WO2010091843A1 - Druckluftversorgungssytem für lastkraftwagenanhänger und druckluftversorgungsverfahren - Google Patents

Druckluftversorgungssytem für lastkraftwagenanhänger und druckluftversorgungsverfahren Download PDF

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compressed air
pressure
air supply
truck trailer
network
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PCT/EP2010/000812
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Markus Stöhr
Martin Mederer
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Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH
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Definitions

  • the invention relates to a compressed air supply system for truck trailers and a compressed air supply method.
  • compressed air supply systems have at least a first compressed air network which supplies a pneumatic brake system of the truck trailer with an air pressure limited according to EU-wide statutory provisions.
  • compressed air supply systems for truck trailers have at least one compressed air supply coupling between towing vehicle and the truck trailer for compressed air supply.
  • tire pressure control systems require a significantly higher air pressure, especially as a tire pressure control system has the task of optimum tire pressure while driving depending on the road condition, vehicle speed, vehicle load, the outside temperature and the extrapolated tire and road temperatures even while driving by increasing or decreasing optimally adjust the tire pressure in the rotating wheels.
  • a pressure surge protection valve and a pressure relief valve are additionally provided in the system in order to ensure a smooth operation of the compressed air supply system for the truck trailer.
  • Such a compressed air supply system has the disadvantage that an additional compressor with corresponding additional protective and overpressure valves is to be provided in the trailer, which provides the higher pressure, for example for a tire pressure control system, and supplies a corresponding second high pressure network in the truck trailer with a corresponding higher air pressure.
  • the object of the invention is to provide an improved compressed air supply of a truck trailer to provide not only the truck counterforce braking system but also other pneumatic consumers with suitable higher air pressure in the truck trailer. This object is achieved with the independent claims. Advantageous developments of the invention will become apparent from the dependent claims.
  • a compressed air supply system for truck trailers and a compressed air supply method supplies at least a first compressed air network, which has a pneumatic brake system of the truck trailer with a limited in accordance with EU directives air pressure for truck trailers.
  • the compressed air supply system also has at least one compressed air supply coupling between towing vehicle and the truck trailer for compressed air supply.
  • the at least one compressed air supply coupling is designed for a higher air pressure than the limited air pressure according to the EU-wide statutory provisions.
  • Such a compressed air supply system has the advantage that in addition to a compressed air line or a compressed air network for the brake system, a further supply network for the truck trailer can be supplied with air pressure can be connected to the tire pressure monitoring systems or Heilfederungs- and damping systems.
  • This results in a better supply performance since no air consumption is consumed from the first compressed air network for the brake air circuit to supply a booster or compressor in the truck trailer.
  • an air-pressure-operated booster consumes a large portion of the capacity of the brake air pressure system for driving the booster or compressor.
  • such an improved compressed air supply coupling has the advantage that tire pressure monitoring systems can be supplied by a second compressed air network with a higher air pressure. Furthermore, it is possible due to the increased air pressure in such a second compressed air network to equip the shipsfederungs- components such as pneumatic springs and pneumatic shock absorbers with spatially smaller and less expensive bellows.
  • the limited air pressure for truck trailers to 8.5 bar or 0.85 megapascals (MPa) determined and the at least one compressed air supply coupling for the higher air pressure for an air pressure of up to 1, 5 MPa 1 preferably up to 1, 2 MPa designed.
  • MPa second compressed air network can be operated, to which preferably a tire pressure control system and / or a pneumatic spring and damping system are connected.
  • the truck has a towing vehicle and a truck trailer with only a single compressed air supply coupling for a higher air pressure than the EU-wide approved air pressure
  • the first compressed air network of the truck trailer for the brake system from the second compressed air network via a supply appropriate pressure control valve. This has the advantage that for the coupling system between see towing vehicle and truck trailer only a single compressed air supply coupling is required.
  • the truck trailer for the compressed air networks has at least one compressed air reservoir which is designed for the higher air pressure than the limited air pressure according to the EU-wide regulations, both compressed air networks of the truck trailer of and are supplied from the one compressed air storage, whereby space requirements and weight can be saved in an advantageous manner.
  • the compressed air networks of the truck trailer 5 cooperate with a central control device.
  • This control device can act on pressure distribution devices, which are arranged separately for each of the compressed air networks or are provided in a common pressure distribution device.
  • Such pressure distribution devices are then connected to the end users such as wheel brakes, wheel tires or spring and damping system components via corresponding compressed air lines and valves.
  • a compressed air supply method for truck trailers has the following process steps. First, an air pressure is generated in the towing vehicle 5, which is higher than a limited air pressure according to EU-wide statutory provisions for truck trailers. This higher air pressure is then transferred via at least one compressed air supply coupling, which is designed for a higher air pressure than the limited air pressure, to the compressed air networks of the truck trailer. Then there is a supply of a first o compressed air network in the truck trailer with an EU-wide approved
  • a corresponding pressure reduction or pressure control valve In order to supply the first compressed air network, a corresponding pressure reduction or pressure control valve must be provided as a connection between the second and the first compressed air network.
  • the limited air pressure for truck trailers is limited to 8.5 bar or 0.85 MPa and the at least one compressed air supply coupling is for the higher air pressure of up to 15 bar or 1, 5 MPa preferably up to 12 bar or 1, 2 MPa designed. This means that in the truck trailer both a first compressed air network with the EU-wide approved air pressure and a second compressed air network with the higher air pressure can be supplied.
  • the second compressed air network is preferably used for a tire pressure regulating system, in which it is important to adapt the tire pressure while driving optimally to the external conditions in terms of load, road condition, outside temperature and others.
  • a pneumatic spring and damping system for which can be designed with significantly lower volume than is possible with the previously permitted compressed air system.
  • a first compressed air coupling with a first air pressure limit for supplying the first compressed air network of the truck trailer and a second compressed air coupling with a second higher air pressure limit for supplying the second compressed air network of the truck trailer can be arranged.
  • the first compressed air network of the truck trailer is supplied from the second compressed air network and a single compressed air supply clutch, which is designed for the higher air pressure than the limited air pressure according to the EU-wide provisions, supplies both compressed air networks of the truck trailer.
  • a central control device controls the compressed air networks of the truck trailer, in particular corresponding pressure distribution devices, which then distributes the compressed air via compressed air lines to the individual consumers such as tires, brakes or spring and damping system components.
