WO2009153905A1

WO2009153905A1 - 高周波導波路、アンテナ装置およびこれを備えた電子機器

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Publication number: WO2009153905A1
Application number: PCT/JP2009/001620
Authority: WO
Inventors: 桐野秀樹; 渡部昌史; 山本功
Original assignee: パナソニック株式会社
Priority date: 2008-06-16
Filing date: 2009-04-07
Publication date: 2009-12-23
Also published as: CN102017284A; US20110043423A1; EP2302730A4; JPWO2009153905A1; EP2302730A1

Abstract

　導波路構成体（８）では、可動導波路体（１０）と固定導波路体（１２）とが所定間隔離して対向配置されていると共に、これらの少なくとも一方には、対向側が開口となった溝（１３，２９）が形成されている。この溝（１３，２９）の少なくとも一方の外方には、高さが略λ／４（λは使用電波の波長）の突起（４４）が設けられている。

Description

高周波導波路、アンテナ装置およびこれを備えた電子機器

　本発明は、高周波導波路、アンテナ装置およびこれを用いた電子機器に関するものである。

　電波の通路として用いられている高周波導波路は、第１・第２の導波路構成体を組み合わせて構成されている。

　具体的には、それぞれ溝を設けた第１・第２の導波路構成体を、その溝の開口を合わせた状態で一体化し、これによって高周波導波路を構成している。なお、これに類似する先行文献には、下記の特許文献１が存在する。

　また、近年、衝突回避、車間距離制御などに用いられるレーダー装置が、自動車に装着されるようになってきた。このレーダー装置は、自動車がカーブを走行しているときにおいても測定可能にするため、左右１５度（計３０度）程度の検知角が求められる。

　この検知角を得られるための一つの方法として、送受信体の前に導波路体を介してアンテナ体を配置するとともに、このアンテナ体を導波路体に対して左右に可動する構成とするものがある。なお、これに類似する特許文献としては、下記特許文献２（特開２００２－２２３１１３）が存在する。

特開２００４－４８４８６号公報特開２００２－２２３１１３号公報

　前記従来例における課題は、第１・第２の導波路構成体から電波が漏洩してしまうということであった。

　すなわち、上記第１・第２の導波路構成体は、導波路を構成する溝の開口の外周に設けたフランジをネジ止めや溶接によって一体化するようにしているが、その際に作業ミスなどによって隙間が形成される場合がある。このとき、この隙間部分から電波が漏洩してしまうおそれがある。

　そこで本発明は、導波路からの電波漏れを効果的に抑制することを目的とすることである。

　また、前記従来例における課題は、アンテナ装置が大型化してしまうということであった。

　すなわち、アンテナ装置において上記左右１５度程度の大きな検知角を得るためには、上記アンテナ体は非常に大きなものとなってしまう。さらに、この大きなアンテナ体を左右に駆動する構成とするためには、その可動空間も含め、結果的にアンテナ装置は非常に大きなものとなってしまう。

　近年の自動車は、例えば、省エネ対策等からコンパクト化が図られてきているが、この流れの中で、その安全対策といえどもアンテナ装置が大きくなってしまうのは好ましくない。つまり、アンテナ装置としての小型化が求められる。

　そこで、本発明は、アンテナ装置の小型化を図るとともに構成の簡素化を図ることを目的とするものである。

　本発明の高周波導波路は、第１・第２の導波路構成体と、溝と、突起と、を備えている。第１・第２の導波路構成体は、λ／４未満（λは使用電波の波長）の所定間隔だけ離間した位置に対向配置されている。溝は、第１・第２の導波路構成体における互いに対向する面に開口するように形成されている。突起は、第１・第２の導波路構成体における互いに対向する面のうち少なくとも一方であって、溝の周囲に複数配置され、高さが略λ／４である。

　すなわち、溝の開口外周には、高さが略λ／４（λは使用電波の波長）の突起を設けられている。このため、溝の開口が臨む第１・第２の導波路構成体間を所定間隔（λ／４未満）離しているとしても、その開口の外方には突起が設けられているため、この突起によって突起間の空隙において突起の天面とは平行な方向への電界は存在できるが、突起の天面とは直交する方向への電界は存在できない。特に、この突起の天面とは直交する方向への電界が存在できないことで、導波路からの電波の漏洩は大幅に抑制される。

