WO2011016145A1 - 内燃機関の空燃比気筒間インバランス判定装置 - Google Patents

内燃機関の空燃比気筒間インバランス判定装置 Download PDF

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WO2011016145A1
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fuel ratio
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order differential
time
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PCT/JP2009/064281
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靖志 岩崎
寛史 宮本
文彦 中村
裕 澤田
徹 木所
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トヨタ自動車株式会社
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    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/008Controlling each cylinder individually
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1454Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
    • F02D41/1456Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio with sensor output signal being linear or quasi-linear with the concentration of oxygen

Definitions

  • the present invention is applied to a multi-cylinder internal combustion engine, and whether or not an excessive imbalance occurs between air-fuel ratios of air-fuel mixtures (cylinder-by-cylinder air-fuel ratio) supplied to each cylinder (air-fuel ratio inter-cylinder imbalance state).
  • the present invention relates to an "air-fuel ratio imbalance among cylinders determination apparatus for an internal combustion engine" capable of determining (monitoring / detecting).
  • a three-way catalyst disposed in an exhaust passage of an internal combustion engine, an upstream air-fuel ratio sensor and a downstream air-fuel ratio sensor disposed in the exhaust passage and upstream and downstream of the three-way catalyst,
  • An air-fuel ratio control device including the above is widely known.
  • This air-fuel ratio control device adjusts the output of the upstream air-fuel ratio sensor and the output of the downstream air-fuel ratio sensor so that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine (the air-fuel ratio of the engine) matches the stoichiometric air-fuel ratio. Based on this, the air-fuel ratio feedback amount is calculated, and the air-fuel ratio of the engine is feedback-controlled by the air-fuel ratio feedback amount.
  • an air-fuel ratio control that calculates an air-fuel ratio feedback amount based on only one of the output of the upstream air-fuel ratio sensor and the output of the downstream air-fuel ratio sensor and feedback-controls the engine air-fuel ratio based on the air-fuel ratio feedback amount.
  • the air-fuel ratio feedback amount used in such an air-fuel ratio control device is a control amount common to all cylinders.
  • an electronic fuel injection type internal combustion engine includes at least one fuel injection valve in each cylinder or an intake port communicating with each cylinder. Accordingly, when the characteristic of the fuel injection valve of a specific cylinder becomes “a characteristic of injecting an amount of fuel that is larger than the instructed fuel injection amount”, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to that specific cylinder (that Only the air-fuel ratio of the specific cylinder) greatly changes to the rich side. That is, the non-uniformity of air-fuel ratio among cylinders (air-fuel ratio variation among cylinders, air-fuel ratio imbalance among cylinders) increases. In other words, an imbalance occurs between the cylinder-by-cylinder air-fuel ratios.
  • the average air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the entire engine becomes an air-fuel ratio richer than the stoichiometric air-fuel ratio. Therefore, the air-fuel ratio of the specific cylinder is changed to the lean side so that the air-fuel ratio of the specific cylinder approaches the stoichiometric air-fuel ratio by the air-fuel ratio feedback amount common to all the cylinders. It is made to change to the lean side so that it may be kept away from. As a result, the average of the overall air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine is made substantially coincident with the theoretical air-fuel ratio.
  • the air-fuel ratio of the specific cylinder is still richer than the stoichiometric air-fuel ratio, and the air-fuel ratios of the remaining cylinders are leaner than the stoichiometric air-fuel ratio.
  • the combustion state becomes a combustion state different from complete combustion.
  • the amount of emissions discharged from each cylinder increases.
  • the three-way catalyst cannot completely purify the increased emission, and as a result, the emission may be deteriorated.
  • the air-fuel ratio imbalance among cylinders is determined when the characteristics of the fuel injection valve of a specific cylinder are “characteristics for injecting an amount of fuel that is less than the instructed fuel injection amount”, or when EGR gas and evaporation This occurs due to various factors such as non-uniform distribution of fuel gas to each cylinder.
  • One of the conventional devices for determining whether or not such an air-fuel ratio imbalance state between cylinders has occurred is an air-fuel ratio sensor (the above-mentioned upstream) disposed in an exhaust collecting portion where exhaust gases from a plurality of cylinders collect.
  • the trajectory length of the output (output signal) of the side air-fuel ratio sensor) is acquired, and the trajectory length is compared with the “reference value that changes according to the engine speed and intake air amount”. It is determined whether or not an imbalance state between cylinders has occurred (see, for example, US Pat. No. 7,152,594). Note that the determination of whether or not the air-fuel ratio imbalance among cylinders has occurred is also simply referred to as “air-fuel ratio imbalance among cylinders determination or imbalance determination” in this specification.
  • the exhaust gas from the cylinder in which the cylinder-by-cylinder air-fuel ratio has not greatly deviated from the stoichiometric air-fuel ratio reaches the air-fuel ratio sensor, and
  • the output of the air-fuel ratio sensor is greatly different from when the exhaust gas from the cylinder that is largely shifted to the rich side or lean side with respect to the fuel ratio reaches the air-fuel ratio sensor. Therefore, the locus length of the output of the air-fuel ratio sensor increases when the air-fuel ratio imbalance state between cylinders occurs.
  • the trajectory length of the air-fuel ratio sensor output can be obtained when the air-fuel ratio of the engine fluctuates, for example, when the engine load changes suddenly even when the air-fuel ratio imbalance among cylinders does not occur. Changes due to changes in the fuel ratio. This point will be described with reference to FIG.
  • FIG. 1 shows (A) the crank angle, (B) the detected air-fuel ratio when there is no fluctuation in the average air-fuel ratio (center air-fuel ratio) of the engine but the air-fuel ratio imbalance among cylinders occurs, and (C) the air-fuel ratio.
  • Detected air-fuel ratio when the center air-fuel ratio of the engine has fluctuated without an imbalance state between cylinders (D) Length of locus of detected air-fuel ratio, (E) Second order differential with respect to time of detected air-fuel ratio It is the time chart which showed the mode of the change of the absolute value of a value, and the (F) 2nd-order differential value regarding the time of the detected air fuel ratio.
  • the detected air-fuel ratio is a value obtained by converting the output of the air-fuel ratio sensor into an air-fuel ratio, and is substantially proportional to the output of the air-fuel ratio sensor.
  • the detected air-fuel ratio is “unit combustion cycle period (for a four-cylinder four-cycle engine) Is a period in which the crank angle increases by 720 °), and fluctuates so as to take a “maximum value (for example, see time t5) and minimum value (for example, see time t6)”.
  • the center air-fuel ratio of the engine fluctuates greatly even if the air-fuel ratio imbalance state between cylinders does not occur, for example, the detected air-fuel ratio changes greatly as shown in FIG.
  • the unit combustion cycle period is a period required for an arbitrary cylinder to complete “one combustion cycle including intake, compression, expansion, and exhaust strokes”.
  • the length (trajectory length) of the absolute value of the detected air-fuel ratio in the unit combustion cycle period is (D) in FIG. 1 when there is no fluctuation in the center air-fuel ratio of the engine and an imbalance state occurs.
  • the center air-fuel ratio of the engine is fluctuating, there is a change as shown by the broken line in FIG. 1D.
  • the trajectory length (solid line) when the imbalance state occurs is larger than the trajectory length (dashed line) when the center air-fuel ratio fluctuates.
  • the trajectory length (solid line) when the imbalance state occurs is smaller than the trajectory length (dashed line) when the central air-fuel ratio fluctuates (or , The equivalent value).
  • the present invention has been made to address the above-described problems, and one of its purposes is a value that changes in accordance with a “second-order differential value with respect to time of a detected air-fuel ratio” (that is, an air-fuel ratio second-order differential value). It is an object of the present invention to provide an air-fuel ratio imbalance among cylinders determination device that can execute an imbalance determination between cylinders more accurately.
  • the air-fuel ratio imbalance among cylinders determination apparatus (hereinafter also referred to as “the present invention apparatus”) according to the present invention is applied to a multi-cylinder internal combustion engine having a plurality of cylinders.
  • the device according to the present invention is provided between a “cylinder air-fuel ratio” that is an “air-fuel ratio of an air-fuel mixture supplied to each of at least two cylinders (preferably three or more cylinders)” among the plurality of cylinders.
  • An apparatus for determining whether or not “a state where a large imbalance has occurred that is, an air-fuel ratio imbalance state between cylinders)” has occurred, and includes an air-fuel ratio sensor and an imbalance determination means.
  • the air-fuel ratio sensor is provided at an “exhaust collecting portion of the engine exhaust passage” where exhaust gas discharged from the at least two or more cylinders gathers, or at a “portion downstream of the exhaust collecting portion” of the engine exhaust passage. Arranged.
  • the air-fuel ratio sensor is a sensor that generates an output corresponding to the air-fuel ratio of exhaust gas that has reached the air-fuel ratio sensor as an air-fuel ratio sensor output.
  • the imbalance determination acquires a “second-order differential value” for the time “detected air-fuel ratio represented by the air-fuel ratio sensor output” based on the acquired second-order differential value.
  • the air-fuel ratio second-order differential corresponding value that changes in accordance with the second-order differential value is acquired.
  • the imbalance determining means determines whether or not the air-fuel ratio imbalance among cylinders has occurred based on “the acquired air-fuel ratio second-order differential correspondence value”.
  • the “detected air-fuel ratio represented by the air-fuel ratio sensor output” may be the air-fuel ratio sensor output itself or a value obtained by converting the air-fuel ratio sensor output into an air-fuel ratio.
  • the “air-fuel ratio second-order differential correspondence value” corresponds to “second-order differential value (d 2 X / dt 2 ) with respect to time of the detected air-fuel ratio (x) represented by the air-fuel ratio sensor output”.
  • the second-order differential value of the detected air-fuel ratio is one unit combustion cycle period.
  • the air-fuel ratio imbalance among cylinders determination device of the present invention uses the air-fuel ratio second-order differential corresponding value that shows a unique value when the air-fuel ratio imbalance state occurs, thereby determining the air-fuel ratio imbalance among cylinders. Therefore, the air-fuel ratio imbalance among cylinders can be determined with higher accuracy.
  • the imbalance determination means includes When the absolute value of the acquired air-fuel ratio second-order differential correspondence value is larger than a predetermined first threshold, it is determined that the air-fuel ratio imbalance among cylinders is occurring.
  • the imbalance determination means is The acquired second-order differential value may be acquired as the air-fuel ratio second-order differential corresponding value.
  • the air-fuel ratio second-order differential correspondence value can be acquired with a simple configuration.
  • the imbalance determining means is In the unit combustion cycle period, “the second derivative value at each time point when a predetermined time elapses” is acquired, and “the absolute value of the plurality of second derivative values acquired in the unit combustion cycle period” is The “second-order differential value having the maximum value” may be acquired as “the air-fuel ratio second-order differential corresponding value”.
  • the imbalance determining means acquires a plurality of “second-order differential values of the detected air-fuel ratio” within a unit combustion cycle period by acquiring a “second-order differential value of the detected air-fuel ratio” at every elapse of a predetermined time.
  • the second-order differential value having the maximum absolute value is adopted as the air-fuel ratio second-order differential correspondence value. Also by this, since a complicated filter or the like is not used, the air-fuel ratio second-order differential corresponding value can be obtained with a simple configuration.
  • the imbalance determination means includes Obtaining the second-order differential value for each time point at which a predetermined time elapses within the unit combustion cycle period as the air-fuel ratio second-order differential corresponding value, Among the plurality of air-fuel ratio second-order differential correspondence values acquired within the unit combustion cycle period, an air-fuel ratio second-order differential correspondence value that has a positive value and whose absolute value is equal to or greater than a second threshold value, and a negative value And an air-fuel ratio second-order differential corresponding value having an absolute value equal to or greater than a third threshold value is determined to determine that the air-fuel ratio imbalance among cylinders has occurred.
  • the second-order differential value of the detected air-fuel ratio is equal to or greater than a predetermined value (second threshold) within one unit combustion cycle period.
  • a positive value having an absolute value and a negative value having an absolute value greater than or equal to a predetermined value (third threshold) are taken. Therefore, according to the above configuration, it is possible to more reliably determine that the air-fuel ratio imbalance among cylinders has occurred based on a simple method.
  • the imbalance determination means In the unit combustion cycle period, "the second derivative value for each time point at which a predetermined time elapses" is acquired as the air-fuel ratio second derivative corresponding value, Among the plurality of air-fuel ratio second-order differential corresponding values acquired within the unit combustion cycle period, the “positive-side maximum second-order differential whose absolute value is the maximum” is selected from the “air-fuel ratio second-order differential corresponding values having a positive value”.
  • Corresponding value (positive side maximum value) " Among the plurality of air-fuel ratio second-order differential corresponding values acquired during the unit combustion cycle period, the negative-side maximum second-order differential whose absolute value is the maximum is selected from the “air-fuel ratio second-order differential corresponding values having a negative value”. Select “corresponding value (negative maximum value)”, and It is determined that the air-fuel ratio imbalance state between the cylinders has occurred when the “product of the positive maximum second-order differential correspondence value and the negative maximum second-order differential correspondence value” is equal to or less than a “predetermined negative threshold”. Can be configured to.
  • the second-order differential value of the detected air-fuel ratio becomes “predetermined value (second threshold) or more within one unit combustion cycle period. "Positive value having an absolute value” and “negative value having an absolute value greater than or equal to a predetermined value (third threshold value)”. Therefore, when an air-fuel ratio imbalance state between cylinders occurs, the product of the positive-side maximum second-order differential correspondence value and the negative-side maximum second-order differential correspondence value is equal to or less than the “predetermined negative threshold value”. Therefore, according to the said structure, it can determine more reliably that the air fuel ratio imbalance state between cylinders generate
  • determining that the air-fuel ratio imbalance state between cylinders is occurring when the product of the positive-side maximum second-order differential correspondence value and the negative-side maximum second-order differential correspondence value is equal to or less than a predetermined negative threshold value Means that “the product of the positive side maximum second-order differential correspondence value (the absolute value thereof) and the absolute value of the negative side maximum second-order differential correspondence value” is “predetermined sign obtained by inverting the sign of the predetermined negative threshold value”. And determining that the air-fuel ratio imbalance among cylinders is occurring when the value is equal to or greater than the “positive threshold”.
  • any of the imbalance determination means is Obtaining a second-order differential value for the time of the detected air-fuel ratio at each time point when a predetermined time elapses within the unit combustion cycle period; Among the plurality of second-order differential values acquired within the unit combustion cycle period, the “positive maximum second-order differential value whose absolute value is the maximum” among the “second-order differential values having a positive value” occurs. Identify When it is determined that the air-fuel ratio imbalance among cylinders has occurred, based on the specified time point, “whether the air-fuel ratio of the at least two cylinders is abnormal” is determined. It can be configured to determine.
  • any of the imbalance determining means is Obtaining a second-order differential value for the time of the detected air-fuel ratio at each time point when a predetermined time elapses within the unit combustion cycle period; Among the plurality of second-order differential values acquired within the unit combustion cycle period, the “negative maximum second-order differential value whose absolute value is the maximum” among the “second-order differential values having a negative value” occurs. Identify When it is determined that the air-fuel ratio imbalance among cylinders has occurred, based on the specified time point, “whether the air-fuel ratio of the at least two cylinders is abnormal” is determined. It can be configured to determine.
  • the reference crank angle of a specific cylinder of the engine (for example, compression top dead center of the specific cylinder)” Based on the crank angle difference from the “crank angle corresponding to the specified time point”, which cylinder is causing the air-fuel ratio imbalance state between the cylinders (that is, the air-fuel mixture supplied to which cylinder) It is possible to determine whether or not the air-fuel ratio of the air-fuel ratio greatly deviates from the stoichiometric air-fuel ratio.
  • the air-fuel ratio imbalance state between cylinders is “a state in which only the air-fuel ratio of a certain cylinder (for example, the first cylinder) is greatly shifted to the rich side from the theoretical air-fuel ratio (rich deviation imbalance state)”, “ A state in which only the air-fuel ratio of a certain cylinder is greatly shifted to the lean side than the stoichiometric air-fuel ratio (lean shift imbalance state) is distinguished.
  • the rate of change of the detected air-fuel ratio when the detected air-fuel ratio increases (detected air-fuel ratio).
  • the absolute value of the time differential value) (the magnitude of the slope ⁇ 1) is smaller than the absolute value (the magnitude of the slope ⁇ 2) of the change rate of the detected air-fuel ratio when the detected air-fuel ratio is decreasing. Therefore, the detected air-fuel ratio increases relatively gently and then decreases relatively rapidly.
  • the absolute value is the maximum among the second derivative values having a positive value among the plurality of second derivative values acquired in the unit combustion cycle period.
  • the time (first time t1) at which “a certain positive maximum second-order differential value” occurs is “the second-order differential value having a negative value among a plurality of second-order differential values acquired within the unit combustion cycle period” It appears immediately after the time (second time t2) when the “negative maximum second-order differential value having the maximum absolute value” occurs.
  • the absolute value of the change rate of the detected air-fuel ratio when the detected air-fuel ratio increases (the slope ⁇ 3 The magnitude) is larger than the absolute value (the magnitude of the gradient ⁇ 4) of the change rate of the detected air-fuel ratio when the detected air-fuel ratio is decreasing. Therefore, the detected air-fuel ratio increases relatively rapidly and then decreases relatively gently.
  • the absolute value is the maximum among the second derivative values having a negative value among the plurality of second derivative values acquired in the unit combustion cycle period.
  • the time (second time t2) at which the “negative maximum second-order differential value” occurs is “the second-order differential value having a positive value among the plurality of second-order differential values acquired within the unit combustion cycle period” It appears immediately after the time (first time t1) at which the “positive maximum second-order differential value having the maximum absolute value” occurs.
  • the time from “the time when the positive-side maximum second-order differential value is generated” to “the time when the negative-side maximum second-order differential value follows the positive-side maximum second-order differential value” is the first time T1.
  • the time from “the time when the negative maximum second-order differential value is generated” to “the time when the positive maximum second-order differential value following the negative maximum second-order differential value is generated” is the second time T2.
  • any of the imbalance determination means is When the first time and the second time are acquired and it is determined that an air-fuel ratio imbalance state between cylinders has occurred, a “rich deviation imbalance state” has occurred based on the magnitude relationship between these times. Or “lean shift imbalance state” may be discriminated (determined).
  • the second-order differential value for the detected air-fuel ratio time represented by the air-fuel ratio sensor output can be obtained as follows.
  • the air / fuel ratio sensor output is acquired every time a certain sampling time elapses.
  • the certain sampling time may be a time obtained by dividing the predetermined time by a natural number.
  • a value obtained by subtracting “detected air-fuel ratio” is acquired as “detected air-fuel ratio change rate”.
  • a value obtained by subtracting “the previous detected air-fuel ratio change rate acquired at a time point just before the sampling time” from “the newly acquired current detected air-fuel ratio change rate” is “the second-order differential value”. Get as.
  • the second-order differential value with respect to the detected air-fuel ratio time represented by the air-fuel ratio sensor output can be obtained as follows.
  • the air / fuel ratio sensor output is acquired every time a certain sampling time elapses.
  • -“The detected air-fuel ratio of the present time that is represented by the newly acquired air-fuel ratio sensor output” “The detected air-fuel ratio of the previous time that is represented by the output of the air-fuel ratio sensor that is acquired at the time point just before the sampling time” Is obtained as the detected air-fuel ratio change rate.
  • Average value of detected air-fuel ratio change rate having a negative value among the plurality of detected air-fuel ratio change rates acquired within the unit combustion cycle period is acquired as a decrease-side detected air-fuel ratio change rate average value .
  • the average value of the detected air-fuel ratio change rate having a positive value and “the average value of the detected air-fuel ratio change rate having a negative value” are obtained within the unit combustion cycle period, and the second order is based on them. Since the differential value is acquired, even when noise is superimposed on the air-fuel ratio sensor output, the influence of the noise on the second-order differential value can be reduced. Therefore, it is possible to perform the determination of the air-fuel ratio imbalance among cylinders more reliably.
  • FIG. 1 is a diagram showing changes in the detected air-fuel ratio obtained based on the air-fuel ratio sensor output, the locus length of the detected air-fuel ratio, the second-order differential value of the detected air-fuel ratio, and the like.
  • FIG. 2 is a diagram showing a schematic configuration of an internal combustion engine to which the air-fuel ratio imbalance among cylinders determination apparatus (first determination apparatus) according to the first embodiment of the present invention is applied.
  • 3 is a partial schematic perspective view (perspective view) of the air-fuel ratio sensor (upstream air-fuel ratio sensor) shown in FIG.
  • FIG. 4 is a partial cross-sectional view of the air-fuel ratio sensor shown in FIG. FIG.
  • FIG. 5 is a cross-sectional view of the air-fuel ratio detection element provided in the air-fuel ratio sensor shown in FIG.
  • FIG. 6 is a graph showing the relationship between the air-fuel ratio of exhaust gas and the limit current value of the air-fuel ratio sensor.
  • FIG. 7 is a graph showing the relationship between the air-fuel ratio of exhaust gas and the air-fuel ratio sensor output.
  • FIG. 8 is a graph showing the relationship between the air-fuel ratio of the exhaust gas and the output of the downstream air-fuel ratio sensor shown in FIG.
  • FIG. 9 is a flowchart showing a routine executed by the CPU of the electric control device shown in FIG.
  • FIG. 10 is a flowchart showing a routine executed by the CPU of the electric control device shown in FIG. FIG.
  • FIG. 11 is a flowchart showing a routine executed by the CPU of the electric control device shown in FIG.
  • FIG. 12 is a flowchart showing a routine executed by the CPU of the air-fuel ratio imbalance among cylinders determination apparatus (second determination apparatus) according to the second embodiment of the present invention.
  • FIG. 13 is a flowchart showing a routine executed by the CPU of the second determination apparatus.
  • FIG. 14 is a flowchart showing a routine executed by the CPU of the air-fuel ratio imbalance among cylinders determination apparatus (third determination apparatus) according to the third embodiment of the present invention.
  • FIG. 15 is a flowchart showing a routine executed by the CPU of the air-fuel ratio imbalance among cylinders determination apparatus (fourth determination apparatus) according to the fourth embodiment of the present invention.
  • FIG. 12 is a flowchart showing a routine executed by the CPU of the air-fuel ratio imbalance among cylinders determination apparatus (second determination apparatus) according to the second embodiment of the present invention.
  • FIG. 13 is a flowchart showing a
  • FIG. 16 is a flowchart showing a routine executed by the CPU of the air-fuel ratio imbalance among cylinders determination device (fifth determination device) according to the fifth embodiment of the present invention.
  • FIG. 17 is a time chart for explaining the determination principle of the air-fuel ratio imbalance among cylinders determination device (sixth determination device) according to the sixth embodiment of the present invention.
  • FIG. 18 is a flowchart showing a routine executed by the CPU of the sixth determination apparatus.
  • the first determination device is a part of an air-fuel ratio control device that controls the air-fuel ratio of the internal combustion engine, and is also a fuel injection amount control device that controls the fuel injection amount.
  • FIG. 2 shows a schematic configuration of the internal combustion engine 10 to which the first determination device is applied.
  • the engine 10 is a four-cycle / spark ignition type / multi-cylinder (four cylinders in this example) / gasoline fuel engine.
  • the engine 10 includes a main body 20, an intake system 30, and an exhaust system 40.
  • the main body portion 20 includes a cylinder block portion and a cylinder head portion.
  • the main body portion 20 includes a plurality (four) of combustion chambers (first cylinder # 1 to fourth cylinder # 4) 21 including a piston top surface, a cylinder wall surface, and a lower surface of the cylinder head portion.
  • an intake port 22 for supplying “a mixture of air and fuel” to each combustion chamber (each cylinder) 21, and an exhaust gas (burned gas) from each combustion chamber 21 are discharged.
  • An exhaust port 23 is formed.
  • the intake port 22 is opened and closed by an unillustrated intake valve, and the exhaust port 23 is opened and closed by an unillustrated exhaust valve.
  • a plurality of (four) spark plugs 24 are fixed to the cylinder head. Each spark plug 24 is disposed such that its spark generating part is exposed at the center of each combustion chamber 21 and in the vicinity of the lower surface of the cylinder head part. Each spark plug 24 generates an ignition spark from the spark generating portion in response to the ignition signal.
  • each of the plurality of cylinders 21 includes the fuel injection valve 25 that supplies fuel independently from the other cylinders.
  • an intake valve control device 26 is provided in the cylinder head portion.
