JP2007083854A

JP2007083854A - スライドドアの配線構造

Info

Publication number: JP2007083854A
Application number: JP2005274543A
Authority: JP
Inventors: Makihito Tsuzukibashi; 牧人續橋
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2005-09-21
Filing date: 2005-09-21
Publication date: 2007-04-05

Abstract

【課題】スライドドアと車体との間のスペース及びリヤフェンダの位置に関わらず、スライドドア周辺へのハーネスの不意の接触を簡単な構造で防止することができるスライドドアの配線構造を提供する。
【解決手段】車体１０の乗降口１２に対して開閉自在なスライドドア１と、スライドドア１と車体１０とに設けられたコネクタ７，１７と、両コネクタ７，１７にコネクタ接続口３１，３２が接続されて、スライドドア１と車体１０との間の、電力の供給と通信との少なくとも一方を行うＦＦＣ３０と、ＦＦＣ３０の一端側３０ｉを、スライドドア１に常時付勢するカム２０と、を具備することを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、スライドドアと車体との間の、電力の供給と通信との少なくとも一方を行うハーネスを有するスライドドアの配線構造に関する。

従来、例えばワゴン車やワンボックス車などの車両では、リヤ席側のドアに、乗員の乗降を容易にする目的からスライドドアを採用しているものが周知である。

このスライドドアにおいても、ドアヒンジにより開閉される通常のドアと同様に、該スライドドアの開閉状態に関わらず、スライドドアに設けられた電子ロック、パワーウインド等の電気部品に対し、車体から電力の供給を行う必要がある。

また、スライドドアに設けられた電子ロックスイッチ、パワーウインドスイッチ等のスイッチの入力情報を、車体の制御部に伝達する、または車体の制御部によって、スライドドアに設けられた各種スイッチの状態を制御する必要がある。

よって、スライドドアと車体との間において、電力の供給と通信との少なくとも一方を行う必要があるため、スライドドアと車体とは、供給／通信ケーブルである、所謂ハーネスにより接続されるのが一般的である。尚、ハーネスには、電線に対する屈曲耐久性に優れ、摩耗に強く、縦方向に弛み難いことからフレキシブルフラットケーブル（以下、ＦＦＣと称す）が採用される場合が多い。

スライドドアと車体との間に配置されるハーネスは、該ハーネスの一端及び他端を、車体とスライドドアとに設けられたコネクタに接続される。尚、車体とスライドドアとのコネクタ間（以下、渡り部と称す）のハーネスの長さは、スライドドアの開閉を許容する長さとなっている。

しかしながら、渡り部のハーネスの長さを、スライドドアの全開状態を許容する長さに設定すると、スライドドアを全閉状態とした際、ハーネスは弛んでしまう。このことにより、弛んだハーネスが、走行時の振動により、スライドドアまたは車体に不意にぶつかって、ハーネスが摩耗しやすくなってしまうといった問題がある。

また、スライドドアを全開状態とした際、ハーネスをＦＦＣ等で構成した場合、ＦＦＣは、その自由長が長いと、Ｓ字に湾曲しやすく、湾曲する部分の半径が大きくなりやすい。よって、ＦＦＣの湾曲部分が、車体のリヤフェンダが外方に延出して配設されている場合、該リヤフェンダと不意に接触し、ＦＦＣが摩耗しやすくなってしまうといった問題もあった。

このような問題に鑑み、特許文献１には、スライドドアの開閉状態に応じて、ハーネスを伸縮させる機構を有するハーネス収容体を車体に設け、渡り部のハーネスの長さをスライドドアの開閉に追従させて伸縮させることにより、全閉状態でのハーネスの弛みを防止するとともに、スライドドア全開状態でのリヤフェンダへのハーネスの接触を防止する技術の提案がなされている。
特開２００１−１２８３４８号公報

