DE102017006423A1

DE102017006423A1 - Verfahren zum Steuern eines Festellbremssystems, Feststellbremssystem, Fahrzeug mit einem derartigen Feststellbremssystem, Computerprogramm und Computerprogrammprodukt

Info

Publication number: DE102017006423A1
Application number: DE102017006423.7A
Authority: DE
Inventors: Johan Thorsell
Original assignee: Scania CV AB
Current assignee: Scania CV AB
Priority date: 2016-08-24
Filing date: 2017-07-07
Publication date: 2018-03-01
Also published as: SE1651135A1; SE541378C2

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug-Feststellbremssystem (100), das einen vorderen Feststellbremskreislauf (20), einen hinteren Feststellbremskreislauf (30) und ein Luftzufuhrsystem (110), das angeordnet ist, um dem jeweiligen Feststellbremskreislauf (20; 30) Druckluft zuzuführen, umfasst, wobei der vordere Feststellbremskreislauf (20) pneumatische vordere Bremsmittel (22) für die Räder (8) mindestens einer Vorderachse (6) umfasst und der hintere Feststellbremskreislauf (30) pneumatische hintere Bremsmittel (32) für die Räder (12) mindestens einer Hinterachse (10) umfasst. Der vordere Feststellbremskreislauf (20) umfasst eine Ventileinheit (24), die angepasst ist, um den Luftdruck (Pf), der den vorderen Bremsmitteln (22) zugeführt wird, zu regeln, damit er niedriger ist als der Luftdruck (Pr), der den hinteren Bremsmitteln (32) zugeführt wird. Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zum Steuern eines derartigen Feststellbremssystems (100), ein Fahrzeug, das ein derartiges Feststellbremssystem (100) umfasst, ein Computerprogramm (Pg) und ein Computerprogrammprodukt.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Feststellbremssystem. Die Erfindung betrifft auch ein Fahrzeug, das ein derartiges Feststellbremssystem umfasst, ein Verfahren zum Steuern eines Feststellbremssystems, ein Computerprogramm und ein Computerprogrammprodukt, das Programmcode zum Umsetzen eines Verfahrens gemäß der Erfindung umfasst.
HINTERGRUND
Moderne Kraftfahrzeuge sind mit einem Feststellbremssystem ausgestattet, hauptsächlich zur Verwendung, wenn das Fahrzeug stillsteht, wie etwa wenn es parkt. Eine Bremskraft wird dadurch auf die Räder des Fahrzeugs ausgeübt, wenn der Fahrer des Fahrzeugs ein Bedienungsmittel, wie etwa einen Feststellbremshebel, einen Druckknopf oder dergleichen, manuell betätigt. Das Feststellbremssystem ist von dem herkömmlichen Bremssystem getrennt, das einen oder mehrere Betriebsbremskreisläufe umfasst, die während des Antriebs des Fahrzeugs verwendet werden. Das herkömmliche Bremssystem umfasst typischerweise zwei Betriebsbremskreisläufe, und zwar einen für die Räder an der oder den Vorderachsen und einen für die Räder an der oder den Hinterachsen des Antriebsstrangs.
Gesetzliche Vorgaben für Fahrzeuge geben an, dass ein Fahrzeug in der Lage sein muss, für den Fall eines Problems mit dem herkömmlichen Bremssystem mit einer gewissen Verzögerung zu bremsen, beispielsweise falls ein Druckverlust in einem Bremskreislauf vorkommt. Diese notwendige Verzögerung muss durch beide Betriebsbremskreisläufe einzeln oder alternativ anhand einer Feststellbremse zu erreichen sein. Somit ist es bekannt, das Feststellbremssystem für eine Notbremsung sowie auch für eine beliebige andere Situation zu verwenden, die einen relativ großen Bremskraftbetrag zum Reduzieren der Geschwindigkeit des Fahrzeugs erfordert.
Somit kann ein Fahrer des Fahrzeugs das Feststellbremssystem verwenden, um eine zusätzliche Bremskraft auf den einen oder die mehreren Betriebsbremskreisläufe zum wirksameren Bremsen des Fahrzeugs auszuüben.
Die Verwendung des Feststellbremssystems während des Antriebs des Fahrzeugs ist jedoch mit einer gewissen Anzahl von Nachteilen verbunden. Ein Feststellbremssystem, das für eine Notbremsung geeignet ist, umfasst typischerweise vordere Federspeicherbremsen, die in Verbindung mit den Vorderrädern angeordnet sind, und hintere Federspeicherbremsen, die in Verbindung mit den Hinterrädern angeordnet sind. Federspeicherbremsen sind derart konfiguriert, dass Luftdruck auf eine vorgespannte Feder in einer Federspeicherbremskammer einwirkt. Wenn die Feder zusammengedrückt wird, wird keine Bremskraft auf die Räder ausgeübt, und wenn der Druck abnimmt und sich die Feder entspannt, wird Bremskraft auf die Räder ausgeübt. Die Bremskraft der Feststellbremse nimmt somit zu, wenn der Druck in der jeweiligen Federspeicherbremskammer abnimmt. Ein Feststellbremssystem kann eine Vielzahl von getrennten Kreisläufen umfassen, wie etwa einen vorderen Kreislauf, der mit einer Vorderachse verknüpft ist, und einen hinteren Kreislauf, der mit einer Hinterachse verknüpft ist. Normalerweise wird der gleiche Luftdruck dem vorderen Kreislauf und dem hinteren Kreislauf zugeführt. Je nachdem, wie die Federspeicherbremsen konfiguriert sind, kann die Bremskraft, die von dem vorderen Kreislauf und dem hinteren Kreislauf bereitgestellt wird, unterschiedlich sein, und es besteht ein Risiko eines instabilen Verhaltens des Fahrzeugs, weil die Hinterachse vor der Vorderachse blockiert. Auch kann für unbeladene Fahrzeuge die Last auf die Hinterachse kleiner als die Last auf die Vorderachse sein, wodurch die Traktion der Hinterräder geringer als die Traktion der Vorderräder ist. Die Hinterachse blockiert dadurch vor der Vorderachse, und das Fahrzeug kann ein instabiles Verhalten erzielen.
Somit besteht ein Bedarf daran, ein zuverlässiges Feststellbremssystem bereitzustellen, das eine sichere Ausübung von Bremskraft während des Antriebs des Fahrzeugs bereitstellt, so dass Instabilität vermieden oder reduziert wird. Um das Risiko eines instabilen Verhaltens zu reduzieren, können zusätzliche Ventile und/oder Federspeicherbremsen zu dem Fahrzeug hinzugefügt werden.
Die EP 2615003 betrifft ein Feststellbremsmodul für eine mit Druck betriebene Bremsanlage eines Fahrzeugs, das zum Ankoppeln eines Anhängers geeignet ist.
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein neuartiges und vorteilhaftes Feststellbremssystem vorzuschlagen, das eine bessere Fahrzeugstabilität während einer Notbremsung des Fahrzeugs ermöglicht.
Eine andere Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein neuartiges und vorteilhaftes Verfahren zum Steuern eines Feststellbremssystems eines Fahrzeugs vorzuschlagen, das die Fahrzeugstabilität während einer Notbremsung des Fahrzeugs verbessert.
Noch eine andere Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Verfahren, ein Feststellbremssystem und ein Computerprogramm vorzuschlagen, die eine sichere Notbremsung eines Fahrzeugs betreffen, wobei ein Instabilitätszustand vermieden wird.
Einige dieser Aufgaben werden mit einem Feststellbremssystem, einem Verfahren zum Steuern eines derartigen Feststellbremssystems, einem Fahrzeug, das ein derartiges Feststellbremssystem umfasst, einem Computerprogramm und einem Computerprogrammprodukt gemäß den beiliegenden Ansprüchen erreicht.
Nach einem Aspekt der Erfindung wird ein Fahrzeug-Feststellbremssystem bereitgestellt. Das Fahrzeug-Feststellbremssystem umfasst einen vorderen Feststellbremskreislauf; einen hinteren Feststellbremskreislauf und ein Luftzufuhrsystem, das angeordnet ist, um dem jeweiligen Feststellbremskreislauf Druckluft zuzuführen, wobei der vordere Feststellbremskreislauf pneumatische vordere Bremsmittel für die Räder mindestens einer Vorderachse umfasst, und der hintere Feststellbremskreislauf pneumatische hintere Bremsmittel für die Räder mindestens einer Hinterachse umfasst. Der vordere Feststellbremskreislauf umfasst eine Ventileinheit, die geeignet ist, um den Luftdruck zu regeln, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird, damit er niedriger ist als der Luftdruck, der den hinteren Bremsmitteln zugeführt wird. Somit wird die Bremskraft, die durch das Feststellbremssystem bereitgestellt wird, gleichmäßiger auf den vorderen Feststellbremskreislauf und den hinteren Feststellbremskreislauf verteilt.
