WO2010001694A1 - スライドドアのハーネス配線装置 - Google Patents

Abstract

スライドドア１５が全開位置Ｃに至ったときには、キャタピラ２０が一側に湾曲変形しつつその先端が後方に折り返された形態となる。ドア側取付部５０には、全開位置Ｃにおいて、回動体３３に対し、キャタピラ２０の先端を折り返し方向に引っ張るように回動付勢する付勢手段６５が設けられる。スライドドア１５が正規の全開位置Ｃを超えてオーバストロークしようとすると、付勢手段６５の付勢力に抗して回動体３３を縦軸回りに回動させつつ、キャタピラ２０の先端が基端との間でぴんと張った状態となる。スライドドア１５が正規の全開位置Ｃに戻る際、回動体３３が付勢力によってキャタピラ２０の先端を引っ張る方向に回動し、弛みが除去される。

Description

スライドドアのハーネス配線装置

　本発明は、自動車等の車両のスライドドアと車体との間に設けられるハーネス配線装置に関する。

　従来、この種のハーネス配線装置の一例として、特許文献１に記載されたものが知られている。このものは、車体とスライドドアとの間に配線されるハーネスが、複数のリンク部材が線状に連結されてなるキャタピラに挿通して支持され、このキャタピラの基端と先端とが、それぞれ車体とスライドドアに対して取付部を介して縦軸回りの回動可能に支持された構造であり、スライドドアは、キャタピラがその先端が基端からほぼ直線状をなして一方向に延出した形態を取る全閉位置と、キャタピラが一側に湾曲変形しつつその先端が反対方向に折り返された形態を取る全開位置との間でスライドされるようになっている。

　一方このようなスライドドアでは、スライドドアが全開位置を超えた位置までスライドする、すなわちオーバストロークする場合を考慮した構造を取る必要がある。具体的には、スライドドアが勢い良く開放されると、慣性力によりオーバストロークして開放端に配されたゴム等からなるクッションを弾縮しつつ停止し、そののちクッションの復元弾力で全開位置に戻されるといった動作をし、ハーネスすなわちキャタピラも、このオーバストロークを見越して余剰の長さが取られている。
特開２００６－３２７３２８号公報

（発明が解決しようとする課題）
　上記のような構造の場合は、図１５に示すように、スライドドア１が全開位置に戻った際には、キャタピラ２（ゴムブーツ３で覆われている）が弛むことになるが、それだけ周辺部品と干渉しやすくなる。具体的には、スライドドア１の下部側に設けられて同スライドドア１をスライド可能に支持したロアアーム４と干渉するおそれがある。また、キャタピラ２が弛んで出入口側に張り出し、昇降の際に触れやすくなるという問題があった。
　本発明は上記のような事情に基づいて完成されたものであって、その目的は、スライドドアの全開時にオーバストロークすることを許容した上で、正規の全開位置に戻った際にはガイド部材の弛みを除去できるようにするところにある。

（課題を解決するための手段）
　本発明のスライドドアのハーネス配線装置は、車体とスライドドアとの間に配線されるハーネスと、複数のリンク部材が線状に連結された構造で前記ハーネスが挿通支持されたガイド部材とが具備され、このガイド部材の基端が前記車体に支持されるとともに、先端が前記スライドドアに設けられた取付部に対して回動可能に支持され、前記スライドドアは、前記ガイド部材がその先端が前記基端からほぼ直線状をなして一方向に延出した形態を取る全閉位置と、前記ガイド部材が一側に湾曲変形しつつその先端が反対方向に折り返された形態を取る全開位置との間でスライドされるようになっており、かつ前記取付部には、前記スライドドアが前記全開位置にある場合において、前記ガイド部材の先端を前記折り返し方向に引っ張るように回動付勢する付勢手段が設けられているところに特徴を有する。

　上記構成によれば、スライドドアが全開される場合において、正規の全開位置を超えてオーバストロークしようとすると、ガイド部材の先端が付勢手段の付勢力に抗して回動しつつ、ガイド部材が基端との間でぴんと張った状態となってオーバストロークが許容される。そののちスライドドアが正規の全開位置に戻ると、ガイド部材が弛もうとするが、スライドドアが戻ることに伴い、付勢手段の付勢力でガイド部材の先端が回動してガイド部材が引っ張られ、弛みが除去される。

