ３の場合）には、僅かなアクセル操作で目標スリップ値Ｓｔｇが上昇することとなる。その結果、高速走行時には低速走行時に比べて、大きなスリップが許容され易くなる。
　また、アクセル開度Ａ１と最大値Ａｍａｘとの間には、アクセル開度に対する目標スリップ値Ｓｔｇの上昇率が、他の範囲に比べて小さい範囲が設けられている。ここでは前輪速度Ｖ２又はＶ３については、アクセル開度Ａ２からＡ３までの範囲では、他の範囲（Ａ１とＡ２との間の範囲、及びＡ３からＡｍａｘまでの範囲）に比べて、アクセル開度に対する目標スリップ値Ｓｔｇの上昇率が小さくなっている。これによって、アクセル開度が頻繁に変更され易いＡ２とＡ３との間では、目標スリップ値Ｓｔｇの変化が抑制され、制御の安定性を向上できる。
　図４に戻り、制御部２２の機能について詳説する。上述したように、制御部２２はスリップ閾値算出部２２ｃを備えている。スリップ閾値算出部２２ｃは搭乗者のアクセル操作に基づいて、上述したスリップ閾値Ｓｔｈ（実スリップ値Ｓｒについての閾値）を算出する。この例では、スリップ閾値算出部２２ｃは、予め設定された時間（例えば、数十ミリ秒）内におけるアクセル開度の変化量に基づいてスリップ閾値Ｓｔｈを算出する。より詳細には、スリップ閾値算出部２２ｃは、予め設定された時間内におけるアクセル開度の上昇量（以下、アクセル開度上昇量）に基づいてスリップ閾値Ｓｔｈを算出する。さらに、この例では、スリップ閾値算出部２２ｃは、アクセル開度上昇量だけでなく、前輪速度Ｖｆ（すなわち車速）に基づいて、スリップ閾値Ｓｔｈを算出する。スリップ閾値算出部２２ｃは、アクセル開度上昇量について予め定められた範囲では、アクセル開度上昇量が高くなるほど、スリップ閾値Ｓｔｈを高い値にする。また、スリップ閾値算出部２２ｃは、上記範囲では、前輪速度Ｖｆが高くなるほど、スリップ閾値Ｓｔｈを高い値にする。スリップ閾値算出部２２ｃは、予め記憶部２９に格納された演算式やマップを利用して、アクセル開度上昇量と前輪速度Ｖｆとに対応するスリップ閾値Ｓｔｈを算出する。
　図６はアクセル開度上昇量と前輪速度Ｖｆとスリップ閾値Ｓｔｈとを対応付けるマップ（以下、スリップ閾値マップ）の例を示すグラフである。同図において横軸はアクセル開度上昇量を示し、縦軸はスリップ閾値Ｓｔｈを示している。また、同図において線Ｌ４は前輪速度ＶｆがＶ４（例えば、２０ｋｍ／ｈ）の場合における、アクセル開度上昇量とスリップ閾値Ｓｔｈとの関係を示している。線Ｌ５は、前輪速度ＶｆがＶ５（Ｖ５＞Ｖ４、例えば、６０ｋｍ／ｈ）の場合における、アクセル開度上昇量とスリップ閾値Ｓｔｈとの関係を示している。さらに、線Ｌ６は前輪速度ＶｆがＶ６（Ｖ６＞Ｖ５、例えば、１００ｋｍ／ｈ）の場合における、アクセル開度上昇量とスリップ閾値Ｓｔｈとの関係を示している。なお、このようなスリップ閾値マップも記憶部２９に格納されている。
　同図に示すように、アクセル開度上昇量０からＡ５までの範囲（以下、低上昇量範囲とする）では、アクセル開度上昇量が高くなるに従ってスリップ閾値Ｓｔｈも高くなっている。また、この低上昇量範囲では、前輪速度Ｖｆが高くなるほどスリップ閾値Ｓｔｈは高くなっている。一方、低上昇量範囲より高い範囲（以下、高上昇量範囲とする、ここではＡ５からＡｍａｘまでの範囲）では、スリップ閾値Ｓｔｈは一定の値に維持されている。すなわち、高上昇量範囲では、スリップ閾値Ｓｔｈは最大値Ｓｔｈｍａｘとなっている。このようなスリップ閾値マップを利用することによって、スリップの生じ難い摩擦係数の高い舗装路で、車両が急加速し、僅かなスリップが生じた場合に、トラクション制御が作動することを抑制できる。
　このようにして算出されるスリップ閾値Ｓｔｈは、目標スリップ値Ｓｔｇより低い値となっている。すなわち、どのようなアクセル開度及びアクセル開度上昇量においても、目標スリップ値Ｓｔｇはスリップ閾値Ｓｔｈより高い値となる。この例では、図５に示す目標スリップ値マップで規定される目標スリップ値Ｓｔｇの最小値Ｓｍｉｎは、図６に示すスリップ閾値マップで規定されるスリップ閾値Ｓｔｈの最大値Ｓｔｈｍａｘ以上の値となっている。
　なお、スリップ閾値Ｓｔｈが変化する範囲（スリップ閾値Ｓｔｈの最大値と最小値との差）は、目標スリップ値Ｓｔｇが変化する範囲（目標スリップ値Ｓｔｇの最小値と最大値との差）に比べて小さくなっている。そのため、アクセル操作に起因してスリップ閾値Ｓｔｈが変化する範囲は、目標スリップ値Ｓｔｇが変化する範囲に比べて、小さくなっている。
　図４に戻り、制御部２２の処理について説明する。上述したように、制御部２２はエンジン８を制御するエンジン制御部２２ｄを含んでいる。本実施形態では、エンジン制御部２２ｄは、実スリップ値Ｓｒがスリップ閾値Ｓｔｈより高い場合に、エンジントルクが低下するように、エンジン８の制御パラメータを算出し、スリップを抑制する。ここでは、エンジントルクを増減するためのエンジン８の制御パラメータとして、スロットルバルブ開度が利用される制御を例にして説明する。
　エンジン制御部２２ｄは、その機能として、トルク低減処理部２３と、スロットルバルブ制御部２４とを含んでいる。トルク低減処理部２３は、第１低減処理部２３ａと第２低減処理部２３ｆとを含んでいる。スロットルバルブ制御部２４は、第１低減処理部２３ａが算出するエンジントルクの低減量（以下、第１低減量Ｃ１）と、第２低減処理部２３ｆが算出するエンジントルクの低減量（以下、第２低減量Ｃ２）と、アクセル開度とに基づいて、スロットルバルブ開度を算出する。後述するように、スロットルバルブ制御部２４は、第１低減量Ｃ１と第２低減量Ｃ２が大きくなるほど、スロットルバルブ開度を小さくし、エンジントルクを低減する。