ところで、乗降口が車体側に入り込んで位置している車両においては、全閉状態におけるスライドドアと車体との間のスペースを狭くして、車体の室内空間を最大限に確保するようにしている。

よって、このような全閉状態におけるスライドドアと車体との間のスペースが狭い車体においては、特許文献１に開示されたハーネス収容体は、所定の大きさを有することから、スペース上、配置することができないといった問題があった。また、ハーネス収容体内の構造が部品点数も多く複雑であるといった問題もあり、他の対策が要求されていた。

本発明の目的は、上記事情に鑑みてなされたものであり、スライドドアと車体との間のスペース及びリヤフェンダの位置に関わらず、スライドドア周辺へのハーネスの不意の接触を簡単な構造で防止することができるスライドドアの配線構造を提供するにある。

上記目的を達成するために本発明によるスライドドアの配線構造は、車体の乗降口に対して開閉自在なスライドドアと、上記スライドドアと上記車体とに設けられたコネクタと、上記両コネクタに両端が接続されて、上記スライドドアと上記車体との間の、電力の供給と通信との少なくとも一方を行うハーネスと、上記車体に設けられ上記ハーネスの一側を上記車体に常時付勢する、または上記スライドドアドアに設けられ上記ハーネスの一側を上記スライドドアに常時付勢する付勢部材と、を具備することを特徴とする。

本発明のスライドドアの配線構造によれば、スライドドアと車体との間のスペース及びリヤフェンダの位置に関わらず、車体とスライドドアとの周辺へのハーネスの不意の接触を簡単な構造で防止することができる。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。尚、本実施の形態においては、スライドドアの配線構造は、スライドドアと車体との間に配置されるハーネスの配線構造を例に挙げて説明する。

また、ハーネスは、スライドドアと車体との間に配置される、渡り部のハーネスを例に挙げて説明する。さらに、ハーネスは、ＦＦＣを例に挙げて説明する。

図１は、本発明の一実施の形態を示すＦＦＣの配線構造を示す斜視図である。
図１に示すように、ワゴン車やワンボックス車などの車体１０の、例えば車幅方向左側のリヤ乗降口（以下、単に乗降口と称す）１２に、該乗降口１２に対して開閉自在なスライドドア１が配設されている。尚、以下、乗降口１２に対するスライドドア１の閉方向を前側、開方向を後側と規定する。

スライドドア１は、例えば図示しない３本のアームが、車体１０の乗降口１２の上下、及び車体１０の後部側であって高さ方向の略中央に形成された図示しないレールによってそれぞれ支持されることにより、車体１０に接続されている。尚、アーム及びレールは３本に限定されない。

よって、全閉状態において乗降口１２を覆うスライドドア１は、全開状態の際には、上述したアームが車体１０のレールに案内されて移動されることにより乗降口１２を開口した後、車体１０のリヤフェンダ１１の外側に位置する。

また、スライドドア１は、車体１０の前後方向に延在するように配設されたドアアウタパネル（以下、アウタパネルと称す）２と、該アウタパネル２の対向面に、周縁部が接合されたドアインナパネル（以下、インナパネルと称す）３とにより形成されている。

インナパネル３の車体１０側の面に、図示しない既知のインナトリムが、インナパネル３の車体１０側の面を覆うように接続される。また、インナパネル３が所定に折り曲げられることにより、インナパネル３に、該インナパネル３とインナトリムとの間に位置する、インナパネル３の高さ方向に略垂直な載置面３ｓが形成されている。

載置面３ｓは、車体１０の前後方向に延在するように形成されており、車幅方向に特定の幅を有し、例えば車体１０の乗降口１２の乗降面１２ｊと、地上から略同じ高さを有している。

載置面３ｓのスライドドア１の一端側である前端寄りに、スライドドア１の図示しない電子ロック機構、パワーウインド機構等から延出したハーネス９が接続されたコネクタ７が配設されている。