Die vorderen Bremsmittel und die hinteren Bremsmittel des Feststellbremssystems umfassen geeignet Federspeicherbremsen, und zwar eine, die an jedem gebremsten Rad angeordnet ist. Jede Federspeicherbremse umfasst geeignet eine Federspeicherbremskammer mit einer vorgespannten Federvorrichtung. Die Federvorrichtung kann eine Schraubenfeder sein. Der Luftdruck, welcher der Federspeicherbremskammer zugeführt wird, wirkt auf die Federvorrichtung derart ein, dass sie zusammengedrückt wird oder sich entspannt und dadurch die Bremse freigibt oder anzieht. Wenn die Federvorrichtung zusammengedrückt wird, wird keine Bremskraft auf das verknüpfte Rad ausgeübt und die Feststellbremse wird somit nicht angezogen. Normalerweise ist der Luftdruck in der Federspeicherbremskammer somit derart, dass die Federvorrichtung zusammengedrückt ist. Der Luftdruck in der Federspeicherbremskammer liegt normalerweise bei etwa 8 bis 8,5 bar und wird von dem Luftzufuhrsystem bereitgestellt. Das Luftzufuhrsystem umfasst geeignet eine Kompressoreinheit, mindestens ein Reservoir und eine Ventilanordnung, die stromaufwärts von den Bremsmitteln angeordnet ist. Die Druckluft, die von der Kompressoreinheit bereitgestellt wird, wird geeignet in dem mindestens einen Reservoir gespeichert. Die Ventilanordnung ist geeignet in Verbindung mit dem mindestens einen Reservoir angeordnet, um Luft aus dem Reservoir auf den vorderen Feststellbremskreislauf und den hinteren Feststellbremskreislauf zu verteilen und dadurch den Druck in dem vorderen Feststellbremskreislauf und dem hinteren Feststellbremskreislauf zu regeln. Die Ventilanordnung kann eine Luftverarbeitungseinheit, ein Luftverarbeitungssystem oder ein Kreislaufschutzventil sein. Wenn das Feststellbremssystem aktiviert wird, wird der Luftdruck, der von dem Luftzufuhrsystem bereitgestellt wird, verringert, so dass der Luftdruck in jeder Federspeicherbremskammer abnimmt, wodurch sich die Federn entspannen und die Feststellbremsmittel angezogen werden. Die Bremskraft des Feststellbremssystems nimmt somit zu, wenn der Luftdruck in den jeweiligen Bremsmitteln (Federspeicherbremse) abnimmt.
Gesetzliche Vorgaben für Fahrzeuge geben an, dass ein Fahrzeug in der Lage sein muss, mit einer gewissen Verzögerung bremsen, falls das herkömmliche Bremssystem ausfällt. Es ist bekannt, im Notfall Feststellbremssysteme zu verwenden, doch kann die Verwendung von Feststellbremssystemen während des Antriebs des Fahrzeugs mit einer gewissen Anzahl von Nachteilen verknüpft sein. Ein übliches Problem besteht darin, wie die Bremskraft auf den vorderen Feststellbremskreislauf und den hinteren Feststellbremskreislauf zu verteilen ist. Falls den Rädern der Hinterachse eine größere Bremskraft bereitgestellt wird, blockiert die Hinterachse vor der Vorderachse und das Risiko eines instabilen Verhaltens des Fahrzeugs ist hoch. Durch das Anordnen einer Ventileinheit in dem vorderen Feststellbremskreislauf, um den Luftdruck zu regeln, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird, so dass er niedriger ist als der Luftdruck, der den hinteren Bremsmitteln zugeführt wird, kann eine größere Bremskraft auf die Vorderräder in Bezug auf die Bremskraft, die auf die Hinterräder ausgeübt wird, ausgeübt werden. Dadurch wird das Risiko, dass die Hinterachse vor der Vorderachse blockiert, reduziert, und es wird ein Feststellbremssystem erreicht, das eine sichere Notbremsung mit verbesserter Fahrzeugstabilität ermöglicht.
Das Luftzufuhrsystem ist geeignet angepasst, um den gleichen Luftdruck in dem vorderen Feststellbremskreislauf und dem hinteren Feststellbremskreislauf bereitzustellen. Das Luftzufuhrsystem ist somit in Fluidkommunikation mit dem vorderen Feststellbremskreislauf und dem hinteren Feststellbremskreislauf angeordnet. Der vordere Feststellbremskreislauf und der hintere Feststellbremskreislauf sind getrennte Kreisläufe, die nicht miteinander verbunden sind. Die Ventileinheit ist geeignet in dem vorderen Feststellbremskreislauf stromabwärts von dem Luftzufuhrsystem und stromaufwärts von den vorderen Bremsmitteln für die Räder der mindestens einen Vorderachse angeordnet. Der Luftdruck, der in die Ventileinheit eintritt, der Eingangsdruck, ist der Luftdruck, der von dem Luftzufuhrsystem bereitgestellt wird. Der Eingangsdruck für die Ventileinheit ist somit der gleiche wie der Luftdruck, der dem hinteren Feststellbremskreislauf zugeführt wird. Der Luftdruck, der die Ventileinheit verlässt, der Ausgangsdruck, ist niedriger als der Eingangsdruck. Die Ventileinheit ist somit angepasst um sicherzustellen, dass der Ausgangsdruck niedriger als der Eingangsdruck ist. Der Ausgangsdruck ist dadurch niedriger als der Luftdruck, der dem hinteren Feststellbremskreislauf und den hinteren Bremsmitteln zugeführt wird. Dies bedeutet, dass ohne die Ventileinheit der Luftdruck, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird, der gleiche wäre wie der Luftdruck, der den hinteren Bremsmitteln zugeführt wird. Die Ventileinheit ist somit angepasst um sicherzustellen, dass der Luftdruck, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird, niedriger ist als der Luftdruck, der den hinteren Bremsmitteln zugeführt wird. Die Ventileinheit ist dadurch angepasst um sicherzustellen, dass der Luftdruck, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird, niedriger ist als der Luftdruck, der von dem Luftzufuhrsystem bereitgestellt wird.
Das Fahrzeug-Feststellbremssystem ist geeignet angepasst, um von dem Fahrer des Fahrzeugs manuell aktiviert zu werden. Das Feststellbremssystem kann angepasst sein, um durch eine manuelle Betätigung eines Feststellbremssteuermittels, wie etwa eines Hebels, eines Druckknopfs oder dergleichen, aktiviert zu werden. Das Feststellbremssystem umfasst geeignet eine Steuereinheit, die in Kommunikation mit dem Luftzufuhrsystem, der Ventileinheit und den Feststellbremssteuermitteln angeordnet ist. Die Steuereinheit ist geeignet angepasst, um das Luftzufuhrsystem zu steuern und somit die Kompressoreinheit und die Ventilanordnung zu steuern. Die Steuereinheit kann angepasst sein, um die Ventileinheit zu steuern. Die Steuereinheit kann angepasst sein, um ein Signal zu empfangen, das eine Anfrage zur Aktivierung/Deaktivierung des Feststellbremssystems von den Feststellbremssteuermitteln angibt.
Die Ventileinheit kann derart konfiguriert sein, dass im Wesentlichen keine Bremskraft für die mindestens eine Vorderachse bereitgestellt wird, wenn die Ventileinheit geöffnet ist, und dass eine maximale Bremskraft der mindestens einen Vorderachse bereitgestellt wird, wenn die Ventileinheit geschlossen ist.
Die Ventileinheit ist geeignet angepasst, um den Luftdruck zu regeln, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird, so dass er anders als der Luftdruck ist, der den hinteren Bremsmitteln zugeführt wird. Nach einem Aspekt der Erfindung ist die Ventileinheit angepasst, um den Luftdruck, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird, basierend auf der Konfiguration der Bremsmittel an der jeweiligen Achse zu regeln. Um wie viel niedriger der Luftdruck, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird, im Vergleich zu dem Luftdruck ist, der den hinteren Bremsmitteln zugeführt wird, ist somit von der Konfiguration der pneumatischen Bremsmittel an den jeweiligen Achsen abhängig. Die vorderen Bremsmittel in dem vorderen Feststellbremskreislauf können anders konfiguriert sein als die hinteren Bremsmittel in dem hinteren Feststellbremskreislauf. Somit können die Federspeicherbremsen in dem vorderen Feststellbremskreislauf anders konfiguriert sein als die Federspeicherbremsen in dem hinteren Feststellbremskreislauf. Typischerweise sind die Federvorrichtungen der Federspeicherbremsen in dem vorderen Feststellbremskreislauf schwächer als die Federvorrichtungen der Federspeicherbremsen in dem hinteren Feststellbremskreislauf. Dies kann auf Grund von Platzmangel an der Vorderachse der Fall sein. Wenn der Luftdruck, der den Bremsmitteln in dem jeweiligen Feststellbremskreislauf zugeführt wird, der gleiche ist, werden die Federspeicherbremsen mit den stärksten Federvorrichtungen vor den Federspeicherbremsen mit einer schwächeren Federvorrichtung angezogen. D. h. die Federvorrichtungen der Federspeicherbremsen in dem hinteren Feststellbremskreislauf entspannen sich vor den Federvorrichtungen der Federspeicherbremsen in dem vorderen Feststellbremskreislauf, wenn der Luftdruck gegenüber dem normalen Druck verringert wird. Die Federspeicherbremsen des hinteren Feststellbremskreislaufs werden somit vor den Federspeicherbremsen des vorderen Feststellbremskreislaufs angezogen. Somit blockiert die Hinterachse vor der Vorderachse, und es besteht ein großes Risiko einer Instabilität des Fahrzeugs. Es kann sein, dass eine Notbremsung mit einem derartigen Feststellbremssystem nicht sicher ist. Durch das Konfigurieren des Feststellbremssystems mit einer Ventileinheit, die angepasst ist, um den Luftdruck, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird, basierend auf der Konfiguration der vorderen Bremsmittel und der hinteren Bremsmittel zu regeln, wird das Risiko, dass die Hinterachse vor der Vorderachse blockiert, reduziert. Um die Verteilung der Bremskraft auf den vorderen Feststellbremskreislauf und den hinteren Feststellbremskreislauf zu verbessern, ist der Luftdruck, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird, geeignet von den Kennzeichen der Federvorrichtungen in den vorderen Bremsmitteln und den hinteren Bremsmitteln abhängig. Somit ist je stärker die Federvorrichtung in den hinteren Bremsmitteln im Vergleich zu der Federvorrichtung in den vorderen Bremsmitteln ist, der Luftdruck, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird, umso geringer. Je größer die Differenz zwischen der Federkraft in den vorderen Bremsmitteln im Verhältnis zu den hinteren Bremsmitteln ist, desto größer ist die Differenz des Luftdrucks, der den vorderen Bremsmitteln und den hinteren Bremsmitteln zugeführt wird. Somit wird sichergestellt, dass durch das Feststellbremssystem genug Bremskraft sicher bereitgestellt werden kann.