　まず、第１低減処理部２３ａの処理について説明する。第１低減処理部２３ａは実スリップ値Ｓｒがスリップ閾値Ｓｔｈより高い場合に、実スリップ値Ｓｒとスリップ閾値Ｓｔｈとの差（以下、第１超過スリップ値ΔＳ１（図３参照））に基づいて第１低減量Ｃ１を算出する。すなわち、本実施形態では、第１低減処理部２３ａは、実スリップ値Ｓｒが目標スリップ値Ｓｔｇより低い場合だけでなく、実スリップ値Ｓｒが目標スリップ値Ｓｔｇより高い場合においても、第１超過スリップ値ΔＳ１に応じた大きさの第１低減量Ｃ１を算出する。
　図４に示すように、この例では、第１低減処理部２３ａは、第１超過スリップ値算出部２３ｂと、第１低減量算出部２３ｃとを含んでいる。
　第１超過スリップ値算出部２３ｂは、実スリップ値Ｓｒとスリップ閾値Ｓｔｈとの差である第１超過スリップ値ΔＳ１（ΔＳ１＝Ｓｒ－Ｓｔｈ）を算出している。
　第１低減量算出部２３ｃは、第１超過スリップ値ΔＳ１に基づいて第１低減量Ｃ１を算出する。この例では、第１低減量算出部２３ｃは、比例演算部２３ｄと、微分演算部２３ｅとを含んでいる。
　比例演算部２３ｄは、予め記憶部２９に格納された演算式や係数を用いて、第１超過スリップ値ΔＳ１に比例する比例低減量Ｃｐを算出する。例えば、比例演算部２３ｄは、第１超過スリップ値ΔＳ１に予め定められた係数（以下、トルク変換係数）を乗じ、それによって得られた値を比例低減量Ｃｐとする。第１超過スリップ値ΔＳ１は速度（ｍ／ｓ）の次元の値である。比例演算部２３ｄは第１超過スリップ値ΔＳ１にトルク変換係数を乗じることによって、第１超過スリップ値ΔＳ１に応じた大きさの、トルクの次元を有する比例低減量Ｃｐを算出する。
　トルク変換係数は、好ましくは、エンジン８が有する変速機の減速比に応じて定められる。例えば、減速比が高い場合（例えば、変速機がローに設定されている場合）には、トルク変換係数には大きな値が設定され、減速比が小さい場合（例えば、変速機がトップに設定されている場合）には、トルク変換係数には小さな値が設定される。
　微分演算部２３ｅは、実スリップ値Ｓｒの変化速度に応じた微分低減量Ｃｄを算出する。すなわち、微分演算部２３ｅは、実スリップ値Ｓｒの変化速度が高くなるほど、微分低減量Ｃｄを大きくする。例えば、微分演算部２３ｅは、第１超過スリップ値ΔＳ１の変化速度にトルク変換係数を乗じ、それによって得られた値を微分低減量Ｃｄとする。第１超過スリップ値ΔＳ１の変化速度は加速度（ｍ／ｓ２）の次元である。微分演算部２３ｅは第１超過スリップ値ΔＳ１の変化速度にトルク変換係数を乗じることによって、第１超過スリップ値ΔＳ１の変化速度に応じた大きさの、トルクの次元を有する微分低減量Ｃｄを算出する。なお、微分演算部２３ｅの処理はこれに限られない。例えば、微分演算部２３ｅは、実スリップ値Ｓｒの変化速度に替えて、第１超過スリップ値ΔＳ１の変化速度に応じて微分低減量Ｃｄを算出してもよい。
　第１低減量算出部２３ｃは、比例低減量Ｃｐと微分低減量Ｃｄとに基づいて第１低減量Ｃ１を算出する。具体的には、第１低減量算出部２３ｃは比例低減量Ｃｐと微分低減量Ｃｄとの和を第１低減量Ｃ１とする。
　このように、第１低減量Ｃ１は、第１超過スリップ値ΔＳ１に比例する比例低減量Ｃｐに基づいて算出される。そのため、第１超過スリップ値ΔＳ１が大きくなるほど、すなわち実スリップ値Ｓｒが高くなるほど、後述するスロットルバルブ制御部２４の処理によってスロットルバルブ開度が小さくなり、実際にエンジン８から出力されるエンジントルクは低下する。その結果、実スリップ値Ｓｒが目標スリップ値Ｓｔｇに向かって上昇している場合には、目標スリップ値Ｓｔｇに近づくにしたがって、実スリップ値Ｓｒの上昇速度が低下する（図３参照）。また、第１低減量Ｃ１は、比例低減量Ｃｐに加えて、実スリップ値Ｓｒの変化速度に応じた微分低減量Ｃｄに基づいて算出されている。そのため、実スリップ値Ｓｒの急上昇を効果的に抑制できる。
　図４に示すように、第１低減処理部２３ａは第１判定部２３ｊを含んでいる。第１判定部２３ｊは実スリップ値Ｓｒがスリップ閾値Ｓｔｈより高いか否かを判定する。実スリップ値Ｓｒがスリップ閾値Ｓｔｈより高い場合には、第１超過スリップ値ΔＳ１は正の値となる。その場合、比例演算部２３ｄは、上述した処理によって、比例低減量Ｃｐを算出する。一方、実スリップ値Ｓｒがスリップ閾値Ｓｔｈ以下の場合には、第１超過スリップ値ΔＳ１が負の値となる。この例では、第１超過スリップ値ΔＳ１が負の値となる場合には、比例演算部２３ｄは、第１超過スリップ値ΔＳ１に関わらず、比例低減量Ｃｐを０にする。また、微分演算部２３ｅは、実スリップ値Ｓｒがスリップ閾値Ｓｔｈより大きい場合、すなわち、第１超過スリップ値ΔＳ１が０より大きい場合にのみ、上述した処理によって、微分低減量Ｃｄを算出する。こうすることによって、実スリップ値Ｓｒがスリップ閾値Ｓｔｈより低い運転状態において、第１低減量Ｃ１が０より大きな値となることを防止できる。なお、実スリップ値Ｓｒがスリップ閾値Ｓｔｈより低い場合に、第１低減量Ｃ１が０より大きな値となることを防止するための処理はこれに限られない。例えば、第１低減量算出部２３ｃは、実スリップ値Ｓｒがスリップ閾値Ｓｔｈより低い場合には、比例低減量Ｃｐや微分低減量Ｃｄに関わらず、第１低減量Ｃ１を０にしてもよい。
　第２低減処理部２３ｆは、実スリップ値Ｓｒが目標スリップ値Ｓｔｇより高い場合に、実スリップ値Ｓｒと目標スリップ値Ｓｔｇとの差ΔＳ２（図３参照）に基づいて第２低減量Ｃ２を算出する。
　この例では、図４に示すように、第２低減処理部２３ｆは第２超過スリップ値算出部２３ｇと第２低減量算出部２３ｈとを含んでいる。
