WO2010146721A1

WO2010146721A1 - 可変圧縮比内燃機関

Info

Publication number: WO2010146721A1
Application number: PCT/JP2009/061667
Authority: WO
Inventors: 航平小玉
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2009-06-19
Filing date: 2009-06-19
Publication date: 2010-12-23
Also published as: US20120080012A1; JP5071589B2; US8671894B2; JPWO2010146721A1

Abstract

　本発明の可変圧縮比内燃機関は、互いに相対的に移動可能に連結された少なくとも２つのブロック部分（２，３，及び２２）から構成され、一方のブロック部分（２，３）に配置された吸排気弁を駆動するカムシャフト（６，７）に回転を入力する入力歯車（１１）と、他方のブロック部分（２２）に配置されたクランクシャフト（４）の回転を出力する出力歯車（８）とを具備し、一方のブロック部分が、他方のブロック部分に対して相対的に移動せしめられたときに、出力歯車の回転を入力歯車に伝達する回転伝達シャフト（５）のカムシャフト側歯車（１０）と入力歯車との間の噛合又は、該回転伝達シャフトのクランクシャフト側歯車（９）と、出力歯車との間の噛合が維持されるように、一方のブロック部分が他方のブロック部分に対して相対的に移動する方向に、入力歯車或いは出力歯車と、回転伝達シャフトとが互いに対して摺動可能に構成されている。

Description

可変圧縮比内燃機関

　本発明は可変圧縮比内燃機関に関する。

　特開２００８−０７５６０２号公報に燃焼室における機械圧縮比を変更可能な可変圧縮比内燃機関が開示されている。特開２００８−０７５６０２号公報に開示されている内燃機関は概してシリンダブロックと、該シリンダブロックの上部に取り付けられたシリンダヘッドと、シリンダブロックの下部に取り付けられたクランクケースとを具備する。そして、シリンダブロックおよびシリンダヘッドはクランクケースに対して相対的に移動可能に取り付けられている。そして、シリンダブロックおよびシリンダヘッドをクランクケースに対して相対的に移動させることによって燃焼室における機械圧縮比を変更するようにしている。

　ところで、特開２００８−０７５６０２号公報に開示されている内燃機関は吸気弁を往復動させるカムを備えたシャフト（以下「吸気弁カムシャフト」ともいう）と排気弁を往復動させるカムを備えたシャフト（以下「排気弁カムシャフト」ともいう）とを具備する。これらシャフトには歯車（以下それぞれ「吸気弁側歯車」「排気弁側歯車」ともいう）が取り付けられている。また、クランクシャフトにも歯車（以下「クランクシャフト歯車」という）が取り付けられており、このクランクシャフト歯車には歯車（以下「伝達歯車」という）が噛合されている。さらに、上記吸気弁側歯車と排気弁側歯車と伝達歯車とにはチェーンベルトが巻回されている。そして、特開２００８−０７５６０２号公報の内燃機関ではその運転中、クランクシャフトの回転がクランクシャフト歯車から伝達歯車に伝達され、この伝達歯車に伝達された回転がチェーンベルトを介して吸気弁側歯車および排気弁側歯車に伝達され、斯くして吸気弁カムシャフトおよび排気弁カムシャフトが回転せしめられ、吸気弁および排気弁が往復動せしめられる。
　上述したように特開２００８−０７５６０２号公報の内燃機関ではシリンダブロックおよびシリンダヘッドをクランクケースに対して相対的に移動させることによって燃焼室における機械圧縮比が変更される。ここで、上記吸気弁カムシャフトおよび排気弁カムシャフトはシリンダヘッドに取り付けられており、上記クランクシャフトはクランクケースに取り付けられている。したがって、シリンダブロックおよびシリンダヘッドがクランクケースに対して相対的に移動せしめられると吸気弁カムシャフトとクランクシャフトとの間の相対位置関係および排気弁カムシャフトとクランクシャフトとの間の相対位置関係が変わる。一方、シリンダブロックおよびシリンダヘッドがクランクケースに対して相対的に移動せしめられたときには吸気弁側歯車と排気弁側歯車とがクランクケースに対して相対的に移動するのに伴って伝達歯車もクランクケースに対して相対的に移動し、斯くして吸気弁側歯車と排気弁側歯車と伝達歯車との相対位置関係が維持されるようになっている。そして、このとき、伝達歯車はクランクシャフト歯車に対して該クランクシャフト歯車の周方向に相対的に移動する。すなわち、特開２００８−０７５６０２号公報の内燃機関ではシリンダブロックおよびシリンダヘッドがクランクケースに対して相対的に移動せしめられたときにクランクケースに対して相対的に移動せしめられる吸気弁側歯車および排気弁側歯車と共に伝達歯車もクランクシャフト歯車と噛合しつつクランクケースに対して相対的に移動せしめられるようになっている。
　ところで、上述したようにシリンダブロックおよびシリンダヘッドがクランクケースに対して相対的に移動せしめられたときには伝達歯車がクランクシャフト歯車に対して該クランクシャフト歯車の周方向に相対的に移動するがこのとき、伝達歯車がクランクシャフト歯車に対して該クランクシャフト歯車の周方向に相対的に移動する分だけ伝達歯車の回転位相が変わる。このため、吸気弁側歯車および排気弁側歯車の回転位相も変わり、その結果、吸気弁および排気弁の開閉弁タイミングも変わることになる。
　そこで、特開２００８−０７５６０２号公報の内燃機関は伝達歯車の回転位相とは無関係に吸気弁および排気弁の開閉弁タイミングを変更することができる機構（以下「開閉弁タイミング変更機構」という）を具備し、内燃機関の運転中、シリンダブロックおよびシリンダヘッドがクランクケースに対して相対的に移動せしめられたときに伝達歯車の回転位相の変化を相殺するように上記開閉弁タイミング変更機構によって吸気弁および排気弁の開閉弁タイミングを変更するようにしている。
　このように特開２００８−０７５６０２号公報の内燃機関では燃焼室における機械圧縮比を変更するためにシリンダブロックおよびシリンダヘッドをクランクケースに対して相対的に移動させる度に上記開閉弁タイミング変更機構によって吸気弁および排気弁の開閉弁タイミングを変更する必要がある。
　そこで、本発明の目的はシリンダブロックおよびシリンダヘッドをクランクケースに対して相対的に移動させることによって燃焼室における機械圧縮比を変更することができる可変圧縮比内燃機関においてシリンダブロックおよびシリンダヘッドをクランクケースに対して相対的に移動させたときに吸気弁および排気弁の開閉弁タイミングが変化しない可変圧縮比内燃機関を提供することにある。また、本発明のこの目的は広くは互いに相対的に移動可能に連結された少なくとも２つのブロック部分から構成され、一方のブロック部分を他方のブロック部分に対して相対的に移動させることによって燃焼室における機械圧縮比を変更することができる可変圧縮比内燃機関において一方のブロック部分を他方のブロック部分に対して相対的に移動させたときに吸気弁および排気弁の開閉弁タイミングが変化しない可変圧縮比内燃機関を提供することにある。
　また、特開２００８−０７５６０２号公報の内燃機関では、シリンダブロックおよびシリンダヘッドがクランクケースに対して相対的に移動せしめられたときに伝達歯車の中心軸線とクランクシャフト歯車の中心軸線との間の距離が変化してしまう。このように伝達歯車の中心軸線とクランクシャフト歯車の中心軸線との間の距離、すなわち、いわゆる歯車間の距離が変化するとこれら歯車間のバックラッシュも変化し、この変化が騒音や振動を発生させる要因となる。
　そこで、本発明の別の目的はシリンダブロックおよびシリンダヘッドをクランクケースに対して相対的に移動させることによって燃焼室における機械圧縮比を変更することができる可変圧縮比内燃機関においてシリンダブロックおよびシリンダヘッドをクランクケースに対して相対的に移動させたときに騒音や振動を発生させる要因を生じさせることがない或いは少なくとも生じさせる可能性の低い可変圧縮比内燃機関を提供することにある。また、これに関連して本発明のこの別の目的は広くは互いに相対的に移動可能に連結された少なくとも２つのブロック部分から構成され、一方のブロック部分を他方のブロック部分に対して相対的に移動させることによって燃焼室における機械圧縮比を変更することができる可変圧縮比内燃機関において一方のブロック部分を他方のブロック部分に対して相対的に移動させたときに騒音や振動を発生させる要因を生じさせることがない或いは少なくとも生じさせる可能性の低い可変圧縮比内燃機関を提供することにある。
　１番目の発明では、互いに相対的に移動可能に連結された少なくとも２つのブロック部分から構成され、一方のブロック部分を他方のブロック部分に対して移動させることによって燃焼室における機械圧縮比を変更することができる可変圧縮比内燃機関であって、一方のブロック部分に配置された吸気弁または排気弁を駆動するカムを備えたカムシャフトと、他方のブロック部分に配置されたクランクシャフトと、クランクシャフトの回転を出力する出力歯車と、該出力歯車から出力される回転をカムシャフトに入力する入力歯車とを具備し、前記一方のブロック部分が前記他方のブロック部分に対して相対的に移動せしめられたときに前記一方のブロック部分の移動に追従して前記入力歯車が前記出力歯車に対して相対的に移動するように構成されている内燃機関において、前記出力歯車から出力される回転を前記入力歯車に伝達する回転伝達シャフトを具備し、該回転伝達シャフトがその一端に前記出力歯車に噛合せしめられるクランクシャフト側歯車を有すると共に該回転伝達シャフトがその他端に前記入力歯車に噛合せしめられるカムシャフト側歯車を有し、前記クランクシャフトの回転によって前記回転伝達シャフトがその軸線周りで回転せしめられるように前記出力歯車と前記クランクシャフト側歯車とが噛合せしめられると共に前記回転伝達シャフトの回転によって前記カムシャフトがその軸線周りで回転せしめられるように前記カムシャフト側歯車と前記入力歯車とが噛合せしめられ、前記一方のブロック部分が前記他方のブロック部分に対して相対的に移動せしめられたときに前記入力歯車と前記カムシャフト側歯車との間の噛合または前記出力歯車と前記クランクシャフト側歯車との間の噛合が維持されるように前記一方のブロック部分が前記他方のブロック部分に対して相対的に移動する方向に前記入力歯車と前記回転伝達シャフトとが互いに対して摺動可能に或いは前記出力歯車と前記回転伝達シャフトとが互いに対して摺動可能に構成されている。