  • Figure 1 shows a schematic diagram of a compressed air supply system according to a first embodiment of the invention
  • FIG. 2 shows a detailed schematic diagram of a compressed air supply system according to a second embodiment of the invention
  • FIG. 3 shows a schematic diagram of the compressed air supply system according to FIG. 2;
  • Figure 4 shows a detailed schematic diagram of a compressed air supply system according to a third embodiment of the invention.
  • FIG. 1 shows a schematic diagram of a compressed air supply system 1 according to a first embodiment of the invention.
  • the compressed air supply system 1 is designed for a tractor 9 with truck trailer 4.
  • the truck trailer 4 three axles 28, 29 and 30 and can rest as a support trailer on the tractor 9 with the two axes 31 and 32.
  • the towing vehicle 9 generates, with its engine and a compressor coupled thereto, an air pressure Pi which is limited to 8.5 bar or 0.85 MPa and which is stored in a compressed air reservoir 17, a pressure relief valve 27 responding as soon as the limited air pressure Pi is exceeded. Furthermore, a higher air pressure P 2 is generated in the traction vehicle 9 and stored in the compressed air accumulator 16, which is protected by a pressure relief valve 26.
  • the two compressed air reservoirs 16 and 17 respectively supply a first and a second compressed air network 5 and 6 for the towing vehicle and transmit the air pressure of these compressed air networks via a first compressed air coupling 12 to a corresponding compressed air reservoir 15 of the truck trailer 4, which stores the limited air pressure P 1 and is protected by a pressure relief valve 25.
  • a second compressed air clutch 13 the higher air pressure P 2 is fed into the second compressed air network 6 and in a corresponding compressed air reservoir 14 in Truck trailer stored, the compressed air tank 14 having a pressure relief valve 24 as a protective valve.
  • FIG. 2 shows a detailed schematic diagram of a compressed air supply system 2 according to a second embodiment of the invention.
  • the compressed air supply is divided in this embodiment of the invention to two compressed air couplings 12 and 13 between a towing vehicle not shown here and a truck trailer 4, wherein a compressed air clutch 12 up to an air pressure of 8.5 bar or 0.85 MPa for the brake system 7 of the Truck trailer 4 is designed.
  • the limited air pressure Pi is fed via a check valve 48 to a compressed air reservoir 15.
  • the compressed air accumulator 15 has a pressure relief valve 25 which limits the air pressure Pi in the compressed air accumulator 15 to the 8.5 bar.
  • the compressed air accumulator 15 has a pressure sensor 35, which passes the current pressure to a central control device 18 via a signal line 51 shown with a dotted line.
  • This compressed air reservoir 15 for the limited air pressure Pi supplies a first compressed air network 5, which supplies the brake system 7 for the wheels 33 of the truck trailer 4 via the compressed air lines 45 via a pressure distribution device 20.
  • the pressure distribution device 20, which operates with the limited pressure communicates with the central control device 18 via at least one control line 52.
  • the pressure distribution device 20 may have a central pressure sensor 44 which monitors the limited air pressure and signals the central control device 18 via at least one corresponding signal line 51. For safety reasons, the wheel brakes 50 are blocked or tightened when no pressure is applied via the compressed air lines 45.
  • the tire pressure in each individual tire 33 can be measured by means of a pressure sensor 40 and transmitted via the signal lines a, b, c and d, e, f to a central control device 18 via corresponding signal lines.
  • a central pressure sensor 42 instead of such pressure sensors 40 in the individual tires 33, it is possible to mount a central pressure sensor 42 in a higher air pressure pressure distribution device 19. This higher air pressure is supplied to the tire pressure control valves 38 via corresponding compressed air lines 46.
  • the pressure distribution device further compressed air lines 47, which supply the spring and damping system 11 with a higher air pressure.
  • FIG. 2 shows a possibility via a bypass and via a control valve 23 to supply the compressed air reservoir 15 with a limited air pressure Pi if the sensor 35 indicates that the air pressure Pi has fallen below a still permissible threshold value.
  • FIG. 3 shows a schematic diagram of the compressed air supply system 2 according to FIG. 2, components having the same functions as in FIG. 2 being identified by the same reference symbols and not discussed separately.
  • the supplement to FIGS. 1 and 2 is that the structure of the pressure supply system 2 in the towing vehicle 9 is equipped with two compressors 21 and 22 connected in series.
  • the compressor 22 may be a booster pump which is driven by the lower air pressure Pi generated by the compressor 21 and generates a higher air pressure P 2 .
  • the limited air pressure P 1 of the compressor 21 is supplied in this embodiment of the invention in the towing vehicle 9 to a pressure accumulator 17, which is monitored by a sensor 37 and limited by a pressure relief valve 17 to 8.5 bar and 0.85 MPa.
  • the compressor 22, for example in the form of a booster pump works with this reduced air pressure Pi and generates a overlying air pressure P 2, for example, between 0.9 and 1, 5 MPa, which is stored in the accumulator 16 and is monitored by a sensor 36, wherein a pressure relief valve 26 protects the pressure accumulator 16 and the second compressed air network 6 from overloading.
  • FIG. 4 shows a detailed schematic diagram of a compressed air supply system 3 according to a third embodiment of the invention.
  • Components having the same functions as in the previous figures are denoted by the same reference numerals and will not be discussed separately.
  • the difference to the preceding figures is that the traction vehicle has only one compressor 22, which already generates a higher air pressure P 2 .
  • This higher air pressure P 2 is fed via a single compressed-air coupling 13 between the towing vehicle 9 and the truck trailer 4, without a second compressed air coupling for the limited air pressure Pi is fed into the second compressed air network 6 of the load-5 car trailer 4 via a check valve 49.
  • the higher air pressure P 2 is stored in the compressed air reservoir 14 of the second compressed air network 6.
  • the limited air pressure Pi for the compressed air network 5 is diverted by means of a pressure control valve 23 from the o compressed air reservoir 14 and fed to a compressed air reservoir 15 for the limited air pressure Pi.
  • This compressed air reservoir 15 then supplies the first compressed air network 5 with a limited air pressure P 1 for the brake system 7.