また、載置面３ｓのコネクタ７の後部近傍には、後述するＦＦＣ３０の一側である一端側３０ｉをインナパネル３のインナトリム対向面（以下、対向面と称す）３ｉに常時付勢する付勢部材である、ねじりバネを有するカム２０が配設されている。

カム２０は、ＦＦＣ３０の高さと略同じ高さに形成されており、例えばカム２０に巻回されたねじりバネにより、底面が戴置面３ｓにおいて回動自在となるよう配設されている。このことから、カム２０は、バネによる回動により、ＦＦＣ３０の一端側３０ｉをインナパネル３の対向面３ｉに常時付勢する。また、カム２０の外周面２０ｇの一部に、該外周面２０ｇに沿って、ＦＦＣ３０の一端側３０ｉが摺接し、該一端側３０ｉが巻回自在となっている。

車体１０の乗降口１２の乗降面１２ｊにおけるリヤフェンダ１１の近傍に、内部１５ｉに空間を有するラッパ状のハーネス固定部材（以下、固定部材と称す）１５が配設されている。

また、固定部材１５には、車体１０の外方及び室内に対して開口する開口部１５ｇ，１５ｎがそれぞれ形成されており、開口１５ｇ，１５ｎによって固定部材１５を貫通するよう、内部１５ｉに後述するＦＦＣ３０が挿通されている。

また、固定部材１５は、開口部１５ｎにおいて、内部１５ｉに挿通されたＦＦＣ３０の任意の中途位置を固定することにより、ＦＦＣ３０が内部１５ｉにおいて湾曲自在となることから、車体１０とスライドドア１との間に配置されるＦＦＣ３０が湾曲した際、該ＦＦＣ３０の湾曲部３０ｗ（図３参照）の湾曲角を許容するとともに、湾曲部３０ｗの最大湾曲角を規定する。

また、車体１０の乗降口１２の乗降面１２ｊにおける固定部材１５の前部近傍に、車体１０の図示しない制御部等から延出したハーネス１９が接続されたコネクタ１７が配設されている。

スライドドア１と車体１０との間には、スライドドア１に配設されたコネクタ７と車体１０に配設されたコネクタ１７とを接続する、所定の長さを有するＦＦＣ３０が配置されている。尚、該ＦＦＣ３０の長さは、スライドドア１の開閉を許容する長さ、具体的には、スライドドア１の全開状態を許容する長さに設定されている。

ＦＦＣ３０は、スライドドア１に配設された図示しない電子ロック、パワーウインド等の電気部品と、車体１０に配設された図示しない制御部との間の、電力の供給と通信との少なくとも一方を行うものであり、複数のケーブルが外皮チューブ等により被覆されることにより構成されている。

ＦＦＣ３０の一端に形成されたコネクタ接続口３１は、スライドドア１のコネクタ７に接続されており、ＦＦＣ３０の他端に形成されたコネクタ接続口３２は、車体１０のコネクタ１７に接続されている。

また、ＦＦＣ３０の一側である一端側３０ｉの一部は、カム２０の外周面２０ｇの一部に沿って摺接されて巻回されているとともに、カム２０の外周面２０ｇにより、スライドドア１のインナパネル３の対向面３ｉに常時付勢されている。さらに、ＦＦＣ３０の後端側は、上述したように、固定部材１５を貫通しており、一部が、固定部材１５の開口部１５ｎに固定されている。

次に、このように構成された本実施の形態の作用について、図２、図３を用いて説明する。図２は、スライドドアが全閉状態におけるＦＦＣの配線構造を示す図１の上面図、図３は、スライドドアが全開状態におけるＦＦＣの配線構造を示す図１の上面図である。

図２に示すように、スライドドア１が全閉状態にある際、即ち、スライドドア１が、車体１０の乗降口１２を覆っている場合において、ＦＦＣ３０の一端側３０ｉは、スライドドア１に配置されたカム２０の外周面２０ｇにより、スライドドア１のインナパネル３の対向面３ｉに対して付勢される。その結果、スライドドア１と車体１０との空間５０におけるＦＦＣ３０の軌跡は、固定部材１５の開口１５ｇの端部と、カム２０とにより規定される。