  • the intake valve control device 26 has a known configuration that adjusts and controls the relative rotation angle (phase angle) between an intake camshaft (not shown) and an intake cam (not shown) by hydraulic pressure.
  • the intake valve control device 26 operates based on an instruction signal (drive signal), and can change the valve opening timing (intake valve opening timing) of the intake valve.
  • the intake system 30 includes an intake manifold 31, an intake pipe 32, an air filter 33, a throttle valve 34, and a throttle valve actuator 34a.
  • the intake manifold 31 includes a plurality of branch portions connected to each intake port 22 and a surge tank portion in which the branch portions are gathered.
  • the intake pipe 32 is connected to the surge tank portion.
  • the intake manifold 31, the intake pipe 32, and the plurality of intake ports 22 constitute an intake passage.
  • the air filter 33 is provided at the end of the intake pipe 32.
  • the throttle valve 34 is rotatably attached to the intake pipe 32 at a position between the air filter 33 and the intake manifold 31.
  • the throttle valve 34 changes the opening cross-sectional area of the intake passage formed by the intake pipe 32 by rotating.
  • the throttle valve actuator 34a is formed of a DC motor, and rotates the throttle valve 34 in response to an instruction signal (drive signal).
  • the exhaust system 40 includes an exhaust manifold 41, an exhaust pipe (exhaust pipe) 42, an upstream catalyst 43, and a downstream catalyst 44.
  • the exhaust manifold 41 includes a plurality of branch portions 41a connected to each exhaust port 23, and a collection portion (exhaust collection portion) 41b in which the branch portions 41a are gathered.
  • the exhaust pipe 42 is connected to a collective portion 41 b of the exhaust manifold 41.
  • the exhaust manifold 41, the exhaust pipe 42, and the plurality of exhaust ports 23 constitute a passage through which exhaust gas passes.
  • the collecting portion 41b of the exhaust manifold 41 and the exhaust pipe 42 are referred to as “exhaust passage” for convenience.
  • the upstream catalyst 43 is a three-way catalyst that supports “noble metal as catalyst material” and “ceria (CeO 2)” on a support made of ceramic and has an oxygen storage / release function (oxygen storage function).
  • the upstream catalyst 43 is disposed (intervened) in the exhaust pipe 42. When the upstream catalyst 43 reaches a predetermined activation temperature, it exhibits a “catalytic function for simultaneously purifying unburned substances (HC, CO, H 2, etc.) and nitrogen oxides (NOx)” and “oxygen storage function”. .
  • the downstream catalyst 44 is a three-way catalyst similar to the upstream catalyst 43.
  • the downstream catalyst 44 is disposed (intervened) in the exhaust pipe 42 downstream of the upstream catalyst 43.
  • the upstream side catalyst 43 and the downstream side catalyst 44 may be a type of catalyst other than the three-way catalyst.
  • the first determination device includes a hot-wire air flow meter 51, a throttle position sensor 52, a crank angle sensor 53, an intake cam position sensor 54, an upstream air-fuel ratio sensor 55, a downstream air-fuel ratio sensor 56, an accelerator opening sensor 57, and a water temperature.
  • a sensor 58 is provided.
  • the hot-wire air flow meter 51 detects the mass flow rate of the intake air flowing through the intake pipe 32 and outputs a signal indicating the mass flow rate (intake air amount per unit time of the engine 10) Ga. Since the intake air flow rate Ga is substantially equal to the flow rate of the exhaust gas, it is substantially proportional to the flow rate of the exhaust gas.
  • the throttle position sensor 52 detects the opening degree of the throttle valve 34 and outputs a signal indicating the throttle valve opening degree TA.
  • crank angle sensor (crank position sensor) 53 outputs a signal having a narrow pulse every time the crankshaft of the engine 10 rotates 10 degrees and a wide pulse every time the crankshaft rotates 360 °. It has become. This signal is converted into an engine speed NE by an electric control device 60 described later.
  • the intake cam position sensor 54 outputs one pulse every time the intake cam shaft rotates 90 degrees from a predetermined angle, then 90 degrees, and further 180 degrees.
  • the electric control device 60 determines the crank angle (absolute crank angle) CA based on the compression top dead center of the reference cylinder (for example, the first cylinder # 1). To get to. This crank angle is set to “0 ° crank angle” at the compression top dead center of the reference cylinder, and increases to “720 ° crank angle” according to the rotation angle of the crank angle. Set to “Corner”.
  • the upstream air-fuel ratio sensor 55 (the air-fuel ratio sensor 55 in the present invention) is one of the exhaust manifold 41 and the exhaust pipe 42 (that is, the exhaust passage) at a position between the collection portion 41b of the exhaust manifold 41 and the upstream catalyst 43. ).
  • the upstream air-fuel ratio sensor 55 is disclosed in, for example, “limit current type wide area air-fuel ratio including a diffusion resistance layer” disclosed in JP-A-11-72473, JP-A-2000-65782, JP-A-2004-69547, and the like. Sensor ".
  • the upstream air-fuel ratio sensor 55 has an air-fuel ratio detection element 55a, an outer protective cover 55b, and an inner protective cover 55c.
  • the outer protective cover 55b is a hollow cylindrical body made of metal.
  • the outer protective cover 55b accommodates the inner protective cover 55c inside so as to cover the inner protective cover 55c.
  • the outer protective cover 55b includes a plurality of inflow holes 55b1 on its side surface.
  • the inflow hole 55b1 is a through hole for allowing exhaust gas (exhaust gas outside the outer protective cover 55b) EX flowing through the exhaust passage to flow into the outer protective cover 55b.
  • the outer protective cover 55b has an outflow hole 55b2 on its bottom surface for allowing the exhaust gas inside the outer protective cover 55b to flow out (exhaust passage).
  • the inner protective cover 55c is a hollow cylindrical body made of metal and having a diameter smaller than that of the outer protective cover 55b.
  • the inner protective cover 55c accommodates the air-fuel ratio detection element 55a inside so as to cover the air-fuel ratio detection element 55a.
  • the inner protective cover 55c has a plurality of inflow holes 55c1 on its side surface.
  • the inflow hole 55c1 is a through hole for allowing exhaust gas flowing into the “space between the outer protective cover 55b and the inner protective cover 55c” through the inflow hole 55b1 of the outer protective cover 55b to flow into the inner protective cover 55c. is there.
  • the inner protective cover 55c has an outflow hole 55c2 for allowing the exhaust gas inside the inner protective cover 55c to flow out to the outside.
  • the air-fuel ratio detection element 55a includes a solid electrolyte layer 551, an exhaust gas side electrode layer 552, an atmosphere side electrode layer 553, a diffusion resistance layer 554, and a partition wall 555. .
  • the solid electrolyte layer 551 is an oxygen ion conductive oxide sintered body.
  • the solid electrolyte layer 551 is a “stabilized zirconia element” in which CaO is dissolved in ZrO 2 (zirconia) as a stabilizer.
  • the solid electrolyte layer 551 exhibits well-known “oxygen battery characteristics” and “oxygen pump characteristics” when its temperature is equal to or higher than the activation temperature.
  • the exhaust gas side electrode layer 552 is made of a noble metal having high catalytic activity such as platinum (Pt).
  • the exhaust gas side electrode layer 552 is formed on one surface of the solid electrolyte layer 551.
  • the exhaust gas side electrode layer 552 is formed by chemical plating or the like so as to have sufficient permeability (that is, in a porous shape).
  • the atmosphere-side electrode layer 553 is made of a noble metal having high catalytic activity such as platinum (Pt).
  • the atmosphere-side electrode layer 553 is formed on the other surface of the solid electrolyte layer 551 so as to face the exhaust gas-side electrode layer 552 with the solid electrolyte layer 551 interposed therebetween.
  • the atmosphere-side electrode layer 553 is formed by chemical plating or the like so as to have sufficient permeability (that is, in a porous shape).
  • the diffusion resistance layer (diffusion limiting layer) 554 is made of a porous ceramic (heat-resistant inorganic substance).
  • the diffusion resistance layer 554 is formed by, for example, a plasma spraying method so as to cover the outer surface of the exhaust gas side electrode layer 552.
  • the partition wall portion 555 is made of alumina ceramic that is dense and does not allow gas to pass therethrough.
  • the partition wall portion 555 is configured to form an “atmosphere chamber 557” that is a space for accommodating the atmosphere-side electrode layer 553. Air is introduced into the atmosphere chamber 557.
  • a power source 558 is connected to the upstream air-fuel ratio sensor 55.
  • the power source 558 applies the voltage V so that the atmosphere side electrode layer 553 side has a high potential and the exhaust gas side electrode layer 552 has a low potential.
  • the upstream air-fuel ratio sensor 55 having such a structure, when the air-fuel ratio of the exhaust gas is an air-fuel ratio leaner than the stoichiometric air-fuel ratio, oxygen that has reached the exhaust gas-side electrode layer 552 through the diffusion resistance layer 554. Ionized and passed through the atmosphere side electrode layer 553. As a result, current I flows from the positive electrode to the negative electrode of power supply 558. As shown in FIG. 6, the magnitude of the current I is proportional to the concentration of oxygen (oxygen partial pressure, exhaust gas air-fuel ratio) reaching the exhaust gas side electrode layer 552 when the voltage V is set to a predetermined value Vp or more. It becomes a constant value. The upstream air-fuel ratio sensor 55 outputs a value obtained by converting this current (that is, the limit current Ip) into a voltage as an output value Vabyfs.
  • the upstream air-fuel ratio sensor 55 ionizes oxygen present in the atmospheric chamber 557 and leads it to the exhaust gas-side electrode layer 552.
  • the unburned matter (HC, CO, H 2, etc.) that reaches the exhaust gas side electrode layer 552 through the diffusion resistance layer 554 is oxidized.
  • the current I flows from the negative electrode of the power source 558 to the positive electrode. As shown in FIG.
  • the magnitude of the current I is also proportional to the concentration of unburned matter (that is, the air-fuel ratio of the exhaust gas) reaching the exhaust gas side electrode layer 552 when the voltage V is set to a predetermined value Vp or more. It becomes a constant value.
  • the upstream air-fuel ratio sensor 55 outputs a value obtained by converting this current (that is, the limit current Ip) into a voltage as an output value Vabyfs.
  • the air-fuel ratio detection element 55a flows through the position where the upstream air-fuel ratio sensor 55 is disposed, and passes through the inlet hole 55b1 of the outer protective cover 55b and the inlet hole 55c1 of the inner protective cover 55c.
  • the output Vabyfs corresponding to the air-fuel ratio (upstream air-fuel ratio abyfs, detected air-fuel ratio abyfs) of the gas passing through and reaching the air-fuel ratio detecting element 55a is output as “air-fuel ratio sensor output Vabyfs”.
  • the air-fuel ratio sensor output Vabyfs increases as the air-fuel ratio of the gas reaching the air-fuel ratio detection element 55a increases (lean). In other words, the air-fuel ratio sensor output Vabyfs is substantially proportional to the air-fuel ratio of the exhaust gas reaching the air-fuel ratio detection element 55a.
  • the electric control device 60 to be described later stores the air-fuel ratio conversion table (map) Mapyfs shown in FIG. 7 and applies the air-fuel ratio sensor output Vabyfs to the air-fuel ratio conversion table Mapyfs, thereby realizing the actual upstream air-fuel ratio. abyfs is detected (that is, the detected air-fuel ratio abyfs is acquired).
  • the upstream air-fuel ratio sensor 55 is disposed such that the outer protective cover 55b is exposed to either the exhaust manifold 41 or the exhaust pipe 42 at a position between the collecting portion 41b of the exhaust manifold 41 and the upstream catalyst 43. Is done. At this time, the central axis of the outer protective cover 55b is orthogonal to the direction of the exhaust gas flow, and the bottom surface of the outer protective cover 55b is parallel to the direction of the exhaust gas flow.
  • the exhaust gas EX flowing through the exhaust passage flows into the “between the outer protective cover 55b and the inner protective cover 55c” through the inflow hole 55b1 of the outer protective cover 55b. (See arrow Ar1).
  • the exhaust gas passes through the inflow hole 55c1 of the inner protective cover 55c as shown by the arrow Ar2 and flows into “inside of the inner protective cover 55c”, and reaches the air-fuel ratio detecting element 55a.
  • the exhaust gas flows out to the exhaust passage through the “outflow hole 55c2 of the inner protective cover 55c and the outflow hole 55b2 of the outer protective cover 55b” as indicated by an arrow Ar3.
  • the exhaust gas EX in the exhaust passage reaching the inflow hole 55b1 of the outer protective cover 55b is caused by the flow of the exhaust gas EX in the exhaust passage flowing in the vicinity of the outflow hole 55b2 of the outer protective cover 55b. It is sucked into the inside of 55c.
  • the flow rate of the exhaust gas inside the outer protective cover 55b and the inner protective cover 55c is the flow rate of the exhaust gas EX flowing in the vicinity of the outflow hole 55b2 of the outer protective cover 55b (accordingly, the intake air flow rate that is the intake air amount per unit time). It varies according to Ga). In other words, the time from “when the exhaust gas having a certain air-fuel ratio (first exhaust gas) reaches the inflow hole 55b1” until “when the first exhaust gas reaches the air-fuel ratio detection element 55a” is equal to the intake air flow rate Ga. Depends on the engine speed NE. This is also true when the upstream air-fuel ratio sensor 55 has only an inner protective cover.
  • the exhaust gas is slightly delayed from that point. Reaches the air-fuel ratio detecting element 55a.
  • the flow rate of the exhaust gas flowing through the outer protective cover 55b and the inner protective cover 55c is determined by the flow rate of the exhaust gas flowing through the exhaust passage.
  • the air-fuel ratio of the exhaust gas in contact with the air-fuel ratio detection element 55a is a mixture of “exhaust gas newly reaching the air-fuel ratio detection element 55a” and “exhaust gas already present in the vicinity of the air-fuel ratio detection element 55a”. It becomes the air-fuel ratio of the exhaust gas.
  • the change rate of the air-fuel ratio of the exhaust gas that contacts (arrives) at the air-fuel ratio detection element 55a (the change speed that is the time differential value of the air-fuel ratio, the differential value with respect to the time of the detected air-fuel ratio abyfs, the detected air-fuel ratio change rate
  • the slope of the change in the detected air-fuel ratio increases as “intake air flow rate Ga substantially proportional to the flow rate of exhaust gas EX” increases. That is, therefore, the air-fuel ratio of the exhaust gas that contacts (reaches) the air-fuel ratio detection element 55a decreases more rapidly as the intake air flow rate Ga is larger.
  • the exhaust gas reaches the air-fuel ratio detection element 55a slightly after that time.
  • the flow rate of the exhaust gas flowing through the outer protective cover 55b and the inner protective cover 55c is determined by the flow rate of the exhaust gas EX flowing through the exhaust passage. Therefore, the air-fuel ratio of the exhaust gas contacting (arriving) with the air-fuel ratio detection element 55a increases more rapidly as the intake air flow rate Ga is larger.
  • the larger the engine speed NE the smaller the time interval (ie, the air-fuel ratio fluctuation cycle) at which the exhaust gas shifted to the rich side than the theoretical air-fuel ratio starts to reach the inflow hole 55b1.
  • the flow rate of the exhaust gas flowing through the outer protective cover 55b and the inner protective cover 55c is determined by the flow rate of the exhaust gas flowing through the exhaust passage, but is not affected by the engine rotational speed NE. Therefore, even if the engine speed NE changes, if the intake air flow rate Ga does not change, the rate of change of the detected air-fuel ratio abyfs (see slopes ⁇ 1 and ⁇ 2 in FIG. 1B) does not change.
  • the downstream air-fuel ratio sensor 56 is disposed in the exhaust pipe 42 (that is, the exhaust passage) at a position between the upstream catalyst 43 and the downstream catalyst 44.
  • the downstream air-fuel ratio sensor 56 is a well-known concentration cell type oxygen concentration sensor (O2 sensor).
  • the downstream air-fuel ratio sensor 56 outputs an output value Voxs corresponding to the air-fuel ratio (downstream air-fuel ratio adown) of the exhaust gas flowing through the position where the downstream air-fuel ratio sensor 56 is disposed.
  • the output Voxs of the downstream side air-fuel ratio sensor 56 becomes the maximum output value max (for example, about 0.9 V) when the air-fuel ratio of the detected gas is richer than the stoichiometric air-fuel ratio.
  • the minimum output value min (for example, about 0.1 V) is obtained.
  • the maximum output value max and the minimum output value min It becomes a substantially intermediate voltage Vst (intermediate voltage Vst, for example, about 0.5 V).
  • the output value Voxs suddenly changes from the maximum output value max to the minimum output value min when the air-fuel ratio of the gas to be detected changes from an air-fuel ratio richer than the stoichiometric air-fuel ratio to a lean air-fuel ratio.
  • the air-fuel ratio of the detection gas changes from an air-fuel ratio leaner than the stoichiometric air-fuel ratio to a rich air-fuel ratio, it suddenly changes from the minimum output value min to the maximum output value max.
  • the accelerator opening sensor 57 shown in FIG. 2 detects the operation amount of the accelerator pedal AP operated by the driver, and outputs a signal indicating the operation amount Accp of the accelerator pedal AP.
  • the water temperature sensor 58 detects the cooling water temperature of the internal combustion engine 10 and outputs a signal representing the cooling water temperature THW.
  • the electric control device 60 is a “well-known microcomputer” comprising “a CPU, a ROM, a RAM, a backup RAM (or a nonvolatile memory such as an EEPROM), and an interface including an AD converter”.
  • the backup RAM is supplied with electric power from a battery mounted on the vehicle regardless of the position of an ignition key switch (not shown) of the vehicle on which the engine 10 is mounted (any one of an off position, a start position, an on position, etc.). It is like that.
  • the backup RAM stores data according to an instruction from the CPU (data is written) and holds (stores) the data so that the data can be read.
  • the interface of the electric control device 60 is connected to the sensors 51 to 58 and supplies signals from the sensors 51 to 58 to the CPU. Further, the interface sends an instruction signal (drive signal) or the like to the ignition plug 24 of each cylinder, the fuel injection valve 25 of each cylinder, the intake valve control device 26, the throttle valve actuator 34a, etc. in accordance with an instruction from the CPU. It is like that.
  • the electric control device 60 sends an instruction signal to the throttle valve actuator 34a so that the throttle valve opening TA increases as the acquired accelerator pedal operation amount Accp increases.
  • the first determination device performs an air-fuel ratio imbalance determination based on the air-fuel ratio second-order differential corresponding value, similarly to an air-fuel ratio imbalance determination device according to another embodiment described later.
  • the value corresponding to the second-order differential of the air-fuel ratio is “the second-order differential value with respect to time (d 2 (abyfs) / dt 2 )” of “the detected air-fuel ratio abyfs obtained based on the output (output value Vabyfs) of the upstream air-fuel ratio sensor 55”. It is a value that changes according to.
  • the first determination device executes an air-fuel ratio imbalance among cylinders determination according to the following procedure.
  • the first determination device acquires the output value Vabyfs of the upstream air-fuel ratio sensor 55 every time a certain sampling time ts elapses.
  • the first determination device obtains the detected air-fuel ratio abyfs each time a certain sampling time ts elapses by applying the obtained output value Vabyfs to the air-fuel ratio conversion table Mapafs shown in FIG.
  • the first determination device determines the sampling time from the detected air-fuel ratio abyfs (hereinafter also referred to as “current detected air-fuel ratio abyfs (n)”) when a certain sampling time ts has elapsed.
  • the current detected air-fuel ratio change rate d1AF (n) is obtained by subtracting the detected air-fuel ratio abyfs (hereinafter referred to as “previous detected air-fuel ratio abyfs (n ⁇ 1)”) at the time point before ts.
  • the detected air-fuel ratio change rate d1AF (n) can be said to be a first-order differential value (time differential value) dabyfs / dt with respect to the time of the detected air-fuel ratio abyfs because the sampling time ts is short.
  • the variable with (n) means the current (latest) value
  • the variable with (nm) is a variable “m times before (that is, m ⁇ ts hours before). "Means.
  • the first determination device detects by subtracting the previous detected air-fuel ratio change rate d1AF (n ⁇ 1) from the current detected air-fuel ratio change rate d1AF (n) (the time before the sampling time ts).
  • a change rate d2AF (n) of the air-fuel ratio change rate is calculated.
  • the change rate d2AF (n) of the detected air-fuel ratio change rate can be said to be the second-order differential value d 2 abyfs / dt 2 with respect to the time of the detected air-fuel ratio abyfs because the sampling time ts is short.
  • the first determination device adopts the second-order differential value d2AF (n) as the air-fuel ratio second-order differential corresponding value HD2AF, the absolute value
  • the output value Vabyfs is sampled every time the sampling time ts elapses, but the other calculation timings need not be every time the sampling time ts elapses. That is, the first determination device acquires, for example, the output value Vabyfs every time the sampling time ts elapses until one unit combustion cycle period elapses, and stores the output value Vabyfs in the RAM.
  • the detected air-fuel ratio abyfs, the detected air-fuel ratio change rate d1AF (n) and the second-order differential value d2AF (n)” for each elapse of the sampling time within the unit combustion cycle period are stored in the “RAM”. It may be calculated based on the “output value Vabyfs”.
  • any one of a plurality of cylinders (all cylinders in this example) from which exhaust gas reaches the upstream air-fuel ratio sensor 55 is “intake, compression, expansion and This is the period required to complete one combustion cycle consisting of the exhaust stroke. Since the engine 10 is a four-cylinder four-cycle engine, the unit combustion cycle period is “a period in which the crank angle of the engine 10 increases by 720 °”.
  • the CPU of the electric control device 60 performs the “routine for calculating the fuel injection amount Fi and instructing the fuel injection” shown in FIG. 9 according to a predetermined crank angle (for example, the crank angle of the predetermined cylinder before the intake top dead center). Every time BTDC is 90 ° CA), the cylinder is repeatedly executed for the cylinder (hereinafter also referred to as “fuel injection cylinder”). Therefore, when the predetermined timing comes, the CPU starts the process from step 900, sequentially performs the processes of steps 910 to 940 described below, proceeds to step 995, and once ends this routine.
  • a predetermined crank angle for example, the crank angle of the predetermined cylinder before the intake top dead center.
  • Step 910 The CPU determines “in-cylinder intake air” which is “the amount of air sucked into the fuel injection cylinder” based on “the intake air flow rate Ga, the engine rotational speed NE and the lookup table MapMc measured by the air flow meter 51”.
  • the quantity Mc (k) is acquired.
  • the in-cylinder intake air amount Mc (k) is stored in the RAM while corresponding to each intake stroke.
  • the in-cylinder intake air amount Mc (k) may be calculated by a well-known air model (a “model constructed according to physical laws” simulating the behavior of air in the intake passage).
  • Step 920 The CPU obtains the basic fuel injection amount Fbase by dividing the in-cylinder intake air amount Mc (k) by the upstream target air-fuel ratio abyfr.
  • the upstream target air-fuel ratio abyfr is set to the stoichiometric air-fuel ratio stoich except in special cases.
  • Step 930 The CPU corrects the basic fuel injection amount Fbase with the air-fuel ratio feedback amount DFi (adds the air-fuel ratio feedback amount DFi), thereby calculating the final fuel injection amount Fi.
  • the calculation method of the air-fuel ratio feedback amount DFi is well known.
  • the air-fuel ratio feedback amount DFi is a correction amount for making the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine coincide with the stoichiometric air-fuel ratio. For example, when a predetermined air-fuel ratio feedback condition is satisfied, Can be obtained.
  • the air-fuel ratio feedback amount DFi is set to “0” when the air-fuel ratio feedback condition is not satisfied.
  • the CPU acquires the feedback control output value Vabyfc according to the following equation (1).
  • Vabyfs is an output of the upstream air-fuel ratio sensor 55
  • Vafsfb is a sub-feedback amount calculated based on the output Voxs of the downstream air-fuel ratio sensor 56.
  • the sub feedback amount Vafsfb calculation method will be described later.
  • Vabyfc Vabyfs + Vafsfb (1)
  • the CPU obtains the feedback control air-fuel ratio abyfsc by applying the feedback control output value Vabyfc to the air-fuel ratio conversion table Mapafs shown in FIG. 7, as shown in the following equation (2).
  • abyfsc Mapabyfs (Vabyfc) (2)
  • the CPU calculates an “in-cylinder fuel supply amount deviation DFc” that represents the excess or deficiency of the fuel supplied into the cylinder at the time point before the N stroke according to the following expressions (3) to (5).
  • the in-cylinder intake air amount Mc (k ⁇ N) is “the in-cylinder intake air amount at the time N cycles before the current time”.