  • the compressed air lines 45 that emanate from the pressure distribution device 20 for the brake system 7 also belong to the first compressed air network 5. 5

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Druckluftversorgungssystem (1) für Lastkraftwagenanhänger (4) und ein Druckluftversorgungsverfahren. Das Druckluftversorgungssystem (1) versorgt zumindest ein erstes Druckluftnetz (5), das eine pneumatische Bremsanlage (7) des Lastkraftwagenanhängers (4) mit einem gemäß EU-weiter gesetzlicher Bestimmungen begrenzten Luftdruck (P1) für Lastkraftwagenanhänger (4) aufweist. Ferner verfügt das Druckluftversorgungssystem (1) über mindestens eine Druckluftversorgungskupplung (8) zwischen Zugfahrzeug (9) und dem Lastkraftwagenanhänger (4) zur Druckluftversorgung. Die mindestens eine Druckluftversorgungskupplung (8) ist für einen höheren Luftdruck (P2) ausgelegt als der begrenzte Luftdruck (P1) gemäß der EU-weiten gesetzlichen Bestimmungen.

Description

Beschreibung
Druckluftversorgungssystem für Lastkraftwagenanhänger und Druckluftver- sorgungsverfahren
Die Erfindung betrifft ein Druckluftversorgungssystem für Lastkraftwagenanhänger und ein Druckluftversorgungsverfahren. Derartige Druckluftversorgungssysteme weisen zumindest ein erstes Druckluftnetz, das eine pneumatische Bremsanlage des Lastkraftwagenanhängers mit einem gemäß EU-weiter gesetzlicher Bestimmungen begrenzten Luftdruck versorgt, auf. Ferner weisen derartige Druckluftversorgungssysteme für Lastkraftwagenanhänger mindestens eine Druckluftversorgungskupplung zwischen Zugfahrzeug und dem Lastkraftwagenanhänger zur Druckluftversorgung auf.
Aufgrund des begrenzten Luftdrucks, der über eine Druckluftkupplung dem Lastkraftwagenanhänger für eine pneumatische Bremsanlage aufgrund EU-weiter gesetzlicher Bestimmungen einzuhalten ist, können mit derartigen Druckluftkupplungen beispielsweise automatische Reifendruckregelungssysteme für den Lastkraft- wagenanhänger nicht versorgt werden. Reifendruckregelsysteme erfordern nämlich einen deutlich höheren Luftdruck, zumal ein Reifendruckregelsystem die Aufgabe hat, einen optimalen Reifendruck während der Fahrt in Abhängigkeit von der Straßenbeschaffenheit, der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Fahrzeugbeladung, der Außentemperatur und der extrapolierten Reifen- und Fahrbahntemperaturen auch während der Fahrt durch Erhöhen oder Vermindern des Reifendrucks in den rotierenden Rädern optimal einzustellen.
Bekannte Reifendruckventile setzen voraus, dass bei stehendem Fahrzeug der Reifendruck den entsprechenden Umweltbedingungen angepasst wird. Das be- deutet, dass das Fahrzeug die Fahrt zu unterbrechen hat und die Reifen einzeln vom Fahrzeugführer manuell einem optimalen Reifendruck anzupassen sind. Dazu werden bisher entsprechende Servicestationen angefahren, die über entspre- chende stationäre Hochdruckanlagen verfügen, um den Bedarf an Druckluft unter hohem Druck zur Verfügung zu stellen.
Um die Forderung, auch während der Fahrt den Reifendruck zu regulieren, zu er- füllen, sind nicht nur besondere Reifendrucksteuerventile erforderlich, sondern ist auch eine entsprechende Hochdruckversorgung des Fahrzeuganhängers notwendig, um den Fahrzeuganhänger mit entsprechender Druckenergie zu versorgen.
Aus der Druckschrift US 6,269,691 B1 ist deshalb ein automatisches Reifendruck- Versorgungssystem mit einer Booster-Pumpe bekannt, die von einer Druckluftversorgung mit begrenztem Luftdruck über die zulässige Druckluftkupplung des Lastkraftwagenanhängers angetrieben wird. Die Booster-Pumpe verbraucht Druckluftvolumen des begrenzten Luftdrucks, um Druckluft in einen höheren Ausgangsdruck für ein Reifendruckregelsystem zu transformieren, da die Reifen einen höhe- ren Luftdruck erfordern, als es ein erstes Druckluftnetz zur Versorgung des
Bremssystems von Lastkraftwagenanhängern zulässt. Für ein derartiges bekanntes Reifendruckversorgungs- bzw. Regelsystem mit zusätzlicher Booster-Pumpe sind zusätzlich ein Druckstoßschutzventil und ein Überdruckventil in dem System vorgesehen, um einen reibungslosen Betrieb des Druckluftversorgungssystems für den Lastkraftwagenanhänger zu gewährleisten.
Ein derartiges Druckluftversorgungssystem hat den Nachteil, dass in dem Anhänger ein Zusatzkompressor mit entsprechenden zusätzlichen Schutz- und Überdruckventilen vorzusehen ist, der den höheren Druck beispielsweise für ein Rei- fendruckregelsystem zur Verfügung stellt und ein entsprechendes zweites Hochdrucknetz im Lastkraftwagenanhänger mit entsprechendem höheren Luftdruck versorgt.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine verbesserte Druckluftversorgung eines Last- kraftwagenanhängers zur Verfügung zu stellen, um nicht nur das Lastkraftwage n- anhängerbremssystem, sondern auch andere pneumatische Verbraucher mit geeignetem höheren Luftdruck im Lastkraftwagenanhänger zu versorgen. Diese Aufgabe wird mit den unabhängigen Ansprüchen gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
Erfindungsgemäß wird ein Druckluftversorgungssystem für Lastkraftwagenanhän- ger und ein Druckluftversorgungsverfahren geschaffen. Das Druckluftversorgungssystem versorgt zumindest ein erstes Druckluftnetz, das eine pneumatische Bremsanlage des Lastkraftwagenanhängers mit einem gemäß EU-weiter gesetzlicher Bestimmungen begrenzten Luftdruck für Lastkraftwagenanhänger aufweist. Ferner verfügt das Druckluftversorgungssystem über mindestens eine Druckluft- versorgungskupplung zwischen Zugfahrzeug und dem Lastkraftwagenanhänger zur Druckluftversorgung. Die mindestens eine Druckluftversorgungskupplung ist für einen höheren Luftdruck ausgelegt als der begrenzte Luftdruck gemäß der EU- weiten gesetzlichen Bestimmungen.