　次に、本発明においては、このように電波の漏洩が大幅に抑制されるものにおいて、前記第１の導波路構成体に溝を形成するとともに、この溝の開口に対向する位置と溝の周囲の第２の導波路構成体には高さが略λ／４（λは使用電波の波長）の突起を設けている。これにより、第１・第２の導波路構成体が導波路軸に直交する方向に動いた場合でも、導波路内を伝搬する電波の位相を安定化させることができる。

　すなわち、高さが略λ／４（λは使用電波の波長）の突起の天面は、この突起により突起間の空隙において突起の天面とは平行な方向への電界は存在できるが、突起の天面とは直交する方向への電界は存在できない磁気壁となる。よって、第１・第２の導波路構成体の一方に設けた溝だけで導波路を構成できる。さらに、高さが略λ／４の突起は、導波路軸に平行な方向と直交する方向に平面的に一様に広がった状態となっている。このため、第１・第２の導波路構成体が導波路軸に直交する方向へ相互にずれたとしても、開口の前面には常に安定な磁気壁が存在した状態が実現される。よって、導波路内を伝搬する電波の位相を安定化させることができる。つまり、前記溝位置の精度に影響を受けにくい高周波導波路を構成することが可能となる。

　本発明のアンテナ装置は、アンテナ体と、導波路構成体と、送受信体と、を備えている。アンテナ体は、第１・第２の送受信開口を有する。導波路構成体は、アンテナ体の背面側に配置されており、第１・第２の送受信開口までの導波路長が変化する導波路を構成する。送受信体は、アンテナ体の背面側に導波路構成体を介して配置されており、アンテナ体の第１・第２の送受信開口から出入りする電波を送受信する。

　これにより、導波路長を変化させる導波路構成体を形成したため、導波路長を変化させるために、アンテナ体を固定式としその後方の導波路体を可動させることにより、広い検知角を得ることができる。よって、アンテナ体ごと可動させる従来の構成と比較して、装置の大幅な小型化が図れる。

本発明の一実施形態を適用した自動車の斜視図。本発明の一実施形態にかかるアンテナ装置の斜視図。本発明の一実施形態にかかるアンテナ装置の分解斜視図。その固定導波路体と板体の斜視図。その固定導波路体の斜視図。その固定導波路体の斜視図。その可動導波路体の正面図。その固定導波路体の斜視図。その固定導波路体の斜視図。そのアンテナ体の斜視図。その可動導波路部の分解斜視図。その磁気回路部を示す平面図。その可動導波路部の正面図。その動作波形図。その特徴部分を示す図。本発明の他の実施形態を示す図。本発明の他の実施形態を示す斜視図。その特徴部分を示す断面図。その特徴部分を示す斜視図。図１９のＡ－Ａ線の断面図。本発明の他の実施形態の特徴部分を示す斜視図。その特徴部分を示す断面図。図２１のＡ－Ａ線の断面図。本発明の一実施形態にかかるアンテナ装置の特徴部分を示す正面図。本発明の他の実施形態にかかるアンテナ装置の斜視図。本発明の一実施形態にかかるアンテナ装置の分解斜視図。その可動導波路体の正面図。その可動導波路部の分解斜視図。そのモーターを示す断面図。その可動導波路部の正面図。その動作波形図。

　以下、本発明の一実施形態について、例えば、高周波導波路体を含むアンテナ装置６が搭載される電子機器として自動車を用いた例を挙げて説明する。

　（実施形態１）
　図１において、１は自動車本体であって、２は自動車本体１の下方に設けられた４本のタイヤである。

　これらのタイヤ２は、自動車本体１のボンネット３下方に収納したエンジン（図示せず）によって回転駆動される。

　また、自動車本体１の車内４には、タイヤ２を運転操作するためのハンドル（図示せず）が設けられている。また、自動車本体１の前面側のバンパー５の上方には、図２に示すアンテナ装置６が設けられている。

