WO2010140305A1

WO2010140305A1 - 動力発生源制御装置

Info

Publication number: WO2010140305A1
Application number: PCT/JP2010/003297
Authority: WO
Inventors: 山田和直; 丹羽俊明; 菅沼英明; 倉石守
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Denso Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Denso Corp
Priority date: 2009-06-02
Filing date: 2010-05-17
Publication date: 2010-12-09
Anticipated expiration: 2011-12-02
Also published as: JP2010280250A

Abstract

動力発生源制御装置において、ＨＶ制御部（１０）はＥＶ走行に使用可能な電力量と、目的地までＥＶ走行モードで走行する際に必要な電力量の推定値とを逐次比較し（Ｓ１４）、推定必要電力量のほうが多い場合には動力閾値を低い値に設定し（Ｓ１６）、使用可能電力量のほうが多い場合には動力閾値を高い値に設定する（Ｓ１５)。そして、バッテリ（６）から電力を供給してモータジェネレータ（３）を動力発生源として用いて車両を走行させる電動走行モードと、エンジン（２）を動力発生源として用いるＨＶ走行モードとを、逐次決定した駆動動力要求値と動力閾値との比較に基づいて切り替える。

Description

動力発生源制御装置

関連出願の相互参照

　本出願は、２００９年６月２日に出願された日本特許出願２００９－１３３３６０号を基礎とし、その開示内容を参照導入する。

　本発明は、ハイブリッド車両に用いられ、動力発生源を制御する動力発生源制御装置に関する。

　車両の駆動軸を駆動するための動力を発生させる動力発生源として、内燃機関および回転電機を備えたハイブリッド車両がある。

　このハイブリッド車両において、消費燃料をできるだけ少なくするために、目的地までの経路の道路状況に応じて内燃機関および回転電機の運転スケジュールを設定することが提案されている（たとえば特許文献１）。

　この従来装置は、道路データに基づいて経路の走行パターンを予測し、予測した走行パターンから、エンジンおよびモータの運転スケジュールを設定する。さらに、設定した運転スケジュールの再設定も可能である。

　再設定を可能としている理由は、予期せぬ渋滞や運転者のその日の走行状態によって、設定された運転スケジュール通りに走行することができないことが考えられるからである。走行中の実際のＳＯＣ（蓄電状態）と運転スケジュールに含まれるＳＯＣとの相違が大きい場合に、運転スケジュールを再設定している。

　走行中に運転スケジュールを再設定する場合、再設定する前の運転スケジュールは適切でなかったことになる。つまり、再設定する前の運転スケジュールでは、十分に燃費のよい走行ではなかったことになる。しかし、再設定した後の運転スケジュールも適切なスケジュールであるとは限らない。つまり、再設定した後も、十分に燃費のよい走行が行われるとは限らない。

　また、回転電機のみを動力発生源として用いて目的地まで到達できることが予想できる場合には、目的地まですべて電動走行を行うという計画を設定することもありうる。そのため、内燃機関を動力発生源として用いるか否かを考慮することなく内燃機関の暖機制御、例えば燃料増量、を常に行うとすれば、燃料を無駄に消費することになり、実用燃費を低下させてしまう。

特開２００７－５０８８８号公報

本発明は、それゆえに実用燃費を向上させることができる動力発生源制御装置を提供することを目的とする。

　本発明の第一アスペクトでは、予め走行モードを計画しておくのではなく、逐決定する駆動動力と動力閾値との比較に基づいて、走行モードを電動走行モードとするか内燃機関駆動モードとするかを切り替える。そのため、予め走行モードを計画する場合と異なり、計画時に想定された駆動動力と実際に発生した駆動動力とのずれは生じ得ないので、燃費を確実に向上させることが可能となる。加えて、走行モードを選択するために用いる動力閾値を、電動走行モードとしたままでは目的地まで到着できないと判定する間は低閾値に設定する。動力閾値が低閾値に設定されている状態では、高負荷区間では低閾値を越える駆動動力が必要となることが多くなるため、内燃機関駆動モードにて走行されることが多くなる。すなわち、電動走行モードで走行すると充電量が急激に低下し、平坦路を電動走行モードで走行する場合より効率の悪化する高負荷区間において電動走行モードを選択してしまうことが抑制されるので、実用燃費が向上する。