Ein derartiges Druckluftversorgungssystem hat den Vorteil, dass zusätzlich zu einer Druckluftleitung bzw. einem Druckluftnetz für das Bremssystem ein weiteres Versorgungsnetz für den Lastkraftwagenanhänger mit Luftdruck versorgt werden kann, an das Reifendruckkontrollsysteme oder auch Luftfederungs- und Dämpfungssysteme angeschlossen sein können. Damit ergibt sich eine bessere Versor- gungsleistung, da kein Luftverbrauch aus dem ersten Druckluftnetz für den Bremsluftkreis verbraucht wird, um einen Booster oder Kompressor im Lastkraftwagenanhänger zu versorgen. Ein luftdruckbetriebener Booster verbraucht nämlich einen großen Bereich der Füllleistung des Bremsenluftdrucksystems zum Antrieb des Boosters bzw. Kompressors. Ferner entfallen die Kosten für einen derartigen Booster mit seinen entsprechenden Schutz- und Überdruckventilen. Darüber hinaus hat eine derartige verbesserte Druckluftversorgungskupplung den Vorteil, dass Reifendruckkontrollsysteme von einem zweiten Druckluftnetz mit einem höheren Luftdruck versorgt werden können. Ferner ist es möglich aufgrund des erhöhten Luftdrucks in einem derartigen zweiten Druckluftnetz, die Luftfederungs- komponenten wie Druckluftfedern und pneumatische Stoßdämpfer mit räumlich kleineren und weniger kostenintensiven Federbälgen auszurüsten. Vorzugsweise ist der begrenzte Luftdruck für Lastkraftwagenanhänger auf 8,5 bar bzw. 0,85 Megapascal (MPa) festgelegt und die mindestens eine Druckluftversorgungskupplung für den höheren Luftdruck ist für einen Luftdruck von bis zu 1 ,5 MPa1 vorzugsweise bis zu 1 ,2 MPa ausgelegt. Das hat den Vorteil, dass mit dem höhern Luftdruck in dem Lastkraftwagenanhänger ein zweites Druckluftnetz betrieben werden kann, an das vorzugsweise ein Reifendruckregelsystem und/oder ein pneumatisches Feder- und Dämpfungssystem angeschlossen sind.
Verfügt das Lastkraftfahrzeug über eine Zugmaschine und einen Lastkraftwagen- anhänger mit lediglich einer einzigen Druckluftversorgungskupplung für einen höheren Luftdruck als dem EU-weiten zugelassenen Luftdruck, so ist es in vorteilhafter Weise möglich, das erste Druckluftnetz des Lastkraftwagenanhängers für das Bremssystem aus dem zweiten Druckluftnetz über ein entsprechendes Druckregelventil zu versorgen. Das hat den Vorteil, dass für das Kopplungssystem zwi- sehen Zugfahrzeug und Lastkraftwagenanhänger lediglich eine einzige Druckluftversorgungskupplung erforderlich ist.
Andererseits ist es auch möglich, zwischen dem Zugfahrzeug und dem Lastkraftwagenanhänger eine erste Druckluftkupplung mit einer ersten Luftdruckbegren- zung zur Versorgung des ersten Druckluftnetzes des Lastkraftwagenanhängers und eine zweite Druckluftkupplung mit einer zweiten höheren Luftdruckbegrenzung zur Versorgung des zweiten Druckluftnetzes des Lastkraftwagenanhängers vorzusehen. Da lediglich eine zusätzliche Druckluftkupplung für den Lastkraftwagenanhänger erforderlich ist, bildet auch diese Lösung eine gegenüber dem Stand der Technik preiswertere Möglichkeit, um zwei Druckluftnetze unterschiedlichen Luftdrucks in dem Lastkraftwagenanhänger mit entsprechendem Luftdruck zu versorgen.
In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung weist der Lastkraftwagenanhän- ger für die Druckluftnetze mindestens einen Druckluftspeicher auf, der für den höheren Luftdruck ausgelegt ist als der begrenzte Luftdruck gemäß der EU-weiten Bestimmungen, wobei beide Druckluftnetze des Lastkraftwagenanhängers von und aus dem einen Druckluftspeicher versorgt werden, womit Raumbedarf und Gewicht in vorteilhafter Weise eingespart werden.
Darüber hinaus ist es vorgesehen, dass die Druckluftnetze des Lastkraftwagenan- 5 hängers mit einer zentralen Steuereinrichtung zusammenwirken. Diese Steuereinrichtung kann auf Druckverteilervorrichtungen einwirken, die für jedes der Druckluftnetze getrennt angeordnet sind oder in einer gemeinsamen Druckverteilervor- richtung vorgesehen werden. Derartige Druckverteilervorrichtungen stehen dann mit den Endverbrauchern wie Radbremsen, Radreifen oder Feder- und Dämp-0 fungssystemkomponenten über entsprechende Druckluftleitungen und Ventile in Verbindung.
Ein Druckluftversorgungsverfahren für Lastkraftwagenanhänger weist die nachfolgenden Verfahrenschritte auf. Zunächst wird ein Luftdruck in dem Zugfahrzeug5 erzeugt, der höher ist als ein begrenzter Luftdruck gemäß EU-weiter gesetzlicher Bestimmungen für Lastkraftwagenanhänger. Dieser höhere Luftdruck wird dann über mindestens eine Druckluftversorgungskupplung, die für einen höheren Luftdruck als der begrenzte Luftdruck ausgelegt wird, zu den Druckluftnetzen des Lastkraftwagenanhängers überführt. Dann erfolgt ein Versorgen eines ersten o Druckluftnetzes in dem Lastkraftwagenanhänger mit einem EU-weit zugelassenen
Luftdruck und ein Versorgen eines zweiten Druckluftnetzes mit einem höheren Luftdruck über die mindestens eine Druckluftversorgungskupplung.
Um das erste Druckluftnetz zu versorgen, muss ein entsprechendes Druckreduzie-5 rungs- bzw. Druckregelventil als Verbindung zwischen dem zweiten und dem ersten Druckluftnetz vorgesehen werden. Dabei wird der begrenzte Luftdruck für Lastkraftwagenanhänger auf 8,5 bar bzw. 0,85 MPa begrenzt und die mindestens eine Druckluftversorgungskupplung wird für den höheren Luftdruck von bis zu 15 bar bzw. 1 ,5 MPa vorzugsweise bis zu 12 bar bzw. 1 ,2 MPa ausgelegt. Da- o durch kann in dem Lastkraftwagenanhänger sowohl ein erstes Druckluftnetz mit dem EU-weit zugelassenen Luftdruck als auch ein zweites Druckluftnetz mit dem höheren Luftdruck versorgt werden. Das zweite Druckluftnetz wird vorzugsweise für ein Reifendruckregelsystem eingesetzt, bei dem es darauf ankommt, den Reifendruck auch während der Fahrt optimal an die äußeren Bedingungen in Bezug auf Beladung, Straßenzustand, Außentemperatur u.a. anzupassen. Darüber hinaus ist es möglich, mit dem zwei- ten Druckluftnetz des Lastkraftwagenanhängers ein pneumatisches Feder- und Dämpfungssystem zu versorgen, dessen Komponenten mit deutlich geringerem Volumen ausgeführt sein können als es mit dem bisher zulässigen Druckluftsystem möglich ist. Dazu kann zwischen dem Zugfahrzeug und dem Lastkraftwagenanhänger eine erste Druckluftkupplung mit einer ersten Luftdruckbegrenzung zur Versorgung des ersten Druckluftnetzes des Lastkraftwagenanhängers und eine zweite Druckluftkupplung mit einer zweiten höheren Luftdruckbegrenzung zur Versorgung des zweiten Druckluftnetzes des Lastkraftwagenanhängers angeordnet werden.