　１番目の発明によれば、一方のブロック部分が他方のブロック部分に対して相対的に移動せしめられたときに一方のブロック部分が他方のブロック部分に対して相対的に移動する方向に入力歯車と回転伝達シャフトとが互いに対して摺動することによって或いは出力歯車と回転伝達シャフトとが互いに対して摺動することによって入力歯車とカムシャフト側歯車との間の噛合または出力歯車とクランクシャフト側歯車との間の噛合が維持される。斯くして入力歯車とカムシャフト側歯車との間の噛合または出力歯車とクランクシャフト側歯車との間の噛合を維持するようにすれば一方のブロック部分が他方のブロック部分に対して相対的に移動する前後においてクランクシャフトの回転位相とカムシャフトの回転位相との間の関係は変化せず、一定である。このため、１番目の発明によれば、一方のブロック部分が他方のブロック部分に対して相対的に移動せしめられたときであっても一方のブロック部分の移動に伴ってカムシャフトの回転位相を調整する必要がない。
　さらに、１番目の発明によれば、一方のブロック部分が他方のブロック部分に対して相対的に移動せしめられたときに一方のブロック部分が他方のブロック部分に対して相対的に移動する方向に入力歯車と回転伝達シャフトとが互いに対して摺動することによって或いは出力歯車と回転伝達シャフトとが互いに対して摺動することによって入力歯車とカムシャフト側歯車との間の噛合または出力歯車とクランクシャフト側歯車との間の噛合が維持される。斯くして入力歯車とカムシャフト側歯車との間の噛合または出力歯車とクランクシャフト側歯車との間の噛合を維持するようにすれば一方のブロック部分が他方のブロック部分に対して相対的に移動したときであっても入力歯車とカムシャフト側歯車との間のバックラッシュの変化または出力歯車とクランクシャフト側歯車との間のバックラッシュの変化が防止され或いは抑制される。すなわち、１番目の発明によれば、一方のブロック部分が他方のブロック部分に対して相対的に移動せしめられたときであっても騒音や振動を発生させる要因となるバックラッシュの変化が防止され或いは抑制されることからバックラッシュの変化に起因した騒音や振動の発生が防止され或いは抑制される。
　２番目の発明では、１番目の発明において、前記一方のブロック部分が前記他方のブロック部分に対して相対的に移動せしめられたときに前記入力歯車と前記カムシャフト側歯車との間の噛合が維持されるように前記一方のブロック部分が前記他方のブロック部分に対して相対的に移動する方向に前記入力歯車と前記カムシャフト側歯車とが互いに対して摺動可能に構成されている。
　２番目の発明によれば、入力歯車と回転伝達シャフトとを相対的に摺動させる手段として入力歯車とカムシャフト側歯車とを相対的に摺動させる構成が採用される。このように入力歯車とカムシャフト側歯車とを相対的に摺動させる構成を採用すれば回転伝達シャフトの構成を複雑な構成にすることなく一方のブロック部分が他方のブロック部分に対して相対的に移動する前後においてクランクシャフトの回転位相とカムシャフトの回転位相との間の関係が一定に維持される。
　３番目の発明では、２番目の発明において、前記カムシャフト側歯車が平歯車である。
　３番目の発明によれば、カムシャフト側歯車として平歯車が採用される。このように入力歯車と平歯車とを相対的に摺動させる構成または出力歯車と平歯車とを相対的に摺動させる構成を採用すればカムシャフト側歯車の構成を複雑な構成にすることなく一方のブロック部分が他方のブロック部分に対して相対的に移動する前後においてクランクシャフトの回転位相とカムシャフトの回転位相との間の関係が一定に維持される。
　４番目の発明では、２または３番目の発明において、前記入力歯車と前記カムシャフト側歯車とが互いに向かって押しつけられるようにこれら入力歯車とカムシャフト側歯車との少なくとも一方が他方に向かって付勢されている。
　４番目の発明によれば、一方のブロック部分が他方のブロック部分に対して相対的に移動せしめられたときに相対的に摺動する入力歯車とカムシャフト側歯車とが互いに向かって押しつけられる。入力歯車とカムシャフト側歯車とを相対的に摺動可能に構成した場合、入力歯車とカムシャフト側歯車との相対位置関係によってはこれらの間の噛合が良好には維持されないときがあり得る。しかしながら、４番目の発明にあるように入力歯車とカムシャフト側歯車とが互いに向かって押しつけられるようになっていれば入力歯車とカムシャフト側歯車との相対位置関係に係わらず入力歯車とカムシャフト側歯車との間の噛合が確実に維持される。このため、一方のブロック部分が他方のブロック部分に対して相対的に移動せしめられたときであっても入力歯車とカムシャフト側歯車との間のバックラッシュの変化がより確実に防止され或いは抑制される。すなわち、４番目の発明によれば、一方のブロック部分が他方のブロック部分に対して相対的に移動せしめられたときであっても騒音や振動を発生させる要因となるバックラッシュの変化がより確実に防止され或いは抑制されることからバックラッシュの変化に起因した騒音や振動の発生がより確実に防止され或いは抑制される。
　５番目の発明では、２~４番目の発明のいずれか１つにおいて、前記回転伝達シャフトが前記カムシャフト側歯車に可能な限り近い位置において前記ブロック部分に支持部材によって支持されている。
　５番目の発明によれば、カムシャフト側歯車に可能な限り近い位置において回転伝達シャフトが支持されることから回転伝達シャフトの支持位置とカムシャフト側歯車との間の距離が可能な限り短くされている。この回転伝達シャフトの支持位置とカムシャフト側歯車との間の距離はカムシャフト側歯車と入力歯車との間の噛合状態に影響し、この距離が長いほど回転伝達シャフトがその支持位置を支点として振動しやすくなり、回転伝達シャフトが振動するとカムシャフト側歯車と入力歯車との間の噛合状態が不良になる。そして、このカムシャフト側歯車と入力歯車との間の噛合状態の不良は騒音や振動を発生させる要因となる。しかしながら、５番目の発明によれば、回転伝達シャフトの支持位置とカムシャフト側歯車との間の距離が可能な限り短くされていることから回転伝達シャフトがその支持位置を支点として振動しづらく、したがって、カムシャフト側歯車と入力歯車との間の噛合状態が良好に維持される。このため、カムシャフト側歯車と入力歯車との間の噛合状態の不良に起因した騒音や振動の発生が防止され或いは抑制される。
　６番目の発明では、１~５番目の発明のいずれか１つにおいて、前記一方のシリンダ部分が前記他方のブロック部分に対して相対的に移動せしめられたときに前記出力歯車と前記クランクシャフト側歯車との間の噛合が維持されるように前記一方のブロック部分が前記他方のブロック部分に対して相対的に移動する方向に前記出力歯車と前記カムシャフト側歯車とが互いに対して摺動可能に構成されている。
　６番目の発明によれば、出力歯車と回転伝達シャフトとを相対的に摺動させる手段として出力歯車とクランクシャフト側歯車とを相対的に摺動させる構成が採用される。このように出力歯車とクランクシャフト側歯車とを相対的に摺動させる構成を採用すれば回転伝達シャフトの構成を複雑な構成にすることなく一方のブロック部分が他方のブロック部分に対して相対的に移動する前後においてクランクシャフトの回転位相とカムシャフトの回転位相との間の関係が一定に維持される。
　７番目の発明では、６番目の発明において、前記クランクシャフト側歯車が平歯車である。
　７番目の発明によれば、クランクシャフト側歯車として平歯車が採用される。このように出力歯車と平歯車とを相対的に摺動させる構成を採用すればクランクシャフト側歯車の構成を複雑な構成にすることなく一方のブロック部分が他方のブロック部分に対して相対的に移動する前後においてクランクシャフトの回転位相とカムシャフトの回転位相との間の関係が一定に維持される。
　８番目の発明では、６または７番目の発明において、前記出力歯車と前記クランクシャフト側歯車とが互いに向かって押しつけられるようにこれら出力歯車とクランクシャフト側歯車との少なくとも一方が他方に向かって付勢されている。
　８番目の発明によれば、一方のブロック部分が他方のブロック部分に対して相対的に移動せしめられたときに相対的に摺動する出力歯車とクランクシャフト側歯車とが互いに向かって押しつけられる。出力歯車とクランクシャフト側歯車とを相対的に摺動可能に構成した場合、出力歯車とクランクシャフト側歯車との相対位置関係によってはこれらの間の噛合が良好には維持されないときがあり得る。しかしながら、８番目の発明にあるように出力歯車とクランクシャフト側歯車とが互いに向かって押しつけられるようになっていれば出力歯車とクランクシャフト側歯車との相対位置関係に係わらず出力歯車とクランクシャフト側歯車との間の噛合が確実に維持される。このため、一方のブロック部分が他方のブロック部分に対して相対的に移動せしめられたときであっても出力歯車とクランクシャフト側歯車との間のバックラッシュの変化がより確実に防止され或いは抑制される。すなわち、８番目の発明によれば、一方のブロック部分が他方のブロック部分に対して相対的に移動せしめられたときであっても騒音や振動を発生させる要因となるバックラッシュの変化がより確実に防止され或いは抑制されることからバックラッシュの変化に起因した騒音や振動の発生がより確実に防止され或いは抑制される。