　また、本発明の第二アスペクトでは、出発時に、電動走行モードとしたままで目的地まで走りきれるかどうかを判定する。そして、電動走行モードとしたままで走りきれると判定した場合には、内燃機関を駆動させる必要はないことから、内燃機関の暖機制御を行わない。そのため、内燃機関の暖機制御に要する燃費を節約して実用燃費を向上させることができる。

ハイブリッド車両に搭載される本発明の動力発生源駆動装置のー実施形態を示すブロック図である。本実施形態において車両が出発時に実施される暖機要否判定処理を示すフローチャートである。本実施形態において走行モードの切り替え判定に用いる閾値を設定する閾値設定処理を示すフローチャートである。図４Ａと図４Ｂは図３の閾値設定処理で設定する動力閾値と、走行パワーと、走行モードとの関係を、ＳＯＣの変化とともに示す図である。負荷に対する燃費の変化を本実施形態と従来装置について概念的に示す図である。

以下、本発明のー実施形態を図面に基づいて説明する。
図１で、ハイブリッド車両１は、エンジン２とモータジェネレータ（ＭＧ）３とを動力発生源として備える。
エンジン２は、燃料としてガソリンまたは軽油等を用いる内燃機関である。このエンジン２の出力軸は、図示しない遊星歯車装置、減速機、デファレンシャルギアを介して駆動輪の車軸に連結されている。

　モータジェネレータ３はインバータ４に接続されており、そのインバータ４は、バッテリ６と電気的に接続されている。なお、モータジェネレータ３は１つに限られず、２つ備えていてもよい。

　このモータジェネレータ３は、バッテリ６からの電力が供給されるとモータとして機能して動力を発生させる。一方、車輪あるいはエンジン２の回転が伝達されることによって回転させられると発電機として機能して電力を発生させる。モータジェネレータ３が発電機として機能して発生させた電力はバッテリ６に蓄電される。バッテリ６は蓄電装置に相当するものであり、たとえば、ニッケル水素二次電池を用いる。

　充電量監視部８は、図示しない電流センサによってバッテリ６に対する入出力電流を検出するとともに、バッテリ６の電圧を逐次監視し、それらに基づいてバッテリ６の蓄電状態（ＳＯＣ）を逐次演算する。そして、そのＳＯＣを表す信号をハイブリッド走行（ＨＶ）制御部１０、および、ナビゲーション部３０へ逐次供給する。

　加えて、充電量監視部８は、ＳＯＣとバッテリ６の定格容量とから、バッテリ６が充電可能な最大の電力量および放電可能な最大の電力量を逐次算出する。この充電可能最大電力量および放電可能最大電力量もＨＶ制御部１０へ送信する。

　ＨＶ制御部１０には、車速を表す車速信号SSp、アクセル開度を表すアクセル開度信号Accが供給される。また、充電量監視部８、ＭＧ制御部１２、エンジン制御部１４、ナビゲーション部３０は相互に信号の送受信を行い、供給される種々の信号に基づいて所定の演算処理を実行する。

　上記演算処理には、車両１が要求する駆動動力要求値Ｐｒの算出処理がある。この駆動動力要求値Ｐｒは、アクセル開度と車速とに基づいて算出する。詳しくは、アクセル開度から、予め記憶されている要求駆動トルク決定マップを用いて要求駆動トルクを設定する。なお、この要求駆動トルクの決定には、アクセル開度に加えて変速ギアシフト位置を用いてもよい。次いで、車速に基づいて車軸の回転速度を算出し、その回転速度に上記要求駆動トルクを乗じることにより駆動動力要求値Ｐｒを算出する。なお、この駆動動力要求値Ｐｒの算出処理は、駆動動力決定手段に相当する。
そして、ＨＶ制御部１０は、上記駆動動力要求値Ｐｒと所定の動力閾値Ｐｔとを比較し、比較結果に基づいて、電動（ＥＶ）走行モードにて走行するかＨＶ走行モードにて走行するかを切り替える走行モード切替処理を走行中に逐次行う。