Nach einem Aspekt der Erfindung ist die Ventileinheit angepasst, um den Luftdruck, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird, basierend auf der Last auf der jeweiligen Achse zu regeln. Ein unbeladenes Fahrzeug weist typischerweise eine kleinere Last an der Hinterachse als an der Vorderachse auf. Die Traktion der Hinterräder wird dadurch geringer als die Traktion der Vorderräder. Die Hinterachse blockiert daher vor der Vorderachse und das Fahrzeug kann ein instabiles Verhalten erzielen. Durch das Konfigurieren des Feststellbremssystems mit einer Ventileinheit, die angepasst ist, um den Luftdruck, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird, basierend auf der Lastverteilung auf das Fahrzeug zu regeln, wird das Risiko, dass die Hinterachse vor der Vorderachse blockiert, reduziert. Je größer die Differenz zwischen der Last auf die Vorderachse und der Last auf die Hinterachse, desto größer ist die Differenz des Luftdrucks, der den vorderen Bremsmitteln und den hinteren Bremsmitteln zugeführt wird. Somit ist je geringer die Last auf die Hinterachse im Vergleich zu der Last auf die Vorderachse ist, desto geringer der Luftdruck, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird.
Nach einem Aspekt der Erfindung ist die Ventileinheit angepasst, um den Luftdruck zu regeln, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird, so dass er mit einem konstanten Versatzwert niedriger ist als der Luftdruck, der den hinteren Bremsmitteln zugeführt wird. Da der Luftdruck, der von dem Luftzufuhrsystem bereitgestellt wird, abnimmt, bleibt die Differenz zwischen dem Luftdruck, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird, und dem Luftdruck, der den hinteren Bremsmitteln zugeführt wird, die gleiche. Der konstante Versatzwert wird geeignet basierend auf der Konfiguration der Bremsmittel jeweils der Vorder- und Hinterachse bestimmt. Der Versatzwert kann alternativ oder zusätzlich basierend auf der Lastverteilung des Fahrzeugs bestimmt werden. Der Versatzwert kann in einem Bereich von 0,5 bis 2 bar liegen.
Nach einem Aspekt der Erfindung ist die Ventileinheit angepasst, um den Luftdruck zu regeln, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird, so dass er mit einem konstanten Verhältnis niedriger als der Luftdruck ist, der den hinteren Bremsmitteln zugeführt wird. Der Luftdruck, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird, ist somit immer ein gewisser Anteil des Luftdrucks, der den hinteren Bremsmitteln zugeführt wird. Das konstante Verhältnis wird geeignet basierend auf der Konfiguration der Bremsmittel jeweils der Vorder- und Hinterachse bestimmt. Das konstante Verhältnis kann alternativ oder zusätzlich basierend auf der Lastverteilung des Fahrzeugs bestimmt werden.
Nach einem Aspekt der Erfindung ist die Ventileinheit eine pneumatische Ventileinheit. Die Ventileinheit ist somit geeignet derart konfiguriert, dass der Ausgangsdruck, der die Ventileinheit verlässt, niedriger ist als der Eingangsdruck, der in die Ventileinheit eintritt. Der Eingangsdruck ist der gleiche wie der Luftdruck, der den hinteren Bremsmitteln zugeführt wird. Die Ventileinheit kann dadurch derart konfiguriert werden, dass der Ausgangsdruck mit einem konstanten Versatzwert niedriger als der Eingangsdruck ist, oder so dass ein konstantes Verhältnis zwischen dem Eingangsdruck und dem Ausgangsdruck besteht. Die Ventileinheit kann eine Membrane umfassen, die sicherstellt, dass nur Luft mit einem gewissen Druck am Ausgang gemäß den herkömmlichen pneumatischen Ventileinheiten bereitgestellt wird. Die pneumatische Ventileinheit ist eine passive Ventileinheit. Durch das Anordnen einer pneumatischen Ventileinheit in dem Feststellbremssystem wird eine kostengünstige und einfache Möglichkeit des Regelns des Luftdrucks und somit der Bremskraft in dem Feststellbremssystem erreicht.
Nach einem Aspekt der Erfindung ist die Ventileinheit eine elektrisch gesteuerte Ventileinheit. Die Ventileinheit wird somit geeignet durch die Steuereinheit des Feststellbremssystems gesteuert. Die Ventileinheit kann dadurch angepasst sein, um den Luftdruck, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird, unabhängig von dem Luftdruck der den hinteren Bremsmitteln zugeführt wird, zu regeln. Dadurch sind feinere Anpassungen des Luftdrucks, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird, möglich. Eine elektrisch gesteuerte Ventileinheit ermöglicht es auch, die Differenz zwischen der Bremskraft an der Vorder- und Hinterachse je nach Fahrsituation, Last usw. zu erhöhen oder zu verringern. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass das Feststellbremssystem im normalen Betrieb wie ohne das Ventil funktioniert.
Nach einem Aspekt der Erfindung umfasst die Ventileinheit eine Schnellfreigabefunktion. Schnellfreigabefunktionen sind üblicherweise dafür bekannt, das Freigeben von Luft aus einer Betriebsbremsenkammer zu beschleunigen, so dass die Betriebsbremse schneller freigegeben wird. Die Schnellfreigabefunktion in dem Feststellbremssystem gemäß der Erfindung beschleunigt die Freigabe von Luft aus dem vorderen Feststellbremskreislauf, so dass die vorderen Bremsmittel schneller angezogen werden. Für den Fall, dass die Ventileinheit ein pneumatisches Ventil ist, ist die Ventileinheit geeignet mit einer internen Schnellfreigabefunktion konfiguriert. Die Schnellfreigabefunktion kann somit ein getrennter Stutzen in der Ventileinheit sein. Für den Fall, dass die Ventileinheit ein elektrisch gesteuertes Ventil ist, kann die Ventileinheit gesteuert werden, um die Schnellfreigabefunktion zu aktivieren, und dadurch die Luft aus dem vorderen Feststellbremskreislauf freizugeben. Die Steuereinheit ist geeignet angepasst, um die Ventileinheit zu steuern, damit sie die Schnellfreigabefunktion aktiviert.
Nach einem Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeug-Feststellbremssystems bereitgestellt. Das Feststellbremssystem umfasst einen vorderen Feststellbremskreislauf; einen hinteren Feststellbremskreislauf und ein Luftzufuhrsystem, das angeordnet ist, um den jeweiligen Feststellbremskreislauf mit Druckluft zu versorgen, wobei der vordere Feststellbremskreislauf pneumatische vordere Bremsmittel für die Räder mindestens einer Vorderachse umfasst, und der hintere Feststellbremskreislauf pneumatische hintere Bremsmittel für die Räder mindestens einer Hinterachse umfasst, wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst:

– Identifizieren einer Anfrage zur Aktivierung des Feststellbremssystems;
– allmähliches Verringern des Luftdrucks, der dem jeweiligen Feststellbremskreislauf zugeführt wird; und
– Regeln des Luftdrucks, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird, anhand einer Ventileinheit, die in dem vorderen Feststellbremskreislauf angeordnet ist, damit er niedriger ist als der Luftdruck, der den hinteren Bremsmitteln zugeführt wird.

Der Schritt des Identifizierens einer Anfrage zur Aktivierung des Feststellbremssystems umfasst geeignet das Empfangen eines Signals, das eine Anfrage zur Aktivierung des Feststellbremssystems angibt, von einem Feststellbremssteuermittel. Das Signal von dem Feststellbremssteuermittel wird geeignet durch die Steuereinheit empfangen, so dass die Steuereinheit eine Anfrage zur Aktivierung des Feststellbremssystems identifizieren kann.