　９番目の発明では、６~８番目の発明のいずれか１つにおいて、前記回転伝達シャフトが前記クランクシャフト側歯車に可能な限り近い位置において前記ブロック部分に支持部材によって支持されている。
　９番目の発明によれば、クランクシャフト側歯車に可能な限り近い位置において回転伝達シャフトが支持されることから回転伝達シャフトの支持位置とクランクシャフト側歯車との間の距離が可能な限り短くされている。この回転伝達シャフトの支持位置とクランクシャフト側歯車との間の距離はクランクシャフト側歯車と出力歯車との間の噛合状態に影響し、この距離が長いほど回転伝達シャフトがその支持位置を支点として振動しやすくなり、回転伝達シャフトが振動するとクランクシャフト側歯車と出力歯車との間の噛合状態が不良になる。そして、このクランクシャフト側歯車と出力歯車との間の噛合状態の不良は騒音や振動を発生させる要因となる。しかしながら、９番目の発明によれば、回転伝達シャフトの支持位置とクランクシャフト側歯車との間の距離が可能な限り短くされていることから回転伝達シャフトがその支持位置を支点として振動しづらく、したがって、クランクシャフト側歯車と出力歯車との間の噛合状態が良好に維持される。このため、クランクシャフト側歯車と出力歯車との間の噛合状態の不良に起因した騒音や振動の発生が防止され或いは抑制される。
　１０番目の発明では、２~９番目の発明のいずれか１つにおいて、前記回転伝達シャフトが少なくとも２つのシャフト部分から構成されており、前記一方のブロック部分が前記他方のブロック部分に対して相対的に移動せしめられたときに前記入力歯車と前記カムシャフト側歯車との間の噛合または前記出力歯車と前記クランクシャフト側歯車との間の噛合が維持されるように前記一方のブロック部分が前記他方のブロック部分に対して相対的に移動する方向に前記シャフト部分が互いに対して摺動可能に連結されている。
　１０番目の発明によれば、一方のブロック部分が他方のブロック部分に対して相対的に移動せしめられたときに一方のブロック部分が他方のブロック部分に対して相対的に移動する方向に入力歯車と回転伝達シャフトとが互いに対して摺動することによって或いは出力歯車と回転伝達シャフトとが互いに対して摺動することによって入力歯車とカムシャフト側歯車との間の噛合または出力歯車とクランクシャフト側歯車との間の噛合が維持されるのに加えてシャフト部分が互いに対して摺動することによっても入力歯車とカムシャフト側歯車との間の噛合または出力歯車とクランクシャフト側歯車との間の噛合が維持される。このため、入力歯車とカムシャフト側歯車との間の噛合または出力歯車とクランクシャフト側歯車との間の噛合がより確実に維持される。したがって、一方のブロック部分が他方のブロック部分に対して相対的に移動したときであっても入力歯車とカムシャフト側歯車との間のバックラッシュの変化または出力歯車とクランクシャフト側歯車との間のバックラッシュの変化がより確実に防止され或いは抑制される。このため、バックラッシュの変化に起因した騒音や振動の発生がより確実に防止され或いは抑制される。
　１１番目の発明では、１番目の発明において、前記回転伝達シャフトが少なくとも２つのシャフト部分から構成されており、前記一方のブロック部分が前記他方のブロック部分に対して相対的に移動せしめられたときに前記入力歯車と前記カムシャフト側歯車との間の噛合または前記出力歯車と前記クランクシャフト側歯車との間の噛合が維持されるように前記一方のブロック部分が前記他方のブロック部分に対して相対的に移動する方向に前記シャフト部分が互いに対して摺動可能に連結されている。
　１１番目の発明によれば、入力歯車と回転伝達シャフトとを相対的に摺動させる手段としてシャフト部分同士を相対酌に摺動させる構成が採用される。このようにシャフト部分同士を相対的に摺動させる構成を採用すれば回転伝達シャフトの構成を複雑な構成にすることなく一方のブロック部分が他方のブロック部分に対して相対的に移動する前後においてクランクシャフトの回転位相とカムシャフトの回転位相との間の関係が一定に維持される。
　１２番目の発明では、１１番目の発明において、前記カムシャフト側歯車またはクランクシャフト側歯車が傘歯車である。
　１２番目の発明によれば、カムシャフト側歯車またはクランクシャフト側歯車として傘歯車が採用される。このようにカムシャフト側歯車またはクランクシャフト側歯車として傘歯車が採用された場合、カムシャフト側歯車と入力歯車との間の接触またはクランクシャフト側歯車と出力歯車との間の接触が線接触となることから入力歯車とカムシャフト側歯車との間の噛合または出力歯車とクランクシャフト側歯車との間の噛合に関するガタツキが小さい。したがって、入力歯車とカムシャフト側歯車との間の噛合状態の不良または出力歯車とクランクシャフト側歯車との間の噛合状態の不良が防止され或いは抑制されることからこの噛合状態の不良に起因した騒音や振動の発生が防止され或いは抑制される。
　１３番目の発明では、１０~１２番目の発明のいずれか１つにおいて、前記シャフト部分が互いに入れ子式に重なり合っており、該入れ子式に重なり合っている部分がボールスプラインによって互いに対して摺動可能に支持されている。
　１３番目の発明によれば、シャフト部分同士を相対的に摺動可能に連結する手段としてボールスプラインが採用される。したがって、一方のブロック部分が他方のブロック部分に対して相対的に移動せしめられたときに一方のブロック部分の移動に追従してシャフト部分同士が相対的に摺動し易くなる。このため、一方のブロック部分が他方のブロック部分に対して相対的に移動せしめられたときに入力歯車とカムシャフト側歯車との間の噛合または出力歯車とクランクシャフト側歯車との間の噛合がより確実に維持される。したがって、一方のブロック部分が他方のブロック部分に対して相対的に移動したときであっても入力歯車とカムシャフト側歯車との間のバックラッシュの変化または出力歯車とクランクシャフト側歯車との間のバックラッシュの変化がより確実に防止され或いは抑制される。このため、バックラッシュの変化に起因した騒音や振動の発生がより確実に防止され或いは抑制される。
　１４番目の発明では、１０~１３番目の発明のいずれか１つにおいて、前記回転伝達シャフトが前記カムシャフト側歯車または前記クランクシャフト側歯車に可能な限り近い位置において前記ブロック部分に支持部材によって支持されている。
　１４番目の発明によれば、カムシャフト側歯車またはクランクシャフト側歯車に可能な限り近い位置において回転伝達シャフトが支持されることから回転伝達シャフトの支持位置とカムシャフト側歯車との間の距離または回転伝達シャフトの支持位置とクランクシャフト側歯車との間の距離が可能な限り短くされている。この回転伝達シャフトの支持位置とカムシャフト側歯車との間の距離または回転伝達シャフトの支持位置とクランクシャフト側歯車との間の距離はカムシャフト側歯車と入力歯車との間の噛合状態またはクランクシャフト側歯車と出力歯車との間の噛合状態に影響し、この距離が長いほど回転伝達シャフトがその支持位置を支点として振動しやすくなり、回転伝達シャフトが振動するとカムシャフト側歯車と入力歯車との間の噛合状態またはクランクシャフト側歯車と出力歯車との間の噛合状態が不良になる。そして、このカムシャフト側歯車と入力歯車との間の噛合状態の不良またはクランクシャフト側歯車と出力歯車との間の噛合状態の不良は騒音や振動を発生させる要因となる。しかしながら、１４番目の発明によれば、回転伝達シャフトの支持位置とカムシャフト側歯車との間の距離または回転伝達シャフトの支持位置とクランクシャフト側歯車との間の距離が可能な限り短くされていることから回転伝達シャフトがその支持位置を支点として振動しづらく、したがって、カムシャフト側歯車と入力歯車との間の噛合状態またはクランクシャフト側歯車と出力歯車との間の噛合状態が良好に維持される。このため、カムシャフト側歯車と入力歯車との間の噛合状態の不良またはクランクシャフト側歯車と出力歯車との間の噛合状態の不良に起因した騒音や振動の発生が防止され或いは抑制される。
　１５番目の発明では、１０~１３番目の発明のいずれか１つにおいて、前記入れ子式に重なり合っている部分の両側の位置において各シャフト部分がそれぞれの軸線周りで回転可能に支持部材によって前記ブロック部分に支持されている。
　１５番目の発明によれば、各シャフト部分がそれぞれ支持部材によってブロック部分に支持される。このため、シャフト部分の振動、すなわち、回転伝達シャフトの振動が防止され或いは抑制されることからカムシャフト側歯車と入力歯車との間の噛合状態またはクランクシャフト側歯車と出力歯車との間の噛合状態が良好に維持される。このため、カムシャフト側歯車と入力歯車との間の噛合状態の不良またはクランクシャフト側歯車と出力歯車との間の噛合状態の不良に起因した騒音や振動の発生が防止され或いは抑制される。
　１６番目の発明では、１０~１３番目の発明のいずれか１つにおいて、前記入れ子式に重なり合っている部分が該部分の軸線周りで回転可能に支持部材によって前記ブロック部分に支持されている。
　１６番目の発明によれば、入れ子式に重なり合っている部分においてシャフト部分がブロック部分に支持されることからシャフト部分同士のガタツキが最小限に抑制される。したがって、一方のブロック部分が他方のブロック部分に対して相対的に移動せしめられたときにシャフト部分同士が良好に相対的に摺動する。このため、入力歯車とカムシャフト側歯車との間の噛合または出力歯車とクランクシャフト側歯車との間の噛合がより確実に維持される。このため、カムシャフト側歯車と入力歯車との間の噛合状態の不良またはクランクシャフト側歯車と出力歯車との間の噛合状態の不良に起因した騒音や振動の発生が防止され或いは抑制される。