　上記ＥＶ走行モードとは、エンジン２を停止させ、バッテリ６から電力を供給してモータジェネレータ３のみを動力発生源として用いて車両１を走行させる電動走行モードに相当する。また、ＨＶ走行モードとは、エンジン２を動力発生源として用いるエンジン駆動モードに相当する。ＨＶ走行モードでは、エンジン２のみを動力発生源として用いてもよいし、エンジン２とモータジェネレータ３の２種類の動力発生源を用いてもよい。なお、ＳＯＣが使用下限値となった場合には、バッテリ６の蓄電量が不足するため駆動動力要求値Ｐｒの大きさに関わらずＨＶ走行モードを選択する。

　ＥＶ走行モードを選択した場合、ＨＶ制御部１０は、駆動動力要求値Ｐｒ（あるいはそれに対応するトルク）を発生させることを指示する信号を、ＭＧ制御部１２へ出力する。一方、ＨＶ走行モードを選択した場合、ＨＶ制御部１０は、駆動動力要求値Ｐｒに基づいて、エンジン２に発生させる駆動動力（あるいはトルク）とモータジェネレータ３に発生させる駆動動力（あるいはトルク）とを決定して、それらを発生させることを指示する信号を、エンジン制御部１４およびMG制御部１２へそれぞれ出力する。
ＨＶ制御部１０は、上述のように、ＥＶ走行モードにて走行するかＨＶ走行モードにて走行するかの判断に所定の動力閾値Ｐｔを用いる。この動力閾値Ｐｔは一定ではなく、低閾値（ここでは７．５ｋｗ）または高閾値（ここでは３０ｋｗ）のいずれかを車両走行中に逐次切り替えて設定する。この閾値を設定する閾値設定処理については、図３を用いて後に詳述する。

　また、ＨＶ制御部１０は、出発時には、エンジン２の暖機制御を行うか否かを決定する暖機要否判定処理を行なう。この処理については、図２を用いて後に詳述する。

　ナビゲーション部３０は、位置検出部３２、制御部３４、地図データベース（ＤＢ）３６、学習データベース（ＤＢ）３８を備えている。位置検出部３２は、ＧＰＳ受信機等、車両の位置検出に一般的に利用される機器を少なくとも一つ備え、その機器を用いて車両１の現在位置を逐次検出する。

　制御部３４は、地図ＤＢ３６に記憶されている道路地図および位置検出部３２により逐次検出される現在位置に基づいて現在位置周辺の道路地図を表示する地図表示処理、出発地から目的地までの経路を探索する経路探索処理等、ナビゲーション装置の通常の処理を行なうとともに、走行パワー関連値の学習処理を走行中に逐次行なう。
この学習処理は、走行パワーを決定するための走行パワー関連値を位置に関連付けて逐次、学習ＤＢ３８に記憶する処理であり、本実施形態では、走行パワー関連値として車速とアクセル開度とを記憶する。また、位置は、一点であってもよいし、区間であってもよい。ここでの区間は、種々に設定可能である。たとえば、一定距離、発進から停止まで、交差点間、目的地までの経路を所定数に分割した区間などを用いることができる。区間である場合、車速、アクセル開度は、その区間の平均値を記憶する。この学習処理が走行パワー関連値記憶手段に相当する。