Andererseits ist es auch möglich, dass das erste Druckluftnetz des Lastkraftwagenanhängers aus dem zweiten Druckluftnetz versorgt wird und eine einzige Druckluftversorgungskupplung, die für den höheren Luftdruck ausgelegt wird als der begrenzte Luftdruck gemäß der EU-weiten Bestimmungen, beide Druckluftnetze des Lastkraftwagenanhängers versorgt.
Darüber hinaus ist es von Vorteil, mindestens in einem Druckluftspeicher, der für den höheren Luftdruck ausgelegt wird als der begrenzte Luftdruck gemäß der EU- weiten Bestimmungen, Druckluft für die Druckluftnetze des Lastkraftwagenanhängers zu speichern und beide Druckluftnetze des Lastkraftwagenanhängers aus dem einen Druckluftspeicher zu versorgen. Dabei steuert eine zentrale Steuereinrichtung die Druckluftnetze des Lastkraftwagenanhängers, insbesondere entsprechende Druckverteilervorrichtungen, welche die Druckluft dann über Druckluftleitungen zu den einzelnen Verbrauchern wie Reifen, Bremsen oder Feder- und Dämpfungssystemkomponenten verteilt.
Die Erfindung wird nun anhand der beigefügten Figuren näher erläutert. Figur 1 zeigt eine Prinzipskizze eines Druckluftversorgungssystems gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung;
Figur 2 zeigt eine detaillierte Prinzipskizze eines Druckluftversorgungssys- tems gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;
Figur 3 zeigt eine Prinzipskizze des Druckluftversorgungssystems gemäß Figur 2;
Figur 4 zeigt eine detaillierte Prinzipskizze eines Druckluftversorgungssystems gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung.
Figur 1 zeigt eine Prinzipskizze eines Druckluftversorgungssystems 1 gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung. Das Druckluftversorgungssystem 1 ist für ein Zugfahrzeug 9 mit Lastkraftwagenanhänger 4 ausgelegt. In diesem Ausführungsbeispiel weist der Lastkraftwagenanhänger 4 drei Achsen 28, 29 und 30 auf und kann als Auflageanhänger auf dem Zugfahrzeug 9 mit den beiden Achsen 31 und 32 aufliegen.
Das Zugfahrzeug 9 erzeugt mit seinem Motor und einem damit gekoppelten Kompressor einen auf 8,5 bar bzw. 0,85 MPa begrenzten Luftdruck Pi, der in einem Druckluftspeicher 17 gespeichert ist, wobei ein Überdruckventil 27 anspricht, sobald der begrenzte Luftdruck Pi überschritten wird. Weiterhin wird in dem Zugfahrzeug 9 ein höherer Luftdruck P2 erzeugt und in dem Druckluftspeicher 16 gespei- chert, der durch ein Überdruckventil 26 abgesichert ist.
Die beiden Druckluftspeicher 16 und 17 versorgen entsprechend ein erstes und ein zweites Druckluftnetz 5 bzw. 6 für das Zugfahrzeug und übertragen den Luftdruck dieser Druckluftnetze über eine erste Druckluftkupplung 12 an einen ent- sprechenden Druckluftspeicher 15 des Lastkraftwagenanhängers 4, der den begrenzten Luftdruck P1 speichert und über ein Überdruckventil 25 geschützt ist. Über eine zweite Druckluftkupplung 13 wird der höhere Luftdruck P2 in das zweite Druckluftnetz 6 eingespeist und in einem entsprechenden Druckluftspeicher 14 im Lastkraftwagenanhänger gespeichert, wobei der Druckluftbehälter 14 ein Überdruckventil 24 als Schutzventil aufweist. Mit Hilfe der beiden Druckluftkupplungen 12 und 13 und den beiden Druckluftspeichern 14 und 15 kann eine Versorgung eines ersten Druckluftnetzes 5 für den ersten Luftdruck Pi und eines zweiten Druckluftnetzes 6 für den höheren Luftdruck P2 im Lastkraftwagenanhänger vorgesehen werden.
Figur 2 zeigt eine detaillierte Prinzipskizze eines Druckluftversorgungssystems 2 gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung. Die Druckluftversorgung ist in dieser Ausführungsform der Erfindung auf zwei Druckluftkupplungen 12 und 13 zwischen einem hier nicht gezeigten Zugfahrzeug und einem Lastkraftwagenanhänger 4 aufgeteilt, wobei eine Druckluftkupplung 12 bis zu einem Luftdruck von 8,5 bar bzw. 0,85 MPa für das Bremssystem 7 des Lastkraftwagenanhängers 4 ausgelegt ist. In dieser Ausführungsform der Erfindung wird der begrenzte Luft- druck Pi über ein Rückschlagventil 48 einem Druckluftspeicher 15 zugeführt. Wie bereits in Figur 1 gezeigt, weist der Druckluftspeicher 15 ein Überdruckventil 25 auf, das den Luftdruck Pi in dem Druckluftspeicher 15 auf die 8,5 bar begrenzt.
