WO2010081820A1 - Verfahren zum betreiben einer getriebevorrichtung eines fahrzeugantriebsstranges - Google Patents

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positive
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transmission device
halves
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Joerg Arnold
Klaus Steinhauser
Valentine Herbeth
Christian Popp
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Definitions

  • the invention relates to a method for operating a transmission device of a vehicle drive train according to the closer defined in the preamble of claim 1.
  • operating states of form-locking switching elements are also referred to as intermediate operating states, during which there is a too high rotational speed difference between the switching element halves of a form-fitting switching element. This is the case depending on a structural design of a drive train, in particular after commissioning of a vehicle.
  • a switching device for connecting rotating at different speeds components of a transmission with at least one switching group is known, wherein the switching device is actuated by a control fluid.
  • a current operating state of the at least one positive switching element having switching group is monitored, wherein in the presence of a tooth-on-tooth position of the teeth to be connected, a synchronous force in the region of the positive switching element is minimized to during the synchronization of the positive locking to be closed Switching element to produce a drag torque, by means of which the tooth-on-tooth position should be canceled.
  • the proposed procedure for the cancellation of a tooth-on-tooth position in the region of a form-locking switching element requires the precise knowledge of the current operating state of the positive switching element that can be determined only with considerable effort in order to increase the synchronizing force in the tooth-on-tooth To minimize the required position.
  • the present invention is therefore based on the object to provide a method for operating a transmission device of a vehicle drive train, by means of which an intermediate operating state of a switching element or a tooth-on-tooth position of a positive switching element without precise knowledge of the current operating state of the positive switching element in a simple and inexpensive manner is resolvable.
  • the transmission device is designed to display various translations with at least one formschiüssigen switching element and a plurality of frictional shift elements and during a closing operation of the positive switching element, starting from an open operating state, during the switching element halves of positive-locking switching element are disengaged, in a closed operating state during which the switching element halves are positively connected rotationally fixed to each other, is at least temporarily generates a speed difference between the switching element halves in the presence of an intermediate operating state of the form-locking switching element, during which a positive connection between the switching element halves is prevented the positive connection in the region of the positive locking ltisses is inserted.
  • At least the transmission capability of a frictional switching element is raised to produce a speed difference between the switching element halves of the form-locking switching element.
  • the intermediate operating state of a positive switching element which corresponds for example to a tooth-on-tooth position of a positive switching element, without precise knowledge of the current operating state of the positive switching element purely functional in a simple and cost-effective manner by raising the transmission capacity of at least one already in the Transmission device existing frictional switching element resolvable.
  • a form-fitting switching element by means of the procedure according to the invention from intermediate operating states or from undefined operating conditions, which are present for example in a transmission device after a first startup of a prime mover of the vehicle drive train and during which there is too high a differential speed between the switching element halves of a positive switching element for the production of the positive connection , in a required for a closing operation of the positive switching element operating state transferred.
  • This means that the differential rotational speed between the switching element halves of the interlocking switching element can be adjusted by raising the transmissibility of the frictional switching element to a value required for the production of the positive connection in the region of the positive switching element.
  • the knowledge of the exact operating point of a form-locking switching element in the presence of an intermediate operating state compared to the known from the prior art approach is not required because during the process of the invention, the operating state of the positive switching element is not directly by varying an operation of the positive Switching element is changed, but by raising the transmission capacity of at least one frictional switching element of the transmission device. This causes the lifting of the transmission of the frictional switching element in the region of the positive switching element a differential speed between the switching element halves of the positive switching element, to which this can be closed.
  • a transmission capability of the frictionally engaged shifting element is raised in at least one closed further shifting element in an advantageous variant of the method according to the invention, wherein a ratio of the transmission device can be represented via the frictionally engaged shifting element and the further shifting element in the closed state.
  • the form-locking switching element is switched off to represent the over the frictional engagement element and the other Schait element in the transmission device insertable translation in a further advantageous variant of the method from the power flow of the transmission device.
  • the intermediate operating state of the interlocking shift element can be determined as a function of the actuation force of the interlocking shift element or an operating variable of the transmission device equivalent thereto, wherein the operating variable is preferably an actuation pressure of the interlocking shift element ,
  • the intermediate operating state of the form-locking switching element in a further advantageous variant of the method according to the invention via a positive switching element associated Weger chargeds Road and / or via a contact detection device can be determined, wherein the contact detection device is preferably electrically or electromagnetically operable.
  • Fig. 1 is a wheel diagram of a transmission device
  • FIG. 2 is a circuit diagram of the transmission device according to FIG. 1;
  • FIG. 2 is a circuit diagram of the transmission device according to FIG. 1;
  • FIG. 3 shows a plurality of courses of various operating state parameters of the transmission device according to FIG. 1 during a change in operating state of the transmission device, starting from a neutral operating state into a transmission for forward driving;
  • FIG. 4 shows a plurality of courses of different operating state parameters of the transmission device according to FIG. 1 and of a vehicle drive train having the transmission device.
  • FIG. 1 shows a gear scheme of a transmission device 1 with two positive shifting elements A and F and four frictional engagement elements B, C, D and E.
  • About the switching elements A to F are different waves of the present case designed as a planetary gear transmission device 1 for displaying various translations. 1 "to" 9 "in the respectively required manner connectable to each other.
  • the switching elements A to F are connected to the power flow of the transmission device 1, the switching elements A to F respectively switched into the force flow being identified by an X in the switching diagram shown in FIG while the other switching elements are in each case in open operating stand.
