WO2011061083A1 - Kettenzug mit einer rutschkupplung - Google Patents

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WO2011061083A1
WO2011061083A1 PCT/EP2010/066995 EP2010066995W WO2011061083A1 WO 2011061083 A1 WO2011061083 A1 WO 2011061083A1 EP 2010066995 W EP2010066995 W EP 2010066995W WO 2011061083 A1 WO2011061083 A1 WO 2011061083A1
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WO
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slip clutch
coupling
chain hoist
coupling element
transmission
Prior art date
Application number
PCT/EP2010/066995
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English (en)
French (fr)
Inventor
Oliver Moll
René Schlieker
Original Assignee
Demag Cranes & Components
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Publication date
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Priority to AU2010321101A priority patent/AU2010321101B2/en
Priority to JP2012538294A priority patent/JP2013510999A/ja
Priority to CA2780984A priority patent/CA2780984A1/en
Priority to CN201080051183.XA priority patent/CN102803119B/zh
Priority to ES10779299.6T priority patent/ES2439506T3/es
Priority to US13/509,414 priority patent/US8910923B2/en
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66D—CAPSTANS; WINCHES; TACKLES, e.g. PULLEY BLOCKS; HOISTS
    • B66D3/00—Portable or mobile lifting or hauling appliances
    • B66D3/18—Power-operated hoists
    • B66D3/20—Power-operated hoists with driving motor, e.g. electric motor, and drum or barrel contained in a common housing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66D—CAPSTANS; WINCHES; TACKLES, e.g. PULLEY BLOCKS; HOISTS
    • B66D3/00—Portable or mobile lifting or hauling appliances
    • B66D3/12—Chain or like hand-operated tackles with or without power transmission gearing between operating member and lifting rope, chain or cable
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66D—CAPSTANS; WINCHES; TACKLES, e.g. PULLEY BLOCKS; HOISTS
    • B66D3/00—Portable or mobile lifting or hauling appliances
    • B66D3/12—Chain or like hand-operated tackles with or without power transmission gearing between operating member and lifting rope, chain or cable
    • B66D3/16—Chain or like hand-operated tackles with or without power transmission gearing between operating member and lifting rope, chain or cable operated by an endless chain passing over a pulley or a sprocket
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66D—CAPSTANS; WINCHES; TACKLES, e.g. PULLEY BLOCKS; HOISTS
    • B66D3/00—Portable or mobile lifting or hauling appliances
    • B66D3/18—Power-operated hoists
    • B66D3/26—Other details, e.g. housings

Definitions

  • the invention relates to a chain hoist with an electric drive motor, which is connected via a slip clutch to a transmission.
  • downstream transmission drives a sprocket for a chain for lifting and lowering a load.
  • a slip clutch is arranged between the drive motor and the transmission.
  • Slip clutch consists of a first annular coupling element and a second annular coupling element which are engaged via a friction lining.
  • the first coupling element is arranged concentrically on a driven-side end of a motor shaft of the drive motor and rotatably connected to the motor shaft.
  • the second coupling element is arranged comparably on a first end of a transmission input shaft of the transmission. In order to adjust the release force of the slip clutch, the transmission input shaft is axial
  • Slip clutch arranged to trigger at a presettable torque acting on the drilling tool.
  • the slip clutch has a cylindrical housing which has on its outer side radially encircling and outwardly directed lamellae. About these slats, a rapid heat dissipation from the housing should be possible.
  • the invention has for its object to provide a chain hoist, which has an improved slip clutch.
  • the object is achieved by a chain hoist with the features of claim 1.
  • Advantageous embodiments of the chain hoist are specified in claims 2 to 7.
  • Slip clutch for improving the heat dissipation has an enlarged outer surface in the form of arranged in the outer surface of the slip coupling recesses, the slip clutch is improved by the fact that the recesses in the outer surface of the slip clutch circumferentially in the form of a thread
  • Thread achieved improved heat dissipation.
  • Coupling surface and consists of a sleeve-shaped second coupling element with a second annular coupling surface and between the first
  • Coupling surface and the second coupling surface is disposed a friction lining.