Außerdem weist der Druckluftspeicher 15 einen Drucksensor 35 auf, der den ak- tuellen Druck an eine zentrale Steuereinrichtung 18 über eine mit einer punktierten Linie dargestellte Signalleitung 51 leitet. Dieser Druckluftspeicher 15 für den begrenzten Luftdruck Pi versorgt ein erstes Druckluftnetz 5, das über eine Druckverteilungsvorrichtung 20 das Bremssystem 7 für die Räder 33 des Lastkraftwagenanhängers 4 über die Druckluftleitungen 45 versorgt. Dazu steht die Druckvertei- lervorrichtung 20, die mit dem begrenzten Druck arbeitet, mit der zentralen Steuereinrichtung 18 über mindestens eine Steuerleitung 52 in Verbindung. Die Druckverteilervorrichtung 20 kann einen zentralen Drucksensor 44 aufweisen, der den begrenzten Luftdruck überwacht und der zentralen Steuereinrichtung 18 über mindestens eine entsprechende Signalleitung 51 signalisiert. Aus Sicherheitsgründen sind die Radbremsen 50 blockiert bzw. angezogen, wenn kein Druck über die Druckluftleitungen 45 anliegt. Durch eine Druckaufnahme von bis zu 8,5 bar bzw. 0,85 MPa werden die Radbremsen 50 gelöst, so dass der Lastkraftwagenanhänger fahrbereit ist. Ein derartig begrenzter Luftdruck Pi für das Radbremssystem 7 reicht jedoch nicht aus, um ein Reifendruckregelsystem 10 zu versorgen. Um die Reifendruckregelventile 38 für die einzelnen Reifen 33 betätigen zu können, ist ein Luftdruck zwi- sehen 9 und 15 bar bzw. 0,9 MPa und 1 ,5 MPa je nach Ausführung der Reifendruckregelventile 38 sowie der Reifenkonfiguration selbst von Vorteil. Dazu weist der Lastkraftwagenanhänger 4 ein zweites Druckluftnetz 6 auf, das über eine Druckluftkupplung 13 für einen höheren Druck P2 von dem Zugfahrzeug versorgt wird. An diese Druckluftkupplung 13 für den höheren Druck schließt sich ein Rückschlagventil 49 an, über das ein Druckluftspeicher 14 im Lastkraftwagenanhänger 4 versorgt wird. Dieser Druckluftspeicher mit seinem Sensor 34 und dem Überdruckventil 24 entspricht dem Druckluftspeicher 14 der Figur 1.
Der Reifendruck in jedem einzelnen Reifen 33 kann mit Hilfe eines Drucksensors 40 gemessen und über die Signalleitungen a, b, c sowie d, e, f an eine zentrale Steuereinrichtung 18 über entsprechende Signalleitungen weitergegeben werden. Außerdem ist es möglich anstelle derartiger Drucksensoren 40 in den einzelnen Reifen 33, einen zentralen Drucksensor 42 in einer Druckverteilungsvorrichtung 19 für den höheren Luftdruck anzubringen. Dieser höhere Luftdruck wird den Reifen- druckregelventilen 38 über entsprechende Druckluftleitungen 46 zugeführt.
Neben den hier gezeigten Möglichkeiten der Sensoren für jeden einzelnen Reifen 33 oder eines zentralen Reifendrucksensors 42 besteht auch die Möglichkeit, dass achsweise für jede der Achsen 28, 29 und 30 der Reifendruck erfasst wird und über eine entsprechende Druckverteilungsvorrichtung den Reifen 33 einer jeden Achse 28, 29 bzw. 30 zugeführt wird. Anstelle der auf die Räder 33 verteilten Reifendruckregelventile 38 kann in der Druckverteilervorrichtung 19 für den erhöhten Luftdruck ein zentrales Reifendruckregelventil 39 angeschlossen sein, so dass alle Räder während des Betriebs über dieses zentrale Reifendruckregelventil 39 ver- sorgt werden. Ferner ist es möglich, achsweise für jede Achse 28, 29 und 30 ein entsprechendes hier nicht gezeigtes Reifendruckregelventil vorzusehen, das in seiner Bauweise und Funktionsweise dem zentralen Reifendruckregelventil 39 entspricht. Aufgrund dieses zweiten Druckluftnetzes 6 des Lastkraftwagenanhängers 4 ist es zusätzlich möglich, neben der Versorgung des Reifendruckregelsystems 10 auch ein Feder- und Dämpfungssystem 11 mit dem höheren Luftdruck P2 über das zweite Druckluftnetz 6 zu versorgen. Dazu weist die Druckverteilervorrichtung weitere Druckluftleitungen 47 auf, die das Feder- und Dämpfungssystem 11 mit einem höheren Luftdruck versorgen. Dieses hat, wie oben bereits erwähnt, den Vorteil, dass die Druckluftfedern bzw. Druckluftdämpfungskomponenten kompakter und Gewicht sparender ausgeführt werden können.
Der Druck in dem Feder- und Dämpfungssystem 11 wird mit Hilfe der Drucksensoren 41 gemessen und über die Sensorleitungen u, v, w, sowie x, y, z an die zentrale Steuereinrichtung 18 übermittelt, so dass diese Steuereinrichtung 18 individuell jede einzelne pneumatische Feder mit unterschiedlich angepasstem Luftdruck versorgen kann. Ferner zeigt Figur 2 eine Möglichkeit über einen Bypass sowie über ein Regelventil 23 den Druckluftspeicher 15 mit einem begrenzten Luftdruck Pi zu versorgen, falls der Sensor 35 anzeigt, dass der Luftdruck Pi unter einen noch zulässigen Schwellwert gefallen ist.
Figur 3 zeigt eine Prinzipskizze des Druckluftversorgungssystems 2 gemäß Figur 2, wobei Komponenten mit gleichen Funktionen wie in Figur 2 mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet und nicht extra erörtert werden. Die Ergänzung gegenüber den Figuren 1 und 2 besteht darin, dass der Aufbau des Druckversorgungssystems 2 in dem Zugfahrzeug 9 mit zwei in Serie geschalteten Kompresso- ren 21 und 22 ausgestattet ist. Davon kann der Kompressor 22 eine Booster- Pumpe sein, die von dem niedrigeren Luftdruck Pi, der durch den Kompressor 21 erzeugt wird, angetrieben wird und einen höheren Luftdruck P2 erzeugt.
Der begrenzte Luftdruck P1 des Kompressors 21 wird in dieser Ausführungsform der Erfindung in dem Zugfahrzeug 9 einem Druckspeicher 17 zugeführt, der von einem Sensor 37 überwacht wird und durch ein Überdruckventil 17 auf 8,5 bar bzw. 0,85 MPa begrenzt wird. Der Kompressor 22 beispielsweise in Form einer Booster-Pumpe arbeitet mit diesem verminderten Luftdruck Pi und erzeugt einen darüber liegenden Luftdruck P2 beispielsweise zwischen 0,9 und 1 ,5 MPa, der in dem Druckspeicher 16 gespeichert wird und von einem Sensor 36 überwacht wird, wobei ein Überdruckventil 26 den Druckspeicher 16 und das zweite Druckluftnetz 6 vor Überlastung schützt.