Der Schritt des allmählichen Verringerns des Luftdrucks, der dem jeweiligen Feststellbremskreislauf zugeführt wird, umfasst geeignet das Steuern des Luftversorgungssystems anhand der Steuereinheit. Das Luftzufuhrsystem wird geeignet gesteuert, so dass der Luftdruck, der von dem Luftzufuhrsystem bereitgestellt wird, allmählich verringert wird, bis eine maximale Bremskraft durch die vorderen Bremsmittel und die hinteren Bremsmittel bereitgestellt wird. Alternativ wird das Luftzufuhrsystem derart gesteuert, dass der Luftdruck, der von dem Luftzufuhrsystem bereitgestellt wird, allmählich verringert wird, bis ein vorbestimmter Druckgrenzwert erreicht ist.
Der Luftdruck, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird, wird geeignet gesteuert, damit er mit einem konstanten Versatzwert oder einem konstanten Verhältnis niedriger ist als der Luftdruck, der den hinteren Bremsmitteln zugeführt wird. Der Luftdruck, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird, wird somit geeignet derart gesteuert, dass die Differenz zwischen dem Luftdruck, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird, und dem Luftdruck, der den hinteren Bremsmitteln zugeführt wird, ein konstanter Versatzwert oder ein konstanter Prozentsatz ist.
Der Luftdruck, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird, wird geeignet basierend auf der Konfiguration der Bremsmittel an der jeweiligen Achse und/oder der Last auf die jeweilige Achse gesteuert. Der Luftdruck, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird, wird geeignet gesteuert, so dass er niedriger als der Luftdruck ist, der den hinteren Bremsmitteln zugeführt wird, basierend auf der Konfiguration der Bremsmittel an der jeweiligen Achse und/oder der Last auf die jeweilige Achse. Die Differenz zwischen dem Luftdruck, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird, und dem Luftdruck, der den hinteren Bremsmitteln zugeführt wird, ist somit geeignet von der Konfiguration der pneumatischen Bremsmittel an der jeweiligen Achse und/oder der Last auf die jeweilige Achse abhängig. Der Luftdruck, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird, kann geregelt werden, damit er niedriger ist als der Luftdruck, der den hinteren Bremsmitteln zugeführt wird, indem die Ventileinheit gesteuert wird, wobei die Ventileinheit in Abhängigkeit von der Konfiguration der Bremsmittel an der jeweiligen Achse und/oder der Last auf die jeweilige Achse gesteuert wird. Der Luftdruck, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird, kann alternativ geregelt werden, indem ein Ventileinheit derart konfiguriert wird, dass der Luftdruck, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird, niedriger ist als der Luftdruck, der den hinteren Bremsmitteln zugeführt wird, in Abhängigkeit von der Konfiguration der Bremsmittel an der jeweiligen Achse und/oder der Last auf die jeweilige Achse. Die Steuerung der Ventileinheit und/oder die Konfiguration der Ventileinheit kann bzw. können somit von der Konfiguration der vorderen Bremsmittel und der hinteren Bremsmittel und/oder der Last auf die jeweilige Achse abhängig sein. Die Konfiguration des Bremsmittels umfasst geeignet eine Federvorrichtung, und die Federkraft, die mit dieser Federvorrichtung verknüpft ist, wird geeignet berücksichtigt, wenn bestimmt wird, wie viel niedriger der Luftdruck an den vorderen Bremsmitteln sein soll. Falls die Federkraft der hinteren Bremsmittel stärker als die Federkraft der vorderen Bremsmittel ist, werden die hinteren Bremsmittel vor den vorderen Bremsmitteln angezogen und die Hinterachse blockiert dadurch vor der Vorderachse. Dies ist von Nachteil. Durch das Regeln des Luftdrucks, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird, basierend auf der Federkraft der jeweiligen Bremsmittel kann der Luftdruck, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird, derart geregelt werden, dass die Bremskraft auf den vorderen Feststellbremskreislauf und den hinteren Feststellbremskreislauf verteilt wird, wodurch das Risiko, dass die Hinterachse vor der Vorderachse blockiert, reduziert wird. Auch wird durch das Regeln des Luftdrucks, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird, basierend auf der Lastverteilung auf das Fahrzeug, das Risiko, dass die Hinterachse vor der Vorderachse blockiert, weiter reduziert.
Nach einem Aspekt der Erfindung wird die Ventileinheit durch eine Steuereinheit elektrisch gesteuert. Die Ventileinheit kann somit unabhängig von dem Luftdruck, der von dem Luftzufuhrsystem bereitgestellt wird, und somit dem Luftdruck, welcher dem hinteren Feststellbremskreislauf zugeführt wird, gesteuert werden.
Weitere Aufgaben, Vorteile und neuartige Merkmale der vorliegenden Erfindung werden für den Fachmann aus den folgenden Einzelheiten und auch durch das Umsetzen der Erfindung in die Praxis hervorgehen. Obwohl die Erfindung nachstehend beschrieben wird, sei zu beachten, dass sie nicht auf die spezifischen beschriebenen Einzelheiten eingeschränkt ist. Der Fachmann, der Zugriff auf die vorliegenden Lehren hat, wird weitere Anwendungen, Änderungen und Einbeziehungen auf anderen Gebieten erkennen, die im Umfang der Erfindung liegen.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Für ein besseres Verständnis der vorliegenden Erfindung und ihrer weiteren Aufgaben und Vorteilen ist die nachstehend dargelegte ausführliche Beschreibung in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen zu lesen, wobei die gleichen Bezugszeichen in den diversen Diagrammen die gleichen Elemente bezeichnen. Es zeigen:
1 schematisch ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
2 schematisch ein Feststellbremssystem für das in 1 abgebildete Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
3 schematisch ein Ablaufschema eines Verfahrens gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
4a schematisch ein Diagramm gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
4b schematisch ein Diagramm gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
4c schematisch ein Diagramm gemäß einer Ausführungsform der Erfindung; und
5 schematisch einen Computer gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 zeigt schematisch eine Seitenansicht eines Fahrzeugs 1 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Das Fahrzeug 1 umfasst eine Antriebseinheit 2 und ein Schaltgetriebe 4, das mit der Antriebseinheit 2 verbunden ist. Das Fahrzeug 1 umfasst ferner mindestens eine Vorderachse 6 mit Vorderrädern 8 und mindestens eine Hinterachse 10 mit Hinterrädern 12. In dieser Figur umfasst das Fahrzeug 1 zwei Hinterachsen 10, wobei die Hinterräder 12 die Antriebsräder des Fahrzeugs 1 sind. Die Hinterachsen 10 sind somit mit dem Schaltgetriebe 4 und der Antriebseinheit 2 verbunden. Das Fahrzeug 1 umfasst auch ein Feststellbremssystem 100. Das Fahrzeug 1 kann ein schweres Fahrzeug, z. B. ein Lastwagen, ein Bus, eine Forstmaschine, ein Bergbaufahrzeug, ein Baufahrzeug, ein Rettungsfahrzeug oder dergleichen sein. Das Fahrzeug 1 kann alternativ ein Personenkraftwagen sein. Das Fahrzeug 1 kann ein Hybridfahrzeug sein, das zwei Antriebseinheiten 2 umfasst, nämlich eine Elektromaschine und einen Verbrennungsmotor. Das Feststellbremssystem 100 in dem Fahrzeug 1 wird in 2 weiter beschrieben.
Der Begriff „Verbindung” bezieht sich hier auf eine Kommunikationsverbindung, wobei es sich um eine physische Verbindung, wie etwa eine optoelektronische Kommunikationsleitung, oder um eine nicht physische Verbindung, wie etwa eine drahtlose Verbindung, z. B. eine Funkverbindung oder eine Hochfrequenzverbindung, handeln kann. Die hier bereitgestellten Verbindungen sind als für eine bidirektionale Kommunikation angeordnet abgebildet. Manchmal kann die Kommunikation zwischen den Einheiten über eine derartige Verbindung jedoch unidirektional sein.
2 bildet schematisch ein Feststellbremssystem 100 eines Fahrzeugs 1 ab. Das Fahrzeug 1 kann wie in 1 beschrieben konfiguriert sein. Das Feststellbremssystem 100 umfasst einen vorderen Feststellbremskreislauf 20 und einen hinteren Feststellbremskreislauf 30. Der vordere Feststellbremskreislauf 20 umfasst pneumatische vordere Bremsmittel 22 zum Bremsen der Vorderräder 8 mindestens einer Vorderachse 6. Ein vorderes Bremsmittel 22 ist geeignet an jedem Vorderrad 8 angeordnet. Der hintere Feststellbremskreislauf 30 umfasst pneumatische hintere Bremsmittel 32 zum Bremsen der Hinterräder 12 mindestens einer Hinterachse 10. Ein hinteres Bremsmittel 32 ist geeignet an jedem Hinterrad 12 angeordnet. Bei diesem Beispiel umfasst das Fahrzeug 1 zwei Hinterachsen 10 und somit vier hintere Bremsmittel 32.