  • the first coupling element consists of a sleeve-shaped first fastening part and a thereto
  • the second coupling element consists of a sleeve-shaped second fastening part and a subsequent thereto sleeve-shaped second coupling disk part and the outer surface is arranged to increase the heat dissipation in the region of the peripheral surface of the first coupling disk part. It is particularly advantageous that in a blocked transmission and thus a response of the
  • the first clutch disk part is further rotated by the drive motor and thus further from the thread-like depressions transmission oil is conveyed into the bore and thus further cooling takes place.
  • the second fastening part is advantageously in the first
  • Coupling element inserted is that the slip clutch in a bore of a
  • Housing of the transmission is arranged.
  • Gear is arranged, which communicates with the bore and is filled with a transmission oil.
  • a gap is arranged between the cylindrical outer surface of the slip clutch and the inner surface of the bore.
  • Figure 1 is a sectional view of a chain hoist according to the invention.
  • FIG. 2 shows an enlarged detail of FIG. 1 from the region of FIG.
  • FIG. 1 shows a sectional view of a chain hoist 1 according to the invention.
  • the chain hoist 1 is powered by an electric drive motor. 2
  • the drive motor 2 has a motor shaft 2 a, which is connected with its output side end via the slip clutch 4 to the transmission 5.
  • the slip clutch 4 consists essentially of a first coupling element 4a and a second coupling element 4b, which are mutually engaged via a friction lining 4c (see FIG. 2).
  • the first coupling element 4a is arranged concentrically with respect to the motor shaft 2a and on the output side end in a rotationally fixed manner.
  • the second coupling element 4b is concentric with a transmission input shaft 5a and rotationally fixed on its first end arranged.
  • the motor shaft 2a and the transmission input shaft 5a seen in the longitudinal direction are arranged one behind the other and concentric with each other.
  • the opposite second end is the
  • Transmission input shaft 5a mounted in an outer wall 3a of the housing 3. At this second end engages an electrically releasable brake 7, which is supported on the outside of the outer wall 3a.
  • the brake 7 is disposed under a cover 8 which is fixed to the outside of the outer wall 3a.
  • the cover 8 provides sufficient space to accommodate electrical and / or electronic components protected.
  • the transmission input shaft 5a slidably mounted in the axial direction and on the other hand is supported via a spring element 9 on the inside of the outer wall 3a. Furthermore, the transmission input shaft 5a is formed as a pinion shaft with a first gear 10a, which meshes with a second gear 10b of the transmission 3. The two gears 10a, 10b thus form the first gear stage.
  • the first gear 10a of the transmission input shaft 5a is formed with a helical toothing in such a way that during operation of the
  • Triggering moments are brought about. This is associated with the advantage that in a reversal of the power flow direction in the transmission 5 by a hooking of the chain on the non-load side then the axial force of the teeth of the bias of
  • Torque is lowered. The risk of damage to the chain hoist 1 is thereby reduced.
  • the transmission 5 has a transmission output shaft 5b which runs parallel to the transmission input shaft 5a and is mounted laterally offset in the housing 3.
  • the output side is rotatably on the transmission output shaft 5b and arranged concentrically to this the sprocket 6, with a chain 1 1 of the chain hoist 1 can be moved in the lifting and lowering.
  • Transmission input shaft 5a and the transmission output shaft 5b are in one
  • Gear chamber 5 c arranged, which is bounded by the housing 3.
  • the gear chamber 5c is filled in the usual way with a transmission oil.
  • the chain hoist 1 can be hung at a desired location by means of an eyelet, not shown, which engages the outside and top of the housing 3.
  • FIG. 2 shows an enlarged detail of FIG. 1 from the area of FIG.
  • Slip clutch 4 of the chain hoist 1 It can be seen that the slip clutch 4 is arranged in a bore 12 in an intermediate wall 3b of the housing 3.
  • the bore 12 has a circular cross-section with an inner surface 12a and an inner diameter i, which is slightly larger than the outer diameter d of the slip clutch 4.
  • the slip clutch 4 is substantially cylindrical with a stepped outer surface 4d. Between the inner surface 12a of the bore 12 and the outer surface 4d of the slip clutch 4, a gap s running around the slip clutch 4 remains, which is approximately in the range of 1 mm to 5 mm.
  • the bore 12 extends with its bore wall 12b, starting from the intermediate wall 3b in the direction of the drive motor 2 and the bore wall 12b forms a kind of approach to the intermediate wall 3b.