　また、以下のような構成としてもよい。
　（１）前記取付部には回動体が縦軸回りの回動可能に支持されて、この回動体に前記ガイド部材の先端が連結され、前記付勢手段は、前記回動体を前記ガイド部材の先端を引っ張るような回動方向に付勢するようになっている。
　スライドドアが全開されてオーバストロークしようとすると、付勢手段の付勢力に抗して回動体を縦軸回りに回動させつつ、ガイド部材の先端が基端との間でぴんと張った状態となる。スライドドアが正規の全開位置に戻る際、回動体が付勢力によってガイド部材の先端を引っ張る方向に回動し、弛みが除去される。

　（２）前記付勢手段が、前記取付部と前記回動体との間に装着されたばね部材である。
　（３）前記ばね部材がねじりコイルばねである。
　（４）前記ばね部材が板ばねである。

（発明の効果）
　本発明によれば、スライドドアの全開時にオーバストロークすることを許容した上で、正規の全開位置に戻った際にはガイド部材の弛みを除去することができる。

本発明の実施形態１に係る車両の後部昇降口の下部付近を示す概略斜視図 キャタピラの平面図 車体側取付部の斜視図 同分解斜視図 図１のＶ－Ｖ線断面図 キャタピラの配設構造を示す断面図 ドア側取付部の分解斜視図 そのフロントブラケットを外した状態の斜視図 ドア側取付部の組付状態の斜視図 ドア側取付部の取付部分の断面図 スライドドアが全開位置を超えてオーバストロークした場合のキャタピラの状態を示す平面図 スライドドアが全開位置に戻された場合の同図 実施形態２に係るドア側取付部の分解斜視図 その組付状態の斜視図 従来例の概略平面図

　１０…車体
　１５…スライドドア
　１７…ハーネス
　２０…キャタピラ（ガイド部材）
　２１…リンク部材
　３０…車体側取付部
　３３…回動体
　３４…中空軸
　５０，５０Ａ…ドア側取付部
　６５…ねじりコイルばね（ばね部材；付勢手段）
　７０…受け板
　８０…板ばね（ばね部材；付勢手段）
　Ａ：全閉位置
　Ｃ：全開位置

　＜実施形態１＞
　本発明の実施形態１を図１ないし図１２に基づいて説明する。この実施形態では、ワンボックスカーを例示している。
　図１において、符号１０はワンボックスカーの車体であって、この車体１０の左側面には後部昇降口１１が開口され、その下部位置にステップ１２が配設されている。このステップ１２は、下段面１２Ａと上段面１２Ｂとを有する段差状に形成され、後部側では、その上段面１２Ｂが、後部昇降口１１の開口縁付近まで張り出している。
　この後部昇降口１１を開閉するスライドドア１５（図６参照）が、前後方向のスライド自由に装着されている。スライドドア１５は、同スライドドア１５に突設された複数のアーム（ロアアーム２８のみ図１１，図１２に図示）を、車体１０側に設けられたレール等に装着してスライド自由に支持されている。

　スライドドア１５と車体１０との間には、図２にも示すように、給電用電線や信号送受用電線等からなるハーネス１７が配線され、このハーネス１７は、ガイド部材であるキャタピラ２０に挿通されて保護されている。また、キャタピラ２０の外側には、防塵用にゴムブーツ２３（図１の実線並びに図２の鎖線参照）が被着されている。
　キャタピラ２０は、略角筒状をなす複数のリンク部材２１が、ピン２２を介して順次に回動可能に支持されつつ線状に連結された構造であって、水平面内での可撓性を有するようになっており、図２に示すように、スライドドア１５の全閉位置Ａ、中間（半開）位置Ｂ及び全開位置Ｃの間で形状が変化するようになっている。
　図２では、スライドドア１５の位置Ａ，Ｂ，Ｃに応じて変化するキャタピラ２０が、それぞれ実線で示されている。また、図１では、全閉位置Ａと全開位置Ｃのキャタピラ２０（ゴムブーツ２３）がともに実線で示されている。