  • the switching elements A, D and F for displaying the first ratio "1" in the power flow of the transmission device 1 zuzulogue while the switching elements B, C and E are simultaneously in fully open operating condition.
  • FIG. 3 over the time t, a plurality of curves of different operating state parameters of the transmission device according to FIG. 1 during a change in operating state of the transmission device 1 proceeding from a neutral operating state, during which the switching element F is completely closed and the further switching elements A to E are substantially fully open, in the direction of an operating state, during which in the transmission device 1, the first translation "1" is inserted, shown.
  • an actuating pressure p_F of the switching element F is first raised and the switching element F is closed.
  • a switching request originates from a non-illustrated electrical transmission control of the transmission device 1 starting from the neutral operating state of the transmission device 1 into the first transmission ratio "1". This has the consequence that a course I increases abruptly from the value 0 to the value 1.
  • a piston chamber of the switching element E of the transmission device 1 in the manner shown in Fig.
  • an actuation pressure p_A of the positive switching element A is raised, which is also zuzupier in the power flow of the transmission device 1 for displaying the first translation "1".
  • the actuating pressure p_E of the switching element E is raised from the time T3 via a pressure ramp, whereby the transmission capability of the switching element E increases.
  • T4 is an intermediate operating state of the positive switching element A, while the switching element halves of the positive switching element without rotationally fixed connection at least approximately frictionally abut each other and rotate at least approximately at the same speed, or a so-called tooth-on-tooth position determines which prevents complete closing of the positive switching element A.
  • the actuating pressure p_A of the switching element A is lowered in this case at the time T4.
  • the transmission capability of the frictionally engaged switching element E is further increased from time T4 via a pressure ramp that is flatter compared to the pressure ramp provided between times T3 and T4 until a point in time T5.
  • the fourth transmission "4" is increasingly engaged in the transmission device 1 and produces a differential rotational speed in the region of the shifting element halves of the interlocking shifting element A, which dissolves the toothed-tooth position in the region of the interlocking shifting element A.
  • the switching element A is present with the differential speed required for closing and the switching element A is closed by raising the actuating pressure p_A.
  • the actuation pressure p_E of the frictionally engaged switching element E at the time T5 is again dropped in a jump-shaped manner substantially to zero, and the transmission pressure As a result, the switching element E also drops substantially to zero, whereby no torque can be transmitted via the switching element E.
  • the actuation pressure p_D is raised to the closing pressure of the shift element D via a second pressure ramp which lasts until a point in time T8, whereby the requested shift resp Operating state change of the transmission device is completed.
  • FIG. 4 there are shown several histories of various operating parameters of a vehicle driveline running with the transmission apparatus 1 during an operating condition of the vehicle driveline during which a powered engine off vehicle driveline is started.
  • the switching elements A to F of the transmission device 1 are all in the fully opened operating state before the start time TO of the drive machine. This results from the fact that a hydraulic pressure applied to the switching elements A to F hydraulic pressure pump when the engine is shut down and generates the switching elements A to F due to their structural design without corresponding pressurization in a fully open operating state.
  • the prime mover is started, which is why a course Ii jumps abruptly from the value 0 to the value 1 at the time TO.
  • the actuation pressure p_F of the shifting element F which is also designed as a positive shifting element, rises when the engine is started.
  • the switching element E arranged on the input side with respect to the interlocking switching element F is prepared between the time T9 and a time T10 with a fast filling pulse and during a filling compensation phase ending at a time T11 for the at least partial connection of the switching element E.
  • the transmission input rotational speed n_t corresponds to the idling rotational speed of the drive engine between the times T9 and a time T12 which is earlier than the time T11.
  • the positive-locking switching element F is located after the engine start in an undefined operating state or under certain circumstances in an intermediate operating state with a differential speed to which the switching element F is not closable.
  • unfavorable operating states of the transmission device 1 there is the possibility that the switching element halves of the fo ⁇ m- Conclusive switching element F due to a tooth-on-tooth position without rotationally fixed connection at least approximately frictionally abut each other and rotate at the same speed, which is why the switching element F can not be positively closed rotationally fixed manner in the desired manner.
  • the positive-locking switching element has an intermediate operating state after starting the drive machine, to which there is a differential rotational speed which is too high for the switching element F to be connected between the switching element halves.
  • a speed sensor determines that a predefined rotational speed value of the transmission input rotational speed is undershot and there is a speed input which is present only when the shifting element F is fully closed and at the same time transmissibility of the frictional shifting element E is present.
  • operating states of a transmission device of a vehicle drive train are detected by means of the method according to the invention, during which a positive connection required for transmitting a torque in the region of a positive shifting element due to a tooth-on-tooth position or too high a differential rotational speed between the switching element halves of a form-locking switching element can not be produced.
  • a transmission device is actuated by means of the method according to the invention such that such intermediate operating states are functionally resolved, whereby a requested circuit in the transmission device can also be aborted in the case of unfavorable operating state verifications during which an intermediate operating state of a form-fitting shifting element can not be eliminated.