  • the slip clutch 4 consists essentially of the first coupling element 4a and the second coupling element 4b.
  • the mounted on the motor shaft 2a first coupling element 4a has substantially the shape of a sleeve with a
  • Flange approach which can be divided into a first fastening part 4e and a flange-like first coupling disk part 4f.
  • the fastening part 4e and the coupling disk part 4f differ essentially in their different outer diameters a, b.
  • Fastening part 4e goes abruptly in the outer diameter b of
  • annular contact surface 4g is provided on the coupling disk part 4f, on which the inner ring 13a of a
  • Ball bearing 13 is applied, via which the fastening part 4e and thus the motor shaft 2a inserted therein is mounted on the inner surface 12a of the bore 12. Adjacent to the ball bearing 13 in the direction of the drive motor 2 is a Sealing ring 14 mounted on the mounting part 4 e, the outside of the
  • these recesses 15 are formed as circumferential threads, the movement of the threads is chosen so that in the Hubbetreib the chain hoist 1 of the threads
  • the first coupling disk part 4 f can be arranged completely in the bore 12.
  • the requirements for sufficient cooling of the second coupling element 4b are easier to fulfill, since the second coupling element 4b is arranged on a gear chamber 5c facing the end of the bore 12 and thus can easily deliver the frictional heat to the transmission oil.
  • the second coupling element 4b basically has the same construction as the first coupling element 4a, wherein the recesses 15 and the oversizing are not required.
  • the second coupling element 12b has the form of a sleeve with a flange attachment, which can be divided into a second fastening part 4i and a flange-like second coupling disk part 4j.
  • the second attachment part 4i and the second Clutch disk part 4j differ essentially by their different outer diameters e, f.
  • Fastening part 4i goes abruptly in the outer diameter f of
  • Clutch disc part 4j an annular second coupling surface 41 created on which the annular friction lining 4c is glued.
  • the friction lining 4c abuts with its opposing friction surface on the first coupling surface 4k of the second coupling disk part 4j.
  • the first annular coupling surface 4k is arranged parallel to the contact surface 4g of the first coupling disk part 4f and lies on the side of the first coupling disk part 4f opposite the contact surface 4g.
  • the second clutch disk part 4j has one to the second
  • Coupling surface 41 parallel and opposed thereto annular surface 4m, which is arranged at the end of the bore 12 and the gear housing 5c facing. Accordingly, the second coupling element 4b to cool well over the annular surface 4m.
  • Clutch disk part 4f is inserted and is mounted on a needle bearing 17. Accordingly, the outer diameter e of the second fastening part 4i is smaller than the inner diameter of the coupling bore 16. As a result, the friction lining 4c can then come to bear against the first coupling surface 4k of the first coupling element 4a.

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Abstract

Kettenzug mit einemelektrischen Antriebsmotor (2), der über eine Rutschkupplung (4) mit einem Getriebe (5) verbunden ist, wobei die Rutschkupplung (4) zur Verbesserung der Wärmeabfuhr eine vergrößerte Außenfläche (4c) in der Form von in der Außenfläche (4c) der Rutschkupplung (4) angeordneten Vertiefungen (15) aufweist. Um eine Verbesserung der Rutschkupplung zu erreichen, wird vorgeschlagen, dass die Vertiefungen (15) in der Außenfläche (4c) der Rutschkupplung (4) umlaufend in Form eines Gewindegangs ausgebildet sind.

Description

Kettenzug mit einer Rutschkupplung Beschreibung Die Erfindung betrifft einen Kettenzug mit einem elektrischen Antriebsmotor, der über eine Rutschkupplung mit einem Getriebe verbunden ist.