  • the in-cylinder fuel supply amount Fc (k ⁇ N) is “the amount of fuel actually supplied to the combustion chamber 21 at a time point N cycles before the current time point”.
  • the target in-cylinder fuel supply amount Fcr (k ⁇ N) is “the amount of fuel that should have been supplied to the combustion chamber 21 at a time N cycles before the current time”.
  • Fc (k ⁇ N) Mc (k ⁇ N) / abyfsc (3)
  • Fcr Mc (k ⁇ N) / abyfr (4)
  • DFc Fcr (kN) -Fc (kN) (5)
  • the CPU calculates the air-fuel ratio feedback amount DFi by the following equation (6).
  • Gp is a preset proportional gain.
  • Gi is a preset integral gain.
  • SDFc is “integrated value of in-cylinder fuel supply amount deviation DFc”.
  • DFi Gp ⁇ DFc + Gi ⁇ SDFc (6)
  • the CPU calculates the sub feedback amount Vafsfb as follows.
  • the CPU obtains “output deviation amount DVoxs” which is a difference between “downstream target value Voxsref corresponding to the theoretical air-fuel ratio” and “output Voxs of downstream air-fuel ratio sensor 56” according to the following equation (7).
  • DVoxs Voxsref ⁇ Voxs (7)
  • the CPU obtains the sub feedback amount Vafsfb according to the following equation (8).
  • Kp is a preset proportional gain (proportional constant).
  • Ki is a preset integral gain (integral constant).
  • Kd is a preset differential gain (differential constant).
  • SDVoxs is a time integral value of the output deviation amount DVoxs.
  • DDVoxs is a time differential value of the output deviation amount DVoxs.
  • Vafsfb Kp ⁇ DVoxs + Ki ⁇ SDVoxs + Kd ⁇ DDVoxs (8)
  • the CPU calculates the “sub feedback amount Vafsfb” by proportional / integral / differential (PID) control for making the output Voxs of the downstream air-fuel ratio sensor 56 coincide with the downstream target value Voxsref.
  • the sub feedback amount Vafsfb is used to calculate the feedback control output value Vabyfc, as shown in the above-described equation (1).
  • Step 940 The CPU instructs the fuel injection valve 25 to inject the fuel of the final fuel injection amount (instructed injection amount) Fi from the “fuel injection valve 25 provided corresponding to the fuel injection cylinder”. Send a signal.
  • the amount of fuel injected from each fuel injection valve 25 is uniformly increased or decreased by the air-fuel ratio feedback amount DFi common to all the cylinders.
  • the CPU starts processing from step 1000, sequentially performs the processing from step 1010 to step 1070 described below, proceeds to step 1095, and once ends this routine.
  • Step 1010 The CPU obtains the output Vabyfs (air-fuel ratio sensor output Vabyfs) of the upstream air-fuel ratio sensor 55 at that time by performing AD conversion.
  • Step 1020 The CPU obtains the current detected air-fuel ratio abyfs (n) by applying the air-fuel ratio sensor output Vabyfs to the air-fuel ratio conversion table Mapaffs.
  • Step 1030 The CPU subtracts the previous detected air-fuel ratio abyfs (n-1) from the current detected air-fuel ratio abyfs (n) to thereby determine the detected air-fuel ratio change rate d1AF (n) (that is, the detected air-fuel ratio). first order differential value with respect to time of abyfs).
  • Step 1040 The CPU calculates the change rate d2AF (n) of the detected air-fuel ratio change rate by subtracting the previous detected air-fuel ratio change rate d1AF (n-1) from the current detected air-fuel ratio change rate d1AF (n). To do.
  • the change rate d2AF (n) of the detected air-fuel ratio change rate is a time differential value of the detected air-fuel ratio change rate d1AF (n), it is a second-order differential value d2AF (n) with respect to the time of the detected air-fuel ratio abyfs.
  • Step 1050 The CPU stores the current detected air-fuel ratio abyfs (n) as the previous detected air-fuel ratio abyfs (n-1) for the next calculation.
  • Step 1060 The CPU stores the current detected air-fuel ratio change rate d1AF (n) as the previous detected air-fuel ratio change rate d1AF (n-1) for the next calculation.
  • Step 1070 The CPU stores the second-order differential value d2AF (n) as the air-fuel ratio second-order differential corresponding value HD2AF. With the above processing, the air-fuel ratio second-order differential corresponding value HD2AF is acquired every 4 ms (sampling time ts).
  • the CPU executes the “air-fuel ratio imbalance among cylinders determination routine” shown by the flowchart in FIG. It has become. Therefore, at a predetermined timing, the CPU starts the process from step 1100 and proceeds to step 1110 to check whether conditions for executing the air-fuel ratio imbalance determination between cylinders (determination execution condition, determination permission condition) are satisfied. Determine.
  • This determination execution condition is satisfied when the following conditions A1 to A4 are all satisfied.
  • the determination execution condition may be a condition that is satisfied when all of the conditions A1, A3, and A4 are satisfied. Of course, the determination execution condition may be a condition that is satisfied when another condition is further satisfied.
  • the intake air flow rate Ga is larger than the low-side intake air flow rate threshold (first threshold air flow) Ga1th and smaller than the high-side intake air flow threshold (second threshold air flow) Ga2th.
  • the high side intake air flow rate threshold Ga2th is larger than the low side intake air flow rate threshold Ga1th.
  • the engine rotational speed NE is larger than the low-side engine rotational speed threshold (first threshold rotational speed) NE1th and smaller than the high-side engine rotational speed threshold (second threshold rotational speed) NE2th.
  • the high side engine speed threshold value NE2th is larger than the low side engine speed threshold value NE1th.
  • Fuel cut is not in progress.
  • the upstream air-fuel ratio sensor 55 is activated and not abnormal.
  • Air-fuel ratio feedback control is in progress.
  • the CPU makes a “No” determination at step 1110 to directly proceed to step 1195 to end the present routine tentatively. Accordingly, in this case, the air-fuel ratio imbalance among cylinders is not determined.
  • step 1110 the CPU makes a “Yes” determination at step 1110 to proceed to step 1120, where the air-fuel ratio second-order differential correspondence value acquired separately by the routine shown in FIG. Get HD2AF.
  • the CPU proceeds to step 1130 to determine whether or not the absolute value
  • the first threshold value Th1 is a predetermined positive value and is determined in advance by experiments.
  • the CPU makes a “Yes” determination at step 1130 to proceed to step 1140, where the air-fuel ratio imbalance among cylinders flag XINB (hereinafter referred to as “imbalance”).
  • the value of “occurrence flag XINB” is also set to “1”. That is, the CPU determines that an air-fuel ratio imbalance among cylinders has occurred. At this time, the CPU may turn on a warning lamp (not shown). Thereafter, the CPU proceeds to step 1195 to end the present routine tentatively.
  • the values of the imbalance occurrence flag XINB (and a rich deviation imbalance occurrence flag XINBR described later, a lean deviation imbalance occurrence flag XINBL described later) are stored in the backup RAM. Further, the value of the imbalance occurrence flag XINB (and a rich deviation imbalance occurrence flag XINBR, which will be described later, a lean deviation imbalance occurrence flag XINBL, which will be described later) is set at the time of factory shipment or service inspection of the vehicle on which the engine 10 is mounted. When it is confirmed that the air-fuel ratio imbalance among cylinders has not occurred, the electric control device 60 is set to “0” by performing a special operation. Thereafter, the CPU proceeds to step 1195 to end the present routine tentatively.
  • step 1130 if the absolute value
  • (
  • ) of the second-order differential value d2AF acquired as the air-fuel ratio second-order differential corresponding value HD2AF ) Does not become larger than the first threshold Th1.
  • (
  • ) of the second-order differential value d2AF at a certain timing becomes larger than the first threshold Th1. Therefore, according to the first determination device, it is possible to accurately determine the air-fuel ratio imbalance among cylinders.
  • the first determination device is Exhaust passage 41b of the engine 10 that collects exhaust gas discharged from at least two cylinders of the plurality of cylinders of the engine 10, or the exhaust passage and the same exhaust collection portion 41b
  • the air-fuel ratio detection element 55a and the air-fuel ratio detection element are disposed so as to cover the air-fuel ratio detection element.
  • a protective cover (55b, 55c) that includes an inflow hole that allows the exhaust gas flowing inside the exhaust passage to flow into the interior and an outflow hole that allows the exhaust gas that flows into the interior to flow into the exhaust passage.
  • An air-fuel ratio sensor wherein the air-fuel ratio detection element generates an output corresponding to the air-fuel ratio of exhaust gas that has reached the air-fuel ratio detection element as an air-fuel ratio sensor output (output value Vabyfs). Provided with the capacitors 55.
  • the first determination device A second-order differential value d2AF (n) with respect to time of “the detected air-fuel ratio abyfs expressed by the air-fuel ratio sensor output Vabyfs” is acquired based on the air-fuel ratio sensor output Vabyfs (steps 1010 to 1060 in FIG. 10).
  • the air-fuel ratio second-order differential corresponding value HD2AF that changes according to the acquired second-order differential value d2AF (n) is acquired based on “the acquired second-order differential value d2AF (n)” (step 1070 in FIG. 10), and the air-fuel ratio.
  • the first determination device does not increase the absolute value when the center air-fuel ratio of the engine 10 changes, and increases the absolute value when the air-fuel ratio imbalance among cylinders occurs.
  • the air-fuel ratio imbalance among cylinders is determined. Therefore, the first determination device can perform the determination of the air-fuel ratio imbalance among cylinders with higher accuracy.
  • the first determination device acquires the air-fuel ratio second-order differential corresponding value HD2AF so that the larger the acquired second-order differential value d2AF (n) is, the larger the air-fuel ratio second-order differential corresponding value HD2AF is (step 1070 in FIG. 10). That is, the first determination device is configured to acquire the acquired second-order differential value d2AF (n) as the air-fuel ratio second-order differential corresponding value HD2AF (step 1070 in FIG. 10). Further, when the absolute value
  • the parameter (air-fuel ratio second-order differential corresponding value HD2AF) used for determining the air-fuel ratio imbalance among cylinders can be obtained with a simple configuration without using a complicated filter or the like.
  • Second determination apparatus an air-fuel ratio imbalance among cylinders determination apparatus (hereinafter simply referred to as “second determination apparatus”) according to a second embodiment of the present invention will be described.
  • the second determination device acquires a second-order differential value d2AF (n) for each sampling time ts in a data acquisition period (in this example, the unit combustion cycle period described above) longer than the sampling time ts of the air-fuel ratio sensor output Vabyfs. Then, "the second order differential value d2AF (n) having the maximum absolute value
  • " is selected from the plurality of second order differential values d2AF (n) acquired during the unit combustion cycle period. Acquired as the corresponding value HD2AF.
  • the second determination device determines that an air-fuel ratio imbalance state between cylinders has occurred. It is supposed to be. Except for this point, the second determination device is the same as the first determination device. Therefore, this point will be mainly described below.
  • the CPU of the second determination device executes the routine shown in FIG. 9 in the same manner as the CPU of the first determination device.
  • the CPU of the second determination apparatus executes the “second-order differential value d2AF calculation routine” shown in the flowchart of FIG. 12 instead of FIG. Note that, in the following, steps for performing the same processing as the steps already described are denoted by the same reference numerals as those assigned to the steps already described.
  • the CPU starts processing from step 1200 in FIG. 12, and performs the processing from step 1010 to step 1060 described above.
  • the current second-order differential value d2AF (n) is calculated (see step 1040).
  • step 1210 the CPU sequentially performs the processing from step 1210 to step 1230 described below, proceeds to step 1295, and once ends this routine.
  • Step 1210 The CPU increments the value of the counter Cn by “1”.
  • the value of the counter Cn is set to “0” when one unit combustion cycle period elapses in step 1330 of FIG. 13 described later. Accordingly, the counter Cn increases by “1” every time the second-order differential value d2AF (n) is acquired after the start of the current (current) unit combustion cycle period.
  • Step 1220 The CPU stores the current second-order differential value d2AF (n) calculated in Step 1040 in the retained data second-order differential value d2AF (Cn). For example, when this routine is executed for the first time after the start of the current unit combustion cycle, the value of the counter Cn is set to “1” in step 1210. Therefore, the second-order differential value d2AF (n) calculated in step 1040 is held as retained data second-order differential value d2AF (1).
  • the retained data second-order differential value d2AF (Cn) can also be referred to as an air-fuel ratio second-order differential corresponding value HD2AF (Cn).
  • Step 1230 The CPU cranks the current crank angle (for example, the elapsed crank angle from the reference crank angle when the compression top dead center of the first cylinder # 1 as the reference cylinder is set to the reference crank angle (0 °)).
  • angle data ⁇ (Cn) Stored as angle data ⁇ (Cn). That is, the value of the crank angle data ⁇ (Cn) indicates the crank angle CA when the retained data second-order differential value d2AF (Cn) is obtained.
  • the CPU of the second determination device executes the “air-fuel ratio imbalance among cylinders determination routine” shown in the flowchart of FIG. 13 instead of FIG.
  • the CPU starts the process from step 1300 and proceeds to step 1110 to determine whether or not the determination execution condition for determining the air-fuel ratio imbalance among cylinders is satisfied.
  • the CPU makes a “Yes” determination at step 1110 to proceed to step 1310 to determine whether one unit combustion cycle (720 ° crank angle) has ended (elapsed). Determine whether. That is, the CPU determines whether or not the current time is the compression top dead center of the first cylinder # 1, which is the reference cylinder. At this time, if one unit combustion cycle has not ended, the CPU makes a “No” determination at step 1310 to directly proceed to step 1395 to end the present routine tentatively.
  • step 1310 the CPU makes a “Yes” determination at step 1310 to proceed to step 1320, which is acquired in the elapsed one unit combustion cycle period.
  • step 1320 the CPU makes a “Yes” determination at step 1310 to proceed to step 1320, which is acquired in the elapsed one unit combustion cycle period.
  • step 1330 the CPU sets (clears) the value of the counter Cn to “0”.
  • the CPU proceeds to step 1340 to set (clear) all of the plurality of second-order differential values d2AF (Cn) to “0”.
  • step 1130 determines whether or not the absolute value
  • the CPU makes a “Yes” determination at step 1130 to proceed to step 1140 to set the value of the imbalance occurrence flag XINB to “1”. That is, the CPU determines that an air-fuel ratio imbalance among cylinders has occurred. At this time, the CPU may turn on a warning lamp (not shown). Thereafter, the CPU proceeds to step 1395 to end the present routine tentatively.
  • the CPU makes a “No” determination at step 1130. Then, the routine proceeds to step 1395 to end the present routine tentatively. The air-fuel ratio imbalance among cylinders is thus determined.
  • step 1110 When the determination execution condition is not satisfied at the time when the CPU executes the process of step 1110, the CPU determines “No” in step 1110 and performs the processes of step 1330 and step 1340. The routine directly proceeds to step 1395 to end the present routine tentatively. Accordingly, in this case, the air-fuel ratio imbalance among cylinders is not determined.
  • the second determination device acquires the second-order differential value d2AF (n) with respect to the time of the detected air-fuel ratio abyfs based on the air-fuel ratio sensor output Vabyfs (steps 1010 to 1060 in FIG. 12). ), The air-fuel ratio second-order differential corresponding value HD2AF that changes according to the acquired second-order differential value d2AF (n) is acquired based on “the acquired second-order differential value d2AF (n)” (step 1320 in FIG. 13), Imbalance determination means for determining whether or not an air-fuel ratio imbalance state between cylinders is occurring based on whether or not “the acquired air-fuel ratio second-order differential correspondence value HD2AF” is greater than a first threshold Th1 (FIG. 13 steps 1130).
  • the second determination device can perform the determination of the air-fuel ratio imbalance among cylinders with higher accuracy.
  • the second determination device acquires a second-order differential value d2AF (Cn) at each time point when a predetermined time elapses within the unit combustion cycle period (Step 1040 and Step 1220 in FIG. 12). Then, the second determination device obtains the second-order differential value d2AF (Cn) having the maximum absolute value from the plurality of second-order differential values d2AF (Cn) acquired during the unit combustion cycle period. The corresponding value HD2AF is acquired (step 1320 in FIG. 13).
  • the parameter (air-fuel ratio second-order differential corresponding value HD2AF) used for determining the air-fuel ratio imbalance among cylinders can be obtained with a simple configuration without using a complicated filter or the like.
  • a second-order differential value d2AF having a positive value and a value equal to or greater than the second threshold Th2 in the unit combustion cycle period.
  • At least one second-order differential value d2AF appears (see, for example, time t6), which is a second-order differential value d2AF having a negative value and whose absolute value is equal to or greater than the third threshold Th3. Appears at least one (for example, see time t5).
  • the third determination device has a positive value among the multiple second-order differential values d2AF acquired within the unit combustion cycle period, and a second-order differential value d2AF whose absolute value is equal to or greater than the second threshold Th2, and a negative value. And the second-order differential value d2AF having the absolute value equal to or greater than the third threshold Th3 is determined to determine that the air-fuel ratio imbalance among cylinders has occurred.
  • this point will be mainly described.
  • the CPU of the third determination device executes the routines shown in FIGS. 9 and 12 in the same manner as the CPU of the second determination device. In addition, every time 4 ms (sampling time ts) elapses, the CPU of the third determination device executes the “air-fuel ratio imbalance determination routine” shown in the flowchart of FIG. 14 instead of FIG. 13. ing.
  • the CPU starts the process from step 1400 in FIG. 14 and proceeds to step 1110 to determine whether or not the determination execution condition for determining the air-fuel ratio imbalance among cylinders is satisfied.
  • the CPU makes a “Yes” determination at step 1110 to proceed to step 1310 to determine whether one unit combustion cycle (720 ° crank angle) has ended (elapsed). Determine whether. At this time, if one unit combustion cycle has not ended, the CPU makes a “No” determination at step 1310 to directly proceed to step 1495 to end the present routine tentatively.
  • step 1410 where one unit combustion cycle period ended immediately before the present time.
  • the CPU determines “Yes” in step 1310 and proceeds to step 1410, where one unit combustion cycle period ended immediately before the present time.
  • Value d2AF (Cn) is acquired as“ positive side air-fuel ratio second-order differential corresponding value Pd2AF ”.
  • the positive-side air-fuel ratio second-order differential corresponding value Pd2AF is one of the air-fuel ratio second-order differential corresponding values, and is also referred to as the positive-side maximum second-order differential corresponding value.
  • step 1420 “second-order differential value having a negative value” in the “plurality of second-order differential values d2AF (Cn)” acquired in one unit combustion cycle period ended immediately before the present time.
  • d2AF (Cn) “second-order differential value d2AF (Cn)” having the maximum absolute value
  • the negative-side air-fuel ratio second-order differential corresponding value Md2AF is another one of the air-fuel ratio second-order differential corresponding values, and is also referred to as a negative-side maximum second-order differential corresponding value.
  • step 1330 the CPU proceeds to step 1330 to set (clear) the value of the counter Cn to “0”.
  • step 1340 sets (clear) all of the plurality of second-order differential values d2AF (Cn) to “0”.
  • the CPU proceeds to step 1430, where the absolute value of the positive-side air-fuel ratio second-order differential corresponding value Pd2AF is equal to or greater than the second threshold Th2, and the absolute value of the negative-side air-fuel ratio second-order differential corresponding value Md2AF is the third threshold Th3. It is determined whether it is above. That is, in one unit combustion cycle period, the CPU has a second-order differential value d2AF (Cn) having a positive value whose absolute value is equal to or greater than the second threshold Th2, and a negative value whose absolute value is equal to or greater than the third threshold Th3. It is determined whether or not a second-order differential value d2AF (Cn) having a value exists.
  • the second threshold Th2 and the third threshold Th3 are positive predetermined values, and are determined in advance by experiments.
  • the second threshold Th2 and the third threshold Th3 may be the same value or may be different.
  • the CPU is empty. It is determined that an inter-cylinder imbalance state has occurred, and the routine proceeds to step 1140 where the value of the imbalance determination flag XINB is set to “1”. At this time, the CPU may turn on a warning lamp (not shown). Thereafter, the CPU proceeds to step 1495 to end the present routine tentatively.
  • the CPU performs the processing of step 1430, the absolute value of the positive side air-fuel ratio second-order differential corresponding value Pd2AF is smaller than the second threshold Th2 and / or the negative side air-fuel ratio second-order differential corresponding value Md2AF. Is smaller than the third threshold value Th3, the CPU makes a “No” determination at step 1430 to proceed to step 1495 to end the present routine tentatively. The air-fuel ratio imbalance among cylinders is thus determined.
  • step 1110 When the determination execution condition is not satisfied at the time when the CPU executes the process of step 1110, the CPU determines “No” in step 1110 and performs the processes of step 1330 and step 1340. The process directly proceeds to step 1495 to end the present routine tentatively. Accordingly, in this case, the air-fuel ratio imbalance among cylinders is not determined.
  • the third determination device acquires the second-order differential value d2AF (n) with respect to the time of the detected air-fuel ratio abyfs based on the air-fuel ratio sensor output Vabyfs (steps 1010 to 1060 in FIG. 12).
  • the positive-side air-fuel ratio second-order differential corresponding value Pd2AF and the negative-side air-fuel ratio second-order differential corresponding value Md2AF as the air-fuel ratio second-order differential corresponding value HD2AF that changes according to the acquired second-order differential value d2AF (n) Based on the acquired second-order differential value d2AF (n) ”(step 1220 in FIG. 12, step 1410 and step 1420 in FIG.
  • the imbalance determination means of the third determination device has a positive value among the plurality of air-fuel ratio second-order differential corresponding values acquired within the unit combustion cycle period, and its absolute value is greater than or equal to the second threshold value.
  • the air-fuel ratio imbalance state between cylinders occurs when the air-fuel ratio second-order differential correspondence value and the air-fuel ratio second-order differential correspondence value that has a negative value and whose absolute value is greater than or equal to the third threshold value exist. (See step 1430 in FIG. 14).
  • the third determination device determines any one of the “positive side air-fuel ratio second-order differential corresponding value Pd2AF and negative-side air-fuel ratio second-order differential corresponding value Md2AF” by noise or the like when the air-fuel ratio imbalance among cylinders does not occur. Even if the absolute value is increased, it is not determined that an air-fuel ratio imbalance state between cylinders has occurred. Therefore, the third determination device can perform the determination of the air-fuel ratio imbalance among cylinders with higher accuracy.
  • the fourth determination device acquires the positive side air-fuel ratio second-order differential corresponding value Pd2AF and the negative side air-fuel ratio second-order differential corresponding value Md2AF, as in the third determination device.
  • the fourth determination device is configured to determine that the air-fuel ratio imbalance among cylinders is occurring when the product (Pd2AF ⁇ Md2AF) is equal to or less than the negative threshold value Sth.
  • the CPU of the fourth determination device executes the routines shown in FIGS. 9 and 12 in the same manner as the CPU of the second determination device. In addition, every time 4 ms (sampling time ts) elapses, the CPU of the fourth determination device executes an “air-fuel ratio imbalance determination routine” shown in the flowchart of FIG. 15 instead of FIG. 13. ing.
  • the routine shown in FIG. 15 is different from the routine shown in FIG. 14 only in that step 1430 of the routine shown in FIG. 14 is replaced with step 1510. That is, the CPU acquires the positive air-fuel ratio second-order differential corresponding value Pd2AF in step 1410 and the negative-side air-fuel ratio second-order differential corresponding value Md2AF in step 1420.
  • step 1510 the CPU determines whether the product (Pd2AF ⁇ Md2AF) of the positive-side air-fuel ratio second-order differential corresponding value Pd2AF and the negative-side air-fuel ratio second-order differential corresponding value Md2AF is equal to or less than the negative threshold value Sth. To do.
  • the CPU determines that an air-fuel ratio imbalance among cylinders has occurred, proceeds to step 1140, and sets the value of the imbalance determination flag XINB to “1”. To "”. At this time, the CPU may turn on a warning lamp (not shown). Thereafter, the CPU proceeds to step 1595 to end the present routine tentatively.
  • step 1510 if the product (Pd2AF ⁇ Md2AF) is larger than the negative threshold value Sth at the time when the CPU performs the process of step 1510, the CPU makes a “No” determination at step 1510 to proceed to step 1595. This routine is temporarily terminated. The air-fuel ratio imbalance among cylinders is thus determined.
  • step 1110 When the determination execution condition is not satisfied at the time when the CPU executes the process of step 1110, the CPU determines “No” in step 1110 and performs the processes of step 1330 and step 1340. The process directly proceeds to step 1595 to end the present routine tentatively. Accordingly, in this case, the air-fuel ratio imbalance among cylinders is not determined.