　１７番目の発明では、１６番目の発明において、前記入れ子式に重なり合っている部分が前記カムシャフト側歯車または前記クランクシャフト側歯車に可能な限り近い位置において前記ブロック部分に前記支持部材によって支持されている。
　１７番目の発明によれば、カムシャフト側歯車またはクランクシャフト側歯車に可能な限り近い位置において入れ子式に重なり合った部分が支持されることから回転伝達シャフトの支持位置とカムシャフト側歯車またはクランクシャフト側歯車との間の距離が可能な限り短くされている。この回転伝達シャフトの支持位置とカムシャフト側歯車との間の距離または回転伝達シャフトの支持位置とクランクシャフト側歯車との間の距離はカムシャフト側歯車と入力歯車との間の噛合状態またはクランクシャフト側歯車と出力歯車との間の噛合状態に影響し、この距離が長いほど回転伝達シャフトがその支持位置を支点として振動しやすくなり、回転伝達シャフトが振動するとカムシャフト側歯車と入力歯車との間の噛合状態またはクランクシャフト側歯車と出力歯車との間の噛合状態が不良になる。そして、このカムシャフト側歯車と入力歯車との間の噛合状態の不良またはクランクシャフト側歯車と出力歯車との間の噛合状態の不良は騒音や振動を発生させる要因となる。しかしながら、１７番目の発明によれば、回転伝達シャフトの支持位置とカムシャフト側歯車との間の距離または回転伝達シャフトの支持位置とクランクシャフト側歯車との間の距離が可能な限り短くされていることから回転伝達シャフトがその支持位置を支点として振動しづらく、したがって、カムシャフト側歯車と入力歯車との間の噛合状態またはクランクシャフト側歯車と出力歯車との間の噛合状態が良好に維持される。このため、カムシャフト側歯車と入力歯車との間の噛合状態の不良またはクランクシャフト側歯車と出力歯車との間の噛合状態の不良に起因した騒音や振動の発生が防止され或いは抑制される。

　図１は本発明の第１実施形態の可変圧縮比内燃機関の全体図である。
　図２は第１実施形態において回転伝達シャフトを支持する支持部材を示した図であり、（Ａ）は支持部材の縦断面図であり、（Ｂ）は（Ａ）の線Ｂ−Ｂに沿った支持部材の横断面図である。
　図３（Ａ）は第１実施形態の中間歯車およびカムシャフト側歯車を示した正面図であり、図３（Ｂ）は（Ａ）の線Ｂ−Ｂから見た側面図である。
　図４は図１と同様の図であり、（Ａ）はシリンダブロックおよびシリンダヘッドがクランクケースに最も近い位置にあるときの状態を示しており、（Ｂ）はシリンダブロックおよびシリンダヘッドがクランクケースから最も遠い位置にあるときの状態を示している。
　図５は図３（Ａ）と同様の図であり、（Ａ）はシリンダブロックおよびシリンダヘッドがクランクケースに最も近い位置にあるときの状態を示しており、（Ｂ）はシリンダブロックおよびシリンダヘッドがクランクケースから最も遠い位置にあるときの状態を示している。
　図６は図３（Ｂ）と同様の図であり、第２実施形態の中間歯車およびカムシャフト側歯車を示している。
　図７（Ａ）は第３実施形態の中間歯車およびカムシャフト側歯車を示した正面図であり、図７（Ｂ）は第３実施形態のカムシャフト側歯車の部分断面図である。
　図８は図７（Ａ）と同様の図であり、（Ａ）はシリンダブロックおよびシリンダヘッドがクランクケースに最も近い位置にあるときの状態を示しており、（Ｂ）はシリンダブロックおよびシリンダヘッドがクランクケースから最も遠い位置にあるときの状態を示している。
　図９は第４実施形態のカムシャフト側歯車およびそれに関連する部分の構成を示した正面図である。
　図１０は第５実施形態のカムシャフト側歯車およびそれに関連する部分の構成を示した正面図である。
　図１１は第６実施形態のカムシャフト側歯車およびそれに関連する部分の構成を示した正面図である。
　図１２は第７実施形態の回転伝達シャフトを示した断面図であり、（Ａ）はシリンダブロックおよびシリンダヘッドがクランクケースに最も近い位置にあるときの回転伝達シャフトの状態を示しており、（Ｂ）はシリンダブロックおよびシリンダヘッドがクランクケースから最も遠い位置にあるときの回転伝達シャフトの状態を示している。

　以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。図１は本発明の可変圧縮比内燃機関の１つの実施形態（以下「第１実施形態」ともいう）を示している。図１において、１は内燃機関を示している。内燃機関１はシリンダブロック２と、クランクケース２２と、シリンダヘッド３と、クランクシャフト４と、回転伝達シャフト５と、吸気弁カムシャフト６と、排気弁カムシャフト７とを具備する。
　シリンダヘッド３はシリンダブロック２の上部に固定されている。また、クランクケース２２はシリンダブロック２の下部に取り付けられている。そして、シリンダブロック２は燃焼室（図示せず）内で往復動するピストン（図示せず）の往復動方向Ａにクランクケース２２に対して相対的に移動可能にクランクケース２２に取り付けられている。
　さらに、シリンダブロック２とクランクケース２２との間には偏心シャフト２３が配置されている。この偏心シャフト２３はメインシャフト２４と、該メインシャフト２４に対して回転不能に該メインシャフト２４に取り付けられた円筒形のカム２５と、サブシャフト２６と、該サブシャフト２６に対して回転可能に該サブシャフト２６に取り付けられた円筒形のカム２７とを有する。カム２５はその中心軸線がメインシャフト２４の中心軸線に一致する形で該メインシャフト２４に取り付けられている。一方、カム２７はその中心軸線がサブシャフト２６の中心軸線からずれた形で該サブシャフト２６に取り付けられている。また、メインシャフト２４の中心軸線とサブシャフト２６の中心軸線とは互いにずれている。さらに、カム２５、２７の中心軸線も互いにずれている。また、サブシャフト２６はメインシャフト２４内に形成されている円筒形の空洞に該メインシャフト２４に対して回転可能に嵌挿されている。また、メインシャフト２４に取り付けられたカム２５はシリンダブロック２内に形成されている円筒形の空洞に該シリンダブロック２に対して回転可能に嵌挿される。一方、サブシャフト２６に取り付けられたカム２７はクランクケース２２内に形成されている円筒形の空洞内に該クランクケース２２に対して回転可能に嵌挿される。
　そして、図４（Ａ）に示されているように、メインシャフト２４が図４（Ａ）に実線の矢印で示されている方向に回転せしめられると該メインシャフト２４に取り付けられているカム２５も同じ方向に回転せしめられる。そして、このとき、メインシャフト２４の回転に伴ってサブシャフト２６がメインシャフト２４内においてクランクケース２２の本体に近づくように移動する。そして、このとき、サブシャフト２６の移動に伴って該サブシャフト２６に取り付けられているカム２７が図４（Ａ）に鎖線の矢印で示されている方向に回転せしめられる。これによってシリンダブロック２および該シリンダブロック２の上部に取り付けられているシリンダヘッド３が燃焼室内で往復動するピストンの往復動方向すなわち、図４（Ａ）に矢印で示されている方向Ａｕにクランクケース２２から離れるように移動せしめられる。斯くしてシリンダブロック２およびシリンダヘッド３がクランクケース２２から最も離れるように移動せしめられた状態が図４（Ｂ）に示されている。
　逆に、図４（Ｂ）に示されているように、メインシャフト２４が図４（Ｂ）に実線の矢印で示されている方向に回転せしめられると該メインシャフト２４に取り付けられているカム２５も同じ方向に回転せしめられる。そして、このとき、メインシャフト２４の回転に伴ってサブシャフト２６がメインシャフト２４内においてクランクケース２２の本体から遠ざかるように移動する。そして、このとき、サブシャフト２６の移動に伴って該サブシャフト２６に取り付けられているカム２７が図４（Ｂ）に鎖線の矢印で示されている方向に回転せしめられる。これによってシリンダブロック２および該シリンダブロック２の上部に取り付けられているシリンダヘッド３が燃焼室内で往復動するピストンの往復動方向、すなわち、図４（Ｂ）に矢印で示されている方向Ａｄにクランクケース２２に近づくように移動せしめられる。斯くしてシリンダブロック２およびシリンダヘッド３がクランクケース２２から最も近づくように移動せしめられた状態が図４（Ａ）に示されている。
　そして、シリンダブロック２およびシリンダヘッド３が上記方向Ａｄにクランクケース２２に近づく方向に移動せしめられると燃焼室内におけるピストンのストローク長が短くなり、このとき、燃焼室における機械圧縮比が大きくなる。一方、シリンダブロック２およびシリンダヘッド３が上記方向Ａｕにクランクケース２２から遠ざかる方向に移動せしめられると燃焼室内におけるピストンのストローク長が長くなり、このとき、燃焼室における機械圧縮比が小さくなる。
　吸気弁カムシャフト６は吸気弁（図示せず）を開閉弁するカム（図示せず）を備え、その軸線周りで回転可能にシリンダヘッド３に配置されている。この吸気弁カムシャフト６が回転せしめられるとそこに設けられているカムによって吸気弁が開閉弁駆動される。また、吸気弁カムシャフト６の一端には周面上に歯を備えた平歯車（以下「吸気弁カムシャフト歯車」という）１２がその中心軸線が吸気弁カムシャフト６の軸線に一致するように取り付けられている。一方、排気弁カムシャフト７は排気弁（図示せず）を開閉弁するカム（図示せず）を備え、その軸線周りで回転可能にシリンダヘッド３に配置されている。この排気弁カムシャフト７が回転せしめられるとそこに設けられているカムによって排気弁が開閉弁駆動される。また、吸気弁カムシャフト歯車１２と同じ側の排気弁カムシャフト７の一端には周面上に歯を備えた歯車（以下「排気弁カムシャフト歯車」という）１３がその中心軸線が排気弁カムシャフト７の軸線に一致するように取り付けられている。
　さらにシリンダヘッド３にはフェース歯車（以下「中間歯車」という）１１がその中心軸線周りで回転可能に取り付けられている。