　ここで、全閉位置Ａのキャタピラ２０を例に採って説明すると、一のリンク部材２１は、その基端側（右側）に隣接するリンク部材２１に対して、反時計回り方向の回動のみが許容された形態で連結されており、したがってキャタピラ２０は、上記した全閉位置Ａの姿勢から、その途中箇所が上方に膨出するような変形は許容するが、同途中箇所が下方に膨出するような変形は許容しないようになっている。

　キャタピラ２０の基端部（全閉位置Ａにある場合の右端部）は、車体側の取付部３０（以下、車体側取付部３０）によって車体の所定位置に取り付けられている一方、キャタピラ２０の先端部は、スライドドア１５側の取付部５０（以下、ドア側取付部５０）によってスライドドア１５の内装の所定位置に取り付けられている。
　車体側取付部３０は、図３及び図４に示すように、アッパブラケット３１とロアブラケット３２との間に、回動体３３を縦軸回りの回動可能に挟み込んで装着した構造である。なお、図３では、回動体３３が回動した２位置にある場合がともに実線で示されている。回動体３３は、基端側が閉鎖された略角筒状をなし、その基端側の上面には、内部と連通した中空軸３４が上向きに突設される一方、回動端側には左右一対の係止片３５が形成され、この係止片３５に対し中空のジョイント３６（図２参照）を介して、上記したキャタピラ２０の基端のリンク部材２１が連結されている。

　アッパブラケット３１には、回動体３３の中空軸３４と整合した縦向きの挿通孔３７が形成されているとともに、この挿通孔３７の上端から奥側（車室Ｒ側）に向かうガイド路３８が形成され、その上方がキャップ３９で覆われている。
　一方、上記したステップ１２における張り出し部内には、図５に示すように、フロアパネル２５が張設されており、上記した構造になる車体側取付部３０が、ガイド路３８の出口が車室Ｒ側を向いた姿勢において、フロアパネル２５の左側縁部の位置に配され、取付片４０をねじ４１で止めて固定されている。

　そして、キャタピラ２０に挿通されたハーネス１７の車体１０側の端部は、ジョイント３６、回動体３３、その中空軸３４、アッパブラケット３１の挿通孔３７及びガイド路３８を通って車室Ｒ側に引き出され、その端末に、図２に示すように、車体１０側に装備されたＥＣＵに接続されるコネクタ１８が装着されている。
　また、車体側取付部３０から引き出されたキャタピラ２０は、ステップ１２の段差面に形成された開口部１３を通して外部に引き出され、このときのキャタピラ２０の位置は、図６に示すように、ステップ１２の下段面１２Ａよりも上方位置にある。

　次に、ドア側取付部５０について説明する。
　ドア側取付部５０は大まかには、図７に示すように、スライドドア１５側のリアブラケット５１と、車室Ｒ側のフロントブラケット５２との間に、車体側取付部３０で用いたと同様の回動体３３を縦軸回りの回動可能に挟み込んで装着した構造である。
　リアブラケット５１は横長でやや厚肉の板状をなし、長さ方向の中央部にほぼ正方形の窓孔５３が開口されているとともに、その左右両側に嵌合孔５４が形成されている。このリアブラケット５１の表面（フロントブラケット５２との対向面）には、窓孔５３の上縁と下縁とに沿った位置において、回動体３３の基端側に設けられた中空軸３４の上方突出端と、下方突出端（下端面は閉鎖されている）との半周分がそれぞれ嵌る半円形の軸受凹部５５Ａがそれぞれ形成されている。

　また、上下の軸受凹部５５Ａにおける各左右の開口縁の外側の計４箇所からは、係止爪５６がフロントブラケット５２側に向けて突設されており、上側の２本の係止爪５６の先端には下向きの鈎部５７が、下側の２本の係止爪５６の先端には上向きの鈎部５７がそれぞれ形成されている。上側の軸受凹部５５Ａの手前側には、中空軸３４の上面開口と連通する縦長のガイド筒５８が上方に向けて突設されている。