Aus dem deutschen Patent DE 102 44 865 B4 ist bereits ein Kettenzug mit einem elektrischen Antriebsmotor bekannt, der über ein dem Antriebsmotor
nachgeschaltetes Getriebe ein Kettenrad für eine Kette zum Heben und Senken einer Last antreibt. Um eine Überlastung des Getriebes oder Antriebsmotors beispielsweise bei einem Verhaken der Kette auf der Nicht-Lastseite zu vermeiden, ist zwischen dem Antriebsmotor und dem Getriebe eine Rutschkupplung angeordnet. Die
Rutschkupplung besteht aus einem ersten ringförmigen Kupplungselement und einem zweiten ringförmigen Kupplungselement, die über einen Reibbelag im Eingriff stehen. Das erste Kupplungselement ist konzentrisch auf einem abtriebsseitigen Ende einer Motorwelle des Antriebsmotors angeordnet und drehfest mit der Motorwelle verbunden. Das zweite Kupplungselement ist vergleichbar auf einem ersten Ende einer Getriebeeingangswelle des Getriebes angeordnet. Um die Auslösekraft der Rutschkupplung einstellen zu können, ist die Getriebeeingangswelle axial
verschiebbar gelagert und die Getriebeeingangswelle wird gemeinsam mit dem zweiten Kupplungselement über ein Federelement in Richtung des ersten
Kupplungselements vorgespannt. Des weiterem ist aus dem US-Patent 3 396 557 A ein Bohrhammer bekannt, der über einen Elektromotor angetrieben ist. Der Elektromotor ist über ein Getriebe mit einer Aufnahme für ein Bohrwerkzeug verbunden. Innerhalb des Getriebes ist eine
Rutschkupplung angeordnet, um bei einem voreinstellbaren Drehmoment, das auf das Bohrwerkzeug wirkt, auszulösen. Die Rutschkupplung weist ein zylinderförmiges Gehäuse auf, das an seiner Außenseite radial umlaufende und nach außen gerichtete Lamellen aufweist. Über diese Lamellen soll eine schnelle Wärmeabfuhr von dem Gehäuse möglich sein.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Kettenzug zu schaffen, der eine verbesserte Rutschkupplung aufweist. Die Aufgabe wird durch einen Kettenzug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des Kettenzugs sind in den Ansprüchen 2 bis 7 angegeben.
Erfindungsgemäß wird bei einem Kettenzug mit einem elektrischen Antriebsmotor, der über eine Rutschkupplung mit einem Getriebe verbunden ist, wobei die
Rutschkupplung zur Verbesserung der Wärmeabfuhr eine vergrößerte Außenfläche in der Form von in der Außenfläche der Rutschkupplung angeordneten Vertiefungen aufweist, dessen Rutschkupplung dadurch verbessert ist, dass die Vertiefungen in der Außenfläche der Rutschkupplung umlaufend in Form eines Gewindegangs
ausgebildet sind. Somit können nach geltenden Normen erforderliche
Dauerrutschversuche erfüllt werden. Durch die vergrößerte Außenfläche kann eine ausreichende Wärmeabfuhr erreicht werden, ohne die Baugröße der Kupplung wesentlich zu erhöhen. Hierdurch wird mit einfachen Mitteln eine Vergrößerung der Wärmeaustauschfläche erreicht. Auch wird durch die Förderwirkung des
Gewindegangs eine verbesserte Wärmeabfuhr erreicht.
Konstruktiv besonders vorteilhaft ist vorgesehen, dass die Rutschkupplung aus einem hülsenförmigen ersten Kupplungselement mit einer ersten ringförmigen
Kupplungsfläche und aus einem hülsenförmigen zweiten Kupplungselement mit einer zweiten ringförmigen Kupplungsfläche besteht sowie zwischen der ersten
Kupplungsfläche und der zweiten Kupplungsfläche ein Reibbelag angeordnet ist. Als weiteres konstruktives Detail ist vorgesehen, dass das erste Kupplungselement aus einem hülsenförmigen ersten Befestigungsteil und einem sich hieran
anschließenden hülsenförmigen ersten Kupplungsscheibenteil besteht, das zweite Kupplungselement aus einem hülsenförmigen zweiten Befestigungsteil und einem sich hieran anschließenden hülsenförmigen zweiten Kupplungsscheibenteil besteht und die Außenfläche zur Erhöhung der Wärmeabfuhr im Bereich der Umfangsfläche des ersten Kupplungsscheibenteils angeordnet ist. Hierbei ist besonders vorteilhaft, dass bei einem blockierten Getriebe und somit einem Ansprechen der
Rutschkupplung das erste Kupplungsscheibenteil von dem Antriebsmotor weiter gedreht wird und somit von den gewindeartigen Vertiefungen weiter Getriebeöl in die Bohrung gefördert wird und somit eine weitere Kühlung erfolgt. Hierbei ist vorteilhafter Weise das zweite Befestigungsteil in das erste
Kupplungselement eingesteckt. Besonders platzsparend ist, dass die Rutschkupplung in einer Bohrung eines
Gehäuses des Getriebes angeordnet ist.