Das Feststellbremssystem 100 umfasst ferner ein Luftzufuhrsystem 110. Das Luftzufuhrsystem 110 ist angeordnet, um dem vorderen Feststellbremskreislauf 20 und dem hinteren Feststellbremskreislauf 30 Druckluft mit einem Luftdruck P zuzuführen. Das Luftzufuhrsystem 110 ist somit angeordnet, um die Bremskraft F zu steuern, die durch die vorderen Bremsmittel 22 auf die Vorderräder 8 ausgeübt wird, indem es den Luftdruck P regelt, der dem vorderen Feststellbremskreislauf 20 zugeführt wird. Dieser vordere Feststellbremskreislauf 20 kann mindestens einen Durchgang umfassen, der angeordnet ist, um Druckluft für die vorderen Bremsmittel 22 bereitzustellen. Das Luftzufuhrsystem 110 ist auch angeordnet, um einen Luftdruck P in dem hinteren Feststellbremskreislauf 30 bereitzustellen. Gemäß dieser Ausführungsform stellt das Luftzufuhrsystem 110 den gleichen Luftdruck P für den vorderen Feststellbremskreislauf 20 und den hinteren Feststellbremskreislauf 30 bereit. Das Luftzufuhrsystem 110 ist angeordnet, um den hinteren Bremsmitteln 32, die angeordnet sind, um die Hinterräder 12 zu bremsen, Druckluft zuzuführen. Das Luftzufuhrsystem 110 ist somit angeordnet, um eine Bremskraft F an den Hinterrädern 12 durch Regeln des Luftdrucks P in dem hinteren Feststellbremskreislauf 30 zu steuern. Der hintere Feststellbremskreislauf 30 umfasst geeignet mindestens einen Durchgang, der angeordnet ist, um die Druckluft den hinteren Bremsmitteln 32 zuzuführen.
Die vorderen Bremsmittel 22 und die hinteren Bremsmittel 32 sind geeignet Federspeicherbremsen, die jeweils eine vorgespannte Federvorrichtung in einer Bremskammer umfassen. Die Druckluft in der Bremskammer wirkt auf die Federvorrichtung ein und bestimmt dadurch die Bremskraft F, die durch die Bremsmittel 22, 32 auf das dazugehörige Rad 8, 12 ausgeübt wird. In einem nicht bremsenden Zustand ist der Luftdruck P in der Bremskammer so hoch, dass die Federvorrichtung zusammengedrückt wird. Durch das Verringern des Luftdrucks P in der Bremskammer überwindet die Federkraft den Druck P und die Federvorrichtung entspannt sich. Wenn sich die Federvorrichtung entspannt, üben die Bremsmittel 22, 32 eine Bremskraft F auf die Räder 8, 12 aus und die Feststellbremse wird dadurch angezogen. Die Bremskraft F, die durch die Bremsmittel 22, 32 ausgeübt wird, wird erhöht, indem der Luftdruck P in der Bremskammer verringert wird, und umgekehrt. Dies ist in 4a abgebildet. Wenn somit das Feststellbremssystem 100 aktiviert ist, wird das Luftzufuhrsystem 110 gesteuert, um den Luftdruck P zu verringern, der für den vorderen und den hinteren Feststellbremskreislauf 20, 30 bereitgestellt wird, wodurch die vorderen und hinteren Bremsmittel 22, 32 die Räder 8, 12 des Fahrzeugs 1 bremsen.
Eine Steuereinheit 120 zum Steuern der Bremskraft F, die durch die Bremsmittel 22, 32 bereitgestellt wird, ist angeordnet, indem sie den Luftdruck P der Bremskammer der Bremsmittel 22, 32 regelt. Die Steuereinheit 120 ist somit angepasst, um das Luftzufuhrsystem 110 zu steuern, damit es dem vorderen Feststellbremskreislauf 20 und dem hinteren Feststellbremskreislauf 30 Druckluft zuführt. Die Steuereinheit 120 ist zur Kommunikation mit dem Luftzufuhrsystem 110 über eine Verbindung L110 angeordnet. Ein Computer 130 kann zur Kommunikation mit der Steuereinheit 120 über eine Verbindung L130 angeordnet sein. Der Computer 130 kann abnehmbar mit der Steuereinheit 120 verbunden sein. Der Computer 130 kann außerhalb des Fahrzeugs 100 angeordnet sein. Der Computer 130 kann verwendet werden, um eine Software auf die Steuereinheit 120 zu übertragen. Eine Ventileinheit 24 ist in dem vorderen Feststellbremskreislauf 20 angeordnet. Die Ventileinheit 24 ist stromabwärts von dem Luftzufuhrsystem 110 und stromaufwärts von den vorderen Bremsmitteln 22 angeordnet. Die Steuereinheit 120 kann zum Kommunikation mit der Ventileinheit 24 über eine Verbindung L24 angeordnet sein. Die Ventileinheit 24 ist angepasst um sicherzustellen, dass der Luftdruck P_f, der den vorderen Bremsmitteln 22 zugeführt wird, niedriger ist als der Luftdruck P_r, der den hinteren Bremsmitteln 32 zugeführt wird. Der Luftdruck P_f, der den vorderen Bremsmitteln 22 zugeführt wird, und der Luftdruck P_r, der den hinteren 32 Bremsmitteln zugeführt wird, sind in 4b und 4c abgebildet. Die Ventileinheit 24 ist somit angepasst um sicherzustellen, dass der Luftdruck auf der Ausgangsseite der Ventileinheit 24 niedriger ist als der Luftdruck auf der Eingangsseite der Ventileinheit 24. Da das Luftzufuhrsystem 110 den gleichen Luftdruck P für den vorderen Feststellbremskreislauf 20 und den hinteren Feststellbremskreislauf 30 bereitstellt, ist der Luftdruck P_f, der die Ventileinheit 24 verlässt und somit den vorderen Bremsmitteln 22 zugeführt wird, niedriger als der Luftdruck P_r, der den hinteren Bremsmitteln 32 zugeführt wird.
Die Ventileinheit 24 kann eine pneumatische Ventileinheit oder eine elektrisch gesteuerte Ventileinheit sein. Die Ventileinheit 24 kann angeordnet sein, so dass im Wesentlichen keine Bremskraft ausgeübt wird, wenn die Ventileinheit 24 offen ist. Für den Fall, dass die Ventileinheit 24 elektrisch gesteuert ist, ist die Steuereinheit 120 angepasst, um die Ventileinheit 24 zu steuern. Die Ventileinheit 24 ist geeignet konfiguriert und/oder gesteuert, so dass der Luftdruck P_f, der den vorderen Bremsmitteln 22 zugeführt wird, mit einem konstanten Versatzwert O oder mit einem konstanten Verhältnis R niedriger ist als der Luftdruck P_r, der den hinteren Bremsmitteln 32 zugeführt wird. Dies ist weiter in 4b bis 4c abgebildet.
Die Ventileinheit 24 ist geeignet angepasst, um den Luftdruck P_f, der den vorderen Bremsmitteln 22 zugeführt wird, basierend auf der Konfiguration der Bremsmittel 22, 32 an der jeweiligen Achse 6, 10 und/oder der Last auf die jeweilige Achse 6, 10 zu regeln. Die Ventileinheit 24 kann angepasst sein, um den Luftdruck P_f, der den vorderen Bremsmitteln 22 zugeführt wird, basierend auf mindestens einem von der Fahrzeugkonfiguration, der Fahrzeugmasse, der Fahrzeuggeschwindigkeit, der seitlichen Beschleunigung, der Gierrate des Fahrzeugs und dem Lenkwinkel des Fahrzeugs zu regeln. D. h. die Differenz zwischen dem Luftdruck P_f, der den vorderen Bremsmitteln 22 zugeführt wird, und dem Luftdruck P_r, der den hinteren Bremsmitteln 32 zugeführt wird, ist von mindestens einem von der Fahrzeugkonfiguration, der Bremsmittelkonfiguration, der Lastverteilung, der Fahrzeugmasse, der Fahrzeuggeschwindigkeit, der seitlichen Beschleunigung, der Gierrate des Fahrzeugs und dem Lenkwinkel des Fahrzeugs abhängig. Die Fahrzeugkonfiguration kann mit der Anzahl von Radachsen zusammenhängen, die mit Feststellbremsmitteln 22, 32 versehen sind. Die Fahrzeugkonfiguration kann auch mit einem Zustand eines Schaltgetriebes des Fahrzeugs 1, z. B. welcher Gang eingelegt ist, und/oder einem vorherrschenden Zustand einer Kupplungsanordnung eines Getriebes des Fahrzeugs 1 zusammenhängen.
Ein Feststellbremssteuermittel 140 kann zur Kommunikation mit der Steuereinheit 120 über eine Verbindung L140 angeordnet sein. Dadurch kann der Fahrer des Fahrzeugs 1 die Feststellbremssteuermittel 140 manuell bedienen, um das Feststellbremssystem 100 beispielsweise während einer Notbremsung des Fahrzeugs 1 zu aktivieren. Dies ist insbesondere vorteilhaft für den Fall, dass andere herkömmliche Betriebsbremskreisläufe nicht richtig funktionieren, oder für den Fall, dass eine zusätzlich ausgeübte Bremskraft des Fahrzeugs 1 notwendig ist. Das Feststellbremssteuermittel 140 ist somit geeignet in der Fahrzeugkabine angeordnet und kann ein Feststellbremshebel, ein Druckknopf oder dergleichen sein.