  • the imbalance determination means of the fourth determination device is The second-order differential value d2AF (n) at each time point when the predetermined time ts elapses within the unit combustion cycle period is acquired as the air-fuel ratio second-order differential corresponding value d2AF (Cn) (the process of step 1220 in FIG. 12 corresponds to this). ), Among the plurality of air-fuel ratio second-order differential corresponding values d2AF (Cn) acquired within the unit combustion cycle period, the positive-side maximum second-order that has the maximum absolute value among the air-fuel ratio second-order differential corresponding values having a positive value. The derivative corresponding value Pd2AF is selected (see step 1410 in FIG.
  • the derivative corresponding value Md2AF is selected (see step 1420 in FIG. 15), and further, The air-fuel ratio imbalance among cylinders occurs when the product (Pd2AF ⁇ Md2AF) of the positive-side maximum second-order differential correspondence value and the negative-side maximum second-order differential correspondence value is equal to or less than a predetermined negative threshold Sth. (See step 1510 in FIG. 15).
  • the second-order differential value of the detected air-fuel ratio is equal to or greater than a predetermined value (second threshold) within one unit combustion cycle period.
  • a positive value having an absolute value and a negative value having an absolute value greater than or equal to a predetermined value (third threshold) are taken. Therefore, when an air-fuel ratio imbalance state between cylinders occurs, the product (Pd2AF ⁇ Md2AF) of the positive-side maximum second-order differential correspondence value and the negative-side maximum second-order differential correspondence value is equal to or less than the “predetermined negative threshold value Sth”. Become. Therefore, according to the 4th determination apparatus, it can determine more reliably that the air-fuel ratio imbalance state between cylinders generate
  • the CPU is configured to determine whether or not the absolute value
  • the fifth determination device is a modification of the third determination device or the fourth determination device. That is, the CPU of the fifth determination device executes the “air-fuel ratio abnormality occurrence cylinder specifying routine” shown by the flowchart in FIG. 16 in addition to the routines respectively executed by the CPUs of the third determination device and the fourth determination device.
  • the fifth determination device determines that an air-fuel ratio imbalance state between cylinders has occurred, which cylinder is supplied with an air-fuel ratio that is largely deviated from the stoichiometric air-fuel ratio (that is, which Whether the cylinder is an abnormal air-fuel ratio). Accordingly, the CPU processing according to the routine shown in FIG. 16 will be described below.
  • the CPU executes the routine shown by the flowchart in FIG. 16 every time a predetermined time elapses. Therefore, at the predetermined timing, the CPU starts the process from step 1600 in FIG. 16 and proceeds to step 1610, where the current time is “the value of the imbalance determination flag XINB is changed from“ 0 ”to“ 1 ”. It is determined whether or not the “immediate time point”.
  • step 1610 the CPU makes a “Yes” determination at step 1610 to be described below.
  • the processing from step 1620 to step 1640 is performed in order, and the routine proceeds to step 1695 to end the present routine tentatively.
  • Step 1620 The CPU acquires the crank angle ⁇ (Cn) at the time when the second-order differential value d2AF (Cn) selected as the positive-side air-fuel ratio second-order differential corresponding value (positive-side maximum second-order differential value) Pd2AF is acquired. This crank angle is read out based on the value of the counter Cn from the data stored in step 1230 of FIG.
  • Step 1630 The CPU identifies an abnormal air-fuel ratio cylinder based on the crank angle ⁇ (Cn), engine rotational speed NE, intake air flow rate Ga, and air-fuel ratio abnormal cylinder determination table (map) acquired in step 1620. To do. More specifically, when the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the Nth cylinder greatly deviates from the theoretical air-fuel ratio at a certain engine speed NE and a certain intake air flow rate Ga, it is selected as the positive-side maximum second-order differential value Pd2AF.
  • the crank angle at which the second-order differential value d2AF (Cn) appears (hereinafter referred to as “positive peak generation crank angle ⁇ a”) is in the vicinity of a specific crank angle.
  • Step 1640 The CPU stores the cylinder specified in Step 1630 in the backup RAM as an abnormal air-fuel ratio cylinder.
  • the fifth determination device is “Second-order differential value d2AF (n) for the detected air-fuel ratio time” is acquired for each time point when the predetermined time ts elapses within the unit combustion cycle period (steps 1010 to 1060 in FIG. 12).
  • "Positive maximum second-order differential value Pd2AF having the maximum absolute value” among “second-order differential values having a positive value” among the plurality of second-order differential values acquired within the unit combustion cycle period has occurred.
  • the time point (crank angle ⁇ (Cn)) is specified (see step 1620 in FIG. 16, step 1410 in FIG. 14 or FIG. 15, and step 1230 in FIG. 12).
  • “whether the air-fuel ratio of the at least two cylinders is abnormal” is determined. It is configured to determine (step 1630 in FIG. 16).
  • the fifth determination device causes which cylinder causes the air-fuel ratio imbalance among cylinders (that is, which cylinder is supplied). It is possible to determine whether the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is greatly deviated from the stoichiometric air-fuel ratio.
  • crank angle ⁇ (Cn) at the time when second-order differential value d2AF (Cn) selected as positive maximum second-order differential value Pd2AF is acquired That is, instead of the positive-side peak generation crank angle ⁇ a, the crank angle ⁇ (Cn) at the time when the second-order differential value d2AF (Cn) selected as the negative-side maximum second-order differential value Md2AF is acquired, that is, the negative-side peak
  • the generated crank angle ⁇ b may be acquired.
  • the table used in step 1630 includes “engine speed NE and intake air flow rate Ga”, “negative peak generation crank angle ⁇ b”, and “Nth cylinder in which an air-fuel ratio abnormality has occurred”.
  • This is a table in which the relationship is obtained in advance by experiment and the relationship is stored in the ROM in the form of a table. Then, the CPU applies the negative peak occurrence crank angle ⁇ b actually obtained, the actual engine speed NE, and the actual intake air flow rate Ga to this table, and identifies the air-fuel ratio abnormal cylinder.
  • a modification of the fifth determination device is “Second-order differential value d2AF (n) for the detected air-fuel ratio time” is acquired for each time point when the predetermined time ts elapses within the unit combustion cycle period (steps 1010 to 1060 in FIG. 12) “Negative maximum second-order differential value Md2AF whose absolute value is maximum” among “second-order differential values having a negative value” among the plurality of second-order differential values acquired within the unit combustion cycle period is generated.
  • the time point is specified (refer to Step 1620 in FIG. 16, Step 1420 in FIG. 14 or FIG. 15, Step 1230 in FIG. 12).
  • Step 1630 in FIG. 16 When it is determined that the air-fuel ratio imbalance among cylinders has occurred, based on the specified time point, “whether the air-fuel ratio of the at least two cylinders is abnormal” is determined. It is configured to determine (step 1630 in FIG. 16).
  • the absolute value is the maximum among the second derivative values having a positive value among the plurality of second derivative values acquired in the unit combustion cycle period.
  • the time (first time t1) at which a certain positive maximum second-order differential value occurs is “a second-order differential value having a negative value among a plurality of second-order differential values acquired during the unit combustion cycle period”. It appears immediately after the time (second time t2) when the “negative maximum second-order differential value whose absolute value is maximum” occurs.
  • the absolute value of the change rate of the detected air-fuel ratio when the detected air-fuel ratio increases (the slope ⁇ 3 The magnitude) is larger than the absolute value (the magnitude of the gradient ⁇ 4) of the change rate of the detected air-fuel ratio when the detected air-fuel ratio is decreasing. Therefore, the detected air-fuel ratio increases relatively rapidly and then decreases relatively gently.
  • the absolute value is the maximum among the second derivative values having a negative value among the plurality of second derivative values acquired in the unit combustion cycle period.
  • the time (second time t2) at which the “negative maximum second-order differential value” is generated is “second-order differential value having a positive value among the plurality of second-order differential values acquired within the unit combustion cycle period”. It appears immediately after the time (first time t1) at which the positive maximum second-order differential value having the maximum absolute value occurs.
  • the time from “the time when the positive-side maximum second-order differential value is generated” to “the time when the negative-side maximum second-order differential value follows the positive-side maximum second-order differential value” is the first time T1.
  • the time from “the time when the negative maximum second-order differential value is generated” to “the time when the positive maximum second-order differential value following the negative maximum second-order differential value is generated” is the second time T2.
  • the sixth determination device distinguishes whether a “rich deviation imbalance state” or a “lean deviation imbalance state” when an inter-cylinder imbalance state occurs. .
  • the sixth determination device is a modification of the third to fifth determination devices.
  • the CPU of the sixth determination device executes the “imbalance tendency identification routine” shown by the flowchart in FIG. 18 every elapse of a predetermined time in addition to the routines executed by the CPUs of the third to fifth determination devices. To do.
  • the CPU starts the process from step 1800 of FIG. 18 and proceeds to step 1810, where the current time is “the value of the imbalance determination flag XINB is changed from“ 0 ”to“ 1 ”. It is determined whether or not the “immediate time point”. That is, the CPU determines whether or not it is immediately after determining that the air-fuel ratio imbalance among cylinders has occurred.
  • the CPU makes a “Yes” determination at step 1810 to proceed to step 1820.
  • the process proceeds to acquire the first time T1.
  • the CPU performs the processing described below.
  • the CPU determines the “secondary differential value having a positive value” among “a plurality of second derivative values acquired within the latest unit combustion cycle period”.
  • the first time t1 when the “positive maximum second-order differential value Pd2AF (n) whose absolute value is the maximum” is acquired and stored.
  • the CPU selects “second order differential value having a negative value” among “a plurality of second order differential values acquired within the latest unit combustion cycle period”.
  • the second time t2 when the “negative maximum second-order differential value Md2AF (n) whose absolute value is maximum” occurs is acquired and stored.
  • the CPU sets the “correction value” of “a plurality of second-order differential values acquired within the immediately preceding unit combustion cycle period”.
  • the CPU sets the “negative negative value” among “a plurality of second-order differential values acquired within the immediately preceding unit combustion cycle period”.
  • the fourth time t4 when the “negative maximum second-order differential value Md2AF (n ⁇ 1) whose absolute value is the maximum” in the “second-order differential value having the value of” is acquired and stored.
  • the CPU acquires the time from the first time t1 to the second time t2 as the first time T1 ((E) of FIG. 17). See).
  • the CPU acquires the time from the third time t3 to the second time t2 as the first time T1 ((C) of FIG. 17). See).
  • the CPU proceeds to step 1830 in FIG. 18 to acquire the second time T2. More specifically, the CPU performs the processing described below.
  • the CPU acquires the time from the fourth time t4 to the first time t1 as the second time T2 (see (E) of FIG. 17). .)
  • the CPU acquires the time from the second time t2 to the first time t1 as the second time T2 ((C in FIG. 17). ).
  • step 1840 determines whether or not the first time T1 is longer than the second time T2. If the first time T1 is longer than the second time T2, the CPU makes a “Yes” determination at step 1840 to proceed to step 1850 to indicate that a rich shift imbalance state has occurred.