In besonderer konstruktiver Ausgestaltung ist innerhalb des Gehäuses ein
Getrieberaum angeordnet ist, der mit der Bohrung in Verbindung steht und mit einem Getriebeöl gefüllt ist.
Um eine verbesserte Kühlung und eine Förderung des Getriebeöls zu erreichen, ist zwischen der zylinderförmigen Außenfläche der Rutschkupplung und der Innenfläche der Bohrung ein Spalt angeordnet.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand einer Zeichnung beschrieben. Es zeigen:
Figur 1 eine Schnittansicht eines erfindungsgemäßen Kettenzug und
Figur 2 eine Ausschnittsvergrößerung von Figur 1 aus dem Bereich einer
Rutschkupplung des Kettenzuges.
In der Figur 1 ist eine Schnittansicht eines erfindungsgemäßen Kettenzugs 1 dargestellt. Der Kettenzug 1 wird von einem elektrischen Antriebsmotor 2
angetrieben, der mit seinem abtriebsseitigen Ende an einem Gehäuse 3 des
Kettenzuges 1 befestigt ist. In dem Gehäuse 3 sind eine Rutschkupplung 4, ein Getriebe 5 und ein Kettenrad 6 aufgenommen. Der Antriebsmotor 2 weist eine Motorwelle 2a auf, die mit ihrem abtriebsseitigen Ende über die Rutschkupplung 4 mit dem Getriebe 5 verbunden ist. Die Rutschkupplung 4 besteht im Wesentlichen aus einem ersten Kupplungselement 4a und einem zweiten Kupplungselement 4b, die über einen Reibbelag 4c (siehe Figur 2) miteinander im Eingriff stehen. Das erste Kupplungselement 4a ist konzentrisch zu der Motorwelle 2a und auf deren abtriebsseitigen Ende drehfest angeordnet. Das zweite Kupplungselement 4b ist konzentrisch zu einer Getriebeeingangswelle 5a und auf deren ersten Ende drehfest angeordnet. Hierbei sind die Motorwelle 2a und die Getriebeeingangswelle 5a in deren Längsrichtung gesehen hintereinander und konzentrisch zueinander angeordnet. An dem gegenüber liegenden zweiten Ende ist die
Getriebeeingangswelle 5a in einer Außenwand 3a des Gehäuses 3 gelagert. An diesem zweiten Ende greift eine elektrisch lösbare Bremse 7 an, die sich außen an der Außenwand 3a abstützt. Die Bremse 7 ist unter einer Abdeckung 8 angeordnet, die an der Außenseite der Außenwand 3a befestigt ist. Die Abdeckung 8 bietet ausreichend Raum um Elektrik- und/oder Elektronikkomponenten geschützt unterzubringen.
Um die Rutschkupplung 4 einstellen zu können und das zweite Kupplungselement 4b in Richtung des ersten Kupplungselements 4a vorspannen zu können, ist einerseits die Getriebeeingangswelle 5a in deren Axialrichtung verschiebbar gelagert und stützt sich andererseits über ein Federelement 9 an der Innenseite der Außenwand 3a ab. Des Weiteren ist die Getriebeeingangswelle 5a als Ritzelwelle mit einem ersten Zahnrad 10a ausgebildet, das mit einem zweiten Zahnrad 10b des Getriebes 3 kämmt. Die beiden Zahnräder 10a, 10b bilden somit die erste Getriebestufe.
Besonders vorteilhaft ist, wenn das erste Zahnrad 10a der Getriebeeingangswelle 5a mit einer Schrägverzahnung in der Art ausgebildet ist, dass bei Betrieb des
Kettenzugs 1 die durch die Schrägverzahnung bewirkte Axialkraft in Längsrichtung der Getriebeeingangswelle 5a zu einer Reibkraftverstärkung der Rutschkupplung 4 im Hubbetrieb führt. Hierdurch kann ohne Veränderung der Einstellung des
Auslösemoments der Rutschkupplung 4 beim Betrieb des Kettenzugs 1 gegenüber dem Stillstand des Kettenzugs 1 eine automatische Veränderung des
Auslösemoments herbeigeführt werden. Hiermit geht der Vorteil einher, dass bei einer Umkehr der Kraftflussrichtung im Getriebe 5 durch eine Verhakung der Kette auf der Nichtlastseite dann die Axialkraft der Verzahnung der Vorspannung des
Federelements 9 entgegenwirkt und das die Rutschkupplung 4 auslösende
Drehmoment heruntergesetzt wird. Die Gefahr einer Beschädigung des Kettenzuges 1 wird dadurch verringert.