　第２超過スリップ値算出部２３ｇは、実スリップ値Ｓｒと目標スリップ値Ｓｔｇとの差（Ｓｒ－Ｓｔｇ、以下において第２超過スリップ値ΔＳ２）を算出している。
　第２低減量算出部２３ｈは、第２超過スリップ値ΔＳ２に基づいて、第２低減量Ｃ２を算出している。第２低減量算出部２３ｈは、第２超過スリップ値ΔＳ２が大きくなるほど、また、第２超過スリップ値ΔＳ２が残存時間（ΔＳ２が正の値となったタイミングからの経過時間）が長くなるほど、第２低減量Ｃ２を大きくする。この例では、第２低減量算出部２３ｈは、第２超過スリップ値ΔＳ２について積分処理を実行する。すなわち、第２低減量算出部２３ｈは、実スリップ値Ｓｒが目標スリップ値Ｓｔｇを越えた時に、第２超過スリップ値ΔＳ２について時間による積分を開始する。そして、第２低減量算出部２３ｈは、第２超過スリップ値ΔＳ２の積分値に比例する値を第２低減量Ｃ２として算出する。例えば、第２低減量算出部２３ｈは、第２超過スリップ値ΔＳ２の積分値にトルク変換係数を乗じ、それによって得られた値を第２低減量Ｃ２とする。
　なお、第２低減量算出部２３ｈの処理はこれに限られない。例えば、第２低減量算出部２３ｈは、積分処理に加えて、微分処理を行ってもよい。すなわち、第２低減量算出部２３ｈは、第２超過スリップ値ΔＳ２の変化速度と、上述の積分値との和にトルク変換係数を乗じた値を第２低減量Ｃ２としてもよい。また、第２低減量算出部２３ｈは、第２超過スリップ値ΔＳ２に比例する値に基づいて、第２低減量Ｃ２を算出してもよい。
　第２低減処理部２３ｆは、実スリップ値Ｓｒが目標スリップ値Ｓｔｇより高いか否かを判定する第２判定部２３ｋを含んでいる。第２低減量算出部２３ｈは、実スリップ値Ｓｒが目標スリップ値Ｓｔｇより高い場合に、上述した処理を実行して、第２低減量Ｃ２を算出する。すなわち、実スリップ値Ｓｒが目標スリップ値Ｓｔｇ以下であるとする判定から、実スリップ値Ｓｒが目標スリップ値Ｓｔｇより高いとする判定に、第２判定部２３ｋの判定が切り替わった時に、第２低減処理部２３ｆは、第２超過スリップ値ΔＳ２について積分を開始し、第２超過スリップ値ΔＳ２の積分値に基づいて第２低減量Ｃ２を算出する。
　また、実スリップ値Ｓｒが目標スリップ値Ｓｔｇ以下の場合には、第２低減量算出部２３ｈは、第２超過スリップ値ΔＳ２に関わらず、第２低減量Ｃ２を０にする。なお、第２低減量算出部２３ｈは、目標スリップ値Ｓｔｇを一旦越えた実スリップ値Ｓｒが目標スリップ値Ｓｔｇを再び下回った時に、第２低減量Ｃ２を即座に０にするのではなく、第２低減量Ｃ２を徐々に小さくしてもよい。例えば、第２低減量算出部２３ｈは、実スリップ値Ｓｒが目標スリップ値Ｓｔｇを下回った後においても、第２超過スリップ値ΔＳ２についての積分を継続してもよい。実スリップ値Ｓｒが目標スリップ値Ｓｔｇを下回った後は、第２超過スリップ値ΔＳ２が負の値となる。そのため、実スリップ値Ｓｒが目標スリップ値Ｓｔｇを下回った後に第２低減量算出部２３ｈが第２超過スリップ値ΔＳ２についての積分を継続することによって、第２超過スリップ値ΔＳ２の積分値は徐々に小さくなる。その結果、第２低減量Ｃ２も徐々に小さくなる。このような処理では、第２低減量算出部２３ｈは、第２超過スリップ値ΔＳ２の積分値が０に至った後は、第２低減量Ｃ２を０としてもよい。
　図４に示すように、トルク低減処理部２３は総低減量算出部２３ｉを含んでいる。総低減量算出部２３ｉは、第１低減量Ｃ１と第２低減量Ｃ２とに基づいて、総低減量Ｃを算出する。この例では、総低減量算出部２３ｉは、第１低減量Ｃ１と第２低減量Ｃ２との和を総低減量Ｃとする。
　スロットルバルブ制御部２４について説明する。上述したようにスロットルバルブ制御部２４は、第１低減量Ｃ１と第２低減量Ｃ２とに基づいて、スロットルバルブ開度を算出する。この例では、スロットルバルブ制御部２４は、第１低減量Ｃ１と第２低減量Ｃ２との和である総低減量Ｃと、アクセル開度とエンジン回転速度とに基づいて算出されるエンジントルク（以下、基本トルクＴｂ）とに基づいて、スロットルバルブ開度を算出する。
　図４に示すように、スロットルバルブ制御部２４は、基本トルク算出部２４ａと、補正トルク算出部２４ｂと、補正バルブ開度算出部２４ｃと、基本バルブ開度算出部２４ｄを含んでいる。
　基本トルク算出部２４ａは、アクセル開度とエンジン回転速度とに基づいてエンジントルクを算出する（以下、基本トルク算出部２４ａが算出するトルクを基本トルクＴｂとする）。この例では、基本トルク算出部２４ａは、実際のアクセル開度（アクセルポジションセンサ３３の出力信号から検知したアクセル開度）に対応するスロットルバルブ開度（以下、基本バルブ開度とする）と、実際のエンジン回転速度（エンジン回転速度センサ３４の出力信号に基づいて算出されたエンジン回転速度）とに基づいて、基本トルクＴｂを算出する。具体的には、基本トルク算出部２４ａは、スロットルバルブ開度と、エンジン回転速度と、エンジントルクとを対応付けるマップ（以下、エンジントルクマップ）を参照し、基本バルブ開度と、実際のエンジン回転速度とに対応するエンジントルクを基本トルクＴｂとして算出する。
　なお、基本バルブ開度は基本バルブ開度算出部２４ｄによって算出される。基本バルブ開度算出部２４ｄは、アクセル開度とスロットルバルブ開度とを対応付けるマップ（以下、バルブ制御マップ）や関係式を用いて、実際のアクセル開度に対応するスロットルバルブ開度を基本バルブ開度として算出する。このバルブ制御マップやエンジントルクマップは、記憶部２９に予め格納されている。
　補正トルク算出部２４ｂは、総低減量Ｃに基づいて基本トルクＴｂを補正したトルク（以下、補正トルクＴａ）を算出する。具体的には、補正トルク算出部２４ｂは、基本トルクＴｂから総低減量Ｃを差し引いた値（Ｔｂ－Ｃ）を補正トルクＴａとしている。