Abstract

Es wird ein Verfahren zum Betreiben einer Getriebevorrichtung (1) eines Fahrzeugantriebsstranges mit wenigstens einer Antriebsmaschine beschrieben. Die Getriebevorrichtung (1) ist zur Darstellung verschiedener Übersetzungen mit wenigstens einem formschlϋssigen Schaltelement (A, F) und mehreren reibschlüssigen Schaltetementen (B, C, D, E) ausgebildet. Während eines Schliessvorganges des formschlüssigen Schaltelementes (A, F) ausgehend von einem geöffneten Betriebszustand, während dem Schaltelementhälften des formschlüssigen Schaltelementes (A, F) außer Eingriff sind, in einen geschlossenen Betriebszustand, während dem die Schaltelementhälften formschlüssig drehfest miteinander verbunden sind, und bei Vorliegen eines Zwischenbetriebszustandes des formschlüssigen Schaltelementes (A, F), zu dem ein Formschluss zwischen den Schaltelementhälften verhindert ist, wird zumindest zeitweise eine Drehzahldifferenz zwischen den Schaltelementhälften erzeugt, zu der der Formschluss im Bereich des formschlüssigen Schaltelementes (A, F) einlegbar ist. Zur Herstellung der Drehzahldifferenz zwischen den Schaltelementhälften des formschlüssigen Schaltelementes (A, F) wird zumindest die Übertragungsfähigkeit eines reibschlüssigen Schaltelement (E) angehoben.

Description

Verfahren zum Betreiben einer Getriebevorrichtunq eines Fahrzeugantriebsstranges
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Getriebevorrichtung eines Fahrzeugantriebsstranges gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 näher definierten Art.
Bei aus der Praxis bekannten Automatgetrieben, welche zur Darstellung verschiedener Übersetzungen neben reibschlüssigen Schaltelementen auch formschlüssige Schaltelemente aufweisen, besteht in ungünstigen Betriebszu- ständen die Möglichkeit, dass ein formschlüssiges Schaltelement während eines Betriebszustandswechsels des Automatgetriebes bzw. während einer Schaltung nicht in gewünschtem Umfang aus einem geöffneten Betriebszustand, während dem Schaltelementhälften des formschlüssigen Schaltelementes außer Eingriff sind, in einen geschlossenen Betriebszustand, während dem die Schaltelementhälften formschlüssig drehfest miteinander verbunden sind, überführbar ist.
Dies ist beispielsweise bei Vorliegen eines Zwischenbetriebszustandes eines formschlüssigen Schaltelementes der Fall, zu dem die Schaltelementhälften ohne drehfeste Verbindung in einer sogenannten Zahn-auf-Zahn-Stellung aneinander anliegen und mit der gleichen Drehzahl rotieren, so dass zwischen Schaltelementhälften des formschlüssigen Schaltelementes eine für den gewünschten Formschluss im Bereich des formschlüssigen Schaltelementes zu geringe Drehzahldifferenz vorliegt. Während eines solchen Zwischenbetriebszustandes eines formschlüssigen Schaltelementes liegt im Bereich eines formschlüssigen Schaltelementes zwischen den Schaltelementhälften eine reibschlüssige Verbindung vor, die sich erst bei Überschreiten eines bestimmten Lastpunktes schlagartig auflöst, wobei sich der Formschluss im Bereich des Schaltelementes dann unerwünschterweise zu einem nur schwer vorher bestimmbaren Zeitpunkt einstellt.
Darüber hinaus werden vorliegend auch Betriebszustände von formschlüssigen Schaltelementen als Zwischenbetriebszustände bezeichnet, während welchen zwischen den Schaltelementhälften eines formschlüssigen Schaltelementes eine einem Formschluss entgegenstehende zu hohe Drehzahldifferenz vorliegt. Dies ist in Abhängigkeit einer konstruktiven Ausführung eines Antriebsstranges insbesondere nach einer Inbetriebnahme eines Fahrzeuges der Fall.
Aus der DE 197 56 637 A1 ist eine Schalteinrichtung zur Verbindung von mit unterschiedlichen Drehzahlen rotierenden Bauteilen eines Getriebes mit wenigstens einer Schaltgruppe bekannt, wobei die Schalteinrichtung von einem Steuerfluid betätigt wird. Im Betrieb der Getriebeeinrichtung wird ein aktueller Betriebszustand der wenigstens ein formschlüssiges Schaltelement aufweisenden Schaltgruppe überwacht, wobei bei Vorliegen einer Zahn-auf-Zahn- Stellung der zu verbindenden Verzahnung eine Synchronkraft im Bereich des formschlüssigen Schaltelementes minimiert wird, um während der Synchronisierung des zu schließenden formschlüssigen Schaltelementes ein Schleppmoment zu erzeugen, mittels weichem die Zahn-auf-Zahn-Stellung aufgehoben werden soll.
Die vorgeschlagene Vorgehensweise zur Aufhebung einer Zahn-auf- Zahn-Stellung im Bereich eines formschlüssigen Schaltelementes setzt die nur mit erheblichem Aufwand ermittelbare exakte Kenntnis des aktuellen Betriebszustandes des formschlüssigen Schaltelementes voraus, um die Synchronkraft in dem für die Auflösung der Zahn-auf-Zahn-Stellung erforderlichen Umfang zu minimieren. Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betreiben einer Getriebevorrichtung eines Fahrzeugantriebsstranges zur Verfügung zu stellen, mittels welchem ein Zwischenbetriebszustand eines Schaltelementes bzw. eine Zahn-auf-Zahn-Stellung eines formschlüssigen Schaltelementes ohne exakte Kenntnis des aktuellen Betriebszustandes des formschlüssigen Schaltelementes auf einfache und kostengünstige Art und Weise auflösbar ist.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit einem Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben einer Getriebevorrichtung eines Fahrzeugantriebsstranges mit wenigstens einer Antriebsmaschine, wobei die Getriebevorrichtung zur Darstellung verschiedener Übersetzungen mit wenigstens einem formschiüssigen Schaltelement und mehreren reibschlüssigen Schaltelementen ausgebildet ist und während eines Schließvorganges des formschlüssigen Schaltelementes ausgehend von einem geöffneten Betriebszustand, während dem Schaltelementhälften des formschlüssigen Schaltelementes außer Eingriff sind, in einen geschlossenen Betriebszustand, während dem die Schaltelementhälften formschlüssig drehfest miteinander verbunden sind, wird bei Vorliegen eines Zwischenbetriebszustandes des formschlüssigen Schaltelementes, während dem ein Formschluss zwischen den Schaltelementhälften verhindert ist, zumindest zeitweise eine Drehzahldifferenz zwischen den Schaltelementhälften erzeugt, zu der der Formschluss im Bereich des formschlüssigen Schaltelementes einlegbar ist.