　フロントブラケット５２は同じく横長でやや厚肉の板状をなし、長さ方向の中央部に横長の長方形の窓孔６０が開口されているとともに、その左右両側に、リアブラケット５１の嵌合孔５４に嵌る嵌合突部６１が裏側（リアブラケット５１側）に突出して設けられ、それぞれねじの取付孔６２が開口されている。窓孔６０の上下両縁部には、上記した回動体３３の中空軸３４の上方突出端と下方突出端との残りの半周分がそれぞれ嵌る半円形の軸受凹部５５Ｂが、表側に膨出するようにして形成されている。上下の軸受凹部５５Ｂにおける各左右の開口縁の外側の計４箇所には、リアブラケット５１側の各係止爪５６を挿通して鈎部５７に係止する係止孔６３が形成されている。

　したがって、リアブラケット５１の上下の軸受凹部５５Ａに、回動体３３における中空軸３４の上下の突出端の半周分が嵌められたのち、回動体３３の先端側が窓孔６０に通され、また嵌合突部６１が相手の嵌合孔５４に嵌合されつつ、フロントブラケット５２がリアブラケット５１の対向面に重ねられる。このとき併せて、係止爪５６の先端が相手の係止孔６３に挿入され、重なったところで係止爪５６の鈎部５７が係止孔６３から突出してその孔縁に係止することにより両ブラケット５１，５２が一体結合され、そのときフロントブラケット５２の上下の軸受凹部５５Ｂに、中空軸３４の上下の突出端の残り半周分が嵌められる。これにより、回動体３３が中空軸３４を中心とした縦軸回りの回動可能に支持され、併せて中空軸３４の上面開口がガイド筒５８と連通した状態となる。

　図１０に示すように、上記したスライドドア１５の内装板１５Ａには、下縁よりも所定寸法上方の位置において、庫内側に段差状に張り出した張り出し部１５Ｂが形成されており、この張り出し部１５Ｂの下端部における長さ方向（スライド方向）の途中位置が切り欠かれることで、内装板１５Ａが室内Ｒ側に向けて露出され、この露出面が、ドア側取付部５０の取付面１６とされている。
　この取付面１６にドア側取付部５０が当てられ、フロントブラケット５２に形成された左右の取付孔６２に通したねじ（図示せず）を、上記の取付面１６に形成された相手のねじ孔（図示せず）にねじ込むことにより固定されるようになっている。一方、回動体３３の回動端側に設けられた左右一対の係止片３５には、中空のジョイント３６（図２参照）を介して、キャタピラ２０の先端のリンク部材２１が連結されるようになっている。

　そして、キャタピラ２０に挿通されたハーネス１７のドア側の端部は、ジョイント３６、回動体３３、その中空軸３４、及びリアブラケット５１のガイド筒５８を通って上方に引き出され、その端末に設けられたコネクタ１９が、スライドドア１５側の駆動装置やセンサに接続されるようになっている。
　また、ドア側取付部５０から引き出されたキャタピラ２０の高さ位置は、図６に示すように、ステップ１２の下段面１２Ａと、スライドドア１５の張り出し部１５Ｂの下面との間に来るようになっている。

　さて、上記したドア側取付部５０には、同ドア側取付部５０に回動自由に支持された回動体３３を回動付勢する機構が構成されており、以下それについて、図７ないし図９を中心に説明する。
　回動付勢手段としては、４個のねじりコイルばね６５が備えられている。それとともに、左右一対の受け板７０が設けられている。この受け板７０は、回動体３３の側面に当接可能な方形状をなし、その基端側の上下両面に支持軸７１が突設されている。一方、リアブラケット５１に設けられた各係止爪５６の基端部における上下に対向する面には、受け板７０の上下の支持軸７１をそれぞれ回動可能に嵌合する軸受筒７４が上下に対向して設けられている。したがって左右の受け板７０は、基端の上下の支持軸７１を上下で対をなす軸受筒７４に嵌合することにより、それぞれ回動体３３の左側面または右側面の外側において揺動可能に支持されている。