　このアンテナ装置６は、後で詳しく説明するが、これら図１、図２に示すように、自動車本体１の前面側において、前方（例えば、１５０メートルの範囲）に対し中心から水平方向に左右に所定の角度（例えば、左右に１５度（計３０度）の範囲）に、７６．５ＧＨｚの電波Ｗをその角度を順次走査しながら発射する。そして、その照射された角度における前方１５０メートル以内からの反射波を受信する。これにより、前方１５０メートル範囲内における対象物（先行する他の自動車あるいは落下物等の障害物）などを検出し、自動車本体１の各種制御に活用することができる。

　この制御の一例としては、例えば、先行する他の自動車との距離を測定することによって、自車のスピードをコントロールして先行する自動車との車間距離を維持する制御、あるいは前方における落下物の有無を検出して車内４内において警報を発する制御などが挙げられる。

　さて、この図２に示すアンテナ装置６は、具体的には図３に示す各種構成部品により構成されている。なお、図３中の方向を示す記号Ｆ，Ｂ，Ｕ，Ｓは、図１に示した方向Ｆ（前方），Ｂ（後方），Ｕ（上方），Ｓ（側方）と一致しており、図４以降に示す方向記号も同様とする。

　すなわち、図３において、アンテナ体７の後方には、導波路構成体（高周波導波路体）８を介して送受信体９が配置されている。

　まず、アンテナ体７は、図３に示すように、平板状であって、その左右には図１０にも示しているが、複数の送受信開口１１ａ，１１ｂが設けられている。これら送受信開口１１ａ，１１ｂの具体的な形状については、後で再び詳細に説明する。

　再び図３に戻って説明を続けると、次に、導波路構成体８は、扇状の可動導波路体（第２の導波路構成体、扇形形状部材）１０と、その前方側に設けられた固定導波路体（第１の導波路構成体）３６（図８参照）と、その後方側に設けられた固定導波路体（第１の導波路構成体）１２（図５、図６参照）と、によって構成されている。

　このうち先ず、可動導波路体１０は、例えば、金属製または樹脂製でその表面に金属皮膜をメッキした磁性体によって作られている。また、可動導波路体１０には、図７、図１１に示すように、その前面側および後面側に、扇形の内周から外周にかけて所定間隔を介して４本の溝１３が所定間隔を介して形成されている。また、図７において、各溝１３の左右端には、前面側と後面側とを貫通した貫通口１４が設けられている。

　この可動導波路体１０について、さらに説明を続けると、この可動導波路体１０は上述したように、扇形の形状を有している。そして、この可動導波路体１０の要部分には、軸支されるための貫通口１５が設けられている。この貫通口１５には、円筒軸１６の前方側に形成された径小部１７が挿入される。この挿入の前に、この径小部１７は、図１１に示す駆動体１８に形成された貫通口１９に挿入される。その後、可動導波路体１０の貫通口１５に挿入され、その状態で貫通口１５よりも前方側に突出した径小部１７の先端部にナット２０がネジ止めされる。

　なお、この図１１においては、径小部１７とナット２０へのネジ溝は図示していない。
　また、円筒軸１６内の前後には、軸受け２１，２２が設けられている。これら軸受け２１，２２の貫通口には、支持軸２３が貫通固定されている。つまり、支持軸２３を中心に、可動導波路体１０と駆動体１８とが回動するようになっている。

　また、一体化された可動導波路体１０と駆動体１８とは、上述のように、支持軸２３を中心に回動する。このとき、この一体化された可動部分の重心を支持軸２３の軸支部に取ることによって、可動部分の重量バランスを取ることができる。その結果、回動するための駆動エネルギーを抑制して、消費電力を抑える効果がある。

　また、可動部分のバランスが取れていることで、振動、衝撃などの外乱の影響を抑制できる。これは、自動車にアンテナ装置６を搭載した際には、その振動、衝撃に対しての影響を受けにくくなり、信頼性が向上するという効果がある。

　なお、支持軸２３は、図３における導波路構成体８の後方側に配置された送受信体９における前方側に配置された板体２４の貫通口２５に固定される。

　再び図１１に戻って説明を続けると、扇形の可動導波路体１０と駆動体１８とは、それらの要部分で一体化されている。そして、その状態において駆動体１８の後面側には、電磁コイル２６が装着されている。そして、その状態の駆動体１８の前後には、ヨーク２７と磁石２８とによって磁気回路が形成されている。