Erfindungsgemäß wird zur Herstellung einer Drehzahldifferenz zwischen den Schaltelementhälften des formschlüssigen Schaltelementes zumindest die Übertragungsfähigkeit eines reibschlüssigen Schaltelementes angehoben. Damit ist der Zwischenbetriebszustand eines formschlüssigen Schaltelementes, der beispielsweise einer Zahn-auf-Zahn-Stellung eines formschlüssigen Schaltelementes entspricht, ohne exakte Kenntnis des aktuellen Betriebszustandes des formschlüssigen Schaltelementes rein funktional auf einfache und kostengünstige Art und Weise durch Anheben der Übertragungsfähigkeit mindestens eines bereits in der Getriebevorrichtung vorhandenen reibschlüssigen Schaltelementes auflösbar.
Zusätzlich ist ein formschlüssiges Schaltelement mittels der erfindungsgemäßen Vorgehensweise aus Zwischenbetriebszuständen bzw. aus Undefinierten Betriebszuständen, die beispielsweise in einer Getriebevorrichtung nach einer ersten Inbetriebnahme einer Antriebsmaschine des Fahrzeugantriebsstranges vorliegen und während welchen zwischen den Schaltelementhälften eines formschlüssigen Schaltelementes für die Herstellung des Formschlusses eine zu hohe Differenzdrehzahl vorliegt, in einen für einen Schließvorgang des formschlüssigen Schaltelementes erforderlichen Betriebszustand überführbar. Das bedeutet, dass die Differenzdrehzahl zwischen den Schaltelementhälften des formschlüssigen Schaltelementes durch Anheben der Übertragungsfähigkeit des reibschlüssigen Schaltelementes auf einen für die Herstellung des Formschlusses im Bereich des formschlüssigen Schaltelementes erforderlichen Wert einstellbar ist.
Bei der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Vorgehensweise ist die Kenntnis des exakten Betriebspunktes eines formschlüssigen Schaltelementes bei Vorliegen eines Zwischenbetriebszustandes im Vergleich zu der aus dem Stand der Technik bekannten Vorgehensweise nicht erforderlich, da während des erfindungsgemäßen Verfahrens der Betriebszustand des formschlüssigen Schaltelementes nicht direkt durch Variieren einer Betätigung des formschlüssigen Schaltelementes verändert wird, sondern durch ein Anheben der Übertragungsfähigkeit von zumindest einem reibschlüssigen Schaltelement der Getriebevorrichtung. Dabei bewirkt das Anheben der Übertragungsfähigkeit des reibschlüssigen Schaltelementes im Bereich des formschlüssigen Schaltelementes eine Differenzdrehzahl zwischen den Schaltelementhälften des formschlüssigen Schaltelementes, zu der dieses geschlossen werden kann.
Zur Erzeugung der Drehzahldifferenz wird eine Übertragungsfähigkeit des reibschlüssigen Schaltelementes bei einer vorteilhaften Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens bei zumindest einem geschlossenen weiteren Schaltelement angehoben, wobei über das reibschlüssige Schaltelement und das weitere Schaltelement in geschlossenem Zustand eine Übersetzung der Getriebevorrichtung darstellbar ist.
Das formschlüssige Schaltelement ist zur Darstellung der über das reibschlüssige Schaltelement und das weitere Schaitelement in der Getriebevorrichtung einlegbaren Übersetzung bei einer weiteren vorteilhaften Variante des Verfahrens aus dem Kraftfluss der Getriebevorrichtung abgeschaltet.
Bei einer durch einen geringen Steuer- und Regelaufwand gekennzeichneten Variante des Verfahrens nach der Erfindung ist der Zwischenbetriebszu- stand des formschlüssigen Schaltelementes in Abhängigkeit der Betätigungskraft des formschlüssigen Schaltelementes oder einer hierzu äquivalenten Betriebsgröße der Getriebevorrichtung ermittelbar, wobei die Betriebsgröße vorzugsweise ein Betätigungsdruck des formschlüssigen Schaltelementes ist.
Zusätzlich oder alternativ hierzu ist der Zwischenbetriebszustand des formschlüssigen Schaltelementes bei einer weiteren vorteilhaften Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens über eine dem formschlüssigen Schaltelement zugeordnete Wegerfassungseinrichtung und/oder über eine Kontakterkennungseinrichtung ermittelbar, wobei die Kontakterkennungseinrichtung vorzugsweise elektrisch oder elektromagnetisch betreibbar ist. Weitere Vorteile und vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Patentansprüchen und dem unter Bezugnahme auf die Zeichnung prinzipmäßig beschriebenen Ausführungsbeispiel.