　中間歯車１１と吸気弁カムシャフト歯車１２と排気弁カムシャフト歯車１３とにはチェーンベルト１４が巻回されている。したがって、中間歯車１１が回転せしめられるとチェーンベルト１４を介して吸気弁カムシャフト歯車１２と排気弁カムシャフト歯車１３とが回転せしめられる。すなわち、中間歯車１１の回転はチェーンベルト１４および吸気弁カムシャフト歯車１２を介して吸気弁カムシャフト６に伝達されると共にチェーンベルト１４および排気弁カムシャフト歯車１３を介して排気弁カムシャフト７に伝達される。
　クランクシャフト４は燃焼室内におけるピストンの往復動によってその軸線周りで回転せしめられるようにシリンダブロック２に配置されている。また、クランクシャフト４の一端にはフェース歯車（以下「クランクシャフト歯車」という）８がその中心軸線がクランクシャフト４の軸線に一致するように取り付けられている。したがって、クランクシャフト４が回転するとクランクシャフト歯車８はその中心軸線周りで回転する。
　回転伝達シャフト５は吸気弁カムシャフト６および排気弁カムシャフト７にクランクシャフト４の回転を伝達するシャフトである。クランクシャフト４側の回転伝達シャフト５の端部には周面上に歯を備えた平歯車（以下「クランクシャフト側歯車」という）９が取り付けられている。このクランクシャフト側歯車９はその中心軸線が回転伝達シャフト５の軸線に一致するように回転伝達シャフト５に取り付けられている。そして、クランクシャフト側歯車９はクランクシャフト歯車８に噛合せしめられる。したがって、クランクシャフト側歯車９はクランクシャフト歯車８の回転によってその中心軸線周りで回転せしめられる。すなわち、クランクシャフト４の回転はクランクシャフト歯車８およびクランクシャフト側歯車９を介して回転伝達シャフト５に伝達される。
　一方、クランクシャフト４から離れた吸気弁カムシャフト６および排気弁カムシャフト７側の回転伝達シャフト５の端部にも周面上に歯を備えた平歯車（以下「カムシャフト側歯車」という）１０が取り付けられている。このカムシャフト側歯車１０はその中心軸線が回転伝達シャフト５の軸線に一致するように回転伝達シャフト５に取り付けられている。そして、カムシャフト側歯車１０は中間歯車１１に噛合せしめられる。したがって、中間歯車１１は回転伝達シャフト５の回転によってその中心軸線周りで回転せしめられる。すなわち、回転伝達シャフト５の回転はカムシャフト側歯車１０、中間歯車１１、および、チェーンベルト１４を介して吸気弁カムシャフト歯車１２および排気弁カムシャフト歯車１３に伝達される。
　以上をまとめるとクランクシャフト４の回転はクランクシャフト歯車８、クランクシャフト側歯車９、回転伝達シャフト５、カムシャフト側歯車１０、中間歯車１１、チェーンベルト１４、吸気弁カムシャフト歯車１２および排気弁カムシャフト歯車１３を介してそれぞれ吸気弁カムシャフト６および排気弁カムシャフト７に伝達される。
　また、回転伝達シャフト５は真っ直ぐな１本のシャフトであり、シリンダブロック２およびシリンダヘッド３がクランクケース２２に対して相対的に移動する方向、すなわち、燃焼室内におけるピストンの往復動方向に延びるように配置されている。また、回転伝達シャフト５はクランクシャフト４に比較的近い位置において支持部材１５によって回転可能にクランクケース２２に支持されている。一方、回転伝達シャフト５は中間歯車１１に比較的近い位置において支持部材１６によって回転可能にシリンダブロック２に支持されている。図２に示されているように支持部材１５はボールベアリング１７によって回転伝達シャフト５をその軸線周りで回転可能に支持している。また、支持部材１５はボールベアリング１７を潤滑するための潤滑油を通す油路１８を有する。もう一方の支持部材１６も支持部材１５の構成と同じ構成を有する。
　次に、図３を参照してカムシャフト側歯車１０と中間歯車１１との噛合について説明する。図３に示されているように回転伝達シャフト５に取り付けられたカムシャフト側歯車１０は中間歯車１１の下方部分に噛合せしめられる。回転伝達シャフト５およびカムシャフト側歯車１０が矢印Ｃ１の方向に回転するとき、中間歯車１１は矢印Ｃ２の方向に回転せしめられる。また、図３（Ｂ）に示されているように中間歯車１１はボルト１９によって軸２０に取り付けられている。軸２０はその軸線周りで回転可能にシリンダヘッド３に取り付けられている。さらに、中間歯車１１はカムシャフト側歯車１０とは反対側の面とシリンダヘッド３の壁面との間にバネ２１が配置されている。中間歯車１１はこのバネ２１によってカムシャフト側歯車１０に押しつけられるように付勢されている。
　ところで、上述したようにシリンダブロック２は燃焼室内で往復動するピストンの往復動方向にクランクケース２２に対して相対的に移動可能にクランクケース２２に取り付けられている。そして、シリンダブロック２がクランクケース２２に最も近い位置にあるときの状態を示している図４（Ａ）および図５（Ａ）と、シリンダブロック２がクランクケース２２から最も遠い位置にあるときの状態を示している図４（Ｂ）および図５（Ｂ）とを参照すると判るようにシリンダブロック２は図４（Ａ）の位置と図４（Ｂ）の位置との間でクランクケース２２に対して相対的に移動可能になっている。ここで、シリンダブロック２が図４（Ａ）の位置から図４（Ｂ）の位置に移動せしめられた場合にはシリンダブロック２はクランクケース２２に対して距離Ｄだけ移動せしめられたことになる。そして、この場合、図４（Ｂ）の状態での燃焼室内におけるピストンのストローク長は図４（Ａ）の状態での燃焼室内におけるピストンのストローク長よりも距離Ｄだけ長くなる。そして、このとき、図４（Ｂ）の状態での燃焼室における機械圧縮比は図４（Ａ）の状態での燃焼室における機械圧縮比よりも小さくなる。一方、シリンダブロック２が図４（Ｂ）の位置から図４（Ａ）の位置に移動せしめられた場合にもシリンダブロック２はクランクケース２２に対して距離Ｄだけ移動せしめられたことになる。そして、この場合、図４（Ａ）の状態での燃焼室内におけるピストンのストローク長は図４（Ｂ）の状態での燃焼室におけるピストンのストローク長よりも距離Ｄだけ短くなる。そして、このとき、図４（Ａ）の状態での燃焼室における機械圧縮比は図４（Ｂ）の状態での燃焼室における機械圧縮比よりも大きくなる。
　ところで、図４を参照すると判るようにシリンダブロック２およびシリンダヘッド３がクランクケース２２から遠ざかる方向に移動せしめられるときにはシリンダヘッド３の移動に追従して中間歯車１１もクランクケース２２から遠ざかる方向に移動せしめられる。一方、中間歯車１１に噛合されるべきカムシャフト側歯車１０は回転伝達シャフト５に取り付けられており、この回転伝達シャフト５はシリンダブロック２に支持されている。したがって、シリンダブロック２およびシリンダヘッド３がクランクケース２２から遠ざかる方向に移動せしめられたとしてもカムシャフト側歯車１０はクランクケース２２に対しては相対的には移動しない。したがって、このとき、図５を参照すると良好に判るように中間歯車１１はシリンダヘッド３の移動に追従してカムシャフト側歯車１０から遠ざかる方向に移動せしめられることになる。そして、このとき、中間歯車１１はカムシャフト側歯車１０に噛合した状態を維持することができる。すなわち、第１実施形態では中間歯車１１がシリンダヘッド３の移動に追従して図４（Ｂ）の位置にまで移動せしめられたときであっても中間歯車１１がカムシャフト側歯車１０に噛合しているように中間歯車１１の歯の寸法およびカムシャフト側歯車１０の歯の寸法がとられている。したがって、第１実施形態によればシリンダヘッド３がクランクケース２２から遠ざかる方向に移動せしめられたときであってもクランクシャフト４の回転が回転伝達シャフト５を介して中間歯車１１、ひいては、吸気弁カムシャフト６および排気弁カムシャフト７に伝達される。
　一方、図４を参照すると判るようにシリンダブロック２およびシリンダヘッド３がクランクケース２２に近づく方向に移動せしめられるときにはシリンダヘッド３の移動に伴って中間歯車１１もクランクケース２２に近づく方向に移動せしめられる。したがって、このとき、図５を参照すると良好に判るように中間歯車１１はシリンダヘッド３の移動に伴ってカムシャフト側歯車１０に近づく方向に移動せしめられることになる。そして、このときにも中間歯車１１はカムシャフト側歯車１０に噛合した状態を維持することができる。すなわち、第１実施形態では中間歯車１１がシリンダヘッド３の移動に追従して図４（Ａ）の位置にまで移動せしめられたときであっても中間歯車１１がカムシャフト側歯車１０に噛合しているように中間歯車１１の歯の寸法およびカムシャフト側歯車１０の歯の寸法がとられている。したがって、第１実施形態によればシリンダブロック２およびシリンダヘッド３がクランクケース２２に近づく方向に移動せしめられたときであってもクランクシャフト４の回転が回転伝達シャフト５を介して中間歯車１１、ひいては、吸気弁カムシャフト６および排気弁カムシャフト７に伝達される。
　ところで、第１実施形態では上述したように中間歯車１１がバネ２１によってカムシャフト側歯車１０に押しつけられるように付勢されている。これによれば中間歯車１１が図４（Ａ）の位置と図４（Ｂ）の位置との間のいずれの位置にあるときにおいても中間歯車１１に対するカムシャフト側歯車１０の噛合が十分に確保される。