　補正バルブ開度算出部２４ｃは、補正トルクＴａに基づいてスロットルバルブ開度を算出する（以下、補正バルブ開度算出部２４ｃが算出するスロットルバルブ開度を補正バルブ開度とする）。具体的には、補正バルブ開度算出部２４ｃは、上述したエンジントルクマップを参照し、補正トルクＴａと実際のエンジン回転速度とに対応するスロットルバルブ開度を補正バルブ開度として算出する。
　第２低減量Ｃ２が０の場合（以上の説明では、実スリップ値Ｓｒが目標スリップ値Ｓｔｇに達する前や、目標スリップ値Ｓｔｇを一旦越えた実スリップ値Ｓｒが再び目標スリップ値Ｓｔｇを下回ってからある程度時間が経過した時、すなわち、第２超過スリップ値ΔＳ２の積分値が０になった場合）、補正トルクＴａは第１低減量Ｃ１に基づいた値となっている。そのため、そういった場合には、補正バルブ開度算出部２４ｃが算出する補正バルブ開度は、第１低減量Ｃ１に応じた量だけエンジントルクを低下させるスロットルバルブ開度となる。つまり、実際のスロットルバルブ開度が補正バルブ開度に設定された時のエンジントルクは、実際のスロットルバルブ開度が基本バルブ開度に設定された時のエンジントルクに比べて、第１低減量Ｃ１だけ小さくなっている。一方、実スリップ値Ｓｒが標スリップ値Ｓｔｇより高い場合には、第２低減量Ｃ２は第２超過スリップ値ΔＳ２に基づいた値となっているため、補正トルクＴａは第１低減量Ｃ１と第２低減量Ｃ２とに基づいた値となっている。そのため、実スリップ値Ｓｒが目標スリップ値Ｓｔｇより高い場合に補正バルブ開度算出部２４ｃが算出する補正バルブ開度は、第１低減量Ｃ１と第２低減量Ｃ２とに応じた量だけエンジントルクを低減するスロットルバルブ開度となる。つまり、スロットルバルブ１４の開度が補正バルブ開度に設定された時のエンジントルクは、スロットルバルブ１４の開度が基本バルブ開度に設定された時のエンジントルクに比べて第１低減量Ｃ１と第２低減量Ｃ２との和だけ小さくなっている。
　上述したように、この例では、第２低減量Ｃ２は、第２超過スリップ値ΔＳ２や第２超過スリップ値ΔＳ２の変化速度に比例する値ではなく、第２超過スリップ値ΔＳ２の積分値に比例する値となっている。そのため、第２低減量Ｃ２が第２超過スリップ値ΔＳ２や第２超過スリップ値ΔＳ２の変化速度に比例する値である場合に比べて、第２低減量Ｃ２が大きな値になるまでには多くの時間を要する。そのため、実スリップ値Ｓｒが目標スリップ値Ｓｔｇを越えた瞬間の補正バルブ開度の変化は小さく、エンジントルクの急激な低減が抑制されている。
　実スリップ値Ｓｒがスリップ閾値Ｓｔｈより高い場合、すなわち、制御部２２がトラクション制御を実行する際には、スロットルバルブ制御部２４はスロットルバルブ１４の開度をこの補正バルブ開度に設定する。すなわち、スロットルバルブ制御部２４は、補正バルブ開度に応じた信号を駆動回路２８に出力し、スロットルバルブ１４の開度が補正バルブ開度になるようにアクチュエータ１４ａを作動させる。この例では、スロットルバルブ制御部２４はスロットルバルブ開度出力部２４ｅを含んでいる。スロットルバルブ開度出力部２４ｅは、総低減量Ｃに基づいて、基本バルブ開度と補正バルブ開度のいずれか一方を選択し、選択したバルブ開度に応じた信号を駆動回路２８に出力する。具体的には、スロットルバルブ開度出力部２４ｅは、総低減量Ｃが０より大きい場合、すなわち、実スリップ値Ｓｒがスリップ閾値Ｓｔｈより高い場合には、補正バルブ開度に応じた信号を駆動回路２８に出力する。総低減量Ｃが０の場合、すなわち、実スリップ値Ｓｒがスリップ閾値Ｓｔｈ以下の場合には、基本バルブ開度に応じた信号を駆動回路２８に出力する。
　ここで、制御部２２が実行する処理の流れについて説明する。図７は制御部２２が実行する処理の例を示すフローチャートである。なお、制御部２２は以下のような処理をエンジン８の駆動中に所定の周期で繰り返し実行する。
　まず、制御部２２は前輪速度Ｖｆ、後輪速度Ｖｒ、及びエンジン回転速度を算出するとともに、アクセル開度を検知する（Ｓ１０１）。また、制御部２２は、検知したアクセル開度に基づいてアクセル開度上昇量を算出する（Ｓ１０２）。その後、実スリップ値算出部２２ａは後輪速度Ｖｒと前輪速度Ｖｆとに基づいて実スリップ値Ｓｒ（Ｓｒ＝Ｖｒ－Ｖｆ）を算出する（Ｓ１０３）。また、目標スリップ値算出部２２ｂはアクセル開度に基づいて目標スリップ値Ｓｔｇを算出する（Ｓ１０４）。具体的には、上述したように、目標スリップ値算出部２２ｂは目標スリップ値マップ（図５参照）を参照して、Ｓ１０１において検知されたアクセル開度に対応する目標スリップ値Ｓｔｇを算出する。また、スリップ閾値算出部２２ｃは、Ｓ１０２において算出されたアクセル開度上昇量に基づいてスリップ閾値Ｓｔｈを算出する（Ｓ１０５）。具体的には、スリップ閾値算出部２２ｃはスリップ閾値マップ（図６参照）を参照して、アクセル開度上昇量に対応するスリップ閾値Ｓｔｈを算出する。
　その後、第１判定部２３ｊは実スリップ値Ｓｒがスリップ閾値Ｓｔｈより高いか否かを判定する（Ｓ１０６）。ここで、実スリップ値Ｓｒがスリップ閾値Ｓｔｈ以下である場合には（Ｓ１０６：Ｎｏ）、第１低減処理部２３ａは、第１低減量Ｃ１を０に設定する（Ｓ１１３）。一方、実スリップ値Ｓｒがスリップ閾値Ｓｔｈより高い場合には（Ｓ１０６：Ｙｅｓ）、第１低減処理部２３ａは、第１超過スリップ値ΔＳ１と実スリップ値Ｓｒの変化速度とに基づいて、第１低減量Ｃ１を算出する（Ｓ１０７）。また、第２低減処理部２３ｆは、第２低減量Ｃ２を算出する第２低減量算出処理を実行する（Ｓ１０８）。この第２低減量算出処理の具体的な流れについては後において詳説する。