Es zeigt:
Fig. 1 ein Räderschema einer Getriebevorrichtung;
Fig. 2 ein Schaltschema der Getriebevorrichtung gemäß Fig. 1 ;
Fig. 3 mehrere Verläufe verschiedener Betriebszustandsparameter der Getriebevorrichtung gemäß Fig. 1 während einer Betriebszu- standsänderung der Getriebevorrichtung ausgehend von einem Neutralbetriebszustand in eine Übersetzung für Vorwärtsfahrt; und
Fig. 4 mehrere Verläufe verschiedener Betriebszustandsparameter der Getriebevorrichtung gemäß Fig. 1 und eines die Getriebevorrichtung aufweisenden Fahrzeugantriebsstranges.
Fig. 1 zeigt ein Räderschema einer Getriebevorrichtung 1 mit zwei formschlüssigen Schaltelementen A und F sowie mit vier reibschlüssigen Schaltelementen B, C, D und E. Über die Schaltelemente A bis F sind verschiedene Wellen der vorliegend als Planetengetriebe ausgeführten Getriebevorrichtung 1 zur Darstellung verschiedener Übersetzungen "1" bis "9" in der dafür jeweils erforderlichen Art und Weise miteinander verbindbar.
Zur Darstellung der Übersetzungen "1" bis "9" sind jeweils mehrere der Schaltelemente A bis F in den Kraftfluss der Getriebevorrichtung 1 zuzuschalten, wobei die jeweils in den Kraftfluss zugeschalteten Schaltelemente A bis F in dem in Fig. 2 dargestellten Schaltschema durch ein X gekennzeichnet sind, während die anderen Schaltelemente sich jeweils in geöffnetem Betriebszu- stand befinden. So sind beispielsweise die Schaltelemente A, D und F zur Darstellung der ersten Übersetzung "1" in den Kraftfluss der Getriebevorrichtung 1 zuzuschalten, während sich die Schaltelemente B, C und E gleichzeitig in vollständig geöffnetem Betriebszustand befinden. Generell sind bis auf die vierte Übersetzung "4", zu deren Darstellung lediglich die beiden Schaltelemente E und F in den Kraftfluss der Getriebevorrichtung 1 zuzuschalten sind, jeweils drei der Schaltelemente A bis F in geschlossenen Betriebszustand zu überführen bzw. in den Kraftfluss der Getriebevorrichtung 1 zuzuschalten, um in der Getriebevorrichtung 1 eine der Übersetzungen "1" bis "3" bzw. "5" bis "9" einzulegen.
In Fig. 3 sind über der Zeit t mehrere Verläufe verschiedener Betriebszu- standsparameter der Getriebevorrichtung gemäß Fig. 1 während einer Be- triebszustandsänderung der Getriebevorrichtung 1 ausgehend von einem Neut- ralbetriebszustand, während dem das Schaltelement F vollständig geschlossen ist und die weiteren Schaltelemente A bis E im Wesentlichen vollständig geöffnet sind, in Richtung eines Betriebszustandes, während welchem in der Getriebevorrichtung 1 die erste Übersetzung "1" eingelegt ist, dargestellt.
Zu einem Zeitpunkt TO wird zunächst ein Betätigungsdruck p_F des Schaltelementes F angehoben und das Schaltelement F geschlossen. Zu einem weiteren Zeitpunkt T1 ergeht von einer nicht näher dargestellten elektrischen Getriebesteuerung der Getriebevorrichtung 1 eine Schaltanforderung ausgehend vom Neutralbetriebszustand der Getriebevorrichtung 1 in die erste Übersetzung "1". Dies hat zur Folge, dass ein Verlauf I sprungartig vom Wert 0 auf den Wert 1 ansteigt. Gleichzeitig wird ein Kolbenraum des Schaltelementes E der Getriebevorrichtung 1 in der in Fig. 3 näher dargestellten Art und Weise ab dem Zeitpunkt T1 während eines Schnellfüllpulses des Betätigungsdruckes p_E, der zu einem Zeitpunkt T2 endet, vorbefüllt und ein Betätigungskolben des fluidisch betätigbaren Schaltelementes E während einer sich daran anschließenden Füllausgleichsphase, die zu einem Zeitpunkt T3 endet, an ein Lamellenpaket des vorliegend als Lamellenkupplung ausgeführten reibschlüssigen Schaltelementes E in an sich bekannter Art und Weise angelegt.
Zum Zeitpunkt T3 wird ein Betätigungsdruck p_A des formschlüssigen Schaltelementes A angehoben, welches zur Darstellung der ersten Übersetzung "1" ebenfalls in den Kraftfluss der Getriebevorrichtung 1 zuzuschalten ist. Gleichzeitig wird der Betätigungsdruck p_E des Schaltelementes E ab dem Zeitpunkt T3 über eine Druckrampe angehoben, womit die Übertragungsfähigkeit des Schaltelementes E ansteigt. Zwischen dem Zeitpunkt T3 und einem Zeitpunkt T4 wird ein Zwischenbetriebszustand des formschlüssigen Schaltelementes A, während dem Schaltelementhälften des formschlüssigen Schaltelementes ohne drehfeste Verbindung wenigstens annähernd reibschlüssig aneinander anliegen und wenigstens annähernd mit der gleichen Drehzahl rotieren, bzw. eine sogenannte Zahn-auf-Zahn-Stellung ermittelt, welche ein vollständiges Schließen des formschlüssigen Schaltelementes A verhindert.