3 bildet schematisch ein Ablaufschema eines Verfahrens zum Steuern eines Feststellbremssystems 100 eines Fahrzeugs 1 ab. Das Feststellbremssystem 100 ist geeignet konfiguriert, wie in 2 beschrieben. Das Feststellbremssystem 100 umfasst einen vorderen Feststellbremskreislauf 20; einen hinteren Feststellbremskreislauf 30 und ein Luftzufuhrsystem 110, das angepasst ist, um Druckluft für den jeweiligen Kreislauf 20, 30 zuzuführen, wobei der vordere Feststellbremskreislauf 20 pneumatische vordere Bremsmittel 22 für die Räder 8 mindestens einer Vorderachse 6 umfasst und der hintere Feststellbremskreislauf 30 pneumatische hintere Bremsmittel 32 für die Räder 12 mindestens einer Hinterachse 10 des Fahrzeugs 1 umfasst. Das Verfahren umfasst die folgenden Schritte: Identifizieren s101 einer Anfrage zur Aktivierung des Feststellbremssystems 100; allmähliches Verringern s102 des Luftdrucks P, der dem jeweiligen Feststellbremskreislauf 20, 30 zugeführt wird; und Regeln s103 des Luftdrucks P_f, der den vorderen Bremsmitteln 22 zugeführt wird, anhand einer Ventileinheit 24, die in dem vorderen Feststellbremskreislauf 20 angeordnet ist, so dass er niedriger ist als der Luftdruck P_r, der den hinteren Bremsmitteln 32 zugeführt wird.
Der Schritt des Identifizierens s101 einer Anfrage zur Aktivierung des Feststellbremssystems 100 umfasst geeignet das Empfangen eines Signals von einem Feststellbremssteuermittel 140. Das Feststellbremssteuermittel 140 wird geeignet durch den Fahrer des Fahrzeugs 1 bedient. Eine Steuereinheit 120 des Feststellbremssystems 100 ist geeignet in Kommunikation mit dem Feststellbremssteuermittel 140 angeordnet, und die Steuereinheit 120 identifiziert somit die Anfrage zur Aktivierung des Feststellbremssystems 100.
Der Schritt des allmählichen Verringerns s102 des Luftdrucks P, der dem jeweiligen Feststellbremskreislauf 20, 30 zugeführt wird, umfasst geeignet das Steuern des Luftversorgungssystems 110, so dass der Luftdruck P verringert wird. Die Steuereinheit 120 steuert geeignet das Luftzufuhrsystem 110. Durch das Verringern des Luftdrucks P, der dem vorderen und hinteren Handbremskreislauf 20, 30 zugeführt wird, wird die Bremskraft F, die durch die vorderen und hinteren Bremsmittel 22, 32 bereitgestellt wird, erhöht.
Der Schritt des Regelns s103 des Luftdrucks P_f, der den vorderen Bremsmitteln 22 zugeführt wird, so dass er niedriger ist als der Luftdruck P_r, der den hinteren Bremsmitteln 32 zugeführt wird, kann das Bereitstellen einer pneumatischen Ventileinheit 24 in dem vorderen Feststellbremskreislauf 20, umfassen, die derart konfiguriert ist, dass der Luftdruck P_f, der den vorderen Bremsmitteln 22 zugeführt wird, niedriger ist als der Luftdruck P_r, der den hinteren Bremsmitteln 32 zugeführt wird. Der Schritt des Regelns s103 des Luftdrucks P_f, der den vorderen Bremsmitteln 22 zugeführt wird, so dass er niedriger ist als der Luftdruck P_r, der den hinteren Bremsmitteln 32 zugeführt wird, kann das Steuern einer elektrisch gesteuerten Ventileinheit 24 in dem vorderen Feststellbremskreislauf 20 umfassen, so dass der Luftdruck P_f, der den vorderen Bremsmitteln 22 zugeführt wird, niedriger ist als der Luftdruck P_r, der den hinteren Bremsmitteln 32 zugeführt wird.
Der Schritt des Regelns s103 des Luftdrucks P_f, der den vorderen Bremsmitteln 22 zugeführt wird, so dass er niedriger ist als der Luftdruck P_r, der den hinteren Bremsmitteln 32 zugeführt wird, kann das Sicherzustellen umfassen, dass der Luftdruck P_f, der den vorderen Bremsmitteln 22 zugeführt wird, mit einem konstanten Versatzwert O oder einem konstanten Verhältnis niedriger ist als der Luftdruck P_r, der den hinteren Bremsmitteln 32 zugeführt wird. Der Luftdruck P_f, der den vorderen Bremsmitteln 22 zugeführt wird, wird somit geeignet gesteuert, so dass er mit einem konstanten Versatzwert oder einem konstanten Prozentsatz anders ist als der Luftdruck P_r, der den hinteren Bremsmitteln 32 zugeführt wird.
Der Schritt des Steuerns s103 des Luftdrucks P_f, der den vorderen Bremsmitteln 22 zugeführt wird, umfasst geeignet das Regeln des Luftdrucks P_f, der den vorderen Bremsmitteln 22 zugeführt wird, basierend auf der Konfiguration der pneumatischen Bremsmittel 22, 32 an der jeweiligen Achse 6, 10 und/oder der Last auf die jeweilige Achse 6, 10. Der Schritt des Regelns s103 des Luftdrucks P_f, der den vorderen Bremsmitteln 22 zugeführt wird, umfasst geeignet das Sicherstellen, dass die Differenz zwischen dem Luftdruck P_f, der den vorderen Bremsmitteln 22 zugeführt wird, und dem Luftdruck P_r, der den hinteren Bremsmitteln 32 zugeführt wird, von der Konfiguration der pneumatischen Bremsmittel 22, 32 an der jeweiligen Achse 6, 10 und/oder der Last auf die jeweilige Achse 6, 10 abhängig ist. Die Ventileinheit 24 kann basierend auf der Konfiguration der pneumatischen Bremsmittel 22, 32 an der jeweiligen Achse 6, 10 und/oder der Last auf die jeweilige Achse 6, 10 gesteuert werden. Die Ventileinheit 24 kann alternativ oder zusätzlich basierend auf der Konfiguration der pneumatischen Bremsmittel 22, 32 an der jeweiligen Achse 6, 10 und/oder der Last auf die jeweilige Achse 6, 10 konfiguriert sein. Die Steuerung der Ventileinheit 24 und/oder die Konfiguration der Ventileinheit 24 können somit von der Konfiguration der pneumatischen Bremsmittel 22, 32 an der jeweiligen Achse 6, 10 und/oder der Last auf die jeweilige Achse 6, 10 abhängig sein. Die Konfiguration der Bremsmittel 22, 32 bedingt geeignet eine vorgespannte Federvorrichtung, und die Federkraft wird geeignet berücksichtigt, wenn bestimmt wird, wie viel niedriger der Luftdruck an den vorderen Bremsmitteln 22 sein soll. Falls die Federkraft der hinteren Bremsmittel 32 stärker als die Federkraft der vorderen Bremsmittel 22 ist, werden die hinteren Bremsmittel 32 vor den vorderen Bremsmitteln 22 angezogen, und die Hinterachse 10 blockiert dadurch vor der Vorderachse 6. Dies ist von Nachteil. Durch die Berücksichtigung der Federkraft der jeweiligen Bremsmittel 22, 32 kann der Luftdruck P_f, der den vorderen Bremsmitteln 22 zugeführt wird, geregelt werden, so dass die Bremskraft besser auf den vorderen Feststellbremskreislauf 20 und den hinteren Feststellbremskreislauf 30 verteilt wird, wodurch das Risiko, dass die Hinterachse 10 vor der Vorderachse 6 blockiert, reduziert wird.
Die Ventileinheit 24 kann durch die Steuereinheit 120 elektrisch gesteuert werden. Die Ventileinheit 24 kann somit unabhängig von dem Luftdruck P, der von dem Luftzufuhrsystem 110 bereitgestellt wird, und somit von dem Luftdruck P_r, der dem hinteren Feststellbremskreislauf 30 zugeführt wird, gesteuert werden.
4a zeigt ein Diagramm der Beziehung zwischen dem Luftdruck P in einem Bremsmittel 22, 32 und der Bremskraft F, die durch das Bremsmittel 22, 32 bereitgestellt wird, gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Wie mit Bezug auf 2 besprochen, sind die vorderen Bremsmittel 22 und die hinteren Bremsmittel 32 geeignet Federspeicherbremsen, die jeweils eine vorgespannte Federvorrichtung in einer Bremskammer umfassen. Der Luftdruck P in der Bremskammer wirkt auf die Federvorrichtung ein und bestimmt dadurch die Bremskraft F, die durch die Bremsmittel 22, 32 auf das dazugehörige Rad 8, 12 ausgeübt wird. Wie in dem Diagramm gezeigt, wird die Bremskraft F, die durch die Bremsmittel 22, 32 ausgeübt wird, dadurch erhöht, dass der Luftdruck P in der Bremskammer verringert wird, und umgekehrt.
4b zeigt ein Diagramm der Beziehung zwischen dem Luftdruck P_f, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird, und dem Luftdruck P_r, der den hinteren Bremsmitteln zugeführt wird, in einem Feststellbremssystem 100 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Das Diagramm zeigt somit die Beziehung zwischen dem Luftdruck P_f, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird, und dem Luftdruck P_r, der den hinteren Bremsmitteln zugeführt wird, während eines Verfahrens zum Steuern eines Feststellbremssystems 100 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Die Beziehung, die in diesem Diagramm abgebildet ist, ist nur ein Beispiel, und der Luftdruck P_f, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird, kann geregelt werden, um ein anderes Ergebnis zu erreichen. Der Luftdruck, der in diesem Diagramm gezeigt wird, wurde anhand der Ventileinheit 24 wie in 2 und 3 beschrieben erzielt. Die Ventileinheit 24 kann eine pneumatische Ventileinheit oder eine elektrisch gesteuerte Ventileinheit sein.