  • the value of “occurrence flag XINBR” is set to “1”.
  • the CPU makes a “No” determination at step 1840 to proceed to step 1860 to indicate that a lean deviation imbalance state has occurred.
  • the value of “rich deviation occurrence flag XINBL” is set to “1”.
  • the sixth determination device determines whether the first time T1 and the second time T2 are large or small. It is possible to distinguish (determine) whether the “rich deviation imbalance state” has occurred or whether the “lean deviation imbalance state” has occurred (see step 1840).
  • the air-fuel ratio imbalance among cylinders determination apparatus can accurately determine whether or not an air-fuel ratio imbalance among cylinders has occurred.
  • the CPU acquires the air-fuel ratio sensor output Vabyfs every time a certain sampling time ts elapses.
  • the constant sampling time ts may be a time obtained by dividing the predetermined time by a natural number in an embodiment in which a second order differential value is obtained for each time point when the predetermined time elapses within the unit combustion cycle period.
  • the predetermined time and the sampling time ts are usually the same time.
  • the CPU obtains the air-fuel ratio sensor acquired at a time point just before the sampling time ts from “currently detected air-fuel ratio abyfs (n)” represented by “the newly acquired air-fuel ratio sensor output Vabyfs”.
  • a value obtained by subtracting “previous detected air-fuel ratio abyfs (n ⁇ 1)” expressed by “output” is acquired as “currently detected air-fuel ratio change rate d1AF (n)” (steps 1010 to 10 in FIG. 10 and FIG. 12). Step 1030, Step 1050, and Step 1060).
  • the CPU detects the previous detected air-fuel ratio change rate d1AF (n acquired at the time point just before the sampling time ts from the “newly acquired current detected air-fuel ratio change rate d1AF (n)”.
  • ⁇ 1) is acquired as“ second-order differential value d2AF (n) ”(steps 1040 and 1060 in FIGS. 10 and 12).
  • each determination device may acquire the second-order differential value d2AF (n) as follows.
  • the CPU acquires the air-fuel ratio sensor output Vabyfs every time a certain sampling time ts elapses.
  • the CPU outputs the air-fuel ratio sensor output acquired at a time point just before the sampling time from the “currently detected air-fuel ratio abyfs (n) represented by the newly acquired air-fuel ratio sensor output”. Is obtained as “current detected air-fuel ratio change rate d1AF (n)”.
  • the CPU stores (holds) the acquired detected air-fuel ratio change rate d1AF (n) as the detected air-fuel ratio change rate d1AF (Cn) while associating it with the acquisition order Cn of the detected air-fuel ratio change rate in one unit combustion cycle period. .
  • the CPU determines that “the average of the detected air-fuel ratio change rates having a positive value” among the plurality of detected air-fuel ratio change rates d1AF (Cn) acquired within that period. Value ”is acquired as the increase side detected air-fuel ratio change rate average value AvePd1AF. (4) Similarly, the CPU calculates the “average value of the detected air-fuel ratio change rate having a negative value” out of the plurality of detected air-fuel ratio change rates d1AF (Cn) acquired within the unit combustion cycle period. Obtained as the decrease-side detected air-fuel ratio change rate average value AveMd1AF.
  • the CPU calculates the difference between the increase-side detected air-fuel ratio change rate average value AvePd1AF and the decrease-side detected air-fuel ratio change rate average value AveMd1AF (for example, AvePd1AF-AveMd1AF or AveMd1AF-AvePd1AF) as “the unit combustion cycle As a second-order differential value d2AF in the period ”.
  • the CPU obtains the second-order differential value d2AF in the unit combustion cycle period thus obtained as the air-fuel ratio second-order differential corresponding value HD2AF, and when the absolute value
  • the air-fuel ratio imbalance among cylinders determination device determines whether or not an air-fuel ratio imbalance among cylinders has occurred by the above-mentioned method every time one unit combustion cycle period elapses. It can also be configured to determine that an air-fuel ratio imbalance among cylinders has occurred when the determination that an inter-cylinder imbalance condition has occurred is made for “a plurality of consecutive unit combustion cycle periods”.
  • the detected air-fuel ratio change rate d1AF (n) has been obtained as a first-order differential value with respect to the time of the detected air-fuel ratio abyfs expressed by the air-fuel ratio sensor output Vabyfs. It may be obtained by obtaining as a first-order differential value and converting it to a value corresponding to the air-fuel ratio.

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Abstract

 本発明による空燃比気筒間インバランス判定装置は、排気通路の排気集合部よりも下流側の部位に設けられた上流側空燃比センサの出力Vabyfsを取得し、その出力値Vabyfsにより表される検出空燃比abyfsの時間に関する二階微分値d2AF(検出空燃比abyfsの変化率の変化率)を取得する。そして、この判定装置は、二階微分値d2AFに応じて取得される検出空燃比二階微分相当値(例えば、二階微分値d2AFそのもの)が、第1閾値よりも大きいとき、空燃比気筒間インバランス状態が発生と判定する。

Description

内燃機関の空燃比気筒間インバランス判定装置
 本発明は、多気筒内燃機関に適用され、各気筒に供給される混合気の空燃比(気筒別空燃比)の間に過大な不均衡が生じているか否か(空燃比気筒間インバランス状態が発生しているか否か)を判定(監視・検出)することができる「内燃機関の空燃比気筒間インバランス判定装置」に関する。
 従来から、内燃機関の排気通路に配設された三元触媒と、同排気通路であって同三元触媒の上流及び下流にそれぞれ配置された上流側空燃比センサ及び下流側空燃比センサと、を備えた空燃比制御装置が広く知られている。この空燃比制御装置は、機関に供給される混合気の空燃比(機関の空燃比)が理論空燃比と一致するように、上流側空燃比センサの出力と下流側空燃比センサの出力とに基いて空燃比フィードバック量を算出し、その空燃比フィードバック量により機関の空燃比をフィードバック制御するようになっている。更に、上流側空燃比センサの出力及び下流側空燃比センサの出力の何れか一方のみに基づいて空燃比フィードバック量を算出し、その空燃比フィードバック量により機関の空燃比をフィードバック制御する空燃比制御装置も提案されている。このような空燃比制御装置において使用される空燃比フィードバック量は、全気筒に対して共通する制御量である。
 ところで、一般に、電子燃料噴射式内燃機関は、各気筒又は各気筒に連通した吸気ポートに少なくとも一つの燃料噴射弁を備えている。従って、ある特定の気筒の燃料噴射弁の特性が「指示された燃料噴射量よりも過大な量の燃料を噴射する特性」となると、その特定の気筒に供給される混合気の空燃比(その特定気筒の空燃比)のみが大きくリッチ側に変化する。即ち、気筒間における空燃比の不均一性(空燃比気筒間ばらつき、空燃比の気筒間インバランス)が大きくなる。換言すると、気筒別空燃比の間に不均衡が生じる。
 この場合、機関全体に供給される混合気の空燃比の平均は、理論空燃比よりもリッチ側の空燃比となる。従って、全気筒に対して共通する空燃比フィードバック量により、上記特定の気筒の空燃比は理論空燃比に近づけられるようにリーン側へと変更され、同時に、他の気筒の空燃比は理論空燃比から遠ざけられるようにリーン側へと変更させられる。この結果、機関に供給される混合気の全体の空燃比の平均は略理論空燃比に一致させられる。
 しかしながら、上記特定の気筒の空燃比は依然として理論空燃比よりもリッチ側の空燃比となり、残りの気筒の空燃比は理論空燃比よりもリーン側の空燃比となるから、各気筒における混合気の燃焼状態は完全燃焼とは相違した燃焼状態となる。この結果、各気筒から排出されるエミッションの量(未燃物の量及び窒素酸化物の量)が増大する。このため、機関に供給される混合気の空燃比の平均が理論空燃比であったとしても、増大したエミッションを三元触媒が浄化しきれず、結果として、エミッションが悪化する虞がある。
 従って、気筒間における空燃比の不均一性が過大になっていること(空燃比気筒間インバランス状態が発生していること)を検出し、何らかの対策を講じさせるようにすることはエミッションを悪化させないために重要である。なお、空燃比気筒間インバランスは、特定の気筒の燃料噴射弁の特性が「指示された燃料噴射量よりも過小な量の燃料を噴射する特性」となった場合、或いは、EGRガス及び蒸発燃料ガスの各気筒への分配が不均一になった場合等の種々の要因により発生する。
 このような空燃比気筒間インバランス状態が発生したか否かを判定する従来の装置の一つは、複数の気筒からの排ガスが集合する排気集合部に配設された空燃比センサ(上記上流側空燃比センサ)の出力(出力信号)の軌跡長を取得し、その軌跡長と「機関回転速度及び吸入空気量に応じて変化する参照値」とを比較し、その比較結果に基づいて空燃比気筒間インバランス状態が発生したか否かを判定するようになっている(例えば、米国特許第7,152,594号を参照。)。なお、空燃比気筒間インバランス状態が発生したか否かの判定は、本明細書において、単に「空燃比気筒間インバランス判定、又は、インバランス判定」とも称呼される。
 空燃比気筒間インバランス状態が発生している場合、気筒別空燃比が理論空燃比から大きく偏移していない気筒からの排ガスが空燃比センサに到達したときと、気筒別空燃比が理論空燃比に対してリッチ側又はリーン側に大きく偏移している気筒からの排ガスが空燃比センサに到達したときと、において、空燃比センサの出力は大きく相違する。従って、空燃比センサの出力の軌跡長は、空燃比気筒間インバランス状態が発生したときに増大する。
 しかしながら、空燃比センサ出力の軌跡長は、空燃比気筒間インバランス状態が発生していない場合であっても、例えば、機関の負荷が急変した場合等において機関の空燃比が変動すると、その空燃比の変動を受けて変化してしまう。この点について図1を参照して説明する。
 図1は、(A)クランク角、(B)機関の平均的な空燃比(中心空燃比)の変動はないが空燃比気筒間インバランス状態が発生した場合の検出空燃比、(C)空燃比気筒間インバランス状態は発生していないが機関の中心空燃比が変動した場合の検出空燃比、(D)検出空燃比の絶対値の軌跡長、(E)検出空燃比の時間に関する二階微分値の絶対値、及び、(F)検出空燃比の時間に関する二階微分値、の変化の様子を示したタイムチャートである。なお、検出空燃比は空燃比センサの出力を空燃比に変換した値であって、空燃比センサの出力に実質的に比例する。
 機関の中心空燃比の変動はないが空燃比気筒間インバランス状態が発生すると、例えば、検出空燃比は図1の(B)に示したように「単位燃焼サイクル期間(4気筒4サイクル機関についてはクランク角が720°増大する期間)」において「最大値(例えば、時刻t5を参照。)及び最小値(例えば、時刻t6を参照。)」をとるように大きく変動する。一方、空燃比気筒間インバランス状態が発生していなくても機関の中心空燃比が大きく変動すると、例えば、検出空燃比は、図1の(C)に示したように大きく変化する。なお、単位燃焼サイクル期間とは、任意の一つの気筒が「吸気、圧縮、膨張及び排気の行程からなる一つの燃焼サイクル」を終了するのに要する期間のことである。
 この結果、単位燃焼サイクル期間における検出空燃比の絶対値の軌跡の長さ(軌跡長)は、機関の中心空燃比の変動がなく且つインバランス状態が発生しているときには図1の(D)の実線に示したように変化し、インバランス状態は発生していないが機関の中心空燃比が変動しているときには図1の(D)の破線に示したように変化する。
 例えば、図1の時刻t1~時刻t4においては、インバランス状態が発生している場合の軌跡長(実線)の方が、中心空燃比が変動している場合の軌跡長(破線)よりも大きくなる。しかしながら、時刻t4~時刻t7においては、インバランス状態が発生している場合の軌跡長(実線)の方が、中心空燃比が変動している場合の軌跡長(破線)よりも小さくなる(又は、同等の値になる)。以上から明らかなように、軌跡長を用いた場合、必ずしも精度良く空燃比気筒間インバランス判定を行うことができない虞がある。
 本発明は、上述した問題に対処するためになされたものであり、その目的の一つは、「検出空燃比の時間についての二階微分値」に応じて変化する値(即ち、空燃比二階微分対応値)を用いることにより、空燃比気筒間インバランス判定をより精度良く実行することが可能な空燃比気筒間インバランス判定装置を提供することにある。
 より具体的に述べると、本発明による空燃比気筒間インバランス判定装置(以下、「本発明装置」とも称呼する。)は、複数の気筒を有する多気筒内燃機関に適用される。本発明装置は、その複数の気筒のうちの「少なくとも2以上の気筒(好ましくは3気筒以上の気筒)のそれぞれに供給される混合気の空燃比」である「気筒別空燃比」の間に「大きな不均衡が生じている状態(即ち、空燃比気筒間インバランス状態)」が発生しているか否かを判定する装置であって、空燃比センサと、インバランス判定手段と、を備える。
 前記空燃比センサは、前記少なくとも2以上の気筒から排出された排ガスが集合する「機関の排気通路の排気集合部」、又は、機関の排気通路の「排気集合部よりも下流側の部位」に配設される。前記空燃比センサは、その空燃比センサに到達した排ガスの空燃比に応じた出力を空燃比センサ出力として発生するセンサである。
 前記インバランス判定は、「前記空燃比センサ出力により表される検出空燃比」の時間についての「二階微分値」を前記空燃比センサ出力に基づいて取得するとともに、その取得した二階微分値に応じて変化する空燃比二階微分対応値をその二階微分値に基づいて取得する。更に、前記インバランス判定手段は、前記空燃比気筒間インバランス状態が発生しているか否かの判定を「前記取得した空燃比二階微分対応値」に基づいて行う。
 「前記空燃比センサ出力により表される検出空燃比」は、前記空燃比センサ出力そのものであってもよく、前記空燃比センサ出力を空燃比に変換した値であってもよい。
 「前記空燃比二階微分対応値」は、後述するように、「前記空燃比センサ出力により表される検出空燃比(x)の時間についての二階微分値(dX/dt)」に応じて変化する種々の値である。
 図1の(E)及び(F)において実線により示したように、空燃比気筒間インバランス状態が発生しているとき、検出空燃比の二階微分値の絶対値は一つの単位燃焼サイクル期間において、二つの「絶対値が大きな値」になる。即ち、検出空燃比の二階微分値は、図1の(F)に示したように検出空燃比の変化率(単位時間当たりの検出空燃比の変化量)の微分値であるから、検出空燃比が急激に増大する状態から急激に減少する状態になる時点(時刻t2、t5、t8)にて絶対値が大きい負の値になり、検出空燃比が急激に減少する状態から急激に増大する状態になる時点(時刻t3、t6、t9)にて絶対値が大きい正の値になる。
 一方、機関の中心空燃比が急激に変動したとしても空燃比気筒間インバランス状態が発生していなければ、検出空燃比の変動の程度は空燃比気筒間インバランス状態が発生した場合に比べて穏やかであるから、図1の(E)において破線により示したように、検出空燃比の二階微分値の絶対値は大きくならない。
 従って、本発明の空燃比気筒間インバランス判定装置は、空燃比気筒間インバランス状態が発生したときに特異な値を示す空燃比二階微分対応値を用いることにより、空燃比気筒間インバランス判定を行うように構成されているので、空燃比気筒間インバランス判定をより精度良く実行することができる。
 本発明の一態様において、前記インバランス判定手段は、
 前記取得した空燃比二階微分対応値の絶対値が所定の第1閾値よりも大きい場合に前記空燃比気筒間インバランス状態が発生していると判定するように構成される。
 より具体的に述べると、前記インバランス判定手段は、
 前記取得した二階微分値を前記空燃比二階微分対応値として取得するように構成され得る。
 これによれば、複雑なフィルタ等を使用しないので、簡単な構成により前記空燃比二階微分対応値を取得することができる。
 代替として、前記インバランス判定手段は、
 前記単位燃焼サイクル期間内において「所定時間が経過する時点毎の前記二階微分値」を取得するとともに、「前記単位燃焼サイクル期間内において取得された複数の前記二階微分値」の中から「その絶対値が最大の二階微分値」を「前記空燃比二階微分対応値」として取得するように構成され得る。
 即ち、前記インバランス判定手段は、所定時間の経過毎の「検出空燃比の二階微分値」を取得することにより、単位燃焼サイクル期間内において「検出空燃比の二階微分値」を複数個取得し、その中から絶対値が最大の二階微分値を空燃比二階微分対応値として採用する。これによっても、複雑なフィルタ等を使用しないので、簡単な構成により前記空燃比二階微分対応値を取得することができる。
 本発明の他の態様において、前記インバランス判定手段は、
 前記単位燃焼サイクル期間内において所定時間が経過する時点毎の前記二階微分値を前記空燃比二階微分対応値として取得し、
 前記単位燃焼サイクル期間内において取得された複数の前記空燃比二階微分対応値の中に、正の値を有するとともにその絶対値が第2閾値以上の空燃比二階微分対応値と、負の値を有するとともにその絶対値が第3閾値以上の空燃比二階微分対応値と、が存在する場合に、前記空燃比気筒間インバランス状態が発生していると判定するように構成される。
 図1の(F)から明らかなように、空燃比気筒間インバランス状態が発生すると、検出空燃比の二階微分値は、一つの単位燃焼サイクル期間内において、所定値(第2閾値)以上の絶対値を有する正の値及び所定値(第3閾値)以上の絶対値を有する負の値をとる。従って、上記構成によれば、簡単な手法に基づいて空燃比気筒間インバランス状態が発生したことをより確実に判定することができる。
 本発明の更に他の態様において、
 前記インバランス判定手段は、
 前記単位燃焼サイクル期間内において「所定時間が経過する時点毎の前記二階微分値」を前記空燃比二階微分対応値として取得し、
 前記単位燃焼サイクル期間内において取得された複数の前記空燃比二階微分対応値のうちの「正の値を有する空燃比二階微分対応値」の中から「その絶対値が最大の正側最大二階微分対応値(正側最大値)」を選択し、
 前記単位燃焼サイクル期間内において取得された複数の前記空燃比二階微分対応値のうちの「負の値を有する空燃比二階微分対応値」の中から「その絶対値が最大の負側最大二階微分対応値(負側最大値)」を選択し、更に、
 「前記正側最大二階微分対応値と前記負側最大二階微分対応値との積」が「所定の負の閾値」以下である場合に前記空燃比気筒間インバランス状態が発生していると判定するように構成され得る。
 図1の(F)から明らかなように、空燃比気筒間インバランス状態が発生すると、検出空燃比の二階微分値は、一つの単位燃焼サイクル期間内において、「所定値(第2閾値)以上の絶対値を有する正の値」及び「所定値(第3閾値)以上の絶対値を有する負の値」をとる。従って、空燃比気筒間インバランス状態が発生すると、前記正側最大二階微分対応値と前記負側最大二階微分対応値との積は「前記所定の負の閾値」以下となる。よって、上記構成によれば、簡単な手法に基づいて空燃比気筒間インバランス状態が発生したことをより確実に判定することができる。
 なお、「前記正側最大二階微分対応値と前記負側最大二階微分対応値との積が所定の負の閾値以下である場合に前記空燃比気筒間インバランス状態が発生していると判定する」ことは、「前記正側最大二階微分対応値(の絶対値)と前記負側最大二階微分対応値の絶対値との積」が「前記所定の負の閾値の符合を反転させた所定の正の閾値」以上である場合に前記空燃比気筒間インバランス状態が発生していると判定することを含む。
 更に、前記何れかのインバランス判定手段は、
 前記単位燃焼サイクル期間内において所定時間が経過する時点毎の前記検出空燃比の時間についての二階微分値を取得し、
 前記単位燃焼サイクル期間内において取得された複数の前記二階微分値のうちの「正の値を有する二階微分値」の中の「その絶対値が最大の正側最大二階微分値」が発生した時点を特定し、
 前記空燃比気筒間インバランス状態が発生していると判定された場合、前記特定された時点に基づいて「前記少なくとも2以上の気筒のうちの何れの気筒の空燃比が異常であるか」を決定するように構成され得る。
 同様に、前記何れかのインバランス判定手段は、
 前記単位燃焼サイクル期間内において所定時間が経過する時点毎の前記検出空燃比の時間についての二階微分値を取得し、
 前記単位燃焼サイクル期間内において取得された複数の前記二階微分値のうちの「負の値を有する二階微分値」の中の「その絶対値が最大の負側最大二階微分値」が発生した時点を特定し、
 前記空燃比気筒間インバランス状態が発生していると判定された場合、前記特定された時点に基づいて「前記少なくとも2以上の気筒のうちの何れの気筒の空燃比が異常であるか」を決定するように構成され得る。
 上記正側最大二階微分値が発生した時点又は上記負側最大二階微分値が発生した時点が特定できれば、「機関の特定気筒の基準クランク角(例えば、その特定気筒の圧縮上死点)」と「その特定された時点に対応するクランク角」とのクランク角差に基づいて、どの気筒が空燃比気筒間インバランス状態を発生させる原因となっているか(即ち、どの気筒に供給される混合気の空燃比が理論空燃比から大きく乖離しているか)を決定することができる。
 ところで、空燃比気筒間インバランス状態は、「ある気筒(例えば、第1気筒)の空燃比のみが理論空燃比よりもリッチ側に大きく偏移した状態(リッチずれインバランス状態)」と、「ある気筒の空燃比のみが理論空燃比よりもリーン側に大きく偏移した状態(リーンずれインバランス状態)」と、に区別される。
 更に、実験によれば、図17の(B)に示したように、「リッチずれインバランス状態」が生じると、検出空燃比が増大している場合の検出空燃比の変化率(検出空燃比の時間微分値)の絶対値(傾きα1の大きさ)は、検出空燃比が減少している場合の検出空燃比の変化率の絶対値(傾きα2の大きさ)よりも小さくなる。従って、検出空燃比は、相対的に穏やかに増大した後に相対的に急激に減少する。
 それ故、図17の(C)に示したように、単位燃焼サイクル期間内において取得された複数の二階微分値のうちの正の値を有する二階微分値の中の「その絶対値が最大である正側最大二階微分値」が発生する時刻(第1時刻t1)は、単位燃焼サイクル期間内において取得された複数の二階微分値のうちの負の値を有する二階微分値の中の「その絶対値が最大である負側最大二階微分値」が発生する時刻(第2時刻t2)の直後に現れる。
 これに対し、図17の(D)に示したように、「リーンずれインバランス状態」が生じると、検出空燃比が増大している場合の検出空燃比の変化率の絶対値(傾きα3の大きさ)は、検出空燃比が減少している場合の検出空燃比の変化率の絶対値(傾きα4の大きさ)よりも大きくなる。従って、検出空燃比は、相対的に急激に増大した後に相対的に穏やかに減少する。
 それ故、図17の(E)に示したように、単位燃焼サイクル期間内において取得された複数の二階微分値のうちの負の値を有する二階微分値の中の「その絶対値が最大である負側最大二階微分値」が発生する時刻(第2時刻t2)は、単位燃焼サイクル期間内において取得された複数の二階微分値のうちの正の値を有する二階微分値の中の「その絶対値が最大である正側最大二階微分値」が発生する時刻(第1時刻t1)の直後に現れる。
 このような事実に基づけば、「正側最大二階微分値が発生する時刻」から「その正側最大二階微分値に続く負側最大二階微分値が発生する時刻」までの時間を第1時間T1と定義し、「負側最大二階微分値が発生する時刻」から「その負側最大二階微分値に続く正側最大二階微分値が発生する時刻」までの時間を第2時間T2と定義するとき、以下の関係が成立する。
(1)「リッチずれインバランス状態」が生じると、第1時間T1の方が第2時間T2よりも長くなる(図17の(C)を参照。)。
(2)「リーンずれインバランス状態」が生じると、第1時間T1の方が第2時間T2よりも短くなる(図17の(E)を参照。)。