　この磁気回路部分を示した図面が、図１２である。
　この図１２に示すように、磁気回路においては、前方側のヨーク２７と後方側の磁石２８との間に非接触状態で電磁コイル２６が設けられている。この状態で電磁コイル２６に通電を行うと、駆動体１８はフレミングの左手の法則による電磁力を受けて、図１１における前方からみて左右に振れることになる。

　この振れは、上述のように、駆動体１８に一体化された可動導波路体１０に伝達され、これによって可動導波路体１０も左右に回動する。

　さて、このように左右に振れる可動導波路体１０の後方には、上述のように、固定導波路体１２が所定間隔を介して非接触状態で対向配置されている。

　この固定導波路体１２は、図６に示すように、前面側に左右に分離された円弧状の溝２９が、扇形の外径側に向って所定間隔をおいて４本設けられている。

　そして、この溝２９の左右に分離された中心側には、それぞれ貫通口３０が設けられている。

　さて、この固定導波路体１２の後面側には、図５に示すように、４つの貫通口３０にそれぞれ連通したいわゆるトーナメント給電形状の溝３１が設けられている。溝３１は、図４に示す板体３３に覆われることにより導波路を構成している。このトーナメント給電形状の溝３１は、図５に示すように、最終的には１つの給電口３２として集約されている。そして、その状態で図４に示すように、固定導波路体１２の後面側は、板体３３で覆われている。そして、固定導波路体１２の給電口３２に対応する板体３３上の位置には、給電口３４が形成されている。

　この給電口３４には、板体２４の給電口３５が対向するように配置されている。一方、可動導波路体１０の前方側に配置されたアンテナ体７の後面側には、図８、図９に示す固定導波路体３６が一体として配置されている。

　この固定導波路体３６の後面側には、図８に示すように、左右に分離された円弧状の溝３７が扇形の内径側から外径側に向ってそれぞれ４本ずつ形成されている。そして、この溝３７の左右に分離された中心部分には、貫通口３８が形成されている。

　また、固定導波路体３６の前面側には、図９に示すように、左右に分離された縦方向に延伸する溝３９が４本ずつ設けられている。溝３９は、図１０に示すように、板体３３Ａに覆われることによって導波路を構成している。この溝３９の上端側は、それぞれ図９に示すように、内方側に傾けられている。そして、この傾いた部分の先端部分には、前記貫通口３８が形成されている。

　再び図３に戻って説明を続けると、導波路構成体８の後方側に設けられた送受信体９は、上記板体２４とその後方側に配置したＲＦ（Radio Frequency）回路部４０と制御部４１とによって構成されている。また、送受信体９は、図示しない送受信機に対して電気的に接続されている。

　なお、図３において、最も後方に設けられたケース４２内に、送受信体９、導波路構成体８、アンテナ体７が順次収納される。その状態でケース４２の前方側（具体的には、アンテナ体７の前方側）には、電波透過性のカバー４３が装着される。

　＜実際の制御＞
　さて、図１に示した自動車においては、自動車本体１の中央制御器（図示せず）から、例えば、前方を走行する自動車との距離を測定する。ここでは、自車の速度コントロールをするため、あるいは前方における障害物探査のために、７６．５ＧＨｚの電波Ｗを図１に示すように、例えば、前方の左右に１５度（計３０度）の範囲に出射し、その反射波を受信するように指示された場合について説明する。

　この場合、まず、図３における制御部４１は、その指示を受けて、ＲＦ回路部４０から７６．５ＧＨｚの電波Ｗを発する。

　この電波Ｗは、板体２４の給電口３５を通過し、次に板体３３の後面側の図４に示す給電口３４へと進行する。

　すると、この給電口３４からは、図５に示す固定導波路体１２の給電口３２に電波Ｗが供給される。これらの電波Ｗは、図５に示す、いわゆるトーナメント給電路を通って８本の分離された溝３１へと分離進行する。そして、その後、貫通口３０からこの固定導波路体１２の前面側の左右に分離された８本の溝２９へと供給される。

　この溝２９には、図７、図１１で説明した可動導波路体１０の溝１３が所定間隔を離した状態で対向配置されている。

　従って、可動導波路体１０の後方側においては、対向する溝１３と固定導波路体１２の溝２９とによって、上記出射された７６．５ＧＨｚの電波Ｗの導波路が形成される。そして、電波Ｗは、この導波路を介して進行し、次に貫通口１４から可動導波路体１０の前面側へと進行する。