　ねじりコイルばね６５は、コイル部６６の上下両端部から、一対の腕６７を水平姿勢でかつ略直交する方向に向けて延出させた形状となっている。受け板７０の上下の端面には、ねじりコイルばね６５の一方の腕６７を係止する係止鈎部７２Ａが、２個ずつ形成されている。
　一方、リアブラケット５１の表面における左右の係止爪５６の形成位置の外側には、上下一対ずつの装着溝７５が形成されている。各装着溝７５内には、ねじりコイルばね６５の他方の腕６７を係止する係止鈎部７２Ｂが同じく２個ずつ形成されている。

　左側の上下２個のねじりコイルばね６５は、図７に示すように、一方の腕６７が表側を向き、他方の腕６７が同図の左側を向いた姿勢を採り、それぞれのコイル部６６が、左側の受け板７０の上下の支持軸７１に嵌合される。左側の受け板７０の上下の支持軸７１は、ねじりコイルばね６５のコイル部６６が嵌装された状態で、上記したように相手の軸受筒７４に嵌合されることになる。
　そして、両ねじりコイルばね６５の一方の腕６７が、左側の受け板７０の上面または下面の係止鈎部７２Ａに係止されるとともに、他方の腕６７が、左側の上または下の装着溝７５の係止鈎部７２Ｂに係止されている。

　右側の上下２個のねじりコイルばね６５は、一方の腕６７が表側を向き、他方の腕６７が図７の右側を向いた姿勢を採り、それぞれのコイル部６６が、右側の受け板７０の上下の支持軸７１に嵌合される。同様に、右側の受け板７０の上下の支持軸７１は、ねじりコイルばね６５のコイル部６６が嵌装された状態で、相手の軸受筒７４に嵌合される。
　そして、両ねじりコイルばね６５の一方の腕６７が、右側の受け板７０の上面または下面の係止鈎部７２Ａに係止されるとともに、他方の腕６７が、右側の上または下の装着溝７５の係止鈎部７２Ｂに係止されている。

　このように、受け板７０を含めてねじりコイルばね６５が組み付けられると、図９において、右側の２本のねじりコイルばね６５の弾力により、右側の受け板７０を介し回動体３３に対して矢線ａ方向の回動力が付勢されるとともに、左側の２本のねじりコイルばね６５の弾力により、左側の受け板７０を介し回動体３３に対して矢線ｂ方向の回動力が付勢されるようになっている。そのため、回動体３３に対して回動力が作用しない無負荷の状態では、回動体３３は、フロントブラケット５２の表面に対してほぼ直交姿勢をなして手前側に突出した状態となる（中立位置）。

　また、回動体３３は、上記した中立位置から図９の矢線ｂ方向に回動する場合は、右側のねじりコイルばね６５を弾縮しつつすなわちその付勢力に抗して回動し、同図の矢線ａ方向に回動する場合は、左側のねじりコイルばね６５を弾縮しつつ回動することになるが、それぞれの回動端が規制されるようになっている。
　具体的には、図７に示すように、リアブラケット５１の表面における窓孔５３を挟んだ右側と左側とには、右側の受け板７０を介して回動体３３の右側面を当てる傾斜面からなる右規制面７７と、左側の受け板７０を介して回動体３３の左側面を当てる同じく傾斜面からなる左規制面７８とがそれぞれ形成されている。ただし、右規制面７７の方が左規制面７８と比べると、フロントブラケット５２の表面とのなす角度が大きく設定され、したがって中立位置から図９の矢線ｂ方向の回動可能角度の方が、矢線ａ方向の回動可能角度よりも小さくなる。