 そこで、前記何れかのインバランス判定手段は、
 前記第1時間と前記第2時間とを取得し、空燃比気筒間インバランス状態が発生したと判定された場合、それらの時間の大小関係に基づいて「リッチずれインバランス状態」が生じているのか、「リーンずれインバランス状態」が発生しているのかを、区別(判定)するように構成され得る。
 前記空燃比センサ出力により表される検出空燃比の時間についての二階微分値は以下のようにして取得することができる。
・一定のサンプリング時間が経過する毎に前記空燃比センサ出力を取得する。この一定のサンプリング時間は、前記所定時間を自然数にて除した時間であってもよい。
・「新たに取得された前記空燃比センサ出力」により表される「今回の検出空燃比」から「前記サンプリング時間だけ前の時点にて取得された前記空燃比センサ出力」により表される「前回の検出空燃比」を減じた値を「検出空燃比変化率」として取得する。
・「新たに取得された今回の前記検出空燃比変化率」から「前記サンプリング時間だけ前の時点にて取得された前回の前記検出空燃比変化率」を減じた値を「前記二階微分値」として取得する。
 代替として、前記空燃比センサ出力により表される検出空燃比の時間についての二階微分値は以下のようにして取得することができる。
・一定のサンプリング時間が経過する毎に前記空燃比センサ出力を取得する。
・「新たに取得された前記空燃比センサ出力により表される今回の検出空燃比」から「前記サンプリング時間だけ前の時点にて取得された前記空燃比センサ出力により表される前回の検出空燃比」を減じた値を検出空燃比変化率として取得する。
・前記単位燃焼サイクル期間内において取得された複数の前記検出空燃比変化率のうちの「正の値を有する検出空燃比変化率の平均値」を増大側検出空燃比変化率平均値として取得する。
・前記単位燃焼サイクル期間内において取得された複数の前記検出空燃比変化率のうちの「負の値を有する検出空燃比変化率の平均値」を減少側検出空燃比変化率平均値として取得する。
・前記増大側検出空燃比変化率平均値と前記減少側検出空燃比変化率平均値との差を「前記二階微分値」として取得する。
 これによれば、単位燃焼サイクル期間内において「正の値を有する検出空燃比変化率の平均値」及び「負の値を有する検出空燃比変化率の平均値」を求め、それらに基づいて二階微分値が取得されるので、空燃比センサ出力にノイズが重畳している場合であっても、そのノイズの二階微分値への影響を低減することができる。従って、より確実に空燃比気筒間インバランス判定を行うことができる。
図1は、空燃比センサ出力に基づいて得られる検出空燃比、検出空燃比の軌跡長及び、検出空燃比の二階微分値等の変化の様子を示した図である。 図2は、本発明の第1実施形態に係る空燃比気筒間インバランス判定装置(第1判定装置)が適用される内燃機関の概略構成を示した図である。 図3は、図2に示した空燃比センサ(上流側空燃比センサ)の部分概略斜視図(透視図)である。 図4は、図2に示した空燃比センサの部分断面図である。 図5は、図2に示した空燃比センサが備える空燃比検出素子の断面図である。 図6は、排ガスの空燃比と空燃比センサの限界電流値との関係を示したグラフである。 図7は、排ガスの空燃比と空燃比センサ出力との関係を示したグラフである。 図8は、排ガスの空燃比と図2に示した下流側空燃比センサの出力との関係を示したグラフである。 図9は、図2に示した電気制御装置のCPUが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図10は、図2に示した電気制御装置のCPUが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図11は、図2に示した電気制御装置のCPUが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図12は、本発明の第2実施形態に係る空燃比気筒間インバランス判定装置(第2判定装置)のCPUが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図13は、第2判定装置のCPUが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図14は、本発明の第3実施形態に係る空燃比気筒間インバランス判定装置(第3判定装置)のCPUが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図15は、本発明の第4実施形態に係る空燃比気筒間インバランス判定装置(第4判定装置)のCPUが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図16は、本発明の第5実施形態に係る空燃比気筒間インバランス判定装置(第5判定装置)のCPUが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図17は、本発明の第6実施形態に係る空燃比気筒間インバランス判定装置(第6判定装置)の判定原理を説明するためのタイムチャートである。 図18は、第6判定装置のCPUが実行するルーチンを示したフローチャートである。
<第1実施形態>
 以下、本発明の第1実施形態に係る空燃比気筒間インバランス判定装置(以下、単に「第1判定装置」と称呼する。)について図面を参照しながら説明する。この第1判定装置は、内燃機関の空燃比を制御する空燃比制御装置の一部であり、更に、燃料噴射量を制御する燃料噴射量制御装置でもある。
(構成)
 図2は、第1判定装置が適用される内燃機関10の概略構成を示している。機関10は、4サイクル・火花点火式・多気筒(本例において4気筒)・ガソリン燃料機関である。機関10は、本体部20、吸気系統30及び排気系統40を備えている。
 本体部20は、シリンダブロック部とシリンダヘッド部とを備えている。本体部20は、ピストン頂面、シリンダ壁面及びシリンダヘッド部の下面からなる複数(4個)の燃焼室(第1気筒#1乃至第4気筒#4)21を備えている。
 シリンダヘッド部には、各燃焼室(各気筒)21に「空気及び燃料からなる混合気」を供給するための吸気ポート22と、各燃焼室21から排ガス(既燃ガス)を排出するための排気ポート23と、が形成されている。吸気ポート22は図示しない吸気弁により開閉され、排気ポート23は図示しない排気弁により開閉されるようになっている。
 シリンダヘッド部には複数(4個)の点火プラグ24が固定されている。各点火プラグ24は、その火花発生部が各燃焼室21の中央部であってシリンダヘッド部の下面近傍位置に露呈するように配設されている。各点火プラグ24は、点火信号に応答して火花発生部から点火用火花を発生するようになっている。
 シリンダヘッド部には更に複数(4個)の燃料噴射弁(インジェクタ)25が固定されている。燃料噴射弁25は、各吸気ポート22に一つずつ設けられている。燃料噴射弁25は、噴射指示信号に応答し、正常である場合に「その噴射指示信号に含まれる指示噴射量の燃料」を対応する吸気ポート22内に噴射するようになっている。このように、複数の気筒21のそれぞれは、他の気筒とは独立して燃料供給を行う燃料噴射弁25を備えている。
 更に、シリンダヘッド部には、吸気弁制御装置26が設けられている。この吸気弁制御装置26は、インテークカムシャフト(図示せず)とインテークカム(図示せず)との相対回転角度(位相角度)を油圧により調整・制御する周知の構成を備えている。吸気弁制御装置26は、指示信号(駆動信号)に基いて作動し、吸気弁の開弁タイミング(吸気弁開弁タイミング)を変更することができるようになっている。
 吸気系統30は、インテークマニホールド31、吸気管32、エアフィルタ33、スロットル弁34及びスロットル弁アクチュエータ34aを備えている。
 インテークマニホールド31は、各吸気ポート22に接続された複数の枝部と、それらの枝部が集合したサージタンク部と、を備えている。吸気管32はサージタンク部に接続されている。インテークマニホールド31、吸気管32及び複数の吸気ポート22は、吸気通路を構成している。エアフィルタ33は吸気管32の端部に設けられている。スロットル弁34はエアフィルタ33とインテークマニホールド31との間の位置において吸気管32に回動可能に取り付けられている。スロットル弁34は、回動することにより吸気管32が形成する吸気通路の開口断面積を変更するようになっている。スロットル弁アクチュエータ34aは、DCモータからなり、指示信号(駆動信号)に応答してスロットル弁34を回動させるようになっている。
 排気系統40は、エキゾーストマニホールド41、エキゾーストパイプ(排気管)42、上流側触媒43及び下流側触媒44を備えている。
 エキゾーストマニホールド41は、各排気ポート23に接続された複数の枝部41aと、それらの枝部41aが集合した集合部(排気集合部)41bと、からなっている。エキゾーストパイプ42は、エキゾーストマニホールド41の集合部41bに接続されている。エキゾーストマニホールド41、エキゾーストパイプ42及び複数の排気ポート23は、排ガスが通過する通路を構成している。なお、本明細書において、エキゾーストマニホールド41の集合部41b及びエキゾーストパイプ42を、便宜上、「排気通路」と称呼する。
 上流側触媒43は、セラミックからなる担持体に「触媒物質である貴金属」及び「セリア(CeO2)」を担持していて、酸素吸蔵・放出機能(酸素吸蔵機能)を有する三元触媒である。上流側触媒43はエキゾーストパイプ42に配設(介装)されている。上流側触媒43は所定の活性温度に到達すると、「未燃物(HC、CO及びH等)と窒素酸化物(NOx)とを同時に浄化する触媒機能」及び「酸素吸蔵機能」を発揮する。
 下流側触媒44は、上流側触媒43と同様の三元触媒である。下流側触媒44は、上流側触媒43よりも下流においてエキゾーストパイプ42に配設(介装)されている。なお、上流側触媒43及び下流側触媒44は、三元触媒以外の種類の触媒であっても良い。
 この第1判定装置は、熱線式エアフローメータ51、スロットルポジションセンサ52、クランク角センサ53、インテークカムポジションセンサ54、上流側空燃比センサ55、下流側空燃比センサ56、アクセル開度センサ57及び水温センサ58を備えている。
 熱線式エアフローメータ51は、吸気管32内を流れる吸入空気の質量流量を検出し、その質量流量(機関10の単位時間あたりの吸入空気量)Gaを表す信号を出力するようになっている。吸入空気流量Gaは排ガスの流量に略等しいので、排ガスの流速にも略比例する。
 スロットルポジションセンサ52は、スロットル弁34の開度を検出し、スロットル弁開度TAを表す信号を出力するようになっている。
 クランク角センサ(クランクポジションセンサ)53は、機関10のクランク軸が10度回転する毎に幅狭のパルスを有するとともに同クランク軸が360°回転する毎に幅広のパルスを有する信号を出力するようになっている。この信号は、後述する電気制御装置60によって機関回転速度NEに変換される。
 インテークカムポジションセンサ54は、インテークカムシャフトが所定角度から90度、次いで90度、更に180度回転する毎に一つのパルスを出力するようになっている。電気制御装置60は、クランク角センサ53及びインテークカムポジションセンサ54からの信号に基いて、基準気筒(例えば第1気筒#1)の圧縮上死点を基準としたクランク角(絶対クランク角)CAを取得するようになっている。このクランク角は、基準気筒の圧縮上死点において「0°クランク角」に設定され、クランク角の回転角度に応じて「720°クランク角」まで増大し、その時点にて再び「0°クランク角」に設定される。
 上流側空燃比センサ55(本発明における空燃比センサ55)は、エキゾーストマニホールド41の集合部41bと上流側触媒43との間の位置においてエキゾーストマニホールド41及びエキゾーストパイプ42の何れか(即ち、排気通路)に配設されている。上流側空燃比センサ55は、例えば、特開平11−72473号公報、特開2000−65782号公報及び特開2004−69547号公報等に開示された「拡散抵抗層を備える限界電流式広域空燃比センサ」である。
 上流側空燃比センサ55は、図3及び図4に示したように、空燃比検出素子55aと、外側保護カバー55bと、内側保護カバー55cと、を有している。
 外側保護カバー55bは金属からなる中空円筒体である。外側保護カバー55bは内側保護カバー55cを覆うように、内側保護カバー55cを内部に収容している。外側保護カバー55bは、流入孔55b1をその側面に複数備えている。流入孔55b1は、排気通路を流れる排ガス(外側保護カバー55bの外部の排ガス)EXを外側保護カバー55bの内部に流入させるための貫通孔である。更に、外側保護カバー55bは、外側保護カバー55bの内部の排ガスを外部(排気通路)に流出させるための流出孔55b2をその底面に有している。
 内側保護カバー55cは、金属からなり、外側保護カバー55bの直径よりも小さい直径を有する中空円筒体である。内側保護カバー55cは、空燃比検出素子55aを覆うように空燃比検出素子55aを内部に収容している。内側保護カバー55cは流入孔55c1をその側面に複数備えている。この流入孔55c1は、外側保護カバー55bの流入孔55b1を通して「外側保護カバー55bと内側保護カバー55cとの間の空間」に流入した排ガスを、内側保護カバー55cの内部に流入させるため貫通孔である。更に、内側保護カバー55cは、内側保護カバー55cの内部の排ガスを外部に流出させるための流出孔55c2をその底面に有している。
 図5に示したように、空燃比検出素子55aは、固体電解質層551と、排ガス側電極層552と、大気側電極層553と、拡散抵抗層554と、隔壁部555と、を含んでいる。
 固体電解質層551は酸素イオン導電性酸化物焼結体である。本例において、固体電解質層551は、ZrO(ジルコニア)にCaOを安定剤として固溶させた「安定化ジルコニア素子」である。固体電解質層551は、その温度が活性温度以上であるとき、周知の「酸素電池特性」及び「酸素ポンプ特性」を発揮する。
 排ガス側電極層552は、白金(Pt)等の触媒活性の高い貴金属からなる。排ガス側電極層552は、固体電解質層551の一つの面上に形成されている。排ガス側電極層552は、化学メッキ等により浸透性を十分に有するように(即ち、多孔質状に)形成されている。
 大気側電極層553は、白金(Pt)等の触媒活性の高い貴金属からなる。大気側電極層553は、固体電解質層551の他の面上であって、固体電解質層551を挟んで排ガス側電極層552に対向するように形成されている。大気側電極層553は、化学メッキ等により浸透性を十分に有するように(即ち、多孔質状に)形成されている。
 拡散抵抗層(拡散律速層)554は、多孔質セラミック(耐熱性無機物質)からなる。拡散抵抗層554は、排ガス側電極層552の外側表面を覆うように、例えば、プラズマ溶射法等により形成されている。
 隔壁部555は、緻密であってガスを透過させないアルミナセラミックスからなる。隔壁部555は大気側電極層553を収容する空間である「大気室557」を形成するように構成されている。大気室557には大気が導入されている。
 上流側空燃比センサ55には電源558が接続されている。電源558は、大気側電極層553側が高電位となり、排ガス側電極層552が低電位となるように、電圧Vを印加する。
 このような構造を有する上流側空燃比センサ55は、排ガスの空燃比が理論空燃比よりもリーン側の空燃比であるとき、拡散抵抗層554を通って排ガス側電極層552に到達した酸素をイオン化して大気側電極層553へと通過させる。この結果、電源558の正極から負極へと電流Iが流れる。この電流Iの大きさは、図6に示したように、電圧Vを所定値Vp以上に設定すると、排ガス側電極層552に到達した酸素の濃度(酸素分圧、排ガスの空燃比)に比例した一定値となる。上流側空燃比センサ55は、この電流(即ち、限界電流Ip)を電圧に変換した値を出力値Vabyfsとして出力する。
 これに対し、排ガスの空燃比が理論空燃比よりもリッチ側の空燃比であるとき、上流側空燃比センサ55は、大気室557に存在する酸素をイオン化して排ガス側電極層552へと導き、拡散抵抗層554を通って排ガス側電極層552に到達する未燃物(HC,CO及びH等)を酸化する。この結果、電源558の負極から正極へと電流Iが流れる。この電流Iの大きさも、図6に示したように、電圧Vを所定値Vp以上に設定すると、排ガス側電極層552に到達した未燃物の濃度(即ち、排ガスの空燃比)に比例した一定値となる。上流側空燃比センサ55は、この電流(即ち、限界電流Ip)を電圧に変換した値を出力値Vabyfsとして出力する。
 即ち、空燃比検出素子55aは、図7に示したように、上流側空燃比センサ55の配設位置を流れ、且つ、外側保護カバー55bの流入孔55b1及び内側保護カバー55cの流入孔55c1を通って空燃比検出素子55aに到達しているガスの空燃比(上流側空燃比abyfs、検出空燃比abyfs)に応じた出力Vabyfsを「空燃比センサ出力Vabyfs」として出力する。空燃比センサ出力Vabyfsは、空燃比検出素子55aに到達しているガスの空燃比が大きくなるほど(リーンとなるほど)増大する。即ち、空燃比センサ出力Vabyfsは、空燃比検出素子55aに到達している排ガスの空燃比に実質的に比例する。
 後述する電気制御装置60は、図7に示した空燃比変換テーブル(マップ)Mapabyfsを記憶していて、空燃比センサ出力Vabyfsを空燃比変換テーブルMapabyfsに適用することにより、実際の上流側空燃比abyfsを検出する(即ち、検出空燃比abyfsを取得する)。
 ところで、上流側空燃比センサ55は、エキゾーストマニホールド41の集合部41bと上流側触媒43との間の位置においてエキゾーストマニホールド41及びエキゾーストパイプ42の何れかに外側保護カバー55bが露呈するように配設される。このとき、外側保護カバー55bの中心軸は排ガスの流れの向きに直交し、外側保護カバー55bの底面は排ガスの流れの向きに平行となる。
 従って、図3及び図4に示したように、排気通路を流れる排ガスEXは、外側の保護カバー55bの流入孔55b1を通って「外側の保護カバー55bと内側保護カバー55cとの間」に流入する(矢印Ar1を参照。)。次いで、その排ガスは、矢印Ar2に示したように内側保護カバー55cの流入孔55c1を通って「内側の保護カバー55cの内部」に流入し、空燃比検出素子55aに到達する。その後、その排ガスは、矢印Ar3に示したように「内側保護カバー55cの流出孔55c2及び外側保護カバー55bの流出孔55b2」を通って排気通路に流出する。即ち、外側保護カバー55bの流入孔55b1に到達した排気通路内の排ガスEXは、外側保護カバー55bの流出孔55b2近傍を流れる排気通路内の排ガスEXの流れにより、外側保護カバー55b及び内側保護カバー55cの内部へと吸い込まれる。
 このため、外側保護カバー55b及び内側保護カバー55cの内部における排ガスの流速は、外側保護カバー55bの流出孔55b2近傍を流れる排ガスEXの流速(従って、単位時間あたりの吸入空気量である吸入空気流量Ga)に応じて変化する。換言すると、「ある空燃比の排ガス(第1排ガス)が流入孔55b1に到達した時点」から「その第1排ガスが空燃比検出素子55aに到達する時点」までの時間は、吸入空気流量Gaに依存するが機関回転速度NEには依存しない。このことは、上流側空燃比センサ55が内側の保護カバーのみを有する場合にも成立する。
 この結果、例えば、空燃比気筒間インバランス状態が発生することにより、理論空燃比よりも大きくリッチ側に偏移した排ガスが流入孔55b1に到達しはじめると、その時点より僅かに遅れてその排ガスが空燃比検出素子55aに到達する。このとき、前述したように、外側保護カバー55b及び内側保護カバー55cの内部を流れる排ガスの流速は、排気通路を流れる排ガスの流速により決定される。
 更に、空燃比検出素子55aに接触する排ガスの空燃比は、「空燃比検出素子55aに新たに到達した排ガス」と「空燃比検出素子55aの近傍に既に存在していた排ガス」とが混合された排ガスの空燃比となる。従って、空燃比検出素子55aに接触(到達)する排ガスの空燃比の変化率(空燃比の時間微分値である変化速度、従って、検出空燃比abyfsの時間についての微分値、検出空燃比変化率、検出空燃比の変化の傾き)は「排ガスEXの流速に実質的に比例する吸入空気流量Ga」が大きいほど大きくなる。即ち、従って、空燃比検出素子55aに接触(到達)する排ガスの空燃比は、吸入空気流量Gaが大きいほど迅速に減少する。
 その後、理論空燃比から大きく偏移していない排ガスが流入孔55b1に到達しはじめると、その時点より僅かに遅れてその排ガスが空燃比検出素子55aに到達する。この場合においても、前述したように、外側保護カバー55b及び内側保護カバー55cの内部を流れる排ガスの流速は、排気通路を流れる排ガスEXの流速により決定される。従って、空燃比検出素子55aに接触(到達)する排ガスの空燃比は、吸入空気流量Gaが大きいほど迅速に増大する。
 一方、機関回転速度NEが大きいほど、理論空燃比よりも大きくリッチ側に偏移した排ガスが流入孔55b1に到達を始める時間間隔(即ち、空燃比変動周期)は小さくなる。しかしながら、上述したように、外側保護カバー55b及び内側保護カバー55cの内部を流れる排ガスの流速は、排気通路を流れる排ガスの流速により決定されるが、機関回転速度NEの影響を受けない。従って、機関回転速度NEが変化しても、吸入空気流量Gaが変化しなければ、検出空燃比abyfsの変化率(図1の(B)の傾きα1、α2を参照。)は変化しない。
 再び、図2を参照すると、下流側空燃比センサ56は、上流側触媒43と下流側触媒44との間の位置においてエキゾーストパイプ42(即ち、排気通路)に配設されている。下流側空燃比センサ56は、周知の濃淡電池型の酸素濃度センサ(O2センサ)である。下流側空燃比センサ56は、下流側空燃比センサ56の配設位置を流れる排ガスの空燃比(下流側空燃比afdown)に応じた出力値Voxsを出力するようになっている。
 下流側空燃比センサ56の出力Voxsは、図8に示したように、被検出ガスの空燃比が理論空燃比よりもリッチのとき最大出力値max(例えば、約0.9V)となり、被検出ガスの空燃比が理論空燃比よりもリーンのとき最小出力値min(例えば、約0.1V)となり、被検出ガスの空燃比が理論空燃比であるとき最大出力値maxと最小出力値minの略中間の電圧Vst(中間電圧Vst、例えば、約0.5V)となる。更に、この出力値Voxsは、被検出ガスの空燃比が理論空燃比よりもリッチな空燃比からリーンな空燃比へと変化する際に最大出力値maxから最小出力値minへと急変し、被検出ガスの空燃比が理論空燃比よりもリーンな空燃比からリッチな空燃比へと変化する際に最小出力値minから最大出力値maxへと急変する。
 図2に示したアクセル開度センサ57は、運転者によって操作されるアクセルペダルAPの操作量を検出し、アクセルペダルAPの操作量Accpを表す信号を出力するようになっている。
 水温センサ58は、内燃機関10の冷却水の温度を検出し、冷却水温THWを表す信号を出力するようになっている。
 電気制御装置60は、「CPU、ROM、RAM、バックアップRAM(又は、EEPROM等の不揮発性メモリ)、並びに、ADコンバータを含むインターフェース等」からなる「周知のマイクロコンピュータ」である。
 バックアップRAMは、機関10を搭載した車両の図示しないイグニッション・キー・スイッチの位置(オフ位置、始動位置及びオン位置等の何れか)に関わらず、車両に搭載されたバッテリから電力の供給を受けるようになっている。バックアップRAMは、バッテリから電力の供給を受けている場合、CPUの指示に応じてデータを格納する(データが書き込まれる)とともに、そのデータを読み出し可能となるように保持(記憶)する。
 電気制御装置60のインターフェースは、前記センサ51~58と接続され、CPUにセンサ51~58からの信号を供給するようになっている。更に、そのインターフェースは、CPUの指示に応じて、各気筒の点火プラグ24、各気筒の燃料噴射弁25、吸気弁制御装置26及びスロットル弁アクチュエータ34a等に指示信号(駆動信号)等を送出するようになっている。なお、電気制御装置60は、取得されたアクセルペダルの操作量Accpが大きくなるほどスロットル弁開度TAが大きくなるように、スロットル弁アクチュエータ34aに指示信号を送出するようになっている。
 (作動の概要)
 第1判定装置は、後述する他の実施形態に係る空燃比気筒間インバランス判定装置と同様、空燃比二階微分対応値に基づいて空燃比気筒間インバランス判定を行う。空燃比二階微分対応値は、「上流側空燃比センサ55の出力(出力値Vabyfs)に基づいて得られる検出空燃比abyfs」の「時間に関する二階微分値(d(abyfs)/dt)」に応じて変化する値である。
 より具体的に述べると、第1判定装置は、以下の手順に従って、空燃比気筒間インバランス判定を実行する。
(第1手順)第1判定装置は、上流側空燃比センサ55の出力値Vabyfsを一定のサンプリング時間tsが経過する毎に取得する。
(第2手順)第1判定装置は、取得した出力値Vabyfsを図7に示した空燃比変換テーブルMapabyfsに適用することにより一定のサンプリング時間tsが経過する毎に検出空燃比abyfsを取得する。
(第3手順)第1判定装置は、あるサンプリング時間tsが経過した時点の検出空燃比abyfs(以下、「今回の検出空燃比abyfs(n)」とも称呼する。)から、その時点からサンプリング時間ts前の時点の検出空燃比abyfs(以下、「前回の検出空燃比abyfs(n−1)」と称呼する。)を減じることにより、今回の検出空燃比変化率d1AF(n)を取得する。検出空燃比変化率d1AF(n)は、サンプリング時間tsが短いことから、検出空燃比abyfsの時間についての一階微分値(時間微分値)dabyfs/dtであると言うことができる。なお、以下において、(n)が付された変数は今回(最新)の値を意味し、(n−m)が付された変数は「m回前(即ち、m・ts時間前)の変数」を意味する。
(第4手順)第1判定装置は、今回の検出空燃比変化率d1AF(n)から前回(サンプリング時間ts前の時点)の検出空燃比変化率d1AF(n−1)を減じることにより、検出空燃比変化率の変化率d2AF(n)を算出する。この検出空燃比変化率の変化率d2AF(n)は、サンプリング時間tsが短いことから、検出空燃比abyfsの時間についての二階微分値dabyfs/dtであると言うことができる。
(第5手順)第1判定装置は、二階微分値d2AF(n)を空燃比二階微分対応値HD2AFとして採用し、その空燃比二階微分対応値HD2AFの絶対値|HD2AF|と第1閾値Th1とを比較する。そして、絶対値|HD2AF|が第1閾値Th1よりも大きいとき、空燃比気筒間インバランス状態が発生したと判定する。
 なお、出力値Vabyfsのサンプリングはサンプリング時間tsの経過毎に行うが、他の計算タイミングはサンプリング時間tsの経過毎である必要はない。即ち、第1判定装置は、例えば、一つの単位燃焼サイクル期間が経過するまで、サンプリング時間tsが経過する毎の出力値Vabyfsを取得してRAMに格納しておき、その単位燃焼サイクル期間の経過時に、その単位燃焼サイクル期間内におけるサンプリング時間の経過毎の「検出空燃比abyfs、検出空燃比変化率d1AF(n)及び二階微分値d2AF(n)」を「RAMに格納しておいた複数の出力値Vabyfs」に基づいて算出してもよい。
 また、「単位燃焼サイクル期間」は、上流側空燃比センサ55に排ガスが到達する複数の気筒(本例においては総ての気筒)のうちの任意の一つの気筒が「吸気、圧縮、膨張及び排気の行程からなる一つの燃焼サイクル」を終了するのに要する期間のことである。機関10は、4気筒4サイクル機関であるので、単位燃焼サイクル期間は「機関10のクランク角が720°増大する期間」である。
 (実際の作動)
 次に、第1判定装置の実際の作動について説明する。
<燃料噴射量制御>
 電気制御装置60のCPUは、図9に示した「燃料噴射量Fiの計算及び燃料噴射の指示を行うルーチン」を、所定の気筒のクランク角が吸気上死点前の所定クランク角度(例えば、BTDC90°CA)となる毎に、その気筒(以下、「燃料噴射気筒」とも称呼する。)に対して繰り返し実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、CPUはステップ900から処理を開始し、以下に述べるステップ910乃至ステップ940の処理を順に行い、ステップ995に進んで本ルーチンを一旦終了する。
 ステップ910:CPUは、「エアフローメータ51により計測された吸入空気流量Ga、機関回転速度NE及びルックアップテーブルMapMc」に基いて「燃料噴射気筒に吸入される空気量」である「筒内吸入空気量Mc(k)」を取得する。筒内吸入空気量Mc(k)は、各吸気行程に対応されながらRAM内に記憶される。筒内吸入空気量Mc(k)は、周知の空気モデル(吸気通路における空気の挙動を模した「物理法則に従って構築されるモデル」)により算出されてもよい。
 ステップ920:CPUは、筒内吸入空気量Mc(k)を上流側目標空燃比abyfrで除することにより基本燃料噴射量Fbaseを求める。上流側目標空燃比abyfrは、特殊な場合を除き理論空燃比stoichに設定されている。
 ステップ930:CPUは、基本燃料噴射量Fbaseを空燃比フィードバック量DFiにより補正する(空燃比フィードバック量DFiを加算する)ことにより、最終燃料噴射量Fiを算出する。空燃比フィードバック量DFiの算出方法は周知である。空燃比フィードバック量DFiは、機関に供給される混合気の空燃比を理論空燃比に一致させるための補正量であり、例えば、所定の空燃比フィードバック条件が成立しているとき、以下のようにして求めることができる。なお、空燃比フィードバック量DFiは、空燃比フィードバック条件が成立していないとき、「0」に設定される。
 CPUは、下記(1)式に従ってフィードバック制御用出力値Vabyfcを取得する。(1)式において、Vabyfsは上流側空燃比センサ55の出力、Vafsfbは下流側空燃比センサ56の出力Voxsに基いて算出されるサブフィードバック量である。サブフィードバック量Vafsfb算出方法については、後述する。
 Vabyfc=Vabyfs+Vafsfb  …(1)