　外部電力入力手段に相当する充電器４０は充電ケーブル４１を介して充電コネクタ４２に接続されている。その充電コネクタ４２が車両外部の充電ステーションや自宅の電力供給口に接続されている状態では、充電器４０は、充電ステーションや自宅に設置された電力供給設備から電力を取得し、取得した電力をバッテリ６に供給する。充電器４０がバッテリ６に供給する電力量すなわち充電量は充電器制御部４４によって制御する。充電器制御部４４は、バッテリ６が所定電圧となるまで、または、所定の電流量をバッテリ６に充電するように充電器４０の充電量を制御する。

　車両１が出発時に実施する暖機要否判定処理をフローチャートとして図２に示す。ここで、出発時とは、車両１の電源ポジションがオフからアクセサリーまたはオンとなった後から走行を開始するまでである。なお、この図２に示す処理は、ＨＶ制御部１０が実施するが、一部の処理をナビゲーション部３０の制御部３４が実施するようにしてもよい。

　まず、ステップＳ１では、現在値（すなわち出発地）から目的地までの経路の走行パワー関連値、すなわち、車速およびアクセル開度を学習ＤＢ３８から取得するとともに、目的地までの走行距離を取得する。また、充電量監視部８から現在のＳＯＣを取得する。ここでの目的地は、車両乗員によって目的地が設定された場合にはその目的地とするが、それに限らず、現在位置や過去の走行履歴から自動的に設定してもよい。

　続くステップＳ２では、ステップＳ１で取得した情報から、ＥＶ走行に使用可能な電力量（使用可能電力量Ｗａ）[kWh]、および、目的地までＥＶ走行モードで走行する際に必要な電力量の推定値である推定必要電力量Ｗｒを算出する。使用可能電力量Ｗａは、ステップＳ１で取得した現在のＳＯＣと予め設定されたＳＯＣ下限値との差に基づいて算出する。推定必要電力量Ｗｒは、まず、ステップＳ１で取得した走行パワー関連値から、目的地へ向かう経路をＥＶ走行モードで走行する場合に要求される駆動動力Ｐｒ[kW]を算出し、この算出した駆動動力Ｐｒ[kW]から、目的地までの経路を走行する際に必要な走行エネルギー[kWh]を所定の区間毎に算出する。そして、区間毎の走行エネルギーの総和を推定必要電力量Ｗｒとする。
続くステップＳ３では、判定手段として、ステップＳ２で算出した使用可能電力量Ｗａが、同ステップＳ２で算出した推定必要電力量Ｗｒよりも多いか否かを判断する。この判断が肯定判断（ＹＥＳ）の場合、すなわち、使用可能電力量Ｗａの方が推定必要電力量Ｗｒよりも多い場合にはステップＳ４へ進み、エンジンの暖機制御をしないことに決定する。使用可能電力量Ｗａの方が推定必要電力量Ｗｒよりも多い場合、ＥＶ走行モードで目的地まで走りきれるため、ＥＶ走行モードで目的地まで走りきる場合には、エンジン２の暖機制御は必要ない。そこで、このように、暖機制御をしないことに決定するのである。これによって、暖機制御に要する燃料を節約して実用燃費を向上させることができる。
一方、ステップＳ３の判断が否定判断（ＮＯ）の場合、すなわち、使用可能電力量Ｗａが推定必要電力量Ｗｒ以下の場合には、エンジン２で走行する必要もあるため、ステップＳ５へ進む。ステップＳ５では、エンジン２の周知の暖機制御をすることに決定する。例えば、車両の走行開始前に強制的にエンジン２を駆動し、燃料増量をして暖機を行う。又は、車両の走行開始後に最初のエンジン駆動を開始する（例えばＨＶ区間に入る）手前で暖機をしても良い。
走行モードの切り替え判定に用いる閾値は、図３にフローチャートで示す閾値設定処理で設定する。まず、ステップＳ１１では、次の区間に入ったか否かを判断する。次の区間に入っていないと判断する場合には、このステップＳ１１を否定判断し、ステップＳ１７へ進む。ステップＳ１７にて目的地に到着していないと判断する場合には、再度、ステップＳ１１の判断を行う。従って、ステップＳ１１は、前回のステップＳ１１の実行時に走行していた区間に対して次の区間となったか否かを判断するものである。なお、ここでの区間も、学習処理における区間と同様に種々に設定可能である。また、ここでの区間は、学習処理における区間と同一の区切りであってもよいし、学習処理における区間とは異なる区切りであってもよい。