　続いて、本実施形態の作用を説明する。
　ハーネス１７の配線構造としては、既述したように、車体側取付部３０が、ステップ１２内に配されたフロアパネル２５の左側縁部に取り付けられる一方、ドア側取付部５０が、スライドドア１５の内装板１５Ａの下端部における長さ方向（スライド方向）の途中位置に取り付けられ、ハーネス１７が挿通されたキャタピラ２０の基端部が、車体側取付部３０に回動可能に装備された回動体３３と連結され、同キャタピラ２０の先端部が、ドア側取付部５０に回動可能に装備された回動体３３と連結されている。
　そしてスライドドア１５は、キャタピラ２０の形状を変化させつつ、図２の矢線Ｘに示すような経路に沿って、全閉位置Ａと全開位置Ｃとの間でスライド移動されるようになっている。

　ここで、本実施形態では、スライドドア１５が開放される際、全開位置Ｃを超えた位置までスライドする、すなわちオーバストロークする場合を考慮した構造となっている。例えばスライドドア１５が勢い良く開放されると、慣性力によりオーバストロークして開放端に配されたゴム等からなるクッションを弾縮しつつ停止し、そののちクッションの復元弾力で全開位置Ｃに戻されるといった動作をするため、ハーネス１７すなわちキャタピラ２０も、このオーバストロークを見越して余剰の長さが取られた構造となっている。このようにキャタピラ２０に余剰長さがあると、スライドドア１５が全開位置Ｃに戻った際にキャタピラ２０が弛むことになり、例えばスライドドア１５をスライド可能に支持したロアアーム２８と干渉することが懸念される。

　それに対し本実施形態では、以下のような作用をすることで上記の不具合が払拭される。
　スライドドア１５が勢い良く開放されて、正規の全開位置Ｃを超えてオーバストロークしようとした場合、図１１に示すように、車体側取付部３０の回動体３３をほぼ車室外側に向け、またドア側取付部５０の回動体３３を、ねじりコイルばね６５の弾力に抗して同図の反時計回り方向に回動させて、規制面７７に当たった斜め前向きとしつつ、キャタピラ２０は、車体側取付部３０とドア側取付部５０との間でぴんと張った状態となってオーバストロークが許容される。そののち図１１の鎖線並びに図１２に示すように、スライドドア１５が正規の全開位置Ｃに戻ると、キャタピラ２０が図１２の鎖線に示すように弛もうとするが、スライドドア１５すなわちドア側取付部５０が戻ることに伴い、ねじりコイルばね６５の復元弾力（付勢力）でドア側取付部５０の回動体３３が、同図の時計回り方向に回動してキャタピラ２０が同図の実線に示すように引っ張られ、キャタピラ２０の弛みが除去される。そのためロアアーム２８と干渉することが回避される。
　なお、スライドドア１５がゆっくりと開放され、初めから全開位置Ｃに移動した場合も、ねじりコイルばね６５の弾力（付勢力）でドア側取付部５０の回動体３３が回動してキャタピラ２０が引っ張られ、キャタピラ２０の弛みが除去された状態となる。

　以上説明したように本実施形態によれば、キャタピラ２０の先端が連結された回動体３３を備えたドア側取付部５０において、スライドドア１５が全開位置Ｃにある場合に、キャタピラ２０の先端を後方に引っ張るように回動体３３を回動付勢するねじりコイルばね６５を設けた構造としている。
　そのため、例えばスライドドア１５が勢い良く開放されて、正規の全開位置Ｃを超えてオーバストロークしようとした場合、回動体３３を、ねじりコイルばね６５の弾力に抗して斜め前向きとしつつ、キャタピラ２０は、車体側取付部３０とドア側取付部５０との間でぴんと張った状態となってオーバストロークが許容される。そののちスライドドア１５が正規の全開位置Ｃに戻るとキャタピラ２０が弛もうとするが、ねじりコイルばね６５の復元弾力（付勢力）で回動体３３が回動してキャタピラ２０が引っ張られ、キャタピラ２０の弛みが除去される。結果、キャタピラ２０がロアアーム２８と干渉することが回避され、また、弛んだキャタピラ２０が後部昇降口１１側に張り出して昇降の際に触れる事態が生じることを防止できる。