Des Weiteren weist das Getriebe 5 eine Getriebeausgangswelle 5b auf, die parallel zur Getriebeeingangswelle 5a verläuft und seitlich zu dieser versetzt in dem Gehäuse 3 gelagert ist. Abtriebsseitig ist an der Getriebeausgangswelle 5b drehfest und konzentrisch zu dieser das Kettenrad 6 angeordnet, mit dem eine Kette 1 1 des Kettenzuges 1 in Hub- und Senkrichtung bewegt werden kann. Die
Getriebeeingangswelle 5a und die Getriebeausgangswelle 5b sind in einem
Getrieberaum 5c angeordnet, der von dem Gehäuse 3 begrenzt ist. Der Getrieberaum 5c ist in üblicher Weise mit einem Getriebeöl befüllt.
Der Kettenzug 1 kann mittels einer nicht dargestellten Öse, die außen und oben an dem Gehäuse 3 angreift, an einer gewünschten Stelle aufgehängt werden. Die Figur 2 zeigt eine Ausschnittsvergrößerung von Figur 1 aus dem Bereich der
Rutschkupplung 4 des Kettenzuges 1 . Es ist ersichtlich, dass die Rutschkupplung 4 in einer Bohrung 12 in einer Zwischenwand 3b des Gehäuses 3 angeordnet ist. Die Bohrung 12 hat einen kreisrunden Querschnitt mit einer Innenfläche 12a und einen Innendurchmesser i, der geringfügig größer ist als der Außendurchmesser d der Rutschkupplung 4. Die Rutschkupplung 4 ist im Wesentlichen zylinderförmig mit einer gestuften Außenfläche 4d. Zwischen der Innenfläche 12a der Bohrung 12 und der Außenfläche 4d der Rutschkupplung 4 verbleibt ein um die Rutschkupplung 4 herum laufender Spalt s, der etwa im Bereich von 1 mm bis 5 mm liegt. Hierbei erstreckt sich die Bohrung 12 mit ihrer Bohrungswand 12b ausgehend von der Zwischenwand 3b in Richtung des Antriebsmotors 2 und die Bohrungswand 12b bildet eine Art Ansatz an der Zwischenwand 3b aus.
Die Rutschkupplung 4 besteht im Wesentlichen aus dem ersten Kupplungselement 4a und dem zweiten Kupplungselement 4b. Das auf der Motorwelle 2a befestigte erste Kupplungselement 4a hat im Wesentlichen die Form einer Hülse mit einem
Flanschansatz, die in ein erstes Befestigungsteil 4e und ein flanschartige erstes Kupplungsscheibenteil 4f aufgeteilt werden kann. Der Befestigungsteil 4e und der Kupplungsscheibenteil 4f unterscheiden sich im Wesentlichen durch ihre voneinander verschiedenen Außendurchmesser a, b. Der Außendurchmesser a des
Befestigungsteils 4e geht sprungartig in den Außendurchmesser b des
Kupplungsscheibenteils 4f über. Hierdurch wird an dem Kupplungsscheibenteils 4f eine ringförmige Anlagefläche 4g geschaffen, an der der Innenring 13a eines
Kugellagers 13 anliegt, über das das Befestigungsteil 4e und somit die darin eingesteckte Motorwelle 2a an der Innenfläche 12a der Bohrung 12 gelagert wird. An das Kugellager 13 in Richtung des Antriebsmotors 2 gesehen angrenzend ist ein Dichtring 14 auf das Befestigungsteil 4e aufgesteckt, der sich außen an der
Innenfläche 12 der Bohrung 12 abstützt und somit das Befestigungsteil 4e in der Bohrung 12 und somit den Getrieberaum 5c abdichtet. Des Weiteren ist der Figur 2 zu entnehmen, dass das Kupplungsscheibenteil 4f der Kupplung 4 eine umlaufende Umfangsfläche 4h aufweist, die nicht eben ausgebildet ist sondern mit Vertiefungen 15. Die Vertiefungen 15 haben die Funktion die
Umfangsfläche 4h zu vergrößern und somit die Abfuhr der Wärme von der Kupplung 4 in das Getriebeöl zu verbessern. Vorzugsweise sind diese Vertiefungen 15 als umlaufende Gewindegänge ausgebildet, wobei die Gängigkeit der Gewindegänge so gewählt ist, dass im Hubbetreib des Kettenzuges 1 von den Gewindegängen
Getriebeöl in die Bohrung 12 gefördert wird. Auch im Senkbetrieb findet eine
Förderung stört, da die Gewindegänge das Getriebeöl aus der Bohrung 12 heraus fördern und somit frisches Getriebeöl aus dem Getrieberaum 5c nachströmt.