　ステップＳ１１が肯定判断となった場合には、ステップＳ１２へ進む。ステップＳ１２では、図２のステップＳ１の処理と同様にして、現在位置から目的地までの経路の走行パワー関連値（すなわち、車速およびアクセル開度）、目的地までの残距離、現在のＳＯＣを取得する。そして、続くステップＳ１３では、図２のステップＳ２と同様にして、推定必要電力量Ｗｒおよび使用可能電力量Ｗａを算出する。

　続いて、判定手段に相当する処理であるステップＳ１４を実行する。このステップでは、ステップＳ１３で算出した使用可能電力量Ｗａが、同ステップＳ１３で算出した推定必要電力量Ｗｒ以上であるか否かを判断する。この判断が肯定の場合、すなわち、使用可能電力量Ｗａが推定必要電力量Ｗｒ以上である場合にはステップＳ１５へ進み、動力閾値Ｐｔを３０ｋｗに設定することで、３０ｋｗよりも高い負荷を高負荷区間と判定するようにする。このように動力閾値Ｐｔを３０ｋｗに設定すると、相当な高負荷状態でなければ駆動動力要求値Ｐｒがこの動力閾値Ｐｔを超えることはない。その結果、ほとんどＥＶ走行モードが選択されることになる。従って、使用可能電力量Ｗａが推定必要電力量Ｗｒ以上の場合には、原則としてＥＶ走行モードで目的地まで走行することになる。

　一方、ステップＳ１４の判断が否定の場合、すなわち、使用可能電力量Ｗａが推定必要電力量Ｗｒよりも少ない場合にはステップＳ１６へ進む。ステップＳ１６では、動力閾値Ｗｒを７．５ｋｗに設定することで、７．５ｋｗよりも高い負荷を高負荷区間と判定するようにする。
このように動力閾値Ｐｔを７．５ｋｗに設定すると、比較的低い負荷でも駆動動力要求値Ｐｒが動力閾値Wｔを超えることになる。その結果、高負荷区間ではＨＶ走行モードが選択されることになる。
ステップＳ１５またはステップＳ１６を実行した場合には、ステップＳ１７へ進み、目的地に到着したか否かを判断する。目的地に到着した場合にはこの処理を終了するが、目的地に到着していない場合には、ステップＳ１１へ戻り処理を継続する。

　図４（Ａ）と図４（Ｂ）は、図３のステップＳ１５またはＳ１６で設定する動力閾値Ｐｔと、走行パワー（駆動動力要求値Ｐｒ）と、走行モードとの関係を、ＳＯＣの変化とともに示す。　詳細には、図４（Ａ）は使用可能電力量Ｗａが推定必要電力量Ｗｒよりも少ない場合（Ｓ１４がＮＯ）であり、図４（Ｂ）は使用可能電力量Ｗａが推定必要電力量Ｗｒ以上の場合（Ｓ１４がＹＥＳ）である。各図の横軸は時間または距離である。

　図４（Ａ）、（Ｂ）の比較から分かるように、同じ走行パワーＰｒが必要であっても、動力閾値Ｐｔが７．５ｋｗに設定されているか３０ｋｗに設定されているかで、選択される走行モードが異なってくる。図４（Ａ）に示すように、使用可能電力Ｗａが少ないため動力閾値Ｐｔが低い値（７．５kw）に設定されていると、高い走行パワーＰｒが要求されＥＶ走行モードでは効率よい走行ができない区間では、ＨＶ走行モードが選択されることになる。その結果、ＳＯＣが急激に低下するのを抑制できる。図４（Ｂ）に示すように、使用可能電力Paが多いため動力閾値Ｐｔが高い値（３０kw）に設定されていると、ＨＶ走行モードが選択されにくくなり、その結果、ＥＶ走行モードのためＳＯＣの低下は早い。