　その後、総低減量算出部２３ｉは、第１低減量Ｃ１と第２低減量Ｃ２とに基づいて総低減量Ｃ（以上の説明ではＣ＝Ｃ１＋Ｃ２）を算出する（Ｓ１０９）。そして、補正バルブ開度算出部２４ｃは、総低減量Ｃと、Ｓ１０１の処理で得られたアクセル開度とエンジン回転速度とに基づいて、補正バルブ開度を算出する（Ｓ１１０）。
　その後、スロットルバルブ開度出力部２４ｅは、総低減量Ｃが０より大きいか否か、すなわち、実スリップ値Ｓｒがスリップ閾値Ｓｔｈより大きいか否かを判定する（Ｓ１１１）。ここで、総低減量Ｃが０より大きい場合には（Ｓ１１１：Ｙｅｓ）、スロットルバルブ開度出力部２４ｅは、補正バルブ開度に応じた信号を駆動回路２８に出力する（Ｓ１１２）。一方、総低減量Ｃが０の場合（Ｓ１１１：Ｎｏ）、すなわち、実スリップ値Ｓｒがスリップ閾値Ｓｔｈ以下の場合には、スロットルバルブ開度出力部２４ｅは、Ｓ１０１で検知されたアクセル開度に対応する基本バルブ開度に応じた信号を駆動回路２８に出力する（Ｓ１１４）。
　図８は、第２低減処理部２３ｆが実行する第２低減量算出処理（図７におけるＳ１０８の処理）の例を示すフローチャートである。ここでは、目標スリップ値Ｓｔｇを一旦越えた実スリップ値Ｓｒが目標スリップ値Ｓｔｇを再び下回った後も、第２超過スリップ値ΔＳ２の積分を継続し、その積分値に基づいて第２低減量Ｃ２を算出する処理の例について説明する。なお、この処理も、図７に示す処理と同様に、所定の周期で繰り返し実行される。
　まず、第２低減処理部２３ｆは、前回の処理で算出された第２低減量Ｃ２が０より大きいか否かを判定する（Ｓ２０１）。前回の第２低減量Ｃ２が０である場合、第２判定部２３ｋは、Ｓ１０１で算出された実スリップ値Ｓｒが、同じくＳ１０１で算出された目標スリップ値Ｓｔｇより高いか否かを判定する（Ｓ２０２）。ここで、実スリップ値Ｓｒが目標スリップ値Ｓｔｇ以下である場合には（Ｓ２０２：Ｎｏ）、第２低減量算出部２３ｈは、第２低減量Ｃ２を０に維持したまま、今回の処理を終了する。Ｓ２０１及びＳ２０２の処理によって、今回の処理が、実スリップ値Ｓｒが目標スリップ値Ｓｔｇを越えた後の処理であるか否か、図３を参照すると、今回の処理がｔ３より後の処理であるか否かが判断される。そして、ｔ３より前では第２低減量Ｃ２は０に維持される。
　Ｓ２０１において、前回の第２低減量Ｃ２が０より大きい場合（Ｓ２０１：Ｙｅｓ）、或いは、Ｓ２０２において、実スリップ値Ｓｒが目標スリップ値Ｓｔｇより高い場合には（Ｓ２０２：Ｙｅｓ）、第２低減量算出部２３ｈは第２超過スリップ値ΔＳ２の積分値を算出する（Ｓ２０３）。すなわち、第２低減量算出部２３ｈは、Ｓ１０１で算出された実スリップ値Ｓｒと目標スリップ値Ｓｔｇとに基づいて第２超過スリップ値ΔＳ２を算出し、当該第２超過スリップ値ΔＳ２を前回の処理において算出された第２超過スリップ値ΔＳ２の積分値に加算する。そして、第２低減量算出部２３ｈは、それによって得られた値を第２超過スリップ値ΔＳ２の積分値とする。その後、第２低減量算出部２３ｈは、Ｓ２０３で算出された積分値が、０より大きいか否かを判定する（Ｓ２０４）。ここで、積分値が０以下である場合には（Ｓ２０４：Ｎｏ）、第２低減量算出部２３ｈは、第２低減量Ｃ２を０にする（Ｓ２０６）。一方、積分値が０より大きい場合には（Ｓ２０４：Ｙｅｓ）、第２低減量算出部２３ｈは、この積分値に基づいて第２低減量Ｃ２を算出する（Ｓ２０５）。Ｓ２０５又はＳ２０６の処理で得られた第２低減量Ｃ２に基づいて、図７に示すＳ１０９以降の処理が実行される。
　以上説明した自動二輪車１は、搭乗者のアクセル操作に基づいて目標スリップ値Ｓｔｇを算出する目標スリップ値算出部２２ｂと、前輪速度Ｖｆと後輪速度Ｖｒとの差に基づいて実スリップ値Ｓｒを算出する実スリップ値算出部２２ａとを備えている。また、自動二輪車１は、実スリップ値Ｓｒが目標スリップ値Ｓｔｇより低い場合に、実スリップ値Ｓｒと、目標スリップ値Ｓｔｇとは異なる基準値（ここではスリップ閾値Ｓｔｈ）との差に基づいてエンジントルクを低減するエンジン制御部２２ｄを有している。
　自動二輪車１では、実スリップ値Ｓｒが目標スリップ値Ｓｔｇより低い状態においても、エンジントルクが低減されている。そのため、実スリップ値Ｓｒが目標スリップ値Ｓｔｇを越えた時に、急激なエンジントルクの低減を要することなく、実スリップ値Ｓｒを目標スリップ値Ｓｔｇに追従させることができる。また、実スリップ値Ｓｒが目標スリップ値Ｓｔｇより低い場合には、実スリップ値Ｓｒと基準値（以上の説明では、スリップ閾値Ｓｔｈ）との差に基づいてエンジントルクが低減される。そのため、実スリップ値Ｓｒが目標スリップ値Ｓｔｇより低い場合に搭乗者のアクセル操作とは独立してエンジントルクが上昇することを抑制でき、自動二輪車の乗車感を向上できる。
　また、自動二輪車１では、エンジン制御部２２ｄは、実スリップ値Ｓｒが、目標スリップ値Ｓｔｇより低く設定されたスリップ閾値Ｓｔｈより高いか否かを判定する第１判定部２３ｊを含み、実スリップ値Ｓｒがスリップ閾値Ｓｔｈより高い場合にエンジントルクを低減している。これによって、スリップが僅かであるにも拘わらずトラクション制御が実行されることを抑制できる。
　また、自動二輪車１は、搭乗者のアクセル操作に基づいてスリップ閾値Ｓｔｈを算出するスリップ閾値算出部２２ｃを備えている。そのため、トラクション制御の開始タイミングを、アクセル操作に応じて変えることができる。
　また、自動二輪車１では、スリップ閾値算出部２２ｃは予め設定された時間内におけるアクセル開度の変化量（以上の説明では、アクセル開度上昇量）に基づいてスリップ閾値Ｓｔｈを算出している。これによって、アクセル操作の変化量が僅かである場合に、トラクション制御が開始することを抑制できる。