　ただし、可動導波路体１０は、上述したように電磁コイル２６への通電によって左右に往復回動をしているので、導波路長を変化させることができる。これにより、この可動導波路体１０の前面側に貫通口１４を介して進行してくる電波Ｗの位相は、可動導波路体１０の回動に伴って、周期的に変化する。

　そして、このように周期的に位相が変わる状態となった電波Ｗが、次にこの可動導波路体１０の前面側において、所定間隔をおいて対向配置された図８に示す固定導波路体３６の溝３７へと進行していく。

　すなわち、この可動導波路体１０の前面側においても、円弧状の溝１３と図８に示す固定導波路体３６の左右に分離された円弧状の溝３７とがそれぞれ対向配置されている。このため、溝１３,３７において形成される導波路を介して上記電波Ｗが進行していく。

　ただし、この場合も可動導波路体１０の後面側と同様に、可動導波路体１０が、上述したように、電磁コイル２６への通電により左右に往復回動をしている。これにより、この可動導波路体１０の前面側においても導波路長が変化する。よって、導波路を進行する電波Ｗの位相は、可動導波路体１０の回動に伴って周期的に変化する。

　そして、この電波Ｗは、次に、図８の貫通口３８を介してこの固定導波路体３６の前面側において、左右に分離され上方から下方に向かって延伸する溝３９内を進行する。

　さて、このように左右に分離され上下方向に延伸する溝３９の前面側には、図１０に示すように、アンテナ体７の送受信開口１１ａ，１１ｂが設けられている。このため、この送受信開口１１ａ，１１ｂを介して、図１に示す自動車本体１の前方側へと電波Ｗが出射される。

　さて、この状態において、図１０に示すように、左右に所定間隔を介して複数配置された送受信開口１１ａ，１１ｂは、左右それぞれにおいて、図１０に示すように、上下方向に所定間隔を介して設けられ、かつそれが左右方向において４本ずつ合計８本設けられている。

　ここで重要なことは、上述したように、これらの送受信開口１１ａ，１１ｂに供給されてくる電波Ｗは、可動導波路体１０の回動に伴って位相が周期的に変化している。これは、例えば、８本のスピーカーが所定間隔を介して離して配置された状態において、そこから出す音の位相を順次周期的に変化させることに近似している。これにより、スピーカー列の前面側における離れた場所に、前記スピーカー列と並行して並んだ複数の聴講者のうち、強い音を感じる聴講者の位置が、中央から右に移動し、再び右から中央に移動し、その後中央から左に移動し、再び中央に戻る定期的な変化をする状態と同じような状態となる。

　すなわち、アンテナ体７が固定されている場合でも、その左右に設けた送受信開口１１ａ，１１ｂから、上述したように、車の前方に対して左右に１５度（計３０度）の範囲内で電波Ｗを連続的に出射される状態を形成することができる。この時の出射される電波Ｗは、その強度の強い部分が、上記左右１５度（計３０度）の範囲内を順次揺動する状態で出射される。そして、強度の強い電波Ｗの出射した方向からの反射波を、この出射波の経路を反対の方向を通じてＲＦ回路部４０に戻すことができる。

　制御部４１は、電波Ｗが何度の方向に向けて出射されるかを理解しているので、その角度に先行車あるいは障害物があるか否かを瞬時に判断し、その結果を上述したように自動車本体１内の中央制御器に伝達する。

　ただし、出射角度の検出精度を高めるためには、可動導波路体１０の回動角度を直接検出することが好ましい。そのためには、本実施形態においては、図１３に示すような構成を採用することが望ましい。

　具体的には、まず、可動導波路体１０には、上述のように、その前後に所定間隔を介して非接触状態で固定導波路体３６，１２がそれぞれ配置されている。そして、それらの間に形成された溝（後方より前方に向けて、溝２９，１３および溝１３，３７）を対向させることで、電波Ｗが進行する通路を形成している。