　図５に示すように、本実施形態の車両１では従来のハイブリッド車両よりも燃費が向上する。なお、ここでの従来のハイブリッド車両は、ＳＯＣが使用下限値に到達するまでは、駆動動力要求値Ｐｒの大きさに関わらず、まずＥＶ走行モードで走行し、ＳＯＣが使用下限値に到達した後はＨＶ走行モードで走行する走行制御を行うとしている。

　図５に示すように、従来のハイブリッド車両は、負荷の大きさにかかわらず、まず、ＥＶ走行モードで走行する。そのため、走行開始後、間もない区間に高負荷区間が存在する場合、その高負荷区間もＥＶ走行モードで走行する。高負荷区間をＥＶ走行モードで走行することから充電量が急激に低下する。そのため、高負荷区間の途中で電気切れ〈不足）となってしまっている。

　一方、本実施形態では、前述のように、使用可能電力量Ｗａが推定必要電力量Ｗｒよりも少ない場合には、動力閾値Ｐｔとして、ＨＶ走行モードが選択されやすい７．５ｋｗを設定する。そのため、走行開始当初の高負荷区間をＨＶ走行モードで走行する。これにより、その高負荷区間での充電量の急激な低下を抑制することができ、その結果、従来のハイブリッド車両に比べてＥＶ走行モードで走行することができる距離が長くなる。しかも、ＥＶ走行モードで走行する低負荷区間が長くなるため、ＨＶ走行モードで走行する低負荷区間は短くなる。低負荷区間をＨＶ走行モードで走行するよりも、高負荷区間をＨＶ走行モードで走行するほうが効率がよいので、ＨＶ走行モードで走行する低負荷区間が短くなる点でも本発明は従来のハイブリッド車両よりも効率がよい。

　以上、説明した本実施形態によれば、予め走行モードを計画しておくのではなく、逐決定する駆動動力要求値Ｐｒと動力閾値Ｐｔとの比較に基づいて、走行モードをＥＶ走行モードとするかＨＶ走行モードとするかを切り替える。そのため、予め走行モードを計画する場合と異なり、計画時に想定された駆動動力と実際に発生した駆動動力とのずれは生じ得ないので、燃費を確実に向上させることが可能となる。
加えて、仮に、動力閾値Ｐｔを高い値で一定とすると、その後に、ＥＶ走行モードで走行することが適切な低負荷区間が存在しているとしても、その低負荷区間の手前の高負荷区間においてＥＶ走行モードで走行してバッテリ６の電力を使い過ぎて、ＥＶ走行モードにおいて最も効率良く走行することができる低負荷区間においてＥＶ走行モードで走行することができなくなってしまい、燃費を十分に向上できない可能性がある。しかし、本実施形態では、走行モードを選択するために用いる動力閾値Ｐｔを、ＥＶ走行モードとしたままでは目的地まで到着できないと判定する間は低閾値（７．５ｋｗ）に設定する。動力閾値Ｐｔが低閾値（７．５ｋｗ）に設定されている状態では、高負荷区間では低閾値を越える駆動動力要求値となることが多くなるため、ＨＶ走行モードにて走行することが多くなる。すなわち、ＥＶ走行モードで走行すると充電量が急激に低下し、平坦路をＥＶ走行モードで走行する場合より効率の悪化する高負荷区間においてＥＶ走行モードを選択してしまうことが抑制されるので、実用燃費が向上する。

　また、本実施形態では、出発時に、ＥＶ走行モードとしたままで目的地まで走りきれるかどうかを判定する。そして、ＥＶ走行モードとしたままで走りきれると判定した場合には、エンジン２を駆動させる必要はないことから、エンジン２の暖機制御を行わない。そのため、エンジン２の暖機制御に要する燃費を節約して実用燃費を向上させることができる。