また、ＦＦＣ３０の任意の中途位置が、固定部材１５の開口部１５ｎにより固定されていることから、固定部材１５に挿通されたＦＦＣ３０は、内部１５ｉにおいて湾曲自在となっている。即ち、固定部材１５は、内部１５ｉにおいて、ＦＦＣ３０を湾曲させることにより、空間５０におけるＦＦＣ３０の余剰分を吸収する。

このことにより、スライドドア１が全閉状態においては、ＦＦＣ３０は、該ＦＦＣ３０の長さがスライドドア１の全開状態を許容する長さに設定されていることに起因して、車体１０とスライドドア１との間の空間５０において弛むことがなく、即ち、車体１０またはスライドドア１に接触する軌跡を描いて、空間５０に配置される。

次に、図３に示すように、スライドドア１が全開状態にある際、即ち、スライドドア１が、車体１０の乗降口１２を開口している場合においても、ＦＦＣ３０の一端側３０ｉは、スライドドア１に配置されたカム２０の外周面２０ｇにより、スライドドア１のインナパネル３の対向面３ｉに対して付勢される。その結果、ＦＦＣ３０の一端側３０ｉは、カム２０の外周面２０ｇに巻回され、ＦＦＣ３０に形成される湾曲部３０ｗの大きさは、カム２０の付勢により強制的に規定される。

また、ＦＦＣ３０の任意の中途位置は、固定部材１５の開口部１５ｎにより固定されていることから、固定部材１５に挿通されたＦＦＣ３０は、内部１５ｉにおいて湾曲自在となっている。

即ち、固定部材１５は、内部１５ｉにおいて、ＦＦＣ３０を湾曲させることにより、車体１０とスライドドア１との間に配置されるＦＦＣ３０の湾曲部３０ｗの湾曲角を許容するとともに、湾曲部３０ｗの最大湾曲角を規定する。

このことにより、スライドドア１が全開状態においては、ＦＦＣ３０は、該ＦＦＣ３０の自由長が長いことに起因して、湾曲部３０ｗの該湾曲半径が大きくなることがない。よって、湾曲部３０ｗが、リヤフェンダ１１に接触してしまうことなく、ＦＦＣ３０は、車体１０とスライドドア１との間に配置される。

このように、本実施の形態においては、スライドドア１に、ＦＦＣ３０の一端側３０ｉを、スライドドア１のインナパネル３の対向面３ｉに常時付勢するカム２０を設けた。また、車体１０に、挿通されたＦＦＣ３０の任意の中途位置を固定し、ＦＦＣ３０が内部１５ｉにおいて湾曲自在な固定部材１５を設けた。

このことにより、カム２０の付勢及び固定部材１５の内部１５ｉでのＦＦＣ３０の湾曲により、スライドドア１が全閉状態においては、スライドドア１と車体１０との間の空間５０に配置されるＦＦＣ３０の弛みを防止することができる。

よって、カム２０及び固定部材１５のみで、ＦＦＣ３０の弛みを防止することができることから、空間５０の大きさに関わらず、ＦＦＣ３０の弛みに起因するＦＦＣ３０の、走行時の振動によるスライドドア周辺、例えばスライドドア１、車体１０等への不意の接触を防止することができる。その結果、簡単な構造で、ＦＦＣ３０の接触に伴う摩耗を防止することができる。

また、スライドドア１が全開状態においては、カム２０の付勢により、ＦＦＣ３０に形成される湾曲部の大きさが強制的に規定され、また、固定部材１５により、ＦＦＣ３０の最大湾曲角を規定される。