　この時、可動導波路体１０が可動するため、しかたなく固定導波路体３６，１２との間には所定間隔を設けなければならない。

　しかし、このように可動導波路体１０と固定導波路体３６、１２との間に所定間隔のすきまが形成されてしまうと、そこから電波漏れが発生するおそれがある。

　そこで、本実施形態においては、図７および図１１に示すように、扇形の可動導波路体１０における溝１３の内周側（図７の溝１３の下側）および外周側（図７の溝１３の上側）に、複数の突起４４を設けている。

　さらに詳細に説明すると、この突起４４は、上記前方側の固定導波路体３６および後方側の固定導波路体１２に向けてそれぞれ突出させた形状を有している。そして、その高さは、溝１３を進行している電波Ｗの波長λに対してλ／４としている。

　また、突起４４間の間隔は、溝１３を進行している電波Ｗの波長λに対してλ／２未満としている。

　これにより、溝１３を進行している電波Ｗは、その内周側、外周側に漏れようとした場合でも、前記突起４４による電波Ｗの開放状態（電波Ｗの漏れ路が無くなった状態）が発生する結果として、この内外周方向への電波Ｗの漏れの発生を防止することができる。

　よって、電波Ｗは、溝１３と溝３７とで構成される導波路内を進行し、送受信開口１１ａ，１１ｂから自動車本体１の前方へと左右に角度を振りながら出射される。

　さて、このような出射方向の精度を高めるため、本実施形態では、図１３に示すように、可動導波路体１０の最外周の突起４４に近接して磁気センサー４５を配置した。

　この磁気センサー４５は、４つの磁気抵抗素子４６，４７，４８，４９とバイアス磁石（図示せず）とから構成される。４つの磁気抵抗素子４６，４７，４８，４９は、図１３に示すように、ブリッジ接続し、磁気抵抗素子４６、４７の中心間の距離と、磁気抵抗素子４８，４９の中心間の距離とを、それぞれ隣接する突起４４間のピッチ（間隔）に対して１／２ピッチとした。

　また、磁気抵抗素子４６と４９、磁気抵抗素子４７と４８は、隣接する突起４４間のピッチ（間隔）に対して１／４ピッチとした。

　そして、この状態で、図１３に示すように、磁気センサー４５は、正面視において、可動導波路体１０の中心を除く、例えば、右上側に配置した。

　上述のように、自動車本体１から出射される電波Ｗは、左右に１５度（計３０度）の範囲で振られればよいので、この図１３に示す可動導波路体１０を回動させても磁気センサー４５が突起４４の外周側の延長線上から外れない状態となっている。

　この状態としておけば、例えば、可動導波路体１０は、図１３において反時計方向に回動する場合（図１４の左側）には、図１４に示すように、磁気抵抗素子４８，４９間のＡ点出力は、磁気抵抗素子４６，４７間のＢ点出力よりも早く出力される。

　これを見て、制御部４１は、可動導波路体１０が反時計方向に回動していることを理解し、その後はこのＡ点出力の個数を数えることで、可動導波路体１０が反時計方向に何度回動したかを認識する。

　もちろん、逆に、Ｂ点出力がＡ点出力よりも早く現れる場合（図１４の右側）には、可動導波路体１０は、時計方向に回動しその回動角度が何度であるかが、制御部４１において認識される。

　そして、制御部４１を介して供給された自動車本体１の中央制御器は、この磁気センサー４５からの出力に基づいて、先行する他の自動車との距離を保つために減速したり、前方の障害物を検知して速度を減速させたりすることで運転中の安全性を高める制御を行う。

　なお、上記実施形態においては、位置検出手段として磁気センサー４５を用いたが、位置検出手段として光センサーを用いることもできる。その場合、光センサーから出射された光が突起４４で反射される信号の周期性を検知することで、回動角度を検出することができる。その場合、回動方向における障害物等の検出のためには、光センサーを複数個用いたり、回動方向を検出する他の素子を併用したりすることが必要な場合がある。

　＜主な特徴＞
　ここで、本実施形態における主な特徴点について説明する。

　本実施形態における主要な特徴点は、上述のように、導波路長を可変とするために、可動導波路体１０を、固定導波路体１２，３６に対して相対的に可動させるために、これら可動導波路体１０と、固定導波路体１２，３６との間に隙間が形成された場合でも、これらの隙間から電波漏れが発生しない点にある。