　本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、他の実施形態でも実施可能である。

　たとえば、図３のステップＳ１４では、ステップＳ１３で算出した使用可能電力量Ｗａと同ステップＳ１３で算出した推定必要電力量Ｗｒとをそのまま比較することに代え、いずれか一方または両方に、推定値（すなわち推定必要電力量）の推定誤差を補い、且つ、高閾値（３０ｋｗ）が設定されやすくするための補正を行い、補正後の値に基づいてステップＳ１４の判断を行ってもよい。このようにすると、高閾値（３０ｋｗ）が設定されやすくなる結果、ＥＶ走行モードが行われやすくなるので、目的地に到着した時に、使用可能電力を使い切っていないという状態を防ぐことができる。そのため、到着した目的地にて、外部電源を用いて充電できる電力量を多くすることができる。なお、上記補正としては、たとえば、使用可能電力量ＷａPおよび推定必要電力量Peの一方または両方に補正係数を乗じる補正がある。この場合、補正係数は、推定必要電力量Ｗｒの推定誤差を考慮して、目的地の少し手前でＳＯＣが下限値に至る程度の係数とし、目的地からあまり離れた地点でＳＯＣが下限値に至らないようにする。したがって、具体的な数値は実験に基づいて設定するが、上記補正係数は１に近い数値となる。また、推定必要電力量Ｗｒを補正する場合、この推定必要電力量Ｗｒの算出に用いる一部の区間（たとえば、最後の区間のみ）の走行エネルギーに対してのみ、補正係数を乗じてもよい。このように、一部の区間の走行エネルギーに対してのみ補正を行うことで、目的地からあまり離れた地点でＳＯＣが下限値に至らないようにすることが容易となる。
また、前述の実施形態では、推定必要電力量と使用可能電力量とを比較することで、ＥＶ走行モードとしたままで目的地まで到着できるか否かを判定することに代え、ＥＶ走行モードにて走行した場合の走行可能距離（ＥＶ走行可能距離）と目的地までの残距離との比較により、ＥＶ走行モードとしたままで目的地まで到着できるか否かを判定してもよい。なお、ＥＶ走行可能距離が目的地までの残距離を越えるような場合、目的地までの経路を外れる区間の走行パワー関連値をどのように設定するかが問題となるが、目的地までの経路を外れる区間の走行パワー関連値としては、予め設定された一定値を用いたり、目的地までの経路において目的地付近の走行パワー関連値を用いたりすればよい。

　また、前述の実施形態では、自車の走行中の走行パワー関連値を記憶していたが、これに限られず、他車両が走行したときの走行パワー関連値を、その他車両から、または、センタから無線通信等により取得してもよい。

　また、前述の実施形態では、走行パワー関連値として、車速、アクセル開度を記憶していたが、これに限られず、車速、アクセル開度から決定できる走行パワーそのものを走行パワー関連値として記憶してもよい。また、車速、アクセル開度に加えて、ブレーキ信号やシフトポジションを走行パワー関連値として記憶してもよい。