 CPUは、下記(2)式に示したように、上記フィードバック制御用出力値Vabyfcを図7に示した空燃比変換テーブルMapabyfsに適用することにより、フィードバック制御用空燃比abyfscを得る。
 abyfsc=Mapabyfs(Vabyfc)  …(2)
 CPUは、下記(3)式乃至(5)式に従って、Nストローク前の時点で筒内に供給された燃料の過不足分を表す「筒内燃料供給量偏差DFc」を算出する。
 筒内吸入空気量Mc(k−N)は、「現時点よりもNサイクル前の時点における筒内吸入空気量」である。
 筒内燃料供給量Fc(k−N)は、「現時点よりもNサイクル前の時点において燃焼室21に実際に供給された燃料の量」である。
 目標筒内燃料供給量Fcr(k−N)は、「現時点よりもNサイクル前の時点において燃焼室21に供給されるべきであった燃料の量」である。
 Fc(k−N)=Mc(k−N)/abyfsc  …(3)
 Fcr=Mc(k−N)/abyfr       …(4)
 DFc=Fcr(k−N)−Fc(k−N)    …(5)
 CPUは、下記(6)式により、空燃比フィードバック量DFiを算出する。
 Gpは予め設定された比例ゲインである。
 Giは予め設定された積分ゲインである。
 SDFcは「筒内燃料供給量偏差DFcの積分値」である。
 DFi=Gp・DFc+Gi・SDFc  …(6)
 CPUは、例えば、以下のようにしてサブフィードバック量Vafsfbを算出する。
 CPUは、下記(7)式に従って、「理論空燃比に対応した下流側目標値Voxsref」と「下流側空燃比センサ56の出力Voxs」との差である「出力偏差量DVoxs」を取得する。
 DVoxs=Voxsref−Voxs  …(7)
 CPUは、下記(8)式に従って、サブフィードバック量Vafsfbを求める。
 Kpは予め設定された比例ゲイン(比例定数)である。
 Kiは予め設定された積分ゲイン(積分定数)である。
 Kdは予め設定された微分ゲイン(微分定数)である。
 SDVoxsは出力偏差量DVoxsの時間積分値である。
 DDVoxsは出力偏差量DVoxsの時間微分値である。
 Vafsfb=Kp・DVoxs+Ki・SDVoxs+Kd・DDVoxs  …(8)
 即ち、CPUは、下流側空燃比センサ56の出力Voxsを下流側目標値Voxsrefに一致させるための比例・積分・微分(PID)制御により「サブフィードバック量Vafsfb」を算出する。このサブフィードバック量Vafsfbは、上述した(1)式に示したように、フィードバック制御用出力値Vabyfcを算出するために使用される。
 ステップ940:CPUは、最終燃料噴射量(指示噴射量)Fiの燃料が「燃料噴射気筒に対応して設けられている燃料噴射弁25」から噴射されるように、その燃料噴射弁25に指示信号を送出する。
 このように、各燃料噴射弁25から噴射される燃料の量は、全ての気筒に対して共通した空燃比フィードバック量DFiによって一律に増減される。
<空燃比気筒間インバランス判定>
 次に、「空燃比気筒間インバランス判定」を実行するための処理について図10及び図11を参照しながら説明する。CPUは、4ms(4ミリ秒=所定の一定サンプリング時間ts)が経過する毎に、図10にフローチャートにより示した「空燃比二階微分対応値HD2AF取得ルーチン」を実行するようになっている。
 従って、所定のタイミングになると、CPUはステップ1000から処理を開始し、以下に述べるステップ1010乃至ステップ1070の処理を順に行い、ステップ1095に進んで本ルーチンを一旦終了する。
 ステップ1010:CPUは、その時点の上流側空燃比センサ55の出力Vabyfs(空燃比センサ出力Vabyfs)をAD変換することにより取得する。
 ステップ1020:CPUは、空燃比センサ出力Vabyfsを空燃比変換テーブルMapabyfsに適用することにより、今回の検出空燃比abyfs(n)を取得する。
 ステップ1030:CPUは、今回の検出空燃比abyfs(n)から前回の検出空燃比abyfs(n−1)」を減じることにより、今回の検出空燃比変化率d1AF(n)(即ち、検出空燃比abyfsの時間についての一階微分値)を取得する。
 ステップ1040:CPUは、今回の検出空燃比変化率d1AF(n)から前回の検出空燃比変化率d1AF(n−1)を減じることにより、検出空燃比変化率の変化率d2AF(n)を算出する。検出空燃比変化率の変化率d2AF(n)は、検出空燃比変化率d1AF(n)の時間微分値であるので、検出空燃比abyfsの時間についての二階微分値d2AF(n)である。
 ステップ1050:CPUは、今回の検出空燃比abyfs(n)を次回の計算のために前回の検出空燃比abyfs(n−1)として格納する。
 ステップ1060:CPUは、今回の検出空燃比変化率d1AF(n)を次回の計算のために前回の検出空燃比変化率d1AF(n−1)として格納する。
 ステップ1070:CPUは、二階微分値d2AF(n)を空燃比二階微分対応値HD2AFとして格納する。
 以上の処理により、4ms(サンプリング時間ts)が経過する毎の空燃比二階微分対応値HD2AFが取得される。
 更に、CPUは、サンプリング時間ts(又は、サンプリング時間tsの自然数倍の所定時間)が経過する毎に、図11にフローチャートにより示した「空燃比気筒間インバランス判定ルーチン」を実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、CPUはステップ1100から処理を開始してステップ1110に進み、空燃比気筒間インバランス判定を実行する条件(判定実行条件、判定許可条件)が成立しているか否かを判定する。
 この判定実行条件は、以下の条件A1~A4が総て成立したときに成立する。なお、判定実行条件は、条件A1、条件A3及び条件A4が総て成立したときに成立する条件であってもよい。もちろん、判定実行条件は、他の条件が更に成立しているときに成立する条件であってもよい。
(条件A1)吸入空気流量Gaが、低側吸入空気流量閾値(第1閾値空気流量)Ga1thよりも大きく、且つ、高側吸入空気流量閾値(第2閾値空気流量)Ga2thよりも小さい。なお、高側吸入空気流量閾値Ga2thは低側吸入空気流量閾値Ga1thよりも大きい値である。
(条件A2)機関回転速度NEが、低側機関回転速度閾値(第1閾値回転速度)NE1thよりも大きく、且つ、高側機関回転速度閾値(第2閾値回転速度)NE2thよりも小さい。なお、高側機関回転速度閾値NE2thは低側機関回転速度閾値NE1thよりも大きい値である。
(条件A3)フューエルカット中でない。
(条件A4)上流側空燃比センサ55が活性化しており、且つ、異常でない。
(条件A5)空燃比フィードバック制御中である。
 判定実行条件が成立していないとき、CPUはステップ1110にて「No」と判定し、ステップ1195に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。従って、この場合、空燃比気筒間インバランス判定は実行されない。
 これに対し、判定実行条件が成立していると、CPUはステップ1110にて「Yes」と判定してステップ1120に進み、図10に示したルーチンによって別途取得されている空燃比二階微分対応値HD2AFを取得する。
 次に、CPUはステップ1130に進み、空燃比二階微分対応値HD2AFの絶対値|HD2AF|が第1閾値Th1よりも大きいか否かを判定する。第1閾値Th1は正の所定値であって、予め実験により定められている。そして、絶対値|HD2AF|が第1閾値Th1よりも大きいとき、CPUはステップ1130にて「Yes」と判定してステップ1140に進み、空燃比気筒間インバランス発生フラグXINB(以下、「インバランス発生フラグXINB」とも称呼する。)の値を「1」に設定する。即ち、CPUは空燃比気筒間インバランス状態が発生していると判定する。更に、このとき、CPUは図示しない警告ランプを点灯してもよい。その後、CPUはステップ1195に進み、本ルーチンを一旦終了する。
 このインバランス発生フラグXINB(及び、後述するリッチずれインバランス発生フラグXINBR,後述するリーンずれインバランス発生フラグXINBL)の値は、バックアップRAMに格納される。更に、インバランス発生フラグXINB(及び、後述するリッチずれインバランス発生フラグXINBR,後述するリーンずれインバランス発生フラグXINBL)の値は、機関10を搭載した車両の工場出荷時又はサービス点検時等において空燃比気筒間インバランスが発生していない状態が確認できた際、電気制御装置60に対して特別な操作を施すことにより「0」に設定される。その後、CPUはステップ1195に進んで、本ルーチンを一旦終了する。
 これに対し、CPUがステップ1130の処理を行う時点において、空燃比二階微分対応値HD2AFの絶対値|HD2AF|が第1閾値Th1以下であると、CPUはステップ1130にて「No」と判定し、ステップ1195に進んで本ルーチンを一旦終了する。
 図1を参照しながら説明したように、空燃比気筒間インバランスが発生していなければ、空燃比二階微分対応値HD2AFとして取得された二階微分値d2AFの絶対値|d2AF|(=|HD2AF|)が、第1閾値Th1よりも大きくなることはない。これに対し、空燃比気筒間インバランスが発生していれば、あるタイミングにおける二階微分値d2AFの絶対値|d2AF|(=|HD2AF|)は第1閾値Th1よりも大きくなる。従って、第1判定装置によれば、空燃比気筒間インバランス判定を精度良く行うことができる。
 以上、説明したように、第1判定装置は、
 機関10の排気通路であって、その機関10の複数の気筒のうちの少なくとも2以上の気筒から排出された排ガスが集合する排気集合部41b、又は、その排気通路であって同排気集合部41bよりも下流側の部位であり、且つ、上流側触媒43の上流側の部位、に配設されるとともに、空燃比検出素子55aと、前記空燃比検出素子を覆うように同空燃比検出素子をその内部に収容し且つ前記排気通路を流れる排ガスを前記内部に流入させる流入孔及び前記内部に流入した排ガスを前記排気通路に流出させる流出孔を備える保護カバー(55b、55c)と、を含む空燃比センサであって、前記空燃比検出素子が同空燃比検出素子に到達した排ガスの空燃比に応じた出力を空燃比センサ出力(出力値Vabyfs)として発生する、空燃比センサ55を備える。
 更に、第1判定装置は、
 「空燃比センサ出力Vabyfsにより表される検出空燃比abyfs」の時間についての二階微分値d2AF(n)を、空燃比センサ出力Vabyfsに基づいて取得するとともに(図10のステップ1010~ステップ1060)、その取得した二階微分値d2AF(n)に応じて変化する空燃比二階微分対応値HD2AFを「その取得した二階微分値d2AF(n)」に基づいて取得し(図10のステップ1070)、空燃比気筒間インバランス状態が発生しているか否かの判定を「その取得した空燃比二階微分対応値HD2AF」に基づいて行うインバランス判定手段(図11のステップ1120及びステップ1130)を有する。
 即ち、第1判定装置は、機関10の中心空燃比が変化したときには絶対値が大きくなることはなく且つ空燃比気筒間インバランス状態が発生したときに絶対値が大きくなる「空燃比二階微分対応値HD2AF」を用いることにより、空燃比気筒間インバランス判定を行うように構成されている。従って、第1判定装置は、空燃比気筒間インバランス判定をより精度良く実行することができる。
 第1判定装置は、取得した二階微分値d2AF(n)が大きいほど空燃比二階微分対応値HD2AFが大きくなるように空燃比二階微分対応値HD2AFを取得する(図10のステップ1070)。つまり、第1判定装置は、取得した二階微分値d2AF(n)を空燃比二階微分対応値HD2AFとして取得するように構成されている(図10のステップ1070)。更に、第1判定装置は、その取得した空燃比二階微分対応値HD2AFの絶対値|HD2AF|が所定の正の第1閾値Th1よりも大きい場合に「空燃比気筒間インバランス状態が発生している」と判定するように構成されている(図11のステップ1130及びステップ1140)。
 これによれば、空燃比気筒間インバランス判定に使用するパラメータ(空燃比二階微分対応値HD2AF)を、複雑なフィルタ等を使用することなく、簡単な構成により取得することができる。
<第2実施形態>
 次に、本発明の第2実施形態に係る空燃比気筒間インバランス判定装置(以下、単に「第2判定装置」と称呼する。)について説明する。
 第2判定装置は、空燃比センサ出力Vabyfsのサンプリング時間tsよりも長いデータ取得期間(本例においては、上述した単位燃焼サイクル期間)において、サンプリング時間ts毎の二階微分値d2AF(n)を取得し、その単位燃焼サイクル期間内において取得された複数の二階微分値d2AF(n)の中から「その絶対値|d2AF(n)|が最大の二階微分値d2AF(n)」を空燃比二階微分対応値HD2AFとして取得する。更に、第2判定装置は、その空燃比二階微分対応値HD2AFの絶対値|HD2AF|が「正の所定の第1閾値Th1」よりも大きいとき、空燃比気筒間インバランス状態が発生したと判定するようになっている。この点を除き、第2判定装置は第1判定装置と同じである。従って、以下、この点を中心として説明する。
(実際の作動)
 第2判定装置のCPUは、図9に示したルーチンを第1判定装置のCPUと同様に実行する。加えて、第2判定装置のCPUは、4ms(サンプリング時間ts)が経過する毎に、図10に代わる図12にフローチャートにより示した「二階微分値d2AF算出ルーチン」を実行する。なお、以下において、既に説明したステップと同一の処理を行うためのステップには、その既に説明したステップに付された符号と同一の符合を付している。
 所定のタイミングになると、CPUは図12のステップ1200から処理を開始し、上述したステップ1010乃至ステップ1060の処理を行う。これにより、今回の二階微分値d2AF(n)が算出される(ステップ1040を参照。)。
 次に、CPUは以下に述べるステップ1210乃至ステップ1230の処理を順に行い、ステップ1295に進んで本ルーチンを一旦終了する。
 ステップ1210:CPUは、カウンタCnの値を「1」だけ増大する。カウンタCnの値は、後述する図13のステップ1330にて、一つの単位燃焼サイクル期間が経過したときに「0」に設定されるようになっている。従って、カウンタCnは、今回の(現時点の)単位燃焼サイクル期間の開始後から二階微分値d2AF(n)が取得される毎に「1」ずつ増大する。
 ステップ1220:CPUは、ステップ1040にて算出した今回の二階微分値d2AF(n)を保持データ二階微分値d2AF(Cn)に格納する。例えば、このルーチンが今回の単位燃焼サイクルの開始後において初めて実行される場合、カウンタCnの値はステップ1210にて「1」に設定される。よって、ステップ1040にて算出された二階微分値d2AF(n)は、保持データ二階微分値d2AF(1)として保持される。なお、保持データ二階微分値d2AF(Cn)は空燃比二階微分対応値HD2AF(Cn)と称呼することもできる。
 ステップ1230:CPUは、現時点のクランク角(例えば、基準気筒である第1気筒#1の圧縮上死点を基準クランク角(0°)としたときの基準クランク角からの経過クランク角)をクランク角データθ(Cn)として格納する。即ち、クランク角データθ(Cn)の値は、保持データ二階微分値d2AF(Cn)が得られたときのクランク角CAを示す。
 一方、第2判定装置のCPUは、サンプリング時間tsが経過する毎に、図11に代わる図13にフローチャートにより示した「空燃比気筒間インバランス判定ルーチン」を実行するようになっている。
 従って、所定のタイミングになると、CPUはステップ1300から処理を開始してステップ1110に進み、空燃比気筒間インバランス判定の判定実行条件が成立しているか否かを判定する。
 このとき、判定実行条件が成立していると、CPUはステップ1110にて「Yes」と判定してステップ1310に進み、一つの単位燃焼サイクル(720°クランク角)が終了(経過)したか否かを判定する。即ち、CPUは、現時点が基準気筒である第1気筒#1の圧縮上死点となったか否かを判定する。このとき、一つの単位燃焼サイクルが終了していないと、CPUはステップ1310にて「No」と判定し、ステップ1395に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。
 その後、判定実行条件が成立した状態において一つの単位燃焼サイクルが終了すると、CPUはステップ1310にて「Yes」と判定してステップ1320に進み、その経過した一つの単位燃焼サイクル期間において取得された複数の二階微分値d2AF(Cn)の中から「絶対値|d2AF(Cn)|が最大である二階微分値d2AF(Cn)」を「空燃比二階微分対応値HD2AF」として取得する。
 次に、CPUはステップ1330にてカウンタCnの値を「0」に設定(クリア)する。次いで、CPUはステップ1340に進み、複数の二階微分値d2AF(Cn)の総てを「0」に設定(クリア)する。
 その後、CPUはステップ1130に進み、上記ステップ1320にて取得された空燃比二階微分対応値HD2AFの絶対値|HD2AF|が第1閾値Th1よりも大きいか否かを判定する。
 そして、絶対値|HD2AF|が第1閾値Th1よりも大きいとき、CPUはステップ1130にて「Yes」と判定してステップ1140に進み、インバランス発生フラグXINBの値を「1」に設定する。即ち、CPUは空燃比気筒間インバランス状態が発生していると判定する。更に、このとき、CPUは図示しない警告ランプを点灯してもよい。その後、CPUはステップ1395に進み、本ルーチンを一旦終了する。
 これに対し、CPUがステップ1130の処理を行う時点において、空燃比二階微分対応値HD2AFの絶対値|HD2AF|が第1閾値Th1以下であると、CPUはそのステップ1130にて「No」と判定し、ステップ1395に進んで本ルーチンを一旦終了する。以上により、空燃比気筒間インバランス判定が実行される。
 なお、CPUがステップ1110の処理を実行する時点において、判定実行条件が成立していないとき、CPUはそのステップ1110にて「No」と判定してステップ1330及びステップ1340の処理を行い、その後、ステップ1395に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。従って、この場合、空燃比気筒間インバランス判定は実行されない。
 以上、説明したように、第2判定装置は、検出空燃比abyfsの時間についての二階微分値d2AF(n)を、空燃比センサ出力Vabyfsに基づいて取得するとともに(図12のステップ1010~ステップ1060)、その取得した二階微分値d2AF(n)に応じて変化する空燃比二階微分対応値HD2AFを「その取得した二階微分値d2AF(n)」に基づいて取得し(図13のステップ1320)、空燃比気筒間インバランス状態が発生しているか否かの判定を「その取得した空燃比二階微分対応値HD2AF」が第1閾値Th1よりも大きいか否かに基づいて行うインバランス判定手段(図13のステップ1130)を有する。
 空燃比気筒間インバランスが発生していれば、単位燃焼サイクルにおいて取得される二階微分値d2AF(Cn)のうち「その絶対値が最大である二階微分値d2AF(n)」の絶対値|HD2AF|は、第1閾値Th1よりも大きくなる。従って、第2判定装置は、空燃比気筒間インバランス判定をより精度良く実行することができる。
 第2判定装置は、単位燃焼サイクル期間内において所定時間が経過する時点毎の二階微分値d2AF(Cn)を取得する(図12のステップ1040及びステップ1220)。そして、第2判定装置は、その単位燃焼サイクル期間内において取得された複数の二階微分値d2AF(Cn)の中から「その絶対値が最大の二階微分値d2AF(Cn)」を空燃比二階微分対応値HD2AFとして取得する(図13のステップ1320)。
 これによれば、空燃比気筒間インバランス判定に使用するパラメータ(空燃比二階微分対応値HD2AF)を、複雑なフィルタ等を使用することなく、簡単な構成により取得することができる。
<第3実施形態>
 次に、本発明の第3実施形態に係る空燃比気筒間インバランス判定装置(以下、単に「第3判定装置」と称呼する。)について説明する。
 図1の(F)に示したように、空燃比気筒間インバランス状態が発生すると、単位燃焼サイクル期間において、正の値を有する二階微分値d2AFであって且つ第2閾値Th2以上の値を有する二階微分値d2AFが少なくとも一つ現れ(例えば、時刻t6を参照。)、負の値を有する二階微分値d2AFであって且つその絶対値が第3閾値Th3以上の値を有する二階微分値d2AFが少なくとも一つ現れる(例えば、時刻t5を参照。)。
 そこで、第3判定装置は、単位燃焼サイクル期間内において取得された複数の二階微分値d2AFの中に、正の値を有するとともにその絶対値が第2閾値Th2以上の二階微分値d2AFと、負の値を有するとともにその絶対値が第3閾値Th3以上の二階微分値d2AFと、が存在する場合に空燃比気筒間インバランス状態が発生していると判定するように構成されている。以下、この点を中心として説明する。
(実際の作動)
 第3判定装置のCPUは、第2判定装置のCPUと同様に、図9及び図12に示したルーチンを実行する。加えて、第3判定装置のCPUは、4ms(サンプリング時間ts)が経過する毎に、図13に代わる図14にフローチャートにより示した「空燃比気筒間インバランス判定ルーチン」を実行するようになっている。
 従って、所定のタイミングになると、CPUは図14のステップ1400から処理を開始してステップ1110に進み、空燃比気筒間インバランス判定の判定実行条件が成立しているか否かを判定する。
 このとき、判定実行条件が成立していると、CPUはステップ1110にて「Yes」と判定してステップ1310に進み、一つの単位燃焼サイクル(720°クランク角)が終了(経過)したか否かを判定する。このとき、一つの単位燃焼サイクルが終了していないと、CPUはステップ1310にて「No」と判定し、ステップ1495に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。
 その後、判定実行条件が成立した状態において一つの単位燃焼サイクルが終了すると、CPUはステップ1310にて「Yes」と判定してステップ1410に進み、現時点の直前にて終了した一つの単位燃焼サイクル期間において取得された「複数の二階微分値d2AF(Cn)」の中の「正の値を有する二階微分値d2AF(Cn)」のうち「その絶対値|d2AF(Cn)|が最大である二階微分値d2AF(Cn)」を「正側空燃比二階微分対応値Pd2AF」として取得する。正側空燃比二階微分対応値Pd2AFは、空燃比二階微分対応値の一つであり、正側最大二階微分対応値とも称呼される。
 次に、CPUはステップ1420に進み、現時点の直前にて終了した一つの単位燃焼サイクル期間において取得された「複数の二階微分値d2AF(Cn)」の中の「負の値を有する二階微分値d2AF(Cn)」のうち「その絶対値|d2AF(Cn)|が最大である二階微分値d2AF(Cn)」を「負側空燃比二階微分対応値Md2AF」として取得する。負側空燃比二階微分対応値Md2AFは、空燃比二階微分対応値の他の一つであり、負側最大二階微分対応値とも称呼される。
 その後、CPUはステップ1330に進み、カウンタCnの値を「0」に設定(クリア)する。次いで、CPUはステップ1340に進み、複数の二階微分値d2AF(Cn)の総てを「0」に設定(クリア)する。
 次に、CPUはステップ1430に進み、正側空燃比二階微分対応値Pd2AFの絶対値が第2閾値Th2以上であり、且つ、負側空燃比二階微分対応値Md2AFの絶対値が第3閾値Th3以上である、か否かを判定する。即ち、CPUは、一つの単位燃焼サイクル期間内において、その絶対値が第2閾値Th2以上の正の値を有する二階微分値d2AF(Cn)と、その絶対値が第3閾値Th3以上の負の値を有する二階微分値d2AF(Cn)と、が存在したか否かを判定する。なお、第2閾値Th2及び第3閾値Th3は正の所定値であって、予め実験により定められている。第2閾値Th2及び第3閾値Th3は同じ値であってもよく、相違していてもよい。
 そして、正側空燃比二階微分対応値Pd2AFの絶対値が第2閾値Th2以上であり、且つ、負側空燃比二階微分対応値Md2AFの絶対値が第3閾値Th3以上であると、CPUは空燃比気筒間インバランス状態が発生したと判定し、ステップ1140に進んでインバランス判定フラグXINBの値を「1」に設定する。更に、このとき、CPUは図示しない警告ランプを点灯してもよい。その後、CPUはステップ1495に進み、本ルーチンを一旦終了する。
 これに対し、CPUがステップ1430の処理を行う時点において、正側空燃比二階微分対応値Pd2AFの絶対値が第2閾値Th2よりも小さいか、及び/又は、負側空燃比二階微分対応値Md2AFの絶対値が第3閾値Th3よりも小さいと、CPUはそのステップ1430にて「No」と判定し、ステップ1495に進んで本ルーチンを一旦終了する。以上により、空燃比気筒間インバランス判定が実行される。
 なお、CPUがステップ1110の処理を実行する時点において、判定実行条件が成立していないとき、CPUはそのステップ1110にて「No」と判定してステップ1330及びステップ1340の処理を行い、その後、ステップ1495に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。従って、この場合、空燃比気筒間インバランス判定は実行されない。
 以上、説明したように、第3判定装置は、検出空燃比abyfsの時間についての二階微分値d2AF(n)を、空燃比センサ出力Vabyfsに基づいて取得するとともに(図12のステップ1010~ステップ1060)、その取得した二階微分値d2AF(n)に応じて変化する空燃比二階微分対応値HD2AFとしての「正側空燃比二階微分対応値Pd2AF及び負側空燃比二階微分対応値Md2AF」を「その取得した二階微分値d2AF(n)」に基づいて取得し(図12のステップ1220、図14のステップ1410及びステップ1420)、空燃比気筒間インバランス状態が発生しているか否かの判定を、その取得した空燃比二階微分対応値HD2AFとしての「正側空燃比二階微分対応値Pd2AF及び負側空燃比二階微分対応値Md2AF」がそれぞれ第2閾値Th2及び第3閾値Th3よりも大きいか否かに基づいて行うインバランス判定手段(図14のステップ1430)を有する。
 即ち、第3判定装置のインバランス判定手段は、前記単位燃焼サイクル期間内において取得された複数の前記空燃比二階微分対応値の中に、正の値を有するとともにその絶対値が第2閾値以上の空燃比二階微分対応値と、負の値を有するとともにその絶対値が第3閾値以上の空燃比二階微分対応値と、が存在する場合に前記空燃比気筒間インバランス状態が発生していると判定するように構成されている(図14のステップ1430を参照。)。
 空燃比気筒間インバランス状態が発生すると、一つの単位燃焼サイクル期間において、「正側空燃比二階微分対応値Pd2AF及び負側空燃比二階微分対応値Md2AF」が「第2閾値Th2及び第3閾値Th3」よりもそれぞれ大きくなる。従って、第3判定装置は、空燃比気筒間インバランス状態が発生していない際にノイズ等によって「正側空燃比二階微分対応値Pd2AF及び負側空燃比二階微分対応値Md2AF」の何れかの絶対値が万一大きくなった場合であっても、空燃比気筒間インバランス状態が発生しているとは判定しない。従って、第3判定装置は、空燃比気筒間インバランス判定をより精度良く実行することができる。
<第4実施形態>
 次に、本発明の第4実施形態に係る空燃比気筒間インバランス判定装置(以下、単に「第4判定装置」と称呼する。)について説明する。
 第4判定装置は、第3判定装置と同様、正側空燃比二階微分対応値Pd2AFと負側空燃比二階微分対応値Md2AFとを取得する。そして、第4判定装置は、それらの積(Pd2AF・Md2AF)が、負の閾値Sth以下であるとき、空燃比気筒間インバランス状態が発生していると判定するように構成されている。以下、この点を中心として説明する。
(実際の作動)
 第4判定装置のCPUは、第2判定装置のCPUと同様に、図9及び図12に示したルーチンを実行する。加えて、第4判定装置のCPUは、4ms(サンプリング時間ts)が経過する毎に、図13に代わる図15にフローチャートにより示した「空燃比気筒間インバランス判定ルーチン」を実行するようになっている。
 この図15に示したルーチンは、図14に示したルーチンのステップ1430をステップ1510に置換した点のみにおいて、図14に示したルーチンと相違している。即ち、CPUは、正側空燃比二階微分対応値Pd2AFをステップ1410にて取得し、負側空燃比二階微分対応値Md2AFをステップ1420にて取得する。
 そして、CPUはステップ1510にて、正側空燃比二階微分対応値Pd2AFと負側空燃比二階微分対応値Md2AFとの積(Pd2AF・Md2AF)が、負の閾値Sth以下であるか否かを判定する。
 このとき、積(Pd2AF・Md2AF)が負の閾値Sth以下であると、CPUは空燃比気筒間インバランス状態が発生したと判定し、ステップ1140に進んでインバランス判定フラグXINBの値を「1」に設定する。更に、このとき、CPUは図示しない警告ランプを点灯してもよい。その後、CPUはステップ1595に進み、本ルーチンを一旦終了する。
 これに対し、CPUがステップ1510の処理を行う時点において、積(Pd2AF・Md2AF)が負の閾値Sthよりも大きいと、CPUはそのステップ1510にて「No」と判定し、ステップ1595に進んで本ルーチンを一旦終了する。以上により、空燃比気筒間インバランス判定が実行される。
 なお、CPUがステップ1110の処理を実行する時点において、判定実行条件が成立していないとき、CPUはそのステップ1110にて「No」と判定してステップ1330及びステップ1340の処理を行い、その後、ステップ1595に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。従って、この場合、空燃比気筒間インバランス判定は実行されない。
 以上、説明したように、第4判定装置のインバランス判定手段は、
 単位燃焼サイクル期間内において所定時間tsが経過する時点毎の二階微分値d2AF(n)を空燃比二階微分対応値d2AF(Cn)として取得し(図12のステップ1220の処理がこれに該当する。)、