5
Figur 4 zeigt eine detaillierte Prinzipskizze eines Druckluftversorgungssystems 3 gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung. Komponenten mit gleichen Funktionen wie in den vorhergehenden Figuren werden mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet und nicht extra erörtert. Der Unterschied zu den vorher-0 gehenden Figuren besteht darin, dass das Zugfahrzeug nur einen Kompressor 22 aufweist, der bereits einen höheren Luftdruck P2 erzeugt. Dieser höhere Luftdruck P2 wird über eine einzige Druckluftkupplung 13 zwischen dem Zugfahrzeug 9 und dem Lastkraftwagenanhänger 4, ohne dass eine zweite Druckluftkupplung für den begrenzten Luftdruck Pi erforderlich ist, in das zweite Druckluftnetz 6 des Last-5 kraftwagenanhängers 4 über ein Rückschlagventil 49 eingespeist.
In dem Lastkraftwagenanhänger 4 wird der höhere Luftdruck P2 in dem Druckluftspeicher 14 des zweiten Druckluftnetzes 6 gespeichert. Der begrenzte Luftdruck Pi für das Druckluftnetz 5 wird mit Hilfe eines Druckregelventils 23 aus dem o Druckluftspeicher 14 abgezweigt und einem Druckluftspeicher 15 für den begrenzten Luftdruck Pi zugeführt. Dieser Druckluftspeicher 15 versorgt dann das erste Druckluftnetz 5 mit begrenztem Luftdruck P1 für das Bremssystem 7. Zu dem ersten Druckluftnetz 5 gehören auch die Druckluftleitungen 45, die von der Druckverteilervorrichtung 20 für das Bremssystem 7 ausgehen. 5
Für ein derartiges Druckluftversorgungssystem 1 bis 3 wäre es vorteilhaft, wenn für eine Druckluftversorgungskupplung zwischen einem Zugfahrzeug 9 und einem Lastkraftwagenanhänger 4 eine entsprechend neue Kupplungsnorm oder ein entsprechend neuer Kupplungsstandard EU-weit und/oder weltweit vereinbart wird. o Dieses hätte den Vorteil, dass sowohl die zusätzlichen üblichen Komponenten für
Zusatzfunktionen des Lastkraftwagenanhängers 4 als auch erhebliches Gewicht in dem Lastkraftwagenanhänger 4 sowie in dem Zugfahrzeug 9 eingespart werden könnten. _L £t
Bezugszeichenliste
1 Druckluftversorgungssystem (1. Ausführungsform)
2 Druckluftversorgungssystem (2. Ausführungsform) 3 Druckluftversorgungssystem (3. Ausführungsform)
4 Lastkraftwagenanhänger
5 erstes Druckluftnetz
6 zweites Druckluftnetz
7 pneumatische Bremsanlage 8 Druckluftversorgungskupplung
9 Zugfahrzeug
10 Reifendruckregelsystem
11 pneumatisches Feder- und Dämpfungssystem
12 erste Druckluftkupplung 13 zweite Druckluftkupplung
14 Druckluftspeicher (Hochdruck, Anhänger)
15 Druckluftspeicher (Niederdruck, Anhänger)
16 Druckluftspeicher (Hochdruck, Zugfahrzeug)
17 Druckluftspeicher (Niederdruck, Zugfahrzeug) 18 zentrale Steuereinrichtung
19 Druckverteilervorrichtung (Hochdruck)
20 Druckverteilervorrichtung (Niederdruck)
21 Niederdruckkompressor (Zugmaschine)
22 Hochdruckkompressor (Zugmaschine) 23 Druckregelventil
24 Überdruckventil des Druckluftspeichers 14
25 Überdruckventil des Druckluftspeichers 15
26 Überdruckventil des Druckluftspeichers 16
27 Überdruckventil des Druckluftspeichers 17 28 Achse des Anhängers
29 Achse des Anhängers
30 Achse des Anhängers
31 Achse der Zugmaschine 32 Achse der Zugmaschine
33 Reifen des Anhängers
34 Drucksensor des Druckspeichers 14
35 Drucksensor des Druckspeichers 15 36 Drucksensor des Druckspeichers 16
37 Drucksensor des Druckspeichers 17
38 Reifendruckregelventil
39 zentrales Reifendruckregelventil
40 Drucksensoren der Reifen 41 Drucksensoren der Druckluftfedern bzw. der Druckluftdämpfungen
42 zentraler Drucksensor der Reifen
43 zentraler Drucksensor des Federdrucksystems
44 zentraler Drucksensor der Bremse
45 Druckluftleitung (Bremssystem) 46 Druckluftleitung (Reifendruckregelung)
47 Druckluftleitung (Federdruckregelsystem)
48 Rückschlagventil
49 Rückschlagventil
50 Radbremse 51 Signalleitung
52 Steuerleitung
Pi EU-weiter begrenzter Luftdruck für Lastkraftwagenanhänger
P2 höherer Luftdruck

Claims

Patentansprüche
1. Druckluftversorgungssystem für Lastkraftwagenanhänger (4) aufweisend: zumindest ein erstes Druckluftnetz (5), das eine pneumatische Bremsanlage (7) des Lastkraftwagenanhängers (4) mit einem gemäß
EU-weiter gesetzlicher Bestimmungen begrenzten Luftdruck (Pi) versorgt, mindestens eine Druckluftversorgungskupplung (8) zwischen Zugfahrzeug (9) und dem Lastkraftwagenanhänger (4) zur Druckluftver- sorgung, wobei die mindestens eine Druckluftversorgungskupplung (8) für einen höheren Luftdruck (P2) ausgelegt ist als der begrenzte Luftdruck (Pi) gemäß der EU-weiten gesetzlichen Bestimmungen.
2. Druckluftversorgungssystem nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der begrenzte Luftdruck (Pi) für Lastkraftwagenanhänger (4) 8,5 bar aufweist und die mindestens eine Druckluftversorgungskupplung (8) für einen höheren Luftdruck (P2) von bis zu 15 bar vorzugsweise bis zu 12 bar ausge- legt ist.
3. Druckluftversorgungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Lastkraftwagenanhänger (4) neben dem ersten Druckluftnetz (5) ein zweites Druckluftnetz (6) für den höheren Luftdruck (P2) aufweist.
4. Druckluftversorgungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass an das zweite Druckluftnetz (6) des Lastkraftwagenanhängers (4) ein Rei- fendruckregelsystem (10) angeschlossen ist.
5. Druckluftversorgungssystem nach Anspruch 3 oder Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass an das zweite Druckluftnetz (6) des Lastkraftwagenanhängers (4) ein pneumatisches Feder- und Dämpfungssystem (11) angeschlossen ist.
6. Druckluftversorgungssystem nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Zugfahrzeug (9) und dem Lastkraftwagenanhänger (4) eine erste Druckluftkupplung (12) mit einer ersten Luftdruckbegrenzung zur Versorgung des ersten Druckluftnetzes (5) des Lastkraftwagenanhängers (4) und eine zweite Druckluftkupplung (13) mit einer zweiten höheren Luft- druckbegrenzung zur Versorgung des zweiten Druckluftnetzes (6) des Lastkraftwagenanhängers (4) angeordnet ist.
7. Druckluftversorgungssystem nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, das das erste Druckluftnetz (5) des Lastkraftwagenanhängers (4) aus dem zweiten Druckluftnetz (6) versorgt wird und eine einzige Druckluftversorgungskupplung (8), die für den höheren Luftdruck (P2) ausgelegt ist als der begrenzte Luftdruck (P1) gemäß der EU-weiten Bestimmungen, beide Druckluftnetze (5, 6) des Lastkraftwagenanhängers (4) versorgt.
8. Druckluftversorgungssystem nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Lastkraftwagenanhänger (4) für die Druckluftnetze (5, 6) mindestens einen Druckluftspeicher (14) aufweist, der für den höheren Luftdruck (P2) ausgelegt ist als der begrenzte Luftdruck (P1) gemäß der EU-weiten Bestimmungen und beide Druckluftnetze (5, 6) des Lastkraftwagenanhängers (4) versorgt.
9. Druckluftversorgungssystem nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckluftnetze (5, 6) des Lastkraftwagenanhängers (4) mit einer zentralen Steuereinrichtung (18) zusammenwirken.
10. Druckluftversorgungssystem nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckluftnetze (5, 6) getrennte Druckverteilervorrichtungen (19, 20) aufweisen.
5
11. Druckluftversorgungsverfahren für Lastkraftwagenanhänger (4), das nachfolgende Verfahrenschritte aufweist:
Erzeugen eines Luftdruckes (P2) im Zugfahrzeug (9), der höher ist als ein begrenzter Luftdruck (Pi) gemäß EU-weiter gesetzlichen Be- o Stimmungen für Lastkraftwagenanhänger (4);
Überführen des höheren Luftdrucks (P2) über mindestens eine Druckluftversorgungskupplung (8), die für einen höheren Luftdruck (P2) als der begrenzte Luftdruck (Pi) gemäß EU-weiter gesetzlichen Bestimmungen ausgelegt wird; 5 - Versorgen eines ersten Druckluftnetzes (5) in dem Lastkraftwagenanhänger (4) mit einem EU-weit zugelassenen Luftdruck (Pi) und eines zweiten Druckluftnetzes (6) mit einem höheren Luftdruck (P2) über die mindestens eine Druckluftversorgungskupplung (8). 0
12. Druckluftversorgungsverfahren nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, dass der begrenzte Luftdruck (Pi) für Lastkraftwagenanhänger (4) auf 8,5 bar begrenzt wird und die mindestens eine Druckluftversorgungskupplung (8) für den höheren Luftdruck (P2) von bis zu 15 bar, vorzugsweise bis zu 12 5 bar ausgelegt wird.
13. Druckluftversorgungsverfahren nach Anspruch 11 oder Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass neben der Versorgung des ersten Druckluftnetzes (5) des Lastkraftwagen- 0 anhängers (4) ein zweites Druckluftnetz (6) mit dem höheren Luftdruck (P2) versorgt wird.
14. Druckluftversorgungsverfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass an das zweite Druckluftnetz (6) des Lastkraftwagenanhängers (4) ein Reifendruckregelsystem (10) angeschlossen wird.
15. Druckluftversorgungsverfahren nach Anspruch 13 oder Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass an das zweite Druckluftnetz (6) des Lastkraftwagenanhängers (4) ein pneumatisches Feder- und Dämpfungssystem (11) angeschlossen wird.
16. Druckluftversorgungsverfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Zugfahrzeug (9) und dem Lastkraftwagenanhänger (4) eine erste Druckluftkupplung (12) mit einer ersten Luftdruckbegrenzung zur Ver- sorgung des ersten Druckluftnetzes (5) des Lastkraftwagenanhängers (4) und eine zweite Druckluftkupplung (13) mit einer zweiten höheren Luftdruckbegrenzung zur Versorgung des zweiten Druckluftnetzes (6) des Lastkraftwagenanhängers (4) angeordnet wird.
17. Druckluftversorgungsverfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet, das das erste Druckluftnetz (5) des Lastkraftwagenanhängers (4) aus dem zweiten Druckluftnetz (6) versorgt wird und eine einzige Druckluftversorgungskupplung (8), die für den höheren Luftdruck (P2) ausgelegt wird als der be- grenzte Luftdruck (P1) gemäß der EU-weiten Bestimmungen, beide Druckluftnetze (5, 6) des Lastkraftwagenanhängers (4) versorgt.
18. Druckluftversorgungsverfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens in einem Druckluftspeicher (14), der für den höheren Luftdruck
(P2) ausgelegt wird als der begrenzte Luftdruck (Pi) gemäß der EU-weiten Bestimmungen, Druckluft für die Druckluftnetze (5, 6) des Lastkraftwagenanhängers (4) gespeichert wird und beide Druckluftnetze (5, 6) des Last- kraftwagenanhängers (4) aus dem einen Druckluftspeicher (14) versorgt werden.
19. Druckluftversorgungsverfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass eine zentrale Steuereinrichtung (18) die Druckluftnetze (5, 6) des Lastkraftwagenanhängers (4) steuert.
20. Druckluftversorgungsverfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckluftnetze (5, 6) über getrennte Druckverteilervorrichtungen (19, 20) mit Druckluft versorgt werden.
PCT/EP2010/000812 2009-02-11 2010-02-10 Druckluftversorgungssytem für lastkraftwagenanhänger und druckluftversorgungsverfahren WO2010091843A1 (de)

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