　そのために、本実施形態においては、上述のように、可動導波路体１０における固定導波路体１２，３６との対向面にそれぞれ所定の大きさ、ピッチで複数の突起４４を設けている。

　図１５は、可動導波路体１０と固定導波路体１２の関係を説明するための図であるが、可動導波路体１０と固定導波路体３６との関係も同様である。

　さて、この図１５に示すように、可動導波路体１０と固定導波路体１２との間は、可動導波路体１０を可動させるために、所定間隔（λ／４未満で、このλは使用する電波Ｗ（７６．５ＧＨｚ）の波長）離されている。また、溝１３の開口の外側に複数個配置された突起４４の高さは、略λ／４としている。また、隣接する突起４４間の距離は、λ／２未満とした。さらに、溝１３，２９の開口の大きさは、λ／２未満とした（図１５では溝２９の底面をλ／２未満と表現しているが、溝１３，２９の底面も開口もλ／２未満となっている）。さらにまた、溝１３，２９の底面間は、λ未満としている。

　ここで、上記各寸法関係にした理由を説明する。まず、溝１３，２９の底面開口の寸法をλ／２未満としたこと、および溝１３，２９の底面間を、λ未満とした理由は、使用する電波Ｗを安定して伝搬させるためである。

　次に、突起４４の高さを略λ／４とした理由は、突起４４間の空隙において突起４４の天面とは平行な方向への電界は存在できるが、突起４４の天面とは直交する方向への電界は存在できない状態を形成するためである。特に、この突起４４の天面とは直交する方向への電界が存在できない状態（磁気壁状態）を形成することにより、溝１３，２９の開口からその外方への電波Ｗの漏洩を防止することができる。

　また、隣接する突起４４間の距離をλ／２未満とした理由は、前記磁気壁状態を安定化させるためである。

　また、可動導波路体１０と固定導波路体１２との間を、λ／４未満の距離とした理由は、前記電波Ｗの漏洩を防止する効果を安定化させるためである。

　ここで再度説明するが、図１５は、可動導波路体１０と、固定導波路体１２との関係について説明したが、可動導波路体１０と、固定導波路体３６との関係も、この図１５で示す関係と同様なものとなっている。

　また、本実施形態においては、図１８および図１９に示すように、溝２９に連通する第１の入出力ポートとして、可動導波路体１０とは反対側の面に貫通口３０を形成している。さらに、前記溝１３に連通する第２の入出力ポートとして、固定導波路体１２とは反対側の面に貫通口１４を形成している。

　また、第１の入出力ポートである貫通口３０における、第２の入出力ポートである貫通口１４とは反対側に、第１の短絡面３０Ａが形成されている。さらに、可動導波路体１０における第２の入出力ポートである貫通口１４における、第１の入出力ポートである貫通口３０とは反対側に、第２の短絡面として板状突起１４Ａが複数個形成されている。

　そして、板状突起１４Ａの高さは、他の突起４４と同様に、略λ／４（λは使用電波Ｗの波長）とした。

　板状突起１４Ａの高さを略λ／４とした理由は、板状突起１４Ａ間の空隙において、板状突起１４Ａの天面とは平行で且つ溝２９の長手方向（図１８の左右方向）への電界は存在できる一方で、板状突起１４Ａの天面とは直交する方向への電界、および板状突起１４Ａの天面とは平行で且つ溝２９に直交する方向への電界は存在できない状態を形成するためである。特に、この板状突起１４Ａの天面とは直交する方向への電界、および板状突起１４Ａの天面とは平行で且つ溝２９に直交する方向への電界が存在できない状態（溝２９方向へは磁気壁状態で溝２９と直交方向へは電気壁状態）にしている。

　これにより、溝１３，２９の長手方向（図１８の左右方向）から第２の入出力ポートである貫通口１４の外方への電波Ｗの漏洩を防止することができる。

　一方、第１の短絡面３０Ａを設けた理由は、上述したように、高さが略λ／４である突起４４の天面とは直交する方向への電界は存在できない状態に加えて、第１の短絡面３０Ａを設けることにより突起４４の天面とは平行な方向への電界も存在できない状態を形成するためである。つまり、これら突起４４の天面とは直交する方向へも平行な方向へも電界が存在できない状態にすることにより、溝１３，２９の長手方向（図１８の左右方向）から第１の入出力ポートである貫通口３０の外方への電波Ｗの漏洩を防止することができる。