Claims

　車両の駆動軸を駆動するための動力を発生させる動力発生源として、内燃機関（２）および回転電機（３）を備えるとともに、前記回転電機（３）との間で電力の授受を行う蓄電装置（６）を備えたハイブリッド車両に用いられ、前記動力発生源を制御する動力発生源制御装置であって、
　前記動力発生源で発生させる駆動動力を逐次決定する駆動動力決定手段（１０）と、
　前記蓄電装置（６）から電力を供給して前記回転電機（３）のみを動力発生源として用いて前記車両を走行させる電動走行モードと、前記内燃機関（２）を動力発生源として用いる内燃機関駆動モードとを切り替えるものであって、前記駆動動力決定手段で決定した駆動動力と動力閾値とを比較し、駆動動力が動力閾値以下であることに基づいて前記電動走行モードとし、駆動動力が動力閾値よりも高いことに基づいて前記内燃機関駆動モードとする走行モード切替手段（１０）と、
　前記蓄電装置（６）の使用可能電力量および目的地までの走行距離に基づいて、走行モードを前記電動走行モードとしたままで目的地まで到着できるか否かを逐次判定する判定手段（１０、Ｓ３、S１４)と、
　その判定手段（１０、Ｓ３、Ｓ１４)によって、走行モードを前記電動走行モードとしたままで目的地まで到着できると判定した場合には前記動力閾値を所定の低閾値に設定し、走行モードを前記電動走行モードとしたままでは目的地まで到着できないと判定した場合には前記動力閾値を前記低閾値よりも高い所定の高閾値に設定する閾値設定手段（１０、Ｓ１５、Ｓ１６）と、を含むことを特徴とする動力発生源制御装置。
　請求項１において、
　前記判定手段（１０、Ｓ３、Ｓ１４)は、前記電動走行モードにて走行した場合の走行可能距離の推定値である推定電動走行可能距離と目的地までの残距離との比較、または、目的地までの残距離を前記電動走行モードで走行する際に必要な電力量の推定値である推定必要電力量と前記蓄電装置（６）の使用可能電力量との比較に基づいて前記判定を行うことを特徴とする動力発生源制御装置。
　請求項２において、
　車両外部の外部電源に接続可能で、その外部電源からの電力で前記蓄電装置を充電する外部電力入力手段（４０）をさらに備え、
　前記判定手段（１０、Ｓ３、Ｓ１４)は、比較する２つの値の少なくともいずれか一方に、前記推定値の推定誤差を補い、且つ、走行モードを前記電動走行モードとしたままで目的地まで到着できると判定されやすくする補正を行い、補正後の値に基づいて比較を行うことを特徴とする動力発生源制御装置。
　請求項２において、
　前記車両の走行中に、走行パワーを決定するための走行パワー関連値を位置に関連付けて逐次記憶する走行パワー関連値記憶手段（３４）と、
　前記走行パワー関連値記憶手段（３４）により位置に関連づけて記憶された走行パワー関連値に基づいて、目的地までの経路を走行する場合の前記推定必要電力量を算出する推定必要電力量算出手段（１０、Ｓ２、Ｓ１３)とをさらに備え、
　前記判定手段（１０、Ｓ３、Ｓ１４）は、前記推定必要電力量算出手段で算出した推定必要電力量と、前記蓄電装置（６）の使用可能電力量との比較に基づいて前記判定を行うことを特徴とする動力発生源制御装置。
　車両の駆動軸を駆動するための動力を発生させる動力発生源として、内燃機関（２）および回転電機（３）を備えるとともに、前記回転電機（３）との間で電力の授受を行う蓄電装置を備えたハイブリッド車両に用いられ、前記動力発生源を制御する動力発生源制御装置であって、
　前記車両の出発時に、前記回転電機のみを動力発生源として用いて前記車両を走行させる電動走行モードとしたままで目的地まで到着できるか否かを、前記蓄電装置の使用可能電力量および目的地までの走行距離に基づいて判定する判定手段（１０、Ｓ３)を備え、
　その判定手段によって、走行モードを前記電動走行モードとしたままでは目的地まで到着できないと判定した場合には前記内燃機関を作動させて暖機制御を行うが、走行モードを前記電動走行モードとしたままで目的地まで到達できると判定した場合には前記暖機制御を行わない暖気制御手段（１０、Ｓ４、Ｓ５)を含むことを特徴とする動力発生源制御装置。
　請求項５において、
　前記目的地までの経路を走行する場合に必要な推定必要電力量を算出する推定必要電力量算出手段（１０、Ｓ２)をさらに備え、
　前記判定手段（１０、Ｓ３)は、前記推定必要電力量算出手段で算出した推定必要電力量が前記蓄電装置の使用可能電力量より少ない場合に、走行モードを前記電動走行モードとしたままで目的地まで到着できると判定することを特徴とする動力発生源制御装置。