Ist während einer Lastschaltung, an der ein reibschlüssiges Schaltelement und ein formschlüssiges Schaltelement beteiligt sind, der Formschluss im Bereich des formschlüssigen Schaltelementes trotz vorliegender Kraftausübung, welche beispielsweise durch einen elektrischen Steiler, eine hydraulische oder pneumatische Kraftaufbringung oder dergleichen auf das formschlüssige Schaltelement ausgeübt wird, aufgrund einer Zahn-auf-Zahn- Stellung oder einer zu hohen Differenzdrehzahl zwischen den Schaltelementhälften nicht herstellbar, ist dies beispielsweise über einen Druckanstieg in der Zuleitung oder in einem Kolbenraum des formschlüssigen Schaltelementes feststellbar. Dabei besteht beispielsweise die Möglichkeit, bei einer Betätigung des formschlüssigen Schaltelementes über einen hydraulischen Betätigungsdruck mittels einer in der Zuleitung oder im Kolbenraum des formschlüssigen Schaltelementes angeordneten Druckmesseinrichtung die im Fall eines nicht zustande kommenden Formschlusses auftretende Druckspitze zu ermitteln und in Relation zur vorliegenden Übersetzungsabweichung zu stellen. Zusätzlich oder alternativ hierzu ist eine Betätigung eines formschlüssigen Schaitelementes mittels einer dem formschlüssigen Schaltelement zugeordneten Wegerfassungseinrichtung, die einen Wegsensor umfasst, und das NichtZustandekommen des Formschlusses im Bereich des formschlüssigen Schaltelementes verifizierbar.
Wiederum alternativ oder zusätzlich hierzu besteht auch die Möglichkeit, jede Art der Betätigung eines formschlüssigen Schaltelementes und das Nicht- zustandekommen des Formschlusses im Bereich eines formschlüssigen Schaltelementes mittels einer elektrischen oder elektromagnetischen Messeinrichtung zu ermitteln, wobei dies beispielsweise über eine geeignete Kontakterkennung realisierbar ist.
Um die Zahn-auf-Zahn-Steilung im Bereich des formschlüssigen Schaltelementes A mit geringen Reaktionsmomenten in der Getriebevorrichtung 1 auflösen zu können, wird der Betätigungsdruck p_A des Schaltelementes A vorliegend zum Zeitpunkt T4 abgesenkt. Gleichzeitig wird die Übertragungsfähigkeit des reibschlüssigen Schaltelementes E ab dem Zeitpunkt T4 über eine im Vergleich zu der zwischen den Zeitpunkten T3 und T4 vorgesehenen Druckrampe flachere Druckrampe bis zu einem Zeitpunkt T5 weiter angehoben. Dies führt dazu, dass in der Getriebevorrichtung 1 zunehmend die vierte Übersetzung "4" eingelegt wird und im Bereich der Schaltelementhälften des formschlüssigen Schaltelementes A eine Differenzdrehzahl erzeugt, die die Zahnauf-Zahn-Stellung im Bereich des formschlüssigen Schaltelementes A auflöst.
Zum Zeitpunkt T5 liegt das Schaltelement A mit der zum Schließen erforderlichen Differenzdrehzahl vor und das Schaltelement A wird durch Anheben des Betätigungsdruckes p_A geschlossen. Wiederum gleichzeitig wird der Betätigungsdruck p_E des reibschlüssigen Schaltelementes E zum Zeitpunkt T5 sprungförmig im Wesentlichen auf Null abgesenkt und die Übertragungsfä- higkeit des Schaltelementes E fällt dadurch ebenfalls im Wesentlichen auf Null ab, womit über das Schaltelement E kein Drehmoment mehr führbar ist.
Um die angeforderte Schaltung ausgehend vom Neutralbetriebszustand in Richtung der ersten Übersetzung "1" innerhalb einer vordefinierten Schaltzeit durchführen zu können, wird das ebenfalls zur Darstellung der ersten Übersetzung "1" in den Kraftfluss der Getriebevorrichtung 1 zuzuschaltende und vorliegend als reibschiüssige Bremse ausgeführte Schaltelement D in der in Fig. 3 näher dargestellten Art und Weise mit einem Betätigungsdruck p_D über einen Schnellfüllpuls und einer sich daran anschließenden Füllausgleichsphase mit Fluid beaufschlagt und bis zum Zeitpunkt T5 für die Zuschaltung vorbereitet. Ab dem Zeitpunkt T5 wird der Betätigungsdruck p_D des Schaltelementes D über eine zu einem Zeitpunkt T6 endende erste Druckrampe angehoben und bis zu einem Zeitpunkt T7 auf diesem Druckniveau belassen.
Die Steigerung des Betätigungsdruckes p_D des Schaltelementes D zwischen den Zeitpunkten T5 und T6 sowie die konstante Druckbeaufschlagung des Schaltelementes D bis zum Zeitpunkt T7 bewirkt, dass eine Getriebeeingangsdrehzahl n_t zwischen den Zeitpunkten T5 und T7 von der Synchrondrehzahl bzw. der Motorleerlaufdrehzahl der Antriebsmaschine des Fahrzeugantriebsstranges auf das Niveau der Synchrondrehzahl der ersten Übersetzung "1" geführt wird.
Zum Zeitpunkt T7, zu dem die Getriebeeingangsdrehzahl n_t die Synchrondrehzahl der ersten Übersetzung "1" erreicht hat, wird der Betätigungsdruck p_D über eine zweite Druckrampe, welche bis zu einem Zeitpunkt T8 andauert, auf den Schließdruck des Schaltelementes D angehoben, womit die angeforderte Schaltung bzw. Betriebszustandsänderung der Getriebevorrichtung beendet ist. In Fig. 4 sind mehrere Verläufe verschiedener Betriebsparameter eines mit der Getriebevorrichtung 1 ausgeführten Fahrzeugantriebsstranges während eines Betriebszustandsveriaufes des Fahrzeugantriebsstranges gezeigt, während dem eine abgeschaltete Antriebsmaschine des Fahrzeugantriebsstranges gestartet wird. Die Schaltelemente A bis F der Getriebevorrichtung 1 befinden sich vor dem Startzeitpunkt TO der Antriebsmaschine alle in vollständig geöffnetem Betriebszustand. Dies resultiert aus der Tatsache, dass eine die Schaltelemente A bis F mit Betätigungsdruck beaufschlagende Hydraulikpumpe bei abgeschalteter Antriebsmaschine keinen Fluiddruck erzeugt und die Schaltelemente A bis F aufgrund ihrer konstruktiven Ausführung ohne entsprechende Druckbeaufschlagung in einen vollständig geöffneten Betriebszustand übergehen.