Außerdem ist das Kupplungsscheibenteil 4f in Bezug auf die erforderliche
mechanische Festigkeit überdimensioniert, um durch die dadurch vorhandene Masse die Aufnahme der Reibungswärme der Kupplung 4 verbessert wird. Durch die
Verbesserung der Kühlung kann das erste Kupplungsscheibenteil 4f vollständig in der Bohrung 12 angeordnet sein.
Auch ist es im Sinne der Erfindung möglich, die Form und Steigung der
Gewindegänge zu variieren. Denkbar sind auch mehrgängige Gewinde oder Nuten, die in Längsrichtung der Motorwelle ausgerichtet sind, um ein Art Schaufelradeffekt zu erreichen.
Im Gegensatz zu dem ersten Kupplungselement 4a sind die Anforderungen an eine ausreichende Kühlung des zweiten Kupplungselements 4b leichter zu erfüllen, da das zweite Kupplungselements 4b an einem dem Getrieberaum 5c zugewandten Ende der Bohrung 12 angeordnet ist und somit die Reibungswärme leicht an das Getriebeöl abgeben kann. Das zweite Kupplungselement 4b weist grundsätzlich die gleiche Bauform wie das erste Kupplungselement 4a auf, wobei die Vertiefungen 15 und die Überdimensionierung nicht erforderlich sind. Entsprechender Weise hat das zweite Kupplungselement 12b die Form einer Hülse mit einem Flanschansatz, die in ein zweites Befestigungsteil 4i und ein flanschartiges zweites Kupplungsscheibenteil 4j aufgeteilt werden kann. Der zweite Befestigungsteil 4i und der zweite Kupplungsscheibenteil 4j unterscheiden sich im Wesentlichen durch ihre voneinander verschiedenen Außendurchmesser e, f. Der Außendurchmesser e des
Befestigungsteils 4i geht sprungartig in den Außendurchmesser f des
Kupplungsscheibenteils 4j über. Hierdurch wird an dem zweiten
Kupplungsscheibenteils 4j eine ringförmige zweite Kupplungsfläche 41 geschaffen, an der der ringförmige Reibbelag 4c aufgeklebt ist. Der Reibbelag 4c liegt mit seiner gegenüber liegenden Reibfläche an der ersten Kupplungsfläche 4k des zweiten Kupplungsscheibenteils 4j an. Die erste ringförmige Kupplungsfläche 4k ist parallel zur Anlagefläche 4g des ersten Kupplungsscheibenteil 4f angeordnet und liegt an der der Anlagefläche 4g gegenüber liegenden Seite des ersten Kupplungsscheibenteil 4f.
Des Weiteren weist das zweite Kupplungsscheibenteil 4j eine zu der zweiten
Kupplungsfläche 41 parallele und hierzu gegenüber liegende Ringfläche 4m auf, die am Ende der Bohrung 12 angeordnet ist und dem Getrieberaum 5c zugewandt ist. Entsprechend ist das zweite Kupplungselement 4b gut über deren Ringfläche 4m zu kühlen.