　また、自動二輪車１では、スリップ閾値算出部２２ｃによって算出されたスリップ閾値Ｓｔｈが、上記基準値として設定されている。これによって、搭乗者の加速要求が強く、大きなアクセル操作がなされた場合に、スリップ閾値Ｓｔｈである基準値と、実スリップ値Ｓｒとの差を小さくできる。その結果、加速要求が強い場合に、エンジントルクが必要以上に低下することを抑えることができ、搭乗者の加速要求を車両の加速に反映させることができる。
　また、自動二輪車１では、目標スリップ値算出部２２ｂはアクセル開度に基づいて目標スリップ値Ｓｔｇを設定している。こうすることによって、アクセル開度が上昇している場合だけでなく、アクセル開度が高い値で維持されている場合においても、目標スリップ値Ｓｔｇを高くできる。
　また、自動二輪車１では、目標スリップ値算出部２２ｂは、前輪速度Ｖｆと搭乗者のアクセル操作とに基づいて目標スリップ値Ｓｔｇを算出している。これによって、車速が高い場合には、その車速に応じた高い値に目標スリップ値Ｓｔｇを設定できる。その結果、高速走行時に良好な加速性を得ることができる。
　また、自動二輪車１では、エンジン制御部２２ｄは、実スリップ値Ｓｒが目標スリップ値Ｓｔｇより高いか否かを判定する第２判定部２３ｋを含んでいる。そして、エンジン制御部２２ｄは、実スリップ値Ｓｒが目標スリップ値Ｓｔｇより高い場合に、目標スリップ値Ｓｔｇと実スリップ値Ｓｒとの差に基づいてエンジントルクを低減している。これによって、実スリップ値Ｓｒが目標スリップ値Ｓｔｇより高い場合に、実スリップ値Ｓｒを目標スリップ値Ｓｔｇに向けて低下させることができる。
　また、自動二輪車１では、エンジン制御部２２ｄは、実スリップ値Ｓｒが目標スリップ値Ｓｔｇより低い場合に、実スリップ値Ｓｒと基準値（以上の説明ではスリップ閾値Ｓｔｈ）との差（以上の説明では第１超過スリップ値ΔＳ１）に基づいてエンジン８の制御パラメータ（以上の説明ではスロットルバルブ開度）を算出している。また、エンジン制御部２２ｄは、実スリップ値Ｓｒが目標スリップ値Ｓｔｇより高い場合には、実スリップ値Ｓｒと基準値との差ΔＳ１と、実スリップ値Ｓｒと目標スリップ値Ｓｔｇとの差（以上の説明では第２超過スリップ値ΔＳ２）とに基づいて制御パラメータを算出している。つまり、自動二輪車１では、実スリップ値Ｓｒが目標スリップ値Ｓｔｇを越える前と、越えた後のいずれにおいても、制御パラメータを算出するために、実スリップ値Ｓｒと基準値との差ΔＳ１が利用されている。また、実スリップ値Ｓｒが目標スリップ値Ｓｔｇを越えた直後は、実スリップ値Ｓｒと目標スリップ値Ｓｔｇとの差ΔＳ２は小さな値となる。そのため、実スリップ値Ｓｒが目標スリップ値Ｓｔｇを越えた時に、制御パラメータが急変することを抑制できる。その結果、実スリップ値Ｓｒが目標スリップ値Ｓｔｇを越えた時に、エンジントルクが急減することを抑えることができる。
　また、自動二輪車１では、エンジン制御部２２ｄは、実スリップ値Ｓｒと基準値との差ΔＳ１に基づく第１の値（以上の説明では、第１低減量Ｃ１）を算出する第１低減処理部２３ａを備えている。また、エンジン制御部２２ｄは、実スリップ値Ｓｒが目標スリップ値Ｓｔｇを越えた時に実スリップ値Ｓｒと目標スリップ値Ｓｔｇとの差ΔＳ２について時間による積分処理を開始し、積分処理によって得られた積分値に応じた第２の値（以上の説明では、第２低減量Ｃ２）を算出する第２低減処理部２３ｆを含んでいる。エンジン制御部２２ｄは、実スリップ値Ｓｒが目標スリップ値Ｓｔｇより高い場合に、第１低減量Ｃ１と第２低減量Ｃ２とに応じた量だけエンジントルクが低下するよう制御パラメータを算出している。このように、第２低減量Ｃ２は実スリップ値Ｓｒと目標スリップ値Ｓｔｇとの差ΔＳ２の積分値に応じた値であるため、第２低減量Ｃ２が大きな値になるまでにはある程度の時間を要する。その結果、実スリップ値Ｓｒが目標スリップ値Ｓｔｇを越えた時にエンジントルクが急減することを効果的に抑えることができる。
　また、自動二輪車１では、エンジン制御部２２ｄは、実スリップ値Ｓｒと基準値との差ΔＳ１に基づいて第１低減量Ｃ１を算出し、第１低減量Ｃ１に基づいてエンジン８の制御パラメータを算出している。これによって、実スリップ値Ｓｒと基準値との差ΔＳ１に基づいて直接的に制御パラメータを算出する場合に比べて、実際にエンジン８から出力されるエンジントルクの低減量を制御し易くなる。
　なお、本発明は以上説明した自動二輪車１に限られず、種々の変更が可能である。例えば、以上の説明では、実スリップ値Ｓｒは前輪速度Ｖｆと後輪速度Ｖｒとの差（Ｖｒ－Ｖｆ）であった。しかしながら、実スリップ値Ｓｒは、スリップ率（（Ｖｒ－Ｖｆ）／Ｖｆ）でもよい。
　また、以上の説明では、実スリップ値Ｓｒが目標スリップ値Ｓｔｇより高い場合においても、実スリップ値Ｓｒとスリップ閾値Ｓｔｈとの差に基づいてエンジントルクが低減されていた。しかしながら、この処理は実スリップ値Ｓｒがスリップ閾値Ｓｔｈより高く目標スリップ値Ｓｔｇより低い場合にのみ実行されてもよい。そして、実スリップ値Ｓｒが目標スリップ値Ｓｔｇより高い場合には、実スリップ値Ｓｒと目標スリップ値Ｓｔｇとの差のみに基づいてエンジントルクが低減されてもよい。
　また、以上の説明では、基準値にはスリップ閾値Ｓｔｈが設定されていた。しかしながら、基準値にはスリップ閾値Ｓｔｈより低い値が設定されてもよい。
　また、以上の説明では、エンジントルクを増減するエンジン８の制御パラメータとしてスロットルバルブ開度が利用されていた。しかしながら、スロットルバルブ開度に替えて、或いは、スロットルバルブ開度とともに、点火タイミングや、インジェクタ１５の燃料噴射量が、エンジントルクを増減するエンジン８の制御パラメータとして利用されてもよい。