Zum Zeitpunkt TO wird die Antriebsmaschine gestartet, weshalb ein Verlauf Ii zum Zeitpunkt TO sprungartig vom Wert 0 auf den Wert 1 umspringt. Der Betätigungsdruck p_F des ebenfalls als formschlüssiges Schaltelement ausgeführten Schaltelementes F steigt bei gestarteter Antriebsmaschine an. Wiederum gleichzeitig wird das in Bezug auf das formschlüssige Schaltelement F getriebeeingangsseitig angeordnete Schaltelement E zwischen dem Zeitpunkt T9 und einem Zeitpunkt T10 mit einem Schnellfüllpuls und während einer sich daran anschließenden und zu einem Zeitpunkt T11 endenden Füllausgleichs- phase für die zumindest teilweise Zuschaltung des Schaltelementes E vorbereitet. Die Getriebeeingangsdrehzahl n_t entspricht vorliegend zwischen den Zeitpunkten T9 und einem dem Zeitpunkt T11 zeitlich vorgelagerten Zeitpunkt T12 der Leerlaufdrehzahl der Antriebsmaschine.
Das formschlüssige Schaltelement F befindet sich nach dem Motorstart in einem Undefinierten Betriebszustand bzw. unter Umständen in einem Zwi- schenbetriebszustand mit einer Differenzdrehzahl, zu der das Schaltelement F nicht schließbar ist. Dabei besteht in ungünstigen Betriebszuständen der Getriebevorrichtung 1 die Möglichkeit, dass die Schaltelementhälften des foπm- schlüssigen Schaltelementes F aufgrund einer Zahn-auf-Zahn-Stellung ohne drehfeste Verbindung wenigstens annähernd reibschlüssig aneinander anliegen und mit der gleichen Drehzahl rotieren, weshalb das Schaltelement F nicht in der gewünschten Art und Weise formschlüssig drehfest geschlossen werden kann.
Darüber hinaus besteht jedoch auch die Möglichkeit, dass das formschlüssige Schaltelement nach dem Starten der Antriebsmaschine einen Zwi- schenbetriebszustand aufweist, zu dem zwischen den Schaltelementhälften eine für die Zuschaltung des Schaltelementes F zu hohe Differenzdrehzahl vorliegt.
Während beiden Betriebszuständen des Schaltelementes F ist über das Schaltelement F dennoch ein gewisser Drehmomentwert führbar, weshalb die Getriebeeingangsdrehzahl zum Zeitpunkt T12, zu dem auch über das reibschlüssige Schaltelement E Drehmoment führbar ist, ausgehend von der Leerlaufdrehzahl der Antriebsmaschine des Fahrzeugantriebsstranges in Richtung der Synchrondrehzahl der vierten Übersetzung absinkt, wenn der Betätigungsdruck p_E des reibschlüssigen Schaltelementes E ab dem Zeitpunkt T11 über eine Druckrampe bis zu einem Zeitpunkt T13 in der dargestellten Art und Weise angehoben wird. Über einen Drehzahlsensor wird im Bereich der Getriebeeingangsdrehzahl n_t zum Zeitpunkt T13 ermittelt, dass ein vordefinierter Drehzahlwert der Getriebeeingangsdrehzahl unterschritten wird und ein Drehzahleinzug vorliegt, der nur bei vollständig geschlossenem Schaltelement F und bei gleichzeitig entsprechender Übertragungsfähigkeit des reibschlüssigen Schaltelementes E vorliegt.
Damit wird zum Zeitpunkt T13 ein durch die Anhebung der Übertragungsfähigkeit des Schaltelemente E verursachtes erfolgreiches Auflösen der Zahn-auf-Zahn-Stellung im Bereich des formschlüssigen Schaltelementes F erkannt. Sobald der Drehzahleinzug erkannt wird, wird die kraftschließende Kupplung bzw. das kraftschließende Schaltelement E durch sprungartiges Absenken des Betätigungsdruckes p_E des Schaltelementes E wieder geöffnet.
Bei letztbeschriebener Vorgehensweise wird nach einem Motorstart nicht direkt versucht die formschlüssige Kupplung bzw. das formschlüssige Schaltelement F ausgehend von einem Undefinierten Betriebszustand des Schaltelementes F zu schließen. Das formschlüssige Schaltelement F wird durch Anheben der Übertragungsfähigkeit des reibschlüssigen Schaltelementes E in einen definierten Betriebszustand überführt und dabei geschlossen, womit Zwischen- betriebszustände, wie Zahn-auf-Zahn-Steilungen im Bereich eines formschlüssigen Schaltelementes, auf einfache und kostengünstige Art und Weise auflösbar sind.