　＜実施形態２＞
　次に、本発明の実施形態２を図１３及び図１４によって説明する。　
　この実施形態２では、ドア側取付部５０Ａの回動体３３の回動付勢手段として、実施形態１のねじりコイルばね６５に代えて、板ばね８０を用いた場合を例示している。なお、実施形態１と同一機能を有する部位については、同一符号を付すことで説明を省略または簡略化する。
　板ばね８０は、図１３に示すように、合成樹脂製または金属板製であって、基板８１の一縁側に、回動体３３の側面に当てられる当接板８２を直角曲げして形成したＬ形に形成され、左右一対が準備されている。なお基板８１には、規制面７７，７８を逃がす逃がし凹部８４が形成されている。
　左右の板ばね８０は、背中合わせの姿勢を取って配されて、各基板８１の外側の端縁部が両ブラケット５１，５２の間に挟まれ、かつ各基板８１の外側の端縁に直角曲げされて形成された上下の係止部８５が、フロントブラケット５２に形成されたスリット状の係止溝８７に差し込まれて取り付けられる。各当接板８２は、窓孔６０を通して手前に突出しつつ、回動体３３の左または右側面に当てられる。

　実施形態２のドア側取付部５０Ａでは、回動体３３に対して回動力が作用しない無負荷の状態では、回動体３３は、フロントブラケット５２の表面に対してほぼ直交姿勢をなして手前側に突出した状態となる（中立位置）。そして、回動体３３に対して図１４の矢線ａ方向の回動力が作用すると、同図の手前側から見た左側の板ばね８０が弾性変形しつつ回動体３３を逆方向に回動付勢する付勢力を蓄積し、一方、同図の矢線ｂ方向の回動力が作用すると、右側の板ばね８０が弾性変形しつつ回動体３３を逆方向に回動付勢する付勢力を蓄積するようになっている。
　全体的な作用については、上記実施形態１と同様である。

　＜他の実施形態＞
　本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれる。
　（１）ドア側取付部に対し、スライドドアが全開位置にある場合において、キャタピラの先端を折り返し方向に引っ張るように回動体を回動付勢する機能を持った付勢部材のみを配するようにしてもよく、そのようなものも本発明の技術的範囲に含まれる。
　（２）ドア側取付部に配された回動体の回動規制角度は、上記実施形態に例示したものに限らず、キャタピラの配索態様の条件等に応じて適宜に変更可能である。
　（３）回動付勢部材は、上記実施形態に例示したばね部材に限らず、ゴム等の弾性体を適用してもよい。
　（４）本発明は、上記実施形態とは逆に、車体の右側面にスライドドアが配された形式のものにも同様に適用可能である。

Claims (5)

1. 　車体とスライドドアとの間に配線されるハーネスと、
   　複数のリンク部材が線状に連結された構造で前記ハーネスが挿通支持されたガイド部材とが具備され、
   　このガイド部材の基端が前記車体に支持されるとともに、先端が前記スライドドアに設けられた取付部に対して回動可能に支持され、
   　前記スライドドアは、前記ガイド部材がその先端が前記基端からほぼ直線状をなして一方向に延出した形態を取る全閉位置と、前記ガイド部材が一側に湾曲変形しつつその先端が反対方向に折り返された形態を取る全開位置との間でスライドされるようになっており、
   　かつ前記取付部には、前記スライドドアが前記全開位置にある場合において、前記ガイド部材の先端を前記折り返し方向に引っ張るように回動付勢する付勢手段が設けられていることを特徴とするスライドドアのハーネス配線装置。
2. 　前記取付部には回動体が縦軸回りの回動可能に支持されて、この回動体に前記ガイド部材の先端が連結され、前記付勢手段は、前記回動体を前記ガイド部材の先端を引っ張るような回動方向に付勢するようになっていることを特徴とする請求の範囲第１項記載のスライドドアのハーネス配線装置。
3. 　前記付勢手段が、前記取付部と前記回動体との間に装着されたばね部材であることを特徴とする請求の範囲第２項記載のスライドドアのハーネス配線装置。
4. 　前記ばね部材がねじりコイルばねであることを特徴とする請求の範囲第３項記載のスライドドアのハーネス配線装置。
5. 　前記ばね部材が板ばねであることを特徴とする請求の範囲第３項記載のスライドドアのハーネス配線装置。

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