Auch zeigt die Figur 2, dass das zweite Kupplungselement 4b mit seinem zweiten Befestigungsteil 4i in eine Kupplungsbohrung 16 im Innern des ersten
Kupplungsscheibenteils 4f eingeschoben ist und über ein Nadellager 17 gelagert ist. Entsprechend ist der Außendurchmesser e des zweiten Befestigungsteil 4i kleiner als der Innendurchmesser der Kupplungsbohrung 16. Hierdurch kann dann der Reibbelag 4c zur Anlage an der ersten Kupplungsfläche 4k des ersten Kupplungselementes 4a kommen.
Bezugszeichenliste
1 Kettenzug
2 Antriebsmotor
2a Motorwelle
3 Gehäuse
3a Außenwand
3b Zwischenwand
4 Rutschkupplung
4a erstes Kupplungselement
4b zweites Kupplungselement
4c Reibbelag
4d Außenfläche
4e erstes Befestigungsteil
4f erstes Kupplungsscheibenteil
4g Anlagefläche
4h Umfangsfläche
4i zweites Befestigungsteil
4j zweites Kupplungsscheibenteil
4k erste Kupplungsfläche
41 zweite Kupplungsfläche
4m Ringfläche
5 Getriebe
5a Getriebeeingangswelle
5b Getriebeausgangswelle
5c Getrieberaum
6 Kettenrad
7 Bremse
8 Abdeckung
9 Federelement
10a erstes Zahnrad
10b zweites Zahnrad
1 1 Kette
12 Bohrung
12a Innenfläche der Bohrung 12 Kugellager
Innenring des Kugellagers 13
Dichtring
Vertiefungen
Kupplungsbohrung
Nadellager
Außendurchmesser des ersten Befestigungsteils 4e Außendurchmesser des ersten Kupplungsscheibenteils 4f Außendurchmesser der Kupplung 4
Außendurchmesser des zweiten Befestigungsteils 4i Außendurchmesser des zweiten Kupplungsscheibenteils 4j Innendurchmesser der Bohrung 12
Spalt

Claims

Patentansprüche
1 . Kettenzug mit einem elektrischen Antriebsmotor (2), der über eine Rutschkupplung (4) mit einem Getriebe (5) verbunden ist, wobei die Rutschkupplung (4) zur
Verbesserung der Wärmeabfuhr eine vergrößerte Außenfläche (4c) in der Form von in der Außenfläche (4c) der Rutschkupplung (4) angeordneten Vertiefungen (15) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Vertiefungen (15) in der Außenfläche (4c) der Rutschkupplung (4) umlaufend in Form eines Gewindegangs ausgebildet sind.
2. Kettenzug nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Rutschkupplung (4) aus einem hülsenförmigen ersten Kupplungselement (4a) mit einer ersten
ringförmigen Kupplungsfläche (4k) und aus einem hülsenförmigen zweiten
Kupplungselement (4b) mit einer zweiten ringförmigen Kupplungsfläche (41) besteht sowie zwischen der ersten Kupplungsfläche (4k) und der zweiten Kupplungsfläche (41) ein Reibbelag (4c) angeordnet ist.
3. Kettenzug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das erste
Kupplungselement (4a) aus einem hülsenförmigen ersten Befestigungsteil (4e) und einem sich hieran anschließenden hülsenförmigen ersten Kupplungsscheibenteil (4f) besteht, das zweite Kupplungselement (4b) aus einem hülsenförmigen zweiten Befestigungsteil (4i) und einem sich hieran anschließenden hülsenförmigen zweiten Kupplungsscheibenteil (4j) besteht und die Außenfläche (4c) zur Verbesserung der Wärmeabfuhr im Bereich der Umfangsfläche (4h) des ersten Kupplungsscheibenteils (4f) angeordnet ist.
4. Kettenzug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite
Befestigungsteil (4i) in das erste Kupplungselement (4a) eingesteckt ist.
5. Kettenzug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Rutschkupplung (4) in einer Bohrung (12) eines Gehäuses (3) des Getriebes (5) angeordnet ist.
6. Kettenzug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass innerhalb des
Gehäuses (3) ein Getrieberaum (5c) angeordnet ist, der mit der Bohrung (12) in Verbindung steht und mit einem Getriebeöl gefüllt ist.
7. Kettenzug nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der zylinderförmigen Außenfläche (4d) der Rutschkupplung (4) und der Innenfläche (12a) der Bohrung (12) ein Spalt (s) angeordnet ist.
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