　なお、第１実施形態においてシリンダブロックおよびシリンダヘッドがクランクケースに対して相対的に移動せしめられたときに中間歯車との間の噛合が維持されるようにシリンダヘッドがクランクケースに対して相対的に移動する方向に中間歯車に対して摺動可能な歯車であれば平歯車以外の歯車が採用されてもよい。また、第１実施形態は中間歯車を介さずに吸気弁カムシャフト歯車または排気弁カムシャフト歯車を介してカムシャフト側歯車の回転を吸気弁カムシャフトおよび排気弁カムシャフトに伝達する内燃機関、すなわち、カムシャフト側歯車が吸気弁カムシャフト歯車または排気弁カムシャフト歯車に直接噛合せしめられている内燃機関にも適用可能である。したがって、これらを考慮し、カムシャフト側歯車が噛合せしめられる歯車を包括して入力歯車と称したとき、第１実施形態は広義にはシリンダブロックおよびシリンダヘッドがクランクケースに対して相対的に移動せしめられたときに入力歯車とカムシャフト側歯車との間の噛合が維持されるようにシリンダヘッドがクランクケースに対して相対的に移動する方向に入力歯車とカムシャフト側歯車とが互いに対して摺動可能に構成されているものと言える。
　また、第１実施形態において中間歯車をカムシャフト側歯車に押しつけることができる手段であればバネ以外の手段、例えば、ゴムなどの弾性体が採用されてもよい。したがって、これを考慮すれば、第１実施形態では中間歯車をカムシャフト側歯車に押しつけるように中間歯車を付勢する付勢手段が採用されればよい。また、第１実施形態においてカムシャフト側歯車を中間歯車に押しつける手段が採用されてもよい。もちろん、第１実施形態において中間歯車をカムシャフト側歯車に押しつける手段が採用されると共にカムシャフト側歯車を中間歯車に押しつける手段が採用されてもよい。したがって、これらを考慮し、カムシャフト側歯車が噛合せしめられる歯車を包括して入力歯車と称したとき、第１実施形態は広義には入力歯車とカムシャフト側歯車とが互いに向かって押しつけられるようにこれら入力歯車とカムシャフト側歯車との少なくとも一方が他方に向かって付勢されているものと言える。
　さらに、第１実施形態はシリンダブロックおよびシリンダヘッドがクランクケースに対して相対的に移動せしめられたときにシリンダヘッドの移動に追従してクランクシャフト側歯車がクランクシャフト歯車に対して相対的に移動するように構成された内燃機関にも適用可能である。また、この場合、第１実施形態はクランクシャフト側歯車がクランクシャフト歯車に直接噛合せしめられるのではなく該クランクシャフト歯車に噛合せしめられる中間的な歯車に噛合せしめられる内燃機関、すなわち、クランクシャフト歯車および中間的な歯車を介してクランクシャフトの回転をクランクシャフト側歯車に伝達する内燃機関にも適用可能である。したがって、これを考慮し、クランクシャフト側歯車が噛合せしめられる歯車を包括して出力歯車と称したとき、第１実施形態は広義にはシリンダブロックおよびシリンダヘッドがクランクケースに対して相対的に移動せしめられたときに出力歯車とクランクシャフト側歯車との間の噛合が維持されるようにシリンダブロックおよびシリンダヘッドがクランクケースに対して相対的に移動する方向に出力歯車とクランクシャフト側歯車とが互いに対して摺動可能に構成されているものとも言える。
　もちろん、シリンダブロックおよびシリンダヘッドがクランクケースに対して相対的に移動せしめられたときにシリンダブロックおよびシリンダヘッドの移動に追従してクランクシャフト側歯車がクランクシャフト歯車に対して相対的に移動するように構成された内燃機関に第１実施形態が適用される場合、クランクシャフト歯車をクランクシャフト側歯車に押しつける手段、クランクシャフト側歯車をクランクシャフト歯車に押しつける手段、または、これら両方の手段が採用されてもよい。したがって、これを考慮し、カムシャフト側歯車が噛合せしめられる歯車を包括して出力歯車と称したとき、第１実施形態は広義には出力歯車とクランクシャフト側歯車とが互いに向かって押しつけられるようにこれら出力歯車とクランクシャフト側歯車との少なくとも一方が他方に向かって付勢されているものと言える。
　また、第１実施形態においてカムシャフト側歯車に近い方の支持部材がシリンダヘッドに取り付けられていてもよいしクランクケースに取り付けられていてもよい。したがって、これを考慮すれば、第１実施形態は広義には回転伝達シャフトがカムシャフト側歯車に可能な限り近い位置においてシリンダブロックまたはシリンダヘッドまたはクランクケースに支持部材によって支持されているものとも言える。
　また、第１実施形態において２本のシャフトをユニバーサル継ぎ手で連結し、該ユニバーサル継ぎ手のところで、折れ曲がった１本のシャフトが回転伝達シャフトとして採用されてもよい。この場合、回転伝達シャフトの２本のシャフトのうちシリンダヘッドに近い方のシャフトの軸線がクランクケースに対してシリンダブロックおよびシリンダヘッドが相対的に移動する方向に平行になるように回転伝達シャフトがシリンダブロックに配置される。
　また、第１実施形態においてカムシャフト側歯車の回転軸線と中間歯車の回転軸線とが直角に交わっていなくてもよい。
　また、第１実施形態の中間歯車およびそれに関連する部分の構成として図６に示されている構成を採用してもよい。すなわち、図６に示されている実施形態（以下「第２実施形態」ともいう）では中間歯車２１１がシリンダヘッド３に回転可能に取り付けられた軸２２０にボルト２１９によって取り付けられている。そして、回転伝達シャフト５のカムシャフト側歯車１０は中間歯車２１１のシリンダヘッド３に対向する面に設けられた歯に噛合されている。また、中間歯車２１１は該中間歯車がカムシャフト側歯車１０に押しつけられるようにバネ２２１によってカムシャフト側歯車１０に向かって付勢されている。この実施形態では回転伝達シャフト５が矢印Ｃ１の方向に回転せしめられると中間歯車２１１は第１実施形態の方向Ｃ２とは逆の方向Ｃ２２に回転せしめられる。すなわち、本発明によれば中間歯車およびカムシャフト側歯車を図３に示されているように構成するか図６に示されているように構成するかを選択することによって中間歯車の回転方向を選択することができる。このため、中間歯車を回転させる方向の異なる２つの内燃機関に対して本発明を比較的容易に適用することができる。
　また、上述した実施形態の回転伝達シャフト、該回転伝達シャフトに取り付けられるカムシャフト側歯車、該カムシャフト側歯車に噛合する中間歯車、および、これらに関連する部分の構成に代えて図７に示されている構成を採用してもよい。すなわち、図７に示されている実施形態（以下「第３実施形態」ともいう）では回転伝達シャフト３５の一端にカムシャフト側歯車３１０が取り付けられている。そして、本実施形態のカムシャフト側歯車３１０は傘歯車である。
　また、本実施形態の回転伝達シャフト３５は２本のシャフト部分３５Ａ、３５Ｂから構成される。これらシャフト部分３５Ａ、３５Ｂは真っ直ぐなシャフトである。そして、シャフト部分３５Ａの端部にはカムシャフト側歯車３１０が取り付けられている。一方、シャフト部分３５Ｂの端部にはクランクシャフト側歯車（図示せず）が取り付けられている。
　また、図７（Ｂ）に詳細に示されているようにシャフト部分３５Ａ、３５Ｂは互いに対して摺動可能に入れ子式に互いに重なるように連結されている。すなわち、シャフト部分３５Ａには空洞３２２が形成されている。この空洞３２２はカムシャフト側歯車３１０が取り付けられているシャフト部分３５Ａの端部とは反対側の端部から軸線方向に延びる。また、空洞３２２の内周壁面には軸線方向に延びる複数の歯が周方向に予め定められた間隔で形成されている。一方、シャフト部分３５Ｂの外周壁面には軸線方向に延びる複数の溝が周方向に予め定められた間隔で形成されている。
　そして、シャフト部分３５Ａの空洞３２２の内周壁面上の歯にシャフト部分３５Ｂの外周壁面上の溝が嵌るようにシャフト部分３５Ａの空洞３２２にシャフト部分３５Ｂが挿入されている。すなわち、シャフト部分３５Ａ、３５Ｂはスプライン３２３によって互いに対して摺動可能で且つ互いに対して回転不能に連結されている。
　さらに、シャフト部分３５Ａの空洞３２２内であってシャフト部分３５Ｂの端面と該端面に対向するシャフト部分３５Ａの空洞３２２の内壁面との間にバネ３２４が配置されている。このバネ３２４はシャフト部分３５Ａ、３５Ｂをその軸線方向に互いに離間させるようにこれらシャフト部分３５Ａ、３５Ｂを付勢している。
　ところで、第３実施形態においてもシリンダブロックはクランクケースに対して燃焼室内で往復動するピストンの往復動方向に相対的に移動可能にクランクケース２２に取り付けられている。そして、シリンダブロックがクランクケースに最も近い位置にあるときの状態を示している図８（Ａ）と、シリンダブロックがクランクケースから最も遠い位置にあるときの状態を示している図８（Ｂ）とを参照すると、シリンダヘッド、すなわち、中間歯車３１１はクランクケースに対して図８（Ａ）の位置と図８（Ｂ）の位置との間で移動可能になっている。ここで、中間歯車３１１がクランクケースに対して図８（Ａ）の位置から図８（Ｂ）の位置に移動せしめられた場合にはシリンダブロックおよびシリンダヘッドはクランクケースに対して距離Ｄだけ移動せしめられたことになる。そして、この場合、図８（Ｂ）の状態での燃焼室内におけるピストンのストローク長は図８（Ａ）の状態での燃焼室内におけるピストンのストローク長よりも距離Ｄだけ長くなる。そして、この場合、図８（Ｂ）の状態での燃焼室における機械圧縮比は図８（Ａ）の状態での燃焼室における機械圧縮比よりも小さくなる。もちろん、中間歯車３１１がクランクケースに対して図８（Ｂ）の位置から図８（Ａ）の位置に移動せしめられた場合にもシリンダブロックおよびシリンダヘッドはクランクケースに対して距離Ｄだけ移動せしめられたことになる。そして、この場合、図８（Ａ）の状態での燃焼室内におけるピストンのストローク長は図８（Ｂ）の状態での燃焼室内におけるピストンのストローク長よりも距離Ｄだけ短くなる。そして、この場合、図８（Ａ）の状態での燃焼室における機械圧縮比は図８（Ｂ）の状態での燃焼室における機械圧縮比よりも大きくなる。