　図９は、この形態に係る自動二輪車が有する制御部の例の機能ブロック図である。この形態の制御部のエンジン制御部２２０ｄは、トルク低減処理部２３とスロットルバルブ制御部２４とに加えて、点火制御部２５と、インジェクタ制御部２６とを備えている。また、エンジン制御部２２０ｄでは、第１低減処理部２３ａは、上述した機能に加えて、第１遅角量算出部２３Ｌを含み、第２低減処理部２３ｆは第２遅角量算出部２３ｍを含んでいる。
　第１遅角量算出部２３Ｌは、実スリップ値Ｓｒがスリップ閾値Ｓｔｈより高い場合に、第１超過スリップ値ΔＳ１に基づいて点火タイミングの遅角量を算出する（以下、第１遅角量算出部２３Ｌが算出する遅角量を第１遅角量Ｄ１とする）。
　この例では、第１遅角量算出部２３Ｌは、実スリップ値Ｓｒの変化速度、或いは第１超過スリップ値ΔＳ１の変化速度に基づいて第１遅角量Ｄ１を算出する。例えば、第１遅角量算出部２３Ｌは、実スリップ値Ｓｒの変化速度、或いは第１超過スリップ値ΔＳ１の変化速度に遅角量変換係数を乗じ、それによって得られた値を第１遅角量Ｄ１とする。こうすることによって、スロットルバルブ制御部２４の制御の応答遅れを補うことができる。つまり、実スリップ値Ｓｒの上昇速度が早いために、スロットルバルブ制御部２４による制御だけでは、エンジントルクの低減（すなわちスロットルバルブ開度の低減）が実スリップ値Ｓｒの上昇速度に間に合わない場合がある。第１遅角量算出部２３Ｌが、実スリップ値Ｓｒ或いは第１超過スリップ値ΔＳ１の変化速度に基づいて、第１遅角量Ｄ１を算出することによって、そのような事態を防止できる。
　なお、第１遅角量算出部２３Ｌは、第１超過スリップ値ΔＳ１に比例する値を第１遅角量Ｄ１として算出してもよい。例えば、第１遅角量算出部２３Ｌは、第１超過スリップ値ΔＳ１に、予め定められた係数（以下、遅角量変換係数）を乗じ、それによって得られた値を第１遅角量Ｄ１としてもよい。
　さらに、第１遅角量算出部２３Ｌは、第１超過スリップ値ΔＳ１に遅角量変換係数を乗じた値と、実スリップ値Ｓｒ又は第１超過スリップ値ΔＳ１の変化速度に遅角量変換係数を乗じた値との和を、第１遅角量Ｄ１としてもよい。
　なお、上述したように、第１低減処理部２３ａは、実スリップ値Ｓｒがスリップ閾値Ｓｔｈより高いか否かを判定する第１判定部２３ｊを含んでいる。第１遅角量算出部２３Ｌは実スリップ値Ｓｒがスリップ閾値Ｓｔｈ以下である場合には、上述した処理の結果に関わらず、第１遅角量Ｄ１を０にする。
　第２低減処理部２３ｆは、実スリップ値Ｓｒが目標スリップ値Ｓｔｇより高い場合に、第２超過スリップ値ΔＳ２に基づいて、点火タイミングの遅角量を算出する（以下、第２遅角量算出部２３ｍが算出する遅角量を第２遅角量Ｄ２とする）。例えば、第２遅角量算出部２３ｍは、第２超過スリップ値ΔＳ２の積分値に基づいて第２遅角量Ｄ２を算出する。すなわち、第２遅角量算出部２３ｍは、実スリップ値Ｓｒが目標スリップ値Ｓｔｇを越えた時点から第２超過スリップ値ΔＳ２を時間的に積分し、それによって得られた値に基づいて、第２遅角量Ｄ２を算出する。例えば、第２遅角量算出部２３ｍは、第２超過スリップ値ΔＳ２の積分値に遅角量変換係数を乗じた値を第２遅角量Ｄ２とする。
　なお、上述したように、第２低減処理部２３ｆは実スリップ値Ｓｒが目標スリップ値Ｓｔｇより高いか否かを判定する第２判定部２３ｋを含んでいる。実スリップ値Ｓｒが目標スリップ値Ｓｔｇ以下の場合には、第２遅角量算出部２３ｍは、上述した処理の結果に関わらず、第２遅角量Ｄ２を０にする。
　第２遅角量算出部２３ｍの処理は、これに限られず、例えば、第２遅角量算出部２３ｍは、第２超過スリップ値ΔＳ２に比例する値や第２超過スリップ値ΔＳ２の変化速度に比例する値を第２遅角量Ｄ２としてもよい。
　エンジン制御部２２０ｄでは、トルク低減処理部２３は、総遅角量算出部２３ｎを含んでいる。総遅角量算出部２３ｎは、第１遅角量Ｄ１と第２遅角量Ｄ２とに基づいて、総遅角量Ｄを算出する。具体的には、総遅角量算出部２３ｎは、第１遅角量Ｄ１と第２遅角量Ｄ２との和を総遅角量Ｄとする。
　点火制御部２５は、基本点火タイミング算出部２５ａと、補正点火タイミング算出部２５ｂとを含んでいる。基本点火タイミング算出部２５ａは、エンジン回転速度や吸気管１２の空気圧に基づいて、点火タイミングを算出する（以下、基本点火タイミング算出部２５ａが算出する点火タイミングを基本タイミングＥｂとする）。
　補正点火タイミング算出部２５ｂは、基本タイミングＥｂと、総遅角量Ｄとに基づいて、点火タイミングを算出する（以下、補正点火タイミング算出部２５ｂが算出する点火タイミングを補正タイミングＥａとする）。具体的には、補正点火タイミング算出部２５ｂは、基本タイミングＥｂから総遅角量Ｄだけ遅れたタイミング、すなわち、基本タイミングＥｂから総遅角量Ｄを差し引いたタイミングを、実際に点火プラグ１６を点火させる補正タイミングＥａとして算出する。点火制御部２５は、補正タイミングＥａに応じたタイミングで駆動回路２８に点火信号を出力し、点火プラグ１６を補正タイミングＥａに応じたタイミングで点火させる。
　インジェクタ制御部２６は、吸気管１２内の空気圧やエンジン回転速度に基づいて、インジェクタ１５の燃料噴射量を算出する。また、この形態では、インジェクタ制御部２６は、総遅角量Ｄが予め定められた閾値（以下、遅角限界値）より大きい場合には、インジェクタ１５による燃料の噴射を一時的に停止する。こうすることによって、総遅角量Ｄが大きすぎるために、すなわち、補正タイミングＥａで規定される点火タイミングが遅すぎるために、燃料が燃焼することなく、シリンダ８ｂから排出される状態（すなわち、失火）が生じることを抑えることができる。