このことから、リヤフェンダ１１が車体１０から外方に延出して配設されていたとしても、即ちリヤフェンダ１１の位置に関わらず、カム２０及び固定部材１５のみで、ＦＣＣ３０のスライドドア周辺、例えばリヤフェンダ１１等への不意の接触を防止することができる。よって、簡単な構造で、ＦＦＣ３０の接触に伴う摩耗を防止することができる。

尚、以下、変形例を示す。図４は、図３のスライドドアが全開状態におけるＦＦＣの配線構造の変形例を示す図である。

本実施の形態においては、カム２０は、スライドドア１のインナパネル３の戴置面３ｓに配設され、固定部材１５は、車体１０の乗降口１２の乗降面１２ｊに配設されると示した。これに限らず、カム２０を、車体１０の乗降口１２の乗降面１２ｊに配設し、固定部材１５を、スライドドア１のインナパネル３の戴置面３ｓに配設してもよい。

具体的には、図４に示すように、カム２０及びコネクタ７を、車体１０の乗降口１２の乗降面１２ｊにおけるスライドドア１の前端寄りに対向するリヤフェンダ１１の近傍に配設し、固定部材１５を、スライドドア１のインナパネル３の戴置面３ｓにおける前端寄りに配設しても本実施の形態と同様の効果を得ることができる。

この場合、カム２０は、該カム２０の外周面２０ｇに摺接しているＦＦＣ３０の一側である他端側を車体１０に対して常時付勢することにより、スライドドア１が開状態におけるＦＦＣ３０の湾曲部３０ｗのリヤフェンダ１１への接触を防止することができる。

尚、図示しないが、スライドドア１が閉状態におけるＦＦＣ３０の空間５０における弛み起因するＦＦＣ３０のスライドドア周辺、例えばスライドドア１、車体１０等への接触をも同様に防止することができる。

また、本実施の形態においては、車体１０の車幅方向左側のリヤ乗降口１２に対して開閉自在なスライドドア１の配線構造を例に挙げて示したが、これに限らず、本実施の形態を、車体１０の車幅方向右側のリヤ乗降口１２に対して開閉自在なスライドドア１の配線構造に適用しても、さらには、フロント側の車幅方向左右の乗降口に対するスライドドアの配線構造に適用しても本実施の形態と同様の効果を得ることができる。

さらに、本実施の形態においては、ハーネスには、ＦＦＣを例に挙げて示したが、これに限らず、電線に対する屈曲耐久性に優れ、摩耗に強く、縦方向に弛み難い供給／通信ケーブルであれば、どのようなものであっても構わないということは勿論である。

本発明の一実施の形態を示すＦＦＣの配線構造を示す斜視図。スライドドアが全閉状態におけるＦＦＣの配線構造を示す図１の上面図。スライドドアが全開状態におけるＦＦＣの配線構造を示す図１の上面図。図３のスライドドアが全開状態におけるＦＦＣの配線構造の変形例を示す図。

符号の説明

１…スライドドア
７…コネクタ
１０…車体
１２…乗降口
１５…固定部材
１７…コネクタ
２０…カム
３０…ＦＦＣ
３０ｉ…ＦＦＣの一端側
３１…コネクタ接続口
３２…コネクタ接続口

Claims

車体の乗降口に対して開閉自在なスライドドアと、
上記スライドドアと上記車体とに設けられたコネクタと、
上記両コネクタに両端が接続されて、上記スライドドアと上記車体との間の、電力の供給と通信との少なくとも一方を行うハーネスと、
上記車体に設けられ上記ハーネスの一側を上記車体に常時付勢する、または上記スライドドアドアに設けられ上記ハーネスの一側を上記スライドドアに常時付勢する付勢部材と、
を具備することを特徴とするスライドドアの配線構造。
上記付勢部材は、回動自在なカムを有し、該カムの外周に、上記ハーネスの一側が摺接されていることを特徴とする請求項１に記載のスライドドアの配線構造。
上記車体に、上記ハーネスの中途位置を固定するハーネス固定部材が設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載のスライドドアの配線構造。