Grundsätzlich werden mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens Be- triebszustände einer Getriebevorrichtung eines Fahrzeugantriebsstranges erkannt, während welchen ein zur Übertragung eines Drehmomentes im Bereich eines formschlüssigen Schaltelementes erforderlicher Formschluss aufgrund einer Zahn-auf-Zahn-Stellung oder auch einer zu hohen Differenzdrehzahl zwischen den Schaltelementhälften eines formschlüssigen Schaltelementes nicht herstellbar ist. Zusätzlich wird eine Getriebevorrichtung mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens derart betätigt, dass derartige Zwischenbetriebszu- stände funktional aufgelöst werden, wobei eine angeforderte Schaltung in der Getriebevorrichtung bei ungünstigen Betriebszustandsveriäufen, während welchen ein Zwischenbetriebszustand eines formschlüssigen Schaltelement nicht beseitigbar ist, auch abgebrochen werden kann. Bezugszeichen
1T bis "9" Übersetzung
A bis F Schaltelement
1 Getriebevorrichtung
Ul Verlauf n_t Getriebeeingangsdrehzahl
P Betätigungsdruck t Zeit
TO bis T13 Zeitpunkt

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Betreiben einer Getriebevorrichtung (1) eines Fahrzeugantriebsstranges mit wenigstens einer Antriebsmaschine, wobei die Getriebevorrichtung (1 ) zur Darstellung verschiedener Übersetzungen mit wenigstens einem formschlüssigen Schaltelement (A, F) und mehreren reibschlüssigen Schaltelementen (B1 C, D, E) ausgebildet ist und während eines Schließvorganges des formschlüssigen Schaltelementes (A, F) ausgehend von einem geöffneten Betriebszustand, während dem Schaltelementhälften des formschlüssigen Schaltelementes (A, F) außer Eingriff sind, in einen geschlossenen Betriebszustand, während dem die Schaltelementhälften formschlüssig drehfest miteinander verbunden sind, und bei Vorliegen eines Zwischenbetriebszu- standes des formschlüssigen Schaltelementes (A, F), zu dem ein Formschluss zwischen den Schaltelementhälften verhindert ist, zumindest zeitweise eine Drehzahldifferenz zwischen den Schaltelementhälften erzeugt wird, zu der der Formschluss im Bereich des formschlüssigen Schaltelementes (A, F) einlegbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass zur Herstellung der Drehzahldifferenz zwischen den Schaltelementhälften des formschlüssigen Schaltelementes (A, F) zumindest die Übertragungsfähigkeit eines reibschlüssigen Schaltelementes (E) angehoben wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass zur Erzeugung der Drehzahldifferenz eine Übertragungsfähigkeit des reibschlüssigen Schaltelementes (E) bei zumindest einem geschlossenen weiteren Schaltelement (F) angehoben wird, wobei über das reibschlüssige Schaltelement (E) und das weitere Schaltelement (F) in geschlossenem Zustand eine Übersetzung ("4") der Getriebevorrichtung (1) darstellbar ist.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das formschlüssige Schaltelement (A) zur Darstellung der über das reibschlüssige Schaltelement (E) und das weitere Schaltelement (F) in der Getriebevorrichtung einlegbaren Übersetzung ("4") aus dem Kraftfluss der Getriebevorrichtung (1) abgeschaltet ist.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltelemente (A bis F) fluidisch betätigbar sind und das reibschlüssige Schaltelement (E) bei geschlossenem weiteren Schaltelement (F) während eines Schnellfüllpulses vorbefüllt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Übertragungsfähigkeit des reibschlüssigen Schaltelementes (E) nach Ablauf einer sich an den Schnellfüllpuls anschließenden Füllausgleichsphase angehoben wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine das formschlüssige Schaltelement (A) wenigstens annähernd aus dem geöffneten Betriebszustand in den geschlossenen Betriebszustand überführende Betätigungskraft des formschlüssigen Schaltelementes (A) während oder nach der Füllausgleichsphase des reibschlüssigen Schaltelementes (E) angehoben wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungskraft des formschlüssigen Schaltelementes (A) bei Erkennen des Zwi- schenbetriebszustandes abgesenkt und zur Erzeugung der Drehzahldifferenz zwischen den Schaltelementhälften die Übertragungsfähigkeit des reibschlüssigen Schaltelementes (E) angehoben wird.
8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass bei Vorliegen einer Drehzahldifferenz zwischen den Schaltelementhälften des formschlüssigen Schaltelementes (A) die Betätigungskraft des formschlüssigen Schaltelementes (A) angehoben und das formschlüssige Schaltelement (A) in den geschlossenen Betriebszustand überführt wird, wobei die Übertragungsfä- higkeit des reibschlüssigen Schaltelementes (E) bei geschlossenem formschlüssigem Schaltelement (A) wenigstens annähernd auf Null herabgesetzt wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Zwischenbetriebszustand des formschlüssigen Schaltelementes (A, F) in Abhängigkeit eines Drehzahlsignals (n_t) einer Welle der Getriebevorrichtung (1 ) bestimmbar ist.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Zwischenbetriebszustand des formschlüssigen Schaltelementes in Abhängigkeit der Betätigungskraft des formschlüssigen Schaltelementes oder einer hierzu äquivalenten Betriebsgröße der Getriebevorrichtung ermittelbar ist.
11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Betriebsgröße ein Betätigungsdruck des formschlüssigen Schaltelementes ist.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11 , dadurch gekennzeichnet, dass der Zwischenbetriebszustand des formschlüssigen Schaltelementes über eine dem formschlüssigen Schaltelement zugeordnete Wegerfassungseinrichtung bestimmbar ist.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Zwischenbetriebszustand des formschlüssigen Schaltelementes über eine dem formschlüssigen Schaltelement zugeordnete Kontakterkennungseinrichtung ermittelt wird.
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