　ところで、第３実施形態ではシリンダブロックおよびシリンダヘッドがクランクケースから遠ざかる方向に移動せしめられるときにはシリンダヘッドの移動に伴って中間歯車３１１もクランクケースから遠ざかる方向に移動せしめられる。このとき、シャフト部分３５Ａはバネ３２４の付勢力によって回転伝達シャフト３５の軸線方向にシャフト部分３５Ｂから遠ざかる方向に移動せしめられる。そして、このとき、シャフト部分３５Ａと中間歯車３１１との間の相対的な位置関係は変化しない。したがって、このとき、カムシャフト側歯車３１０と中間歯車３１１との間の噛合が維持される。一方、シリンダブロックおよびシリンダヘッドがクランクケースに近づく方向に移動せしめられるときにはシリンダヘッドの移動に伴って中間歯車３１１もクランクケースに近づく方向に移動せしめられる。このとき、シャフト部分３５Ａはバネ３２４の付勢力に抗して中間歯車３１１によってシャフト部分３５Ｂに近づく方向に移動せしめられる。そして、このとき、シャフト部分３５Ａと中間歯車３１１との間の相対的な位置関係は変化しない。したがって、このとき、カムシャフト側歯車３１０と中間歯車３１１との間の噛合が維持される。
　なお、上述した第３実施形態の回転伝達シャフトの構成に代えて或いはこれに加えて図９に示されている構成を採用してもよい。すなわち、図９に示されている実施形態（以下「第４実施形態」ともいう）では回転伝達シャフト４５は２本のシャフト部分４５Ａ、４５Ｂからなり、これらシャフト部分４５Ａ、４５Ｂは互いに対して摺動可能に入れ子式に互いに重なるように連結されている。また、本実施形態では中間歯車３１１から離れた側に配置されるシャフト部分４５Ｂに空洞４２２が形成されており、この空洞４２２内にもう一方のシャフト部分４５Ａが挿入されている。そして、これらシャフト部分４５Ａ、４５Ｂはボールスプライン４２３によって互いに対して摺動可能で且つ互いに対して回転不能に連結されている。また、空洞４２２内にはシャフト部分４５Ａ、４５Ｂをその軸線方向に互いに離間させるようにこれらシャフト部分４５Ａ、４５Ｂを付勢するバネ４２４が配置されている。
　このようにシリンダヘッドに近い側に配置されるシャフト部分４５Ａをシリンダヘッドから遠い側に配置されるシャフト部分４５Ｂに形成された空洞４２２内に挿入するようにした構成を採用した場合、以下の利点がある。すなわち、通常、シリンダヘッドはシリンダブロックよりも上に配置されている。したがって、シリンダヘッドに近い側に配置されるシャフト部分４５Ａはシリンダヘッドから遠い側に配置されるシャフト部分４５Ｂよりも上に配置されることになる。したがって、シャフト部分４５Ｂに形成されている空洞４２２の開口は上方を向くことになる。このため、上述した構成を採用した場合、空洞４２２内に潤滑油が進入し易く、この空洞４２２内に構成されているボールスプラインを潤滑油によって良好に潤滑することができるという利点がある。
　また、上述したようにシャフト部分４５Ａとシャフト部分４５Ｂとを連結するためにボールスプラインを採用した場合、以下の利点がある。すなわち、第４実施形態のボールスプラインを採用した場合においてシャフト部分が互いに対して摺動するときの摩擦抵抗は第３実施形態で採用されているスプラインを採用した場合のそれに比べて小さい。このため、ボールスプラインを採用した場合、中間歯車がクランクケースに対して相対的に移動したときに該中間歯車の移動に確実に追従してシャフト部分も移動することができるという利点がある。
　しかしながら、第４実施形態のボールスプラインに代えて第３実施形態のスプラインを採用してもよい。もちろん、第３実施形態のスプラインに代えて本実施形態のボールスプラインを採用してもよい。
　また、第４実施形態では回転伝達シャフト４５は第１実施形態と同様に２つの支持部材によってシリンダブロックおよびクランクケースに支持される。そして、第４実施形態では図９に示されているようにカムシャフト側歯車４１０に近い方の支持部材４１６は２つのシャフト部分４５Ａ、４５Ｂの摺動部分Ｐ、すなわち、シャフト部分４５Ａとシャフト部分４５Ｂとが互いに重なり合っている部分Ｐとカムシャフト側歯車４１０との間においてシャフト部分４５Ａを支持することによって回転伝達シャフト４５をシリンダブロックに支持する。なお、図９において、４１７は図２に示されているボールベアリング１７と同様なボールベアリングであり、４１８は図２に示されている油路１８と同様な油路である。
　なお、第４実施形態において２つのシャフト部分の摺動領域とカムシャフト側歯車との間においてシャフト部分４５Ａを支持部材４１６によって支持する構成に代えて或いはこれに加えて図１０に示されている構成を採用してもよいし、図１１に示されている構成を採用してもよいし、図１０に示されている構成および図１１に示されている構成を採用してもよい。すなわち、図１０に示されている実施形態（以下「第５実施形態」ともいう）では２つのシャフト部分４５Ａ、４５Ｂの摺動部分Ｐとクランクシャフト側歯車との間においてシャフト部分４５Ｂが支持部材４１６によって支持される。また、図１１に示されている実施形態（以下「第６実施形態」ともいう）では２つのシャフト部分４５Ａ、４５Ｂの摺動部分Ｐにおいてシャフト部分４５Ａが支持部材４１６によって支持される。
　なお、第４実施形態~第６実施形態の支持部材の構成は第３実施形態に適用可能である。
　また、第３実施形態~第６実施形態において互いに相対的に摺動可能で且つ互いに相対的に回転不能であって共通の軸線周りに回転可能なように連結されて共通の軸線に沿って延びる３つ以上のシャフト部分から構成される回転伝達シャフトが採用されてもよい。
　また、第３実施形態~第６実施形態の回転伝達シャフトの構成は第１実施形態および第２実施形態の回転伝達シャフトに適用可能である。
　また、第２実施形態のカムシャフト側歯車と中間歯車との噛合形態は第３実施形態~第６実施形態に適用可能である。
　また、第３実施形態~第６実施形態の回転伝達シャフトに代えて図１２に示されている回転伝達シャフトを採用してもよい。すなわち、図１２に示されている実施形態（以下「第７実施形態」ともいう）の回転伝達シャフト５５は２つのシャフト部分５５Ａ、５５Ｂと１つの連結部材５５Ｃとから構成される。これらシャフト部分５５Ａ、５５Ｂおよび連結部材５５Ｃは真っ直ぐなシャフトである。そして、シャフト部分５５Ａの端部にはカムシャフト側歯車（図示せず）が取り付けられている。一方、シャフト部分５５Ｂの端部にはクランクシャフト側歯車（図示せず）が取り付けられている。
　また、図１２に示されているようにシャフト部分５５Ａ、５５Ｂおよび連結部材５５Ｃは互いに対して摺動可能に入れ子式に互いに重なるように連結されている。すなわち、シャフト部分５５Ａには空洞５２２Ａが形成されている。この空洞５２２Ａはカムシャフト側歯車が取り付けられているシャフト部分５５Ａの端部とは反対側の端部から軸線方向に延びる。また、空洞５２２Ａの内周壁面には軸線方向に延びる複数の歯が周方向に予め定められた間隔で形成されている。一方、シャフト部分５５Ｂには空洞５２２Ｂが形成されている。この空洞５２２Ｂはクランクシャフト側歯車が取り付けられているシャフト部分５５Ｂの端部とは反対外の端部から軸線方向に延びる。また、空洞５２２Ｂの内周壁面には軸線方向に延びる複数の歯が周方向に予め定められた間隔で形成されている。さらに連結部材５５Ｃの両端部５５Ｄ、５５Ｅの外周壁面には軸線方向に延びる複数の溝が周方向に予め定められた間隔で形成されている。
　そして、シャフト部分５５Ａの空洞５２２Ａの内周壁面上の歯に連結部材５５Ｃの端部５５Ｄの外周壁面上の溝が嵌るようにシャフト部分５５Ａの空洞５２２Ａに連結部材５５Ｃの端部５５Ｄが挿入されている。すなわち、シャフト部分５５Ａと連結部材５５Ｃとはスプライン５２３Ａによって互いに対して摺動可能で且つ互いに対して回転不能に連結されている。一方、シャフト部分５５Ｂの空洞５２２Ｂの内周壁面上の歯に連結部材５５Ｃの端部５５Ｅの外周壁面上の溝が嵌るようにシャフト部分５５Ｂの空洞５２２Ｂに連結部材５５Ｃの端部５５Ｅが挿入されている。すなわち、シャフト部分５５Ｂと連結部材５５Ｃとはスプライン５２３Ｂによって互いに対して摺動可能で且つ互いに対して回転不能に連結されている。
　さらに、シャフト部分５５Ａの空洞５２２Ａ内であって連結部材５５Ｃの端面と該端面に対向するシャフト部分５５Ａの空洞５２２Ａの内壁面との間にはバネ５２４Ａが配置されている。このバネ５２４Ａは連結部材５５Ｃとシャフト部分５５Ａとをその軸線方向に互いに離間させるようにこれら連結部材５５Ｃおよびシャフト部分５５Ａを付勢している。一方、シャフト部分５５Ｂの駆動５２２Ｂ内であって連結部材５５Ｃの端面と該端面に対向するシャフト部分５５Ｂの空洞５２２Ｂの内壁面との間にはバネ５２４Ｂが配置されている。このバネ５２４Ｂは連結部材５５Ｃとシャフト部分５５Ｂとをその軸線方向に互いに離間させるようにこれら連結部材５５Ｃおよびシャフト部分５５Ｂを付勢している。
　さらに、互いに対向しているシャフト部分５５Ａの端面とシャフト部分５５Ｂの端面との間にはバネ５２４Ｃが連結部材５５Ｃを取り囲むようにして配置されている。このバネ５２４Ｃはシャフト部分５５Ａとシャフト部分５５Ｂとをその軸線方向に互いに離間させるようにこれらシャフト部分５５Ａおよびシャフト部分５５Ｂを付勢している。
　なお、図１２において（Ａ）はシリンダブロックおよびシリンダヘッドがクランクケースに最も近い位置にあるときの回転伝達シャフトの状態を示しており、（Ｂ）はシリンダブロックおよびシリンダヘッドがクランクケースから最も遠い位置にあるときの回転伝達シャフトの状態を示している。そして、シリンダブロックおよびシリンダヘッドがクランクケースから遠ざかる方向に移動せしめられるときにはシリンダヘッドの移動に伴って中間歯車もクランクケースから遠ざかる方向に移動せしめられる。このとき、図１２を参照すると判るようにシャフト部分５５Ａはバネ５２４Ｃの付勢力によって中間歯車の移動に追従してシャフト部分５５Ｂから遠ざかる方向に移動せしめられる。そして、このとき、シャフト部分５５Ａと中間歯車との間の相対的な位置関係は変化しない。したがって、このとき、カムシャフト側歯車と中間歯車との間の噛合が維持される。一方、シリンダブロックおよびシリンダヘッドがクランクケースに近づく方向に移動せしめられるときにはシリンダヘッドの移動に伴って中間歯車もクランクケースに近づく方向に移動せしめられる。このとき、図１２を参照すると判るようにシャフト部分５５Ａはバネ５２４Ｃの付勢力に抗して中間歯車によってシャフト部分５５Ｂに近づく方向に移動せしめられる。そして、このとき、シャフト部分５５Ａと中間歯車との間の相対的な位置関係は変化しない。したがって、このとき、カムシャフト側歯車と中間歯車との間の噛合が維持される。