 前記単位燃焼サイクル期間内において取得された複数の前記空燃比二階微分対応値d2AF(Cn)のうちの正の値を有する空燃比二階微分対応値の中からその絶対値が最大の正側最大二階微分対応値Pd2AFを選択し(図15のステップ1410を参照。)、
 前記単位燃焼サイクル期間内において取得された複数の前記空燃比二階微分対応値d2AF(Cn)のうちの負の値を有する空燃比二階微分対応値の中からその絶対値が最大の負側最大二階微分対応値Md2AFを選択し(図15のステップ1420を参照。)、更に、
 前記正側最大二階微分対応値と前記負側最大二階微分対応値との積(Pd2AF・Md2AF)が所定の負の閾値Sth以下である場合に前記空燃比気筒間インバランス状態が発生していると判定するように構成されている(図15のステップ1510を参照。)。
 図1の(F)から明らかなように、空燃比気筒間インバランス状態が発生すると、検出空燃比の二階微分値は、一つの単位燃焼サイクル期間内において、所定値(第2閾値)以上の絶対値を有する正の値及び所定値(第3閾値)以上の絶対値を有する負の値をとる。従って、空燃比気筒間インバランス状態が発生すると、前記正側最大二階微分対応値と前記負側最大二階微分対応値との積(Pd2AF・Md2AF)は「前記所定の負の閾値Sth」以下となる。よって、第4判定装置によれば、簡単な手法に基づいて空燃比気筒間インバランス状態が発生したことをより確実に判定することができる。
 なお、CPUはステップ1510にて、積(Pd2AF・Md2AF)の絶対値|Pd2AF・Md2AF|が、上記負の閾値Sthの絶対値|Sth|以上であるか否かを判定するように構成されていてもよい。このような処置は、積(Pd2AF・Md2AF)が負の閾値Sth以下であるか否かを判定することと等価な処置である。
<第5実施形態>
 次に、本発明の第5実施形態に係る空燃比気筒間インバランス判定装置(以下、単に「第5判定装置」と称呼する。)について説明する。
 第5判定装置は、第3判定装置又は第4判定装置の変形例である。即ち、第5判定装置のCPUは、第3判定装置及び第4判定装置のCPUがそれぞれ実行するルーチンに加え、図16にフローチャートにより示された「空燃比異常発生気筒特定ルーチン」を実行する。これにより、第5判定装置は、空燃比気筒間インバランス状態が発生したと判定したとき、どの気筒に供給される混合気の空燃比が理論空燃比から大きく乖離しているのか(つまり、どの気筒が空燃比異常気筒であるか)を特定する。従って、以下、図16に示したルーチンによるCPUの処理について説明する。
 CPUは、所定時間が経過する毎に図16にフローチャートにより示したルーチンを実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、CPUは図16のステップ1600から処理を開始してステップ1610に進み、現時点が「インバランス判定フラグXINBの値が「0」から「1」へと変更になった直後の時点」であるか否かを判定する。
 そして、現時点が「インバランス判定フラグXINBの値が「0」から「1」へと変更になった直後の時点」でなければ、CPUはステップ1610にて「No」と判定し、ステップ1695に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。
 一方、現時点が「インバランス判定フラグXINBの値が「0」から「1」へと変更になった直後の時点」であると、CPUはステップ1610にて「Yes」と判定し、以下に述べるステップ1620乃至ステップ1640の処理を順に行い、ステップ1695に進んで本ルーチンを一旦終了する。
 ステップ1620:CPUは、正側空燃比二階微分対応値(正側最大二階微分値)Pd2AFとして選択された二階微分値d2AF(Cn)が取得された時点のクランク角θ(Cn)を取得する。このクランク角は、図12のステップ1230にて記憶されているデータの中からカウンタCnの値に基づいて読み出される。
 ステップ1630:CPUは、ステップ1620にて取得したクランク角θ(Cn)、機関回転速度NE、吸入空気流量Ga、及び、空燃比異常気筒判定テーブル(マップ)に基づいて、空燃比異常気筒を特定する。より具体的に述べると、ある機関回転速度NE及びある吸入空気流量Gaにおいて、第N気筒に供給される混合気の空燃比が理論空燃比から大きく乖離すると、正側最大二階微分値Pd2AFとして選択される二階微分値d2AF(Cn)が現れるクランク角(以下「正側ピーク発生クランク角θa」と称呼する。)は特定のクランク角近傍となる。
 そこで、「機関回転速度NE及び吸入空気流量Ga」と「正側ピーク発生クランク角θa」と「空燃比異常が発生している第N気筒」との関係を予め実験により求め、その関係をテーブルの形式にてROMに格納しておく。そして、CPUは、実際に取得された正側ピーク発生クランク角θaと、実際の機関回転速度NEと、実際の吸入空気流量Gaと、をこのテーブルに適用し、空燃比異常気筒を特定する。
 ステップ1640:CPUは、ステップ1630にて特定された気筒を、空燃比異常気筒としてバックアップRAMに記憶する。
 以上、説明したように、第5判定装置は、
 単位燃焼サイクル期間内において所定時間tsが経過する時点毎の「検出空燃比の時間についての二階微分値d2AF(n)」を取得し(図12のステップ1010~ステップ1060)、
 前記単位燃焼サイクル期間内において取得された複数の前記二階微分値のうちの「正の値を有する二階微分値」の中の「その絶対値が最大の正側最大二階微分値Pd2AF」が発生した時点(クランク角θ(Cn))を特定し(図16のステップ1620、図14又は図15のステップ1410、図12のステップ1230を参照。)、
 前記空燃比気筒間インバランス状態が発生していると判定された場合、前記特定された時点に基づいて「前記少なくとも2以上の気筒のうちの何れの気筒の空燃比が異常であるか」を決定するように構成されている(図16のステップ1630)。
 従って、第5判定装置は、空燃比気筒間インバランス状態が発生したと判定されたとき、どの気筒がその空燃比気筒間インバランス状態を発生させる原因となっているか(即ち、どの気筒に供給される混合気の空燃比が理論空燃比から大きく乖離しているか)を決定することができる。
 更に、第5判定装置の変形例に係るCPUは、ステップ1620において、「正側最大二階微分値Pd2AFとして選択された二階微分値d2AF(Cn)が取得された時点のクランク角θ(Cn)、即ち、正側ピーク発生クランク角θa」に代え、「負側最大二階微分値Md2AFとして選択された二階微分値d2AF(Cn)が取得された時点のクランク角θ(Cn)、即ち、負側ピーク発生クランク角θb」を取得してもよい。この場合、ステップ1630にて使用されるテーブルは、「機関回転速度NE及び吸入空気流量Ga」と「負側ピーク発生クランク角θb」と「空燃比異常が発生している第N気筒」との関係を予め実験により求め、その関係をテーブルの形式にてROMに格納しておいたテーブルである。そして、CPUは、実際に取得された負側ピーク発生クランク角θbと、実際の機関回転速度NEと、実際の吸入空気流量Gaと、をこのテーブルに適用し、空燃比異常気筒を特定する。
 即ち、第5判定装置の変形例は、
 単位燃焼サイクル期間内において所定時間tsが経過する時点毎の「検出空燃比の時間についての二階微分値d2AF(n)」を取得し(図12のステップ1010~ステップ1060)、
 前記単位燃焼サイクル期間内において取得された複数の前記二階微分値のうちの「負の値を有する二階微分値」の中の「その絶対値が最大の負側最大二階微分値Md2AF」が発生した時点を特定し(図16のステップ1620の変形、図14又は図15のステップ1420、図12のステップ1230を参照。)、
 前記空燃比気筒間インバランス状態が発生していると判定された場合、前記特定された時点に基づいて「前記少なくとも2以上の気筒のうちの何れの気筒の空燃比が異常であるか」を決定するように構成されている(図16のステップ1630)。
 従って、第5判定装置の変形例も、空燃比気筒間インバランス状態が発生したと判定されたとき、どの気筒がその空燃比気筒間インバランス状態を発生させる原因となっているか(即ち、どの気筒に供給される混合気の空燃比が理論空燃比から大きく乖離しているか)を決定することができる。
<第6実施形態>
 次に、本発明の第6実施形態に係る空燃比気筒間インバランス判定装置(以下、単に「第6判定装置」と称呼する。)について説明する。
 実験によれば、図17の(B)に示したように、「リッチずれインバランス状態」が生じると、検出空燃比が増大している場合の検出空燃比の変化率(検出空燃比の時間微分値)の絶対値(傾きα1の大きさ)は、検出空燃比が減少している場合の検出空燃比の変化率の絶対値(傾きα2の大きさ)よりも小さくなる。従って、検出空燃比は、相対的に穏やかに増大した後に相対的に急激に減少する。
 それ故、図17の(C)に示したように、単位燃焼サイクル期間内において取得された複数の二階微分値のうちの正の値を有する二階微分値の中の「その絶対値が最大である正側最大二階微分値」が発生する時刻(第1時刻t1)は、その単位燃焼サイクル期間内において取得された複数の二階微分値のうちの負の値を有する二階微分値の中の「その絶対値が最大である負側最大二階微分値」が発生する時刻(第2時刻t2)の直後に現れる。
 これに対し、図17の(D)に示したように、「リーンずれインバランス状態」が生じると、検出空燃比が増大している場合の検出空燃比の変化率の絶対値(傾きα3の大きさ)は、検出空燃比が減少している場合の検出空燃比の変化率の絶対値(傾きα4の大きさ)よりも大きくなる。従って、検出空燃比は、相対的に急激に増大した後に相対的に穏やかに減少する。
 それ故、図17の(E)に示したように、単位燃焼サイクル期間内において取得された複数の二階微分値のうちの負の値を有する二階微分値の中の「その絶対値が最大である負側最大二階微分値」が発生する時刻(第2時刻t2)は、その単位燃焼サイクル期間内において取得された複数の二階微分値のうちの正の値を有する二階微分値の中の「その絶対値が最大である正側最大二階微分値」が発生する時刻(第1時刻t1)の直後に現れる。
 このような事実に基づけば、「正側最大二階微分値が発生する時刻」から「その正側最大二階微分値に続く負側最大二階微分値が発生する時刻」までの時間を第1時間T1と定義し、「負側最大二階微分値が発生する時刻」から「その負側最大二階微分値に続く正側最大二階微分値が発生する時刻」までの時間を第2時間T2と定義するとき、以下の関係が成立する。
(1)「リッチずれインバランス状態」が生じると、第1時間T1の方が第2時間T2よりも長くなる(図17の(C)を参照。)。
(2)「リーンずれインバランス状態」が生じると、第1時間T1の方が第2時間T2よりも短くなる(図17の(E)を参照。)。
 第6判定装置は、係る知見に基づいて、空燃比気筒間インバランス状態が発生したとき、それが「リッチずれインバランス状態」であるのか、「リーンずれインバランス状態」であるのかを区別する。
 第6判定装置は、第3乃至第5判定装置の変形例である。即ち、第6判定装置のCPUは、第3乃至第5判定装置のCPUがそれぞれ実行するルーチンに加え、図18にフローチャートにより示された「インバランス傾向特定ルーチン」を所定時間の経過毎に実行する。
 従って、所定のタイミングになると、CPUは図18のステップ1800から処理を開始してステップ1810に進み、現時点が「インバランス判定フラグXINBの値が「0」から「1」へと変更になった直後の時点」であるか否かを判定する。即ち、CPUは、空燃比気筒間インバランス状態が発生したと判定した直後であるか否かを判定する。
 そして、現時点が「インバランス判定フラグXINBの値が「0」から「1」へと変更になった直後の時点」でなければ、CPUはステップ1810にて「No」と判定し、ステップ1895に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。
 一方、現時点が「インバランス判定フラグXINBの値が「0」から「1」へと変更になった直後の時点」であると、CPUはステップ1810にて「Yes」と判定してステップ1820に進み、上記第1時間T1を取得する。
 より詳細には、CPUは、以下に述べる処理を行う。
(1)CPUは、最新の単位燃焼サイクル期間が経過したときに「同最新の単位燃焼サイクル期間内において取得された複数の二階微分値」のうちの「正の値を有する二階微分値」の中の「その絶対値が最大である正側最大二階微分値Pd2AF(n)」が発生した第1時刻t1を取得して記憶しておく。
(2)CPUは、前記最新の前記単位燃焼サイクル期間が経過したときに「同最新の単位燃焼サイクル期間内において取得された複数の二階微分値」のうちの「負の値を有する二階微分値」の中の「その絶対値が最大である負側最大二階微分値Md2AF(n)」が発生した第2時刻t2を取得して記憶しておく。
(3)CPUは、前記最新の前記単位燃焼サイクル期間の直前の前記単位燃焼サイクルが経過したときに「同直前の単位燃焼サイクル期間内において取得された複数の二階微分値」のうちの「正の値を有する二階微分値」の中の「その絶対値が最大である正側最大二階微分値Pd2AF(n−1)」が発生した第3時刻t3を取得して記憶しておく。
(4)CPUは、前記最新の前記単位燃焼サイクル期間の直前の前記単位燃焼サイクルが経過したときに「同直前の単位燃焼サイクル期間内において取得された複数の二階微分値」のうちの「負の値を有する二階微分値」の中の「その絶対値が最大である負側最大二階微分値Md2AF(n−1)」が発生した第4時刻t4を取得して記憶しておく。
 そして、CPUは、前記第1時刻t1が前記第2時刻t2より前であるときには同第1時刻t1から同第2時刻t2までの時間を第1時間T1として取得する(図17の(E)を参照。)。一方、CPUは、前記第1時刻t1が前記第2時刻t2より後であるときには前記第3時刻t3から同第2時刻t2までの時間を第1時間T1として取得する(図17の(C)を参照。)。
 次に、CPUは図18のステップ1830に進み、上記第2時間T2を取得する。より詳細には、CPUは、以下に述べる処理を行う。
 CPUは、前記第1時刻t1が前記第2時刻t2より前であるときには前記第4時刻t4から同第1時刻t1までの時間を第2時間T2として取得する(図17の(E)を参照。)。一方、CPUは、前記第1時刻t1が前記第2時刻t2より後であるときには同第2時刻t2から同第1時刻t1までの時間を同第2時間T2として取得する(図17の(C)を参照。)。
 次に、CPUはステップ1840に進み、第1時間T1が第2時間T2よりも長いか否かを判定する。そして、第1時間T1が第2時間T2よりも長い場合、CPUはステップ1840にて「Yes」と判定してステップ1850に進み、リッチずれインバランス状態か発生していることを示す「リッチずれ発生フラグXINBR」の値を「1」に設定する。
 これに対し、第1時間T1が第2時間T2よりも短い場合、CPUはステップ1840にて「No」と判定してステップ1860に進み、リーンずれインバランス状態か発生していることを示す「リッチずれ発生フラグXINBL」の値を「1」に設定する。
 このように、第6判定装置は、空燃比気筒間インバランス状態が発生したと判定された場合(ステップ1810を参照。)、第1時間T1及び第2時間T2の大小関係に基づいて、「リッチずれインバランス状態」が生じているのか、「リーンずれインバランス状態」が発生しているのかを、区別(判定)することができる(ステップ1840を参照。)。
 以上、説明したように、本発明に係る空燃比気筒間インバランス判定装置は、空燃比気筒間インバランス状態が発生したか否かを精度よく判定することができる。
 なお、上記各判定装置のCPUのうちの幾つかは、以下のように二階微分値d2AF(n)を取得している。
 CPUは、一定のサンプリング時間tsが経過する毎に空燃比センサ出力Vabyfsを取得する。この一定のサンプリング時間tsは、単位燃焼サイクル期間内において所定時間が経過する時点毎の二階微分値を得る実施形態における、その所定時間を自然数にて除した時間であってもよい。但し、通常は、その所定時間とサンプリング時間tsとは同じ時間である。
 CPUは、「新たに取得された前記空燃比センサ出力Vabyfs」により表される「今回の検出空燃比abyfs(n)」から「前記サンプリング時間tsだけ前の時点にて取得された前記空燃比センサ出力」により表される「前回の検出空燃比abyfs(n−1)」を減じた値を「今回の検出空燃比変化率d1AF(n)」として取得する(図10及び図12のステップ1010乃至ステップ1030、ステップ1050、及び、ステップ1060)。
 更に、CPUは、「新たに取得された今回の前記検出空燃比変化率d1AF(n)」から「前記サンプリング時間tsだけ前の時点にて取得された前回の前記検出空燃比変化率d1AF(n−1)」を減じた値を「二階微分値d2AF(n)」として取得する(図10及び図12のステップ1040及びステップ1060)。
 また、上記各判定装置のCPUは、以下のように二階微分値d2AF(n)を取得してもよい。
(1)CPUは、一定のサンプリング時間tsが経過する毎に空燃比センサ出力Vabyfsを取得する。
(2)CPUは、「新たに取得された前記空燃比センサ出力により表される今回の検出空燃比abyfs(n)」から「前記サンプリング時間だけ前の時点にて取得された前記空燃比センサ出力により表される前回の検出空燃比abyfs(n−1)」を減じた値を「今回の検出空燃比変化率d1AF(n)」として取得する。CPUは、取得した検出空燃比変化率d1AF(n)を、一つの単位燃焼サイクル期間における検出空燃比変化率の取得順Cnに関連付けながら検出空燃比変化率d1AF(Cn)として記憶(保持)する。
(3)CPUは、単位燃焼サイクル期間が経過したとき、その期間内において取得された複数の前記検出空燃比変化率d1AF(Cn)のうちの「正の値を有する検出空燃比変化率の平均値」を増大側検出空燃比変化率平均値AvePd1AFとして取得する。
(4)同様に、CPUは、その単位燃焼サイクル期間内において取得された複数の前記検出空燃比変化率d1AF(Cn)のうちの「負の値を有する検出空燃比変化率の平均値」を減少側検出空燃比変化率平均値AveMd1AFとして取得する。
(5)CPUは、その増大側検出空燃比変化率平均値AvePd1AFと減少側検出空燃比変化率平均値AveMd1AFとの差(例えば、AvePd1AF−AveMd1AF、又は、AveMd1AF−AvePd1AF)を「その単位燃焼サイクル期間における二階微分値d2AF」として取得する。
 そして、CPUはそのように得られた単位燃焼サイクル期間における二階微分値d2AFを空燃比二階微分対応値HD2AFとして取得し、その絶対値|HD2AF|が第1閾値Th1よりも大きいとき、空燃比気筒間インバランス状態が発生したと判定する。
 なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、本発明に係る空燃比気筒間インバランス判定装置は、一つの単位燃焼サイクル期間が経過する毎に上述の手法により空燃比気筒間インバランス状態が発生したか否かを判定し、空燃比気筒間インバランス状態が発生したとの判定が「連続する複数の単位燃焼サイクル期間」について成立したとき、空燃比気筒間インバランス状態が発生したと判定するように構成されることもできる。
 また、検出空燃比変化率d1AF(n)は、空燃比センサ出力Vabyfsにより表される検出空燃比abyfsの時間についての一階微分値として求められていたが、空燃比センサ出力Vabyfsの時間についての一階微分値として取得しておき、それを空燃比に対応する値へと変換することにより求められてもよい。

Claims (11)

  1.  複数の気筒を有する多気筒内燃機関に適用され、前記複数の気筒のうちの少なくとも2以上の気筒のそれぞれに供給される混合気の空燃比である気筒別空燃比の間に不均衡が生じている状態である空燃比気筒間インバランス状態が発生しているか否かを判定する空燃比気筒間インバランス判定装置であって、
     前記少なくとも2以上の気筒から排出された排ガスが集合する前記機関の排気通路の排気集合部又は同排気通路の同排気集合部よりも下流側の部位に配設される空燃比センサであって同空燃比センサに到達した排ガスの空燃比に応じた出力を空燃比センサ出力として発生する空燃比センサと、
     前記空燃比センサ出力により表される検出空燃比の時間についての二階微分値を前記空燃比センサ出力に基づいて取得するとともに同取得した二階微分値に応じて変化する空燃比二階微分対応値を同取得した二階微分値に基づいて取得し、前記空燃比気筒間インバランス状態が発生しているか否かの判定を前記取得した空燃比二階微分対応値に基づいて行うインバランス判定手段と、
     を備えた空燃比気筒間インバランス判定装置。
  2.  請求項1に記載の空燃比気筒間インバランス判定装置において、
     前記インバランス判定手段は、
     前記取得した空燃比二階微分対応値の絶対値が所定の第1閾値よりも大きい場合に前記空燃比気筒間インバランス状態が発生していると判定するように構成された空燃比気筒間インバランス判定装置。
  3.  請求項2に記載の空燃比気筒間インバランス判定装置において、
     前記インバランス判定手段は、
     前記取得した二階微分値を前記空燃比二階微分対応値として取得するように構成された空燃比気筒間インバランス判定装置。
  4.  請求項2に記載の空燃比気筒間インバランス判定装置において、
     前記インバランス判定手段は、
     前記少なくとも2以上の気筒のうちの任意の一つの気筒が吸気、圧縮、膨張及び排気の行程からなる一つの燃焼サイクルを終了するのに要する単位燃焼サイクル期間内において所定時間が経過する時点毎の前記二階微分値を取得するとともに、前記単位燃焼サイクル期間内において取得された複数の前記二階微分値の中からその絶対値が最大の二階微分値を前記空燃比二階微分対応値として取得するように構成された空燃比気筒間インバランス判定装置。
  5.  請求項1に記載の空燃比気筒間インバランス判定装置において、
     前記インバランス判定手段は、
     前記少なくとも2以上の気筒のうちの任意の一つの気筒が吸気、圧縮、膨張及び排気の行程からなる一つの燃焼サイクルを終了するのに要する単位燃焼サイクル期間内において所定時間が経過する時点毎の前記二階微分値を前記空燃比二階微分対応値として取得し、
     前記単位燃焼サイクル期間内において取得された複数の前記空燃比二階微分対応値の中に、正の値を有するとともにその絶対値が第2閾値以上の空燃比二階微分対応値と、負の値を有するとともにその絶対値が第3閾値以上の空燃比二階微分対応値と、が存在する場合に前記空燃比気筒間インバランス状態が発生していると判定するように構成された空燃比気筒間インバランス判定装置。
  6.  請求項1に記載の空燃比気筒間インバランス判定装置において、
     前記インバランス判定手段は、
     前記少なくとも2以上の気筒のうちの任意の一つの気筒が吸気、圧縮、膨張及び排気の行程からなる一つの燃焼サイクルを終了するのに要する単位燃焼サイクル期間内において所定時間が経過する時点毎の前記二階微分値を前記空燃比二階微分対応値として取得し、
     前記単位燃焼サイクル期間内において取得された複数の前記空燃比二階微分対応値のうちの正の値を有する空燃比二階微分対応値の中からその絶対値が最大の正側最大二階微分対応値を選択し、
     前記単位燃焼サイクル期間内において取得された複数の前記空燃比二階微分対応値のうちの負の値を有する空燃比二階微分対応値の中からその絶対値が最大の負側最大二階微分対応値を選択し、更に、
     前記正側最大二階微分対応値と前記負側最大二階微分対応値との積が所定の負の閾値以下である場合に前記空燃比気筒間インバランス状態が発生していると判定するように構成された空燃比気筒間インバランス判定装置。
  7.  請求項1乃至請求項6の何れか一項に記載の空燃比気筒間インバランス判定装置において、
     前記インバランス判定手段は、
     前記少なくとも2以上の気筒のうちの任意の一つの気筒が吸気、圧縮、膨張及び排気の行程からなる一つの燃焼サイクルを終了するのに要する単位燃焼サイクル期間内において所定時間が経過する時点毎の前記検出空燃比の時間についての二階微分値を取得し、
     前記単位燃焼サイクル期間内において取得された複数の前記二階微分値のうちの正の値を有する二階微分値の中のその絶対値が最大の正側最大二階微分値が発生した時点を特定し、
     前記空燃比気筒間インバランス状態が発生していると判定された場合、前記特定された時点に基づいて前記少なくとも2以上の気筒のうちの何れの気筒の空燃比が異常であるかを決定するように構成された空燃比気筒間インバランス判定装置。
  8.  請求項1乃至請求項6の何れか一項に記載の空燃比気筒間インバランス判定装置において、
     前記インバランス判定手段は、
     前記少なくとも2以上の気筒のうちの任意の一つの気筒が吸気、圧縮、膨張及び排気の行程からなる一つの燃焼サイクルを終了するのに要する単位燃焼サイクル期間内において所定時間が経過する時点毎の前記検出空燃比の時間についての二階微分値を取得し、
     前記単位燃焼サイクル期間内において取得された複数の前記二階微分値のうちの負の値を有する二階微分値の中のその絶対値が最大の負側最大二階微分値が発生した時点を特定し、
     前記空燃比気筒間インバランス状態が発生していると判定された場合、前記特定された時点に基づいて前記少なくとも2以上の気筒のうちの何れの気筒の空燃比が異常であるかを決定するように構成された空燃比気筒間インバランス判定装置。
  9.  請求項1乃至請求項8の何れか一項に記載の空燃比気筒間インバランス判定装置において、
     前記インバランス判定手段は、
     前記少なくとも2以上の気筒のうちの任意の一つの気筒が吸気、圧縮、膨張及び排気の行程からなる一つの燃焼サイクルを終了するのに要する単位燃焼サイクル期間内において所定時間が経過する時点毎の前記検出空燃比の時間についての二階微分値を取得し、
     最新の前記単位燃焼サイクル期間が経過したときに同最新の単位燃焼サイクル期間内において取得された複数の前記二階微分値のうちの正の値を有する二階微分値の中のその絶対値が最大である正側最大二階微分値が発生した第1時刻を取得し、
     前記最新の前記単位燃焼サイクル期間が経過したときに同最新の単位燃焼サイクル期間内において取得された複数の前記二階微分値のうちの負の値を有する二階微分値の中のその絶対値が最大である負側最大二階微分値が発生した第2時刻を取得し、
     前記最新の前記単位燃焼サイクル期間の直前の前記単位燃焼サイクルが経過したときに同直前の単位燃焼サイクル期間内において取得された複数の前記二階微分値のうちの正の値を有する二階微分値の中のその絶対値が最大である正側最大二階微分値が発生した第3時刻を取得し、
     前記最新の前記単位燃焼サイクル期間の直前の前記単位燃焼サイクルが経過したときに同直前の単位燃焼サイクル期間内において取得された複数の前記二階微分値のうちの負の値を有する二階微分値の中のその絶対値が最大である負側最大二階微分値が発生した第4時刻を取得し、
     前記空燃比気筒間インバランス状態が発生していると判定された場合、
     前記第1時刻が前記第2時刻より前であるときには同第1時刻から同第2時刻までの時間を第1時間として取得し且つ前記第4時刻から同第1時刻までの時間を第2時間として取得し、
     前記第1時刻が前記第2時刻より後であるときには前記第3時刻から同第2時刻までの時間を同第1時間として取得し且つ同第2時刻から同第1時刻までの時間を前記第2時間として取得し、
     前記取得した第1時間が前記取得した第2時間よりも長いとき、前記少なくとも2気筒のうちの一つの気筒の空燃比が理論空燃比よりもリッチ側に偏移した空燃比気筒間インバランス状態が発生したと判定し、
     前記取得した第2時間が前記取得した第1時間よりも長いとき、前記少なくとも2気筒のうちの一つの気筒の空燃比が理論空燃比よりもリーン側に偏移した空燃比気筒間インバランス状態が発生したと判定するように構成された空燃比気筒間インバランス判定装置。
  10.  請求項2又は請求項3に記載の空燃比気筒間インバランス判定装置において、
     前記インバランス判定手段は、
     一定のサンプリング時間が経過する毎に前記空燃比センサ出力を取得し、
     新たに取得された前記空燃比センサ出力により表される今回の検出空燃比から前記サンプリング時間だけ前の時点にて取得された前記空燃比センサ出力により表される前回の検出空燃比を減じた値を検出空燃比変化率として取得するとともに、
     新たに取得された今回の前記検出空燃比変化率から前記サンプリング時間だけ前の時点にて取得された前回の前記検出空燃比変化率を減じた値を前記空燃比センサ出力により表される検出空燃比の時間についての二階微分値として取得するように構成された空燃比気筒間インバランス判定装置。
  11.  請求項2又は請求項3に記載の空燃比気筒間インバランス判定装置において、
     前記インバランス判定手段は、
     一定のサンプリング時間が経過する毎に前記空燃比センサ出力を取得し、
     新たに取得された前記空燃比センサ出力により表される今回の検出空燃比から前記サンプリング時間だけ前の時点にて取得された前記空燃比センサ出力により表される前回の検出空燃比を減じた値を検出空燃比変化率として取得するとともに、
     前記少なくとも2以上の気筒のうちの任意の一つの気筒が吸気、圧縮、膨張及び排気の行程からなる一つの燃焼サイクルを終了するのに要する単位燃焼サイクル期間内において取得された複数の前記検出空燃比変化率のうちの正の値を有する検出空燃比変化率の平均値を増大側検出空燃比変化率平均値として取得し、
     前記単位燃焼サイクル期間内において取得された複数の前記検出空燃比変化率のうちの負の値を有する検出空燃比変化率の平均値を減少側検出空燃比変化率平均値として取得し、
     前記増大側検出空燃比変化率平均値と前記減少側検出空燃比変化率平均値との差を前記二階微分値として取得するように構成された空燃比気筒間インバランス判定装置。
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