Die durchgezogene Linie stellt die Beziehung zwischen dem Luftdruck P_f, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird, und dem Luftdruck P_r, der den hinteren Bremsmitteln zugeführt wird, gemäß dem Stand der Technik dar. Dabei wird den vorderen Bremsmitteln 22 und den hinteren Bremsmitteln 32 der gleiche Luftdruck zugeführt. Wenn das Feststellbremssystem 100 zu dem Zeitpunkt t₁ aktiviert wird, verringert das Luftzufuhrsystem 110 den Luftdruck P, der dem vorderen Feststellbremskreislauf 20 und dem hinteren Feststellbremskreislauf 30 zugeführt wird. Der Luftdruck P_f, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird, und der Luftdruck P_r, der den hinteren Bremsmitteln zugeführt wird, werden dadurch ebenfalls verringert, doch der Luftdruck P_f, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird, ist immer der gleiche wie der Luftdruck P_r, der den hinteren Bremsmitteln zugeführt wird.
Die gestrichelte Linie bildet die Beziehung zwischen dem Luftdruck P_f, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird, und dem Luftdruck P_r, der den hinteren Bremsmitteln zugeführt wird, mit dem Feststellbremssystem 100 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ab. Bei dieser Ausführungsform wird der Luftdruck P_f, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird, derart geregelt, dass er mit einem konstanten Versatzwert O niedriger ist als der Luftdruck P_r, der den hinteren Bremsmitteln zugeführt wird. Somit ist bei der Aktivierung des Feststellbremssystems 100 zu dem Zeitpunkt t₁ die Differenz zwischen dem Luftdruck P_f, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird, und dem Luftdruck P_r, der den hinteren Bremsmitteln zugeführt wird, der Versatzwert O. Der Versatzwert O liegt geeignet in dem Bereich von 0,5 bis 2 bar. Der Versatzwert O kann beispielsweise 2 bar betragen, was bedeutet, dass wenn der Luftdruck P_r, der den hinteren Bremsmitteln zugeführt wird, 5 bar beträgt, der Luftdruck P_f, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird, 3 bar beträgt. Wenn der Luftdruck P, der von dem Luftzufuhrsystem 110 bereitgestellt wird, abnimmt, bleibt die Differenz zwischen dem Luftdruck P_f, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird, und dem Luftdruck P_r, der den hinteren Bremsmitteln zugeführt wird, gleich. Der konstante Versatzwert O kann basierend auf der Konfiguration der Bremsmittel 22, 32 jeweils der Vorder- und Hinterachse bestimmt werden. Der Versatzwert O kann alternativ oder zusätzlich basierend auf der Lastverteilung des Fahrzeugs 1 bestimmt werden.
Die punktierte Linie bildet die Beziehung zwischen dem Luftdruck P_f, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird, und dem Luftdruck P_r, der den hinteren Bremsmitteln zugeführt wird, mit dem Feststellbremssystem 100 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ab. Bei dieser Ausführungsform wird der Luftdruck P_f, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird, derart gesteuert, dass er mit einem konstanten Verhältnis niedriger ist als der Luftdruck P_r, der den hinteren Bremsmitteln zugeführt wird. Zum Beispiel kann das Verhältnis 40% betragen. Somit beträgt bei der Aktivierung des Feststellbremssystems 100 zu dem Zeitpunkt t₁ die Differenz zwischen dem Luftdruck P_f, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird, und dem Luftdruck P_r, der den hinteren Bremsmitteln zugeführt wird, 40%. Wenn man das gleiche Beispiel wie in 4b nimmt, falls der Luftdruck P_r, der den hinteren Bremsmitteln zugeführt wird, 5 bar beträgt, beträgt der Luftdruck P_f, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird, 3 bar. Wenn der Luftdruck P, der von dem Luftzufuhrsystem 110 bereitgestellt wird, abnimmt, ist die Differenz zwischen dem Luftdruck P_f, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird, und dem Luftdruck P_r, der den hinteren Bremsmitteln zugeführt wird, proportional zu dem Luftdruck P_r, der den hinteren Bremsmitteln zugeführt wird. Wenn der Luftdruck P_r, der den hinteren Bremsmitteln zugeführt wird, 4 bar beträgt, beträgt der Luftdruck, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird, dadurch 2,4 bar.
4c zeigt ein Diagramm der Beziehung zwischen dem Luftdruck P_f, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird, und dem Luftdruck P_r, der den hinteren Bremsmitteln zugeführt wird, in einem Feststellbremssystem 100 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Das Diagramm zeigt somit die Beziehung zwischen dem Luftdruck P_f, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird, und dem Luftdruck P_r, der den hinteren Bremsmitteln zugeführt wird, während eines Verfahrens zum Steuern eines Feststellbremssystems 100 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Die Beziehung, die in diesem Diagramm abgebildet ist, ist nur ein Beispiel, und der Luftdruck P_f, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird, kann geregelt werden, um ein anderes Ergebnis zu erreichen. Das Diagramm zeigt den Luftdruck P_f, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird und anhand einer elektrisch gesteuerten Ventileinheit 24 geregelt wird. Die Ventileinheit 24 regelt dadurch den Luftdruck P_f, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird, unabhängig von dem Luftdruck P_r, der den hinteren Bremsmitteln zugeführt wird. Somit sind feinere Anpassungen des Luftdrucks möglich, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird.
Die durchgezogene Linie stellt die Beziehung zwischen dem Luftdruck P_f, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird, und dem Luftdruck P_r, der den hinteren Bremsmitteln zugeführt wird, gemäß dem Stand der Technik dar, wobei den vorderen Bremsmitteln 22 und den hinteren Bremsmitteln 32 der gleiche Luftdruck zugeführt wird. Die gestrichelte Linie stellt ein Beispiel des Luftdrucks P_f dar, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird, indem die Ventileinheit 24 aktiv gesteuert wird. Wenn bei diesem Beispiel das Feststellbremssystem 100 zu dem Zeitpunkt t₁ aktiviert wird, sind der Luftdruck P_f, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird, und der Luftdruck P_r, der den hinteren Bremsmitteln zugeführt wird, der gleiche. Wenn sich der Luftdruck P, der von dem Luftzufuhrsystem 110 bereitgestellt wird, bis auf einen ersten Pegel verringert hat, wird die Ventileinheit 24 derart gesteuert, dass der Luftdruck P_f, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird, im Vergleich zu dem Luftdruck P_r, der den hinteren Bremsmitteln zugeführt wird, schnell bis auf einen zweiten Pegel verringert wird. Anschließend wird der Luftdruck P_f, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird, im Vergleich zu dem Luftdruck P_r, der den hinteren Bremsmitteln zugeführt wird, langsam verringert.
Die punktierte Linie bildet ein anderes Beispiel des Luftdrucks P_f ab, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird, indem die Ventileinheit 24 aktiv gesteuert wird. Wenn bei diesem Beispiel das Feststellbremssystem 100 zu dem Zeitpunkt t₁ aktiviert wird, sind der Luftdruck P_f, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird, und der Luftdruck P_r, der den hinteren Bremsmitteln zugeführt wird, gleich, doch die Ventileinheit 24 wird sofort gesteuert, so dass der Luftdruck P_f, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird, sofort auf einen ersten Pegel verringert wird, während der Druck P_r, der den hinteren Bremsmitteln zugeführt wird, gleich bleibt. Anschließend wird die Ventileinheit 24 derart gesteuert, dass der Luftdruck P_f, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird, auf dem ersten Pegel gehalten wird, während der Druck P_r, der den hinteren Bremsmitteln zugeführt wird, auf den gleichen ersten Pegel verringert wird. Anschließend sind der Luftdruck P_f, der den vorderen Bremsmitteln zugeführt wird, und der Luftdruck P_r, der den hinteren Bremsmitteln zugeführt wird, gleich und nehmen mit der gleichen Rate ab.
5 bildet schematisch eine Vorrichtung 500 ab. Die Steuereinheit 120 oder der Computer 130, die bzw. der mit Bezug auf 2 beschrieben wurden, können bei einer Ausführung die Vorrichtung 500 umfassen. Der Begriff „Verbindung” bezieht sich hier auf eine Kommunikationsverbindung, wobei es sich um eine physische Verbindung, wie etwa eine optoelektronische Kommunikationsleitung, oder um ein nicht physische Verbindung, wie etwa eine drahtlose Verbindung, z. B. eine Funkverbindung oder eine Hochfrequenzverbindung, handeln kann. Die Vorrichtung 500 umfasst einen nicht flüchtigen Speicher 520, eine Datenverarbeitungseinheit 510 und einen Schreib-/Lese-Speicher 550. Der nicht flüchtige Speicher 520 weist ein erstes Speicherelement 530 auf, in dem ein Computerprogramm, z. B. ein Betriebssystem, gespeichert ist, um die Funktion der Vorrichtung 500 zu steuern. Die Vorrichtung 500 umfasst ferner einen Bus-Controller, einen seriellen Kommunikationsanschluss, E/A-Mittel, einen A/D-Wandler, eine Einheit zum Eingeben und Übertragen von Uhrzeit und Datum, einen Ereigniszähler und einen Unterbrechungs-Controller (nicht abgebildet). Der nicht flüchtige Speicher 520 weist auch ein zweites Speicherelement 540 auf.