　なお、第７実施形態では図１２を参照すると判るようにシリンダブロックおよびシリンダヘッドがクランクケースから遠ざかる方向に移動せしめられるとき、および、シリンダブロックおよびシリンダヘッドがクランクケースに近づく方向に移動せしめられるとき、連結部材５５Ｃはバネ５２４Ａおよびバネ５２４Ｂの付勢力によってシャフト部分５５Ａとシャフト部分５５Ｂとの間の中央の位置に配置される。そして、これによって連結部材５５Ｃとシャフト部分５５Ａとの間の連結、および、連結部材５５Ｃとシャフト部分５５Ｂとの間の連結が維持される。
　なお、第３実施形態~第７実施形態の回転伝達シャフトの構成は第１実施形態または第２実施形態に適用可能である。
　また、第１実施形態および第２実施形態と第３実施形態~第７実施形態とにおいてシリンダブロックおよびシリンダヘッドがクランクケースに対して相対的に移動せしめられたときに中間歯車とカムシャフト側歯車との間の噛合を維持する構成として共通する点はシリンダブロックおよびシリンダヘッドがクランクケースに対して相対的に移動せしめられたときに中間歯車とカムシャフト側歯車との間の噛合が維持されるようにシリンダブロックおよびシリンダヘッドがクランクケースに対して相対的に移動する方向に中間歯車とカムシャフト側歯車とが互いに対して摺動可能に構成されている点にある。そして、上述したように第１実施形態~第７実施形態はシリンダブロックおよびシリンダヘッドがクランクケースに対して相対的に移動せしめられたときにシリンダヘッドの移動に追従してクランクシャフト側歯車がクランクシャフト歯車に対して相対的に移動するように構成された内燃機関にも適用可能である。また、カムシャフト側歯車およびクランクシャフト側歯車は回転伝達シャフトの一部とみなすことができる。したがって、これらを考慮し、カムシャフト側歯車が噛合せしめられる歯車を包括して入力歯車と称し、クランクシャフト側歯車が噛合せしめられる歯車を包括して出力歯車と称したとき、第１実施形態~第７実施形態は広義にはシリンダブロックおよびシリンダヘッドがクランクケースに対して相対的に移動せしめられたときに入力歯車とカムシャフト側歯車との間の噛合または出力歯車とクランクシャフト側歯車との間の噛合が維持されるようにシリンダブロックおよびシリンダヘッドがクランクケースに対して相対的に移動する方向に入力歯車と回転伝達シャフトとが互いに対して摺動可能に或いは出力歯車と回転伝達シャフトとが互いに対して摺動可能に構成されているものと言える。
　また、上述した実施形態はシリンダブロックおよびシリンダヘッドがクランクケースに対して相対的に移動可能であり、シリンダブロックおよびシリンダヘッドがクランクケースに対して相対的に移動することによって燃焼室における機関圧縮比を変更することができる可変圧縮比内燃機関に本発明を適用したものである。しかしながら、本発明は互いに相対的に移動可能に連結された少なくとも２つのブロック部分から構成され、一方のブロック部分を他方のブロック部分に対して相対的に移動させることによって燃焼室における機械圧縮比を変更することができる可変圧縮比内燃機関にも適用可能である。

Claims

互いに相対的に移動可能に連結された少なくとも２つのブロック部分から構成され、一方のブロック部分を他方のブロック部分に対して移動させることによって燃焼室における機械圧縮比を変更することができる可変圧縮比内燃機関であって、一方のブロック部分に配置された吸気弁または排気弁を駆動するカムを備えたカムシャフトと、他方のブロック部分に配置されたクランクシャフトと、クランクシャフトの回転を出力する出力歯車と、該出力歯車から出力される回転をカムシャフトに入力する入力歯車とを具備し、前記一方のブロック部分が前記他方のブロック部分に対して相対的に移動せしめられたときに前記一方のブロック部分の移動に追従して前記入力歯車が前記出力歯車に対して相対的に移動するように構成されている内燃機関において、前記出力歯車から出力される回転を前記入力歯車に伝達する回転伝達シャフトを具備し、該回転伝達シャフトがその一端に前記出力歯車に噛合せしめられるクランクシャフト側歯車を有すると共に該回転伝達シャフトがその他端に前記入力歯車に噛合せしめられるカムシャフト側歯車を有し、前記クランクシャフトの回転によって前記回転伝達シャフトがその軸線周りで回転せしめられるように前記出力歯車と前記クランクシャフト側歯車とが噛合せしめられると共に前記回転伝達シャフトの回転によって前記カムシャフトがその軸線周りで回転せしめられるように前記カムシャフト側歯車と前記入力歯車とが噛合せしめられ、前記一方のブロック部分が前記他方のブロック部分に対して相対的に移動せしめられたときに前記入力歯車と前記カムシャフト側歯車との間の噛合または前記出力歯車と前記クランクシャフト側歯車との間の噛合が維持されるように前記一方のブロック部分が前記他方のブロック部分に対して相対的に移動する方向に前記入力歯車と前記回転伝達シャフトとが互いに対して摺動可能に或いは前記出力歯車と前記回転伝達シャフトとが互いに対して摺動可能に構成されている可変圧縮比内燃機関。
前記一方のブロック部分が前記他方のブロック部分に対して相対的に移動せしめられたときに前記入力歯車と前記カムシャフト側歯車との間の噛合が維持されるように前記一方のブロック部分が前記他方のブロック部分に対して相対的に移動する方向に前記入力歯車と前記カムシャフト側歯車とが互いに対して摺動可能に構成されている請求の範囲１に記載の可変圧縮比内燃機関。
前記カムシャフト側歯車が平歯車である請求の範囲２に記載の可変圧縮比内燃機関。
前記入力歯車と前記カムシャフト側歯車とが互いに向かって押しつけられるようにこれら入力歯車とカムシャフト側歯車との少なくとも一方が他方に向かって付勢されている請求の範囲２または３に記載の可変圧縮比内燃機関。
前記回転伝達シャフトが前記カムシャフト側歯車に可能な限り近い位置において前記ブロック部分に支持部材によって支持されている請求の範囲２~４のいずれか１つに記載の可変圧縮比内燃機関。
前記一方のシリンダ部分が前記他方のブロック部分に対して相対的に移動せしめられたときに前記出力歯車と前記クランクシャフト側歯車との間の噛合が維持されるように前記一方のブロック部分が前記他方のブロック部分に対して相対的に移動する方向に前記出力歯車と前記カムシャフト側歯車とが互いに対して摺動可能に構成されている請求の範囲１~５のいずれか１つに記載の可変圧縮比内燃機関。
前記クランクシャフト側歯車が平歯車である請求の範囲６に記載の可変圧縮比内燃機関。
前記出力歯車と前記クランクシャフト側歯車とが互いに向かって押しつけられるようにこれら出力歯車とクランクシャフト側歯車との少なくとも一方が他方に向かって付勢されている請求の範囲６または７に記載の可変圧縮比内燃機関。
前記回転伝達シャフトが前記クランクシャフト側歯車に可能な限り近い位置において前記ブロック部分に支持部材によって支持されている請求の範囲６~８のいずれか１つに記載の可変圧縮比内燃機関。
前記回転伝達シャフトが少なくとも２つのシャフト部分から構成されており、前記一方のブロック部分が前記他方のブロック部分に対して相対的に移動せしめられたときに前記入力歯車と前記カムシャフト側歯車との間の噛合または前記出力歯車と前記クランクシャフト側歯車との間の噛合が維持されるように前記一方のブロック部分が前記他方のブロック部分に対して相対的に移動する方向に前記シャフト部分が互いに対して摺動可能に連結されている請求の範囲２~９のいずれか１つに記載の可変圧縮比内燃機関。
前記回転伝達シャフトが少なくとも２つのシャフト部分から構成されており、前記一方のブロック部分が前記他方のブロック部分に対して相対的に移動せしめられたときに前記入力歯車と前記カムシャフト側歯車との間の噛合または前記出力歯車と前記クランクシャフト側歯車との間の噛合が維持されるように前記一方のブロック部分が前記他方のブロック部分に対して相対的に移動する方向に前記シャフト部分が互いに対して摺動可能に連結されている請求の範囲１に記載の可変圧縮比内燃機関。
前記カムシャフト側歯車またはクランクシャフト側歯車が傘歯車である請求の範囲１１に記載の可変圧縮比内燃機関。
前記シャフト部分が互いに入れ子式に重なり合っており、該入れ子式に重なり合っている部分がボールスプラインによって互いに対して摺動可能に支持されている請求の範囲１０~１２のいずれか１つに記載の可変圧縮比内燃機関。
前記回転伝達シャフトが前記カムシャフト側歯車または前記クランクシャフト側歯車に可能な限り近い位置において前記ブロック部分に支持部材によって支持されている請求の範囲１０~１３のいずれか１つに記載の可変圧縮比内燃機関。
前記入れ子式に重なり合っている部分の両側の位置において各シャフト部分がそれぞれの軸線周りで回転可能に支持部材によって前記ブロック部分に支持されている請求の範囲１０~１３のいずれか１つに記載の可変圧縮比内燃機関。
前記入れ子式に重なり合っている部分が該部分の軸線周りで回転可能に支持部材によって前記ブロック部分に支持されている請求の範囲１０~１３のいずれか１つに記載の可変圧縮比内燃機関。
前記入れ子式に重なり合っている部分が前記カムシャフト側歯車または前記クランクシャフト側歯車に可能な限り近い位置において前記ブロック部分に前記支持部材によって支持されている請求の範囲１６に記載の可変圧縮比内燃機関。