　なお、以上説明したエンジン制御部２２０ｄでは、第２低減処理部２３ｆは、実スリップ値Ｓｒが目標スリップ値Ｓｔｇより高い場合に、第２遅角量Ｄ２を算出する第２遅角量算出部２３ｍを含んでいた。しかしながら、第１低減処理部２３ａに第１遅角量算出部２３Ｌが設けられる一方で、第２低減処理部２３ｆには、第２遅角量算出部２３ｍは設けられていなくてもよい。
　また、以上の説明では、第１低減処理部２３ａは、第１低減量Ｃ１又は第１遅角量Ｄ１を算出していた。しかしながら、第１低減処理部２３ａは、第１低減量Ｃ１又は第１遅角量Ｄ１に加えて、或いはこれらに変えて、実スリップ値Ｓｒがスリップ閾値Ｓｔｈより高い場合に、インジェクタ１５の燃料噴射量の補正量（以下、第１噴射低減量Ｆ１）を算出してもよい。また、第２低減処理部２３ｆは、第２低減量Ｃ２又は第２遅角量Ｄ２を算出していた。しかしながら、第２低減処理部２３ｆは、実スリップ値Ｓｒが目標スリップ値Ｓｔｇより高い場合に、第２低減量Ｃ２又は第２遅角量Ｄ２に加えて、或いは、これらに変えて、インジェクタ１５の燃料噴射量の補正量（以下、第２噴射低減量Ｆ２）を算出してもよい。そして、インジェクタ制御部２６は、吸気管１２内の空気圧やエンジン回転速度に基づいて算出した燃料噴射量から、第１噴射低減量Ｆ１及び第２噴射低減量Ｆ２を差し引いた量を、インジェクタ１５の実際の燃料噴射量としてもよい。
　また、以上説明した自動二輪車１には、駆動源としてエンジン８が搭載されていた。しかしながら、駆動源はエンジンに限られず、電気によって駆動するモータが駆動源として搭載されてもよい。

Claims (11)

  1. 　搭乗者のアクセル操作に基づいて目標スリップ値を算出する目標スリップ値算出部と、
    　前輪の回転速度と後輪の回転速度との差に基づいて実スリップ値を算出する実スリップ値算出部と、
    　前記実スリップ値が前記目標スリップ値より低い場合に、前記目標スリップ値とは異なる基準値と前記実スリップ値との差に基づいて駆動源の出力トルクを低減する駆動源制御部と、
    　を備えることを特徴とする自動二輪車。
  2. 　請求項１に記載の自動二輪車において、
    　前記目標スリップ値より低い値に設定された閾値より前記実スリップ値が高いか否かを判定する判定部をさらに含み、
    　前記駆動源制御部は、前記実スリップ値が前記閾値より高い場合に、前記基準値と前記実スリップ値との差に基づいて前記駆動源の出力トルクを低減する、
    　ことを特徴とする自動二輪車。
  3. 　請求項２に記載の自動二輪車において、
    　搭乗者のアクセル操作に基づいて前記閾値を算出するスリップ閾値算出部をさらに備える、
    　ことを特徴とする自動二輪車。
  4. 　請求項３に記載の自動二輪車において、
    　前記スリップ閾値算出部は、予め設定された時間内におけるアクセル開度の変化量に基づいて前記閾値を算出する、
    　ことを特徴とする自動二輪車。
  5. 　請求項４に記載の自動二輪車において、
    　前記基準値には前記スリップ閾値算出部によって算出される前記閾値が設定される、
    　ことを特徴とする自動二輪車。
  6. 　請求項１に記載の自動二輪車において、
    　前記目標スリップ値算出部は、アクセル開度に基づいて前記目標スリップ値を算出する、
    　ことを特徴とする自動二輪車。
  7. 　請求項１に記載の自動二輪車において、
    　前記目標スリップ値算出部は、前記前輪の回転速度と搭乗者のアクセル操作とに基づいて、前記目標スリップ値を算出する、
    　ことを特徴とする自動二輪車。
  8. 　請求項１に記載の自動二輪車において、
    　前記駆動源制御部は、前記実スリップ値が前記目標スリップ値より高いか否かを判定する判定部を含み、前記実スリップ値が前記目標スリップ値より高い場合に、前記目標スリップ値と前記実スリップ値との差に基づいて前記駆動源の出力トルクを低減する、
    　ことを特徴とする自動二輪車。
  9. 　請求項１に記載の自動二輪車において、
    　前記駆動源制御部は、
    　前記実スリップ値が前記目標スリップ値より低い場合に、前記実スリップ値と前記基準値との差に基づいて前記駆動源の制御パラメータを算出し、
    　前記実スリップ値が前記目標スリップ値より高い場合に、前記実スリップ値と前記基準値との差と、前記実スリップ値と前記目標スリップ値との差とに基づいて前記制御パラメータを算出する、
    　ことを特徴とする自動二輪車。
  10. 　請求項９に記載の自動二輪車において、
    　前記駆動源制御部は、
    　前記実スリップ値と前記基準値との差に基づく第１の値を算出する第１の低減処理部と、
    　前記実スリップ値と前記目標スリップ値との差について時間による積分処理を実行し、前記積分処理によって得られた積分値に応じた第２の値を算出する第２の低減処理部と、を含み、
    　前記駆動源制御部は、前記実スリップ値が前記目標スリップ値より高い場合に、前記第１の値と前記第２の値とに応じた量だけ前記駆動源の出力トルクが低下するよう、前記制御パラメータを算出する、
    　ことを特徴とする自動二輪車。
  11. 　請求項１に記載の自動二輪車において、
    　前記駆動源制御部は、前記実スリップ値と前記基準値との差に基づいて前記駆動源の出力トルクの低減量を算出し、前記低減量に基づいて前記駆動源の制御パラメータを算出する、
    　ことを特徴とする自動二輪車。
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