Es wird ein Computerprogramm Pg bereitgestellt, das Routinen für ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeug-Feststellbremssystems 100 gemäß der Erfindung umfasst. Das Computerprogramm Pg umfasst Routinen zum Identifizieren einer Anfrage zur Aktivierung des Fahrzeugs-Feststellbremssystems 100. Das Computerprogramm Pg umfasst Routinen zum allmählichen Verringern des Luftdrucks, der dem jeweiligen Feststellbremskreislauf zugeführt wird. Das Computerprogramm Pg umfasst Routinen um den Luftdruck, der den vorderen Bremsmitteln 22 zugeführt wird, anhand einer Ventileinheit 24, die in dem vorderen Feststellbremskreislauf 20 angeordnet ist, zu regeln, so dass er niedriger als der Luftdruck ist, der den hinteren Bremsmitteln 32 an der mindestens einen Hinterachse 10 zugeführt wird. Das Computerprogramm Pg umfasst Routinen zum Steuern der Ventileinheit 24, so dass der Luftdruck, der den vorderen Bremsmitteln 22 zugeführt wird, niedriger ist als der Luftdruck, der den hinteren Bremsmitteln 32 zugeführt wird. Das Programm Pg kann in einer ausführbaren Form oder in einer komprimierten Form in einem Speicher 560 und/oder in einem Schreib-/Lese-Speicher 550 gespeichert sein.
Wenn die Datenverarbeitungseinheit 510 beschrieben wird, wie sie eine gewisse Funktion ausführt, bedeutet dies, dass die Datenverarbeitungseinheit 510 einen gewissen Teil des Programms, der in dem Speicher 560 gespeichert ist, oder einen gewissen Teil des Programms, der in dem Schreib-/Lese-Speicher 550 gespeichert ist, ausführt.
Die Datenverarbeitungsvorrichtung 510 kann mit einem Datenanschluss 599 über einen Datenbus 515 kommunizieren. Der nicht flüchtige Speicher 520 ist zur Kommunikation mit der Datenverarbeitungseinheit 510 über einen Datenbus 512 gedacht. Der separate Speicher 560 ist dazu gedacht, mit der Datenverarbeitungseinheit 510 über einen Datenbus 511 zu kommunizieren. Der Schreib-/Lese-Speicher 550 ist angepasst, um mit der Datenverarbeitungseinheit 510 über einen Datenbus 514 zu kommunizieren.
Wenn Daten an dem Datenanschluss 599 empfangen werden, werden sie zeitweilig in dem zweiten Speicherelement 540 gespeichert. Wenn empfangene Eingangsdaten zeitweilig gespeichert wurden, ist die Datenverarbeitungseinheit 510 bereit, um die Abarbeitung des Codes wie zuvor beschrieben auszuführen.
Teile der hier beschriebenen Verfahren können durch die Vorrichtung 500 anhand der Datenverarbeitungseinheit 510, auf der das Programm abläuft, das in dem Speicher 560 oder dem Schreib-/Lese-Speicher 550 gespeichert ist, ausgeführt werden. Wenn das Programm auf der Vorrichtung 500 abläuft, werden die hier beschriebenen Verfahren durchgeführt.
Die vorstehende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wird zur Erläuterung und Beschreibung bereitgestellt. Sie ist nicht dazu gedacht, erschöpfend zu sein oder die Erfindung auf die beschriebenen Varianten einzuschränken. Zahlreiche Änderungen und Varianten werden für den Fachmann offensichtlich sein. Die Ausführungsformen wurden gewählt und beschrieben, um die Grundsätze der Erfindung und ihre praktischen Anwendungen möglichst gut zu erklären, und es somit dem Fachmann zu ermöglichen, die Erfindung für diverse Ausführungsformen und mit den diversen Änderungen, die für die beabsichtigte Verwendung angemessen sind, zu verstehen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 2615003 [0007]

Claims

Fahrzeug-Feststellbremssystem (100), umfassend einen vorderen Feststellbremskreislauf (20); einen hinteren Feststellbremskreislauf (30) und ein Luftzufuhrsystem (110), das angeordnet ist, um dem jeweiligen Feststellbremskreislauf (20; 30) Druckluft zuzuführen, wobei der vordere Feststellbremskreislauf (20) pneumatische vordere Bremsmittel (22) für die Räder (8) mindestens einer Vorderachse (6) umfasst und der hintere Feststellbremskreislauf (30) pneumatische hintere Bremsmittel (32) für die Räder (12) mindestens einer Hinterachse (10) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass der vordere Feststellbremskreislauf (20) eine Ventileinheit (24) umfasst, die angepasst ist, um den Luftdruck (P_f), der den vorderen Bremsmitteln (22) zugeführt wird, zu regeln, damit er niedriger ist als der Luftdruck (P_r), der den hinteren Bremsmitteln (32) zugeführt wird.
System (100) nach Anspruch 1, wobei die Ventileinheit (24) angepasst ist, um den Luftdruck (P_f), der den vorderen Bremsmitteln (22) zugeführt wird, zu regeln, damit er mit ein konstanten Versatzwert (O) niedriger ist als der Luftdruck (P_r), der den hinteren Bremsmitteln (32) zugeführt wird.
System (100) nach Anspruch 1, wobei die Ventileinheit (24) angepasst ist, um den Luftdruck (P_f), der den vorderen Bremsmitteln (22) zugeführt wird, zu regeln, damit er mit einem konstanten Verhältnis niedriger ist als der Luftdruck (P_r), der den hinteren Bremsmitteln (32) zugeführt wird.
System (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Ventileinheit (24) angepasst ist, um den Luftdruck (P_f), der den vorderen Bremsmitteln (22) zugeführt wird, basierend auf der Konfiguration der Bremsmittel (22; 32) an der jeweiligen Achse (6, 10) zu regeln.
System (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Ventileinheit (24) angepasst ist, um den Luftdruck (P_f), der den vorderen Bremsmitteln (22) zugeführt wird, basierend auf der Last auf die jeweilige Achse (6; 10) zu regeln.
System (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Ventileinheit (24) eine Schnellfreigabefunktion umfasst.
System (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Ventileinheit (24) eine pneumatische Ventileinheit ist.
System (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Ventileinheit (24) eine elektrisch gesteuerte Ventileinheit ist.
Verfahren zum Steuern eines Fahrzeug-Feststellbremssystems (100), wobei das Feststellbremssystem (100) einen vorderen Feststellbremskreislauf (20), einen hinteren Feststellbremskreislauf (30) und ein Luftzufuhrsystem (110), das angeordnet ist, um dem jeweiligen Feststellbremskreislauf (20; 30) Druckluft zuzuführen, umfasst, wobei der vordere Feststellbremskreislauf (20) pneumatische vordere Bremsmittel (22) für die Räder (8) mindestens einer Vorderachse (6) umfasst und der hintere Feststellbremskreislauf (30) pneumatische hintere Bremsmittel (32) für die Räder (12) mindestens einer Hinterachse (10) umfasst, wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst: – Identifizieren (s101) einer Anfrage zur Aktivierung des Feststellbremssystems (100); – allmähliches Verringern (s102) des Luftdrucks (P), der dem jeweiligen Feststellbremskreislauf (20; 30) zugeführt wird; und – Regeln (s103) des Luftdrucks (P_f), der den vorderen Bremsmitteln (22) zugeführt wird, anhand einer Ventileinheit (24), die in dem vorderen Feststellbremskreislauf (20) angeordnet, damit er niedriger ist als der Luftdruck (P_r), der den hinteren Bremsmitteln (32) zugeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei der Luftdruck (P_f), der den vorderen Bremsmitteln (22) zugeführt wird, geregelt wird, damit er mit einem konstanten Versatzwert (O) oder einem konstanten Verhältnis niedriger ist als der Luftdruck (P_r), der den hinteren Bremsmitteln (32) zugeführt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 10, wobei der Luftdruck (P_f), der den vorderen Bremsmitteln (22) zugeführt wird, basierend auf der Konfiguration der pneumatischen Bremsmittel (22; 32) an der jeweiligen Achse (6; 10) und/oder der Last auf die jeweilige Achse (6; 10) geregelt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 11, wobei die Ventileinheit (24) durch eine Steuereinheit (120) elektrisch gesteuert wird.
Fahrzeug (1), umfassend ein Feststellbremssystem (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 8.
Computerprogramm (Pg), wobei das Computerprogramm (Pg) Programmcode umfasst, um zu bewirken, dass eine elektronische Steuereinheit (120; 500) oder ein Computer (130; 500), der mit der elektronischen Steuereinheit (120; 500) verbunden ist, die Schritte nach einem der Ansprüche 9 bis 12 ausführt.
Computerprogrammprodukt, umfassend Programmcode, der auf einem computerlesbaren Medium gespeichert ist, um die Verfahrensschritte nach einem der Ansprüche 9 bis 12 auszuführen, wenn das Computerprogramm auf einer elektronischen Steuereinheit (120; 500) oder einem Computer (130; 500), der mit der elektronischen Steuereinheit (120; 500) verbunden ist, abläuft.