　図１８、図１９は、可動導波路体１０と固定導波路体１２の関係を説明するための図であるが、可動導波路体１０と固定導波路体３６の関係も同様のものとなっている。

　さて、図１９のＡ－Ａ線断面図である図２０に示すように、可動導波路体１０と固定導波路体１２との間は、可動導波路体１０を可動させるために、所定間隔（λ／４未満としている点、溝１３の開口の外側に複数個配置した突起４４の高さは、略λ／４としている点、その他の位置関係については、上述した通りである。

　ここで再度説明するが、図１８から図２０は、可動導波路体１０と、固定導波路体１２との関係について説明したが、可動導波路体１０と、固定導波路体３６との関係も、これらの図１８から図２０で示す関係と同様なものとなっている。また、可動導波路体１０と、固定導波路体３６との間においても、導波路長が可変されており、これも合わせて位相が可変されることになる。

　次に、本実施形態におけるその他の特徴点について説明する。
　上述のように、本実施形態においては、可動導波路体１０と、駆動体１８とを一体化し、電磁コイル２６に通電することで駆動体１８を左右に往復運動をさせている。これにより、自動車本体１の前方に左右１５度（合計３０度）に電波Ｗが発射し、またその反射して戻ってくる電波Ｗを受信する。この結果、先行する他の自動車の情報や前方における落下物などの障害物情報を得ている。

　この場合、自動車本体１としては、前方情報が最も重要なものとなり、例えば、電磁コイル２６への通電が何らかの異常によって途絶えたとしても、この前方情報だけは最低限確保する必要がある。つまり、自動車本体１にとっては、前方情報が主要情報となるために、どのような状況にあっても前方情報だけは取得できるように構成されていることが好ましい。

　そこで、本実施形態においては、主要保証動作をさせるために、図２４に示す構成を採用している。

　ここで、電磁コイル２６に対する駆動力を発生させる磁気回路は、上述したように、図１１、図２４に示すように、ヨーク２７と磁石２８とによって構成されている。

　そこで、本実施形態においては、図２４に示すように、駆動体１８の図２４における下方左側に磁性体１８Ａを固定した。また、可動導波路体１０と駆動体１８とが、図２４に示すように、正面視において鉛直方向に沿った位置に存在する際に、前記磁性体１８Ａに対向する磁石２８の部分に、正面視において斜め下向きに突出する突起状の磁性体吸引部２８Ａを設けている。

　ここで、図２４に示す正面視において、可動導波路体１０が、支持軸２３を中心として時計回りに回動する場合には、駆動体１８も時計回りに回動する。この時、磁性体１８Ａは、図２４における左側のａ点に移動している。

　また、反対に、可動導波路体１０が、支持軸２３を中心として反時計回りに回動する場合には、駆動体１８も反時計回りに回動する。この時、磁性体１８Ａは、図２４における右側のｂ点に移動している。

　このような可動導波路体１０の左右への回動は、電磁コイル２６への通電により行われるものである。例えば、この電磁コイル２６への通電が何らかの異常によって途絶えてしまった場合には、回動途中の可動導波路体１０は、その位置で停止してしまうおそれがある。

　しかし、本実施形態においては、電磁コイル２６による駆動力を失った駆動体１８に固定された磁性体１８Ａは、磁性体吸引部２８Ａの吸引力を受けることで、図２４におけるａ～ｂ間のどの位置からでも、図２４に示す状態へと強制的に吸引回動させられる。

　その結果、可動導波路体１０は、図２４に示すように、正面視において鉛直方向に沿った位置で保持される。この状態においては、図３に示すアンテナ体７からは、自動車本体１の前方（正面方向）へ電波Ｗが発射され、また、その前方からの電波Ｗが受信されることとなる。

　つまり、自動車として最も重要な前方正面方向の情報を最低限得ることができ、このことは、自動車としての機能を高めるために極めて有益な状態となる。

　（実施形態２）
　本発明の他の実施形態に係るアンテナ装置２０６について、図２５～図３１を用いて説明すれば以下の通りである。

　なお、本実施形態のアンテナ装置２０６の主要な構成については、上記実施形態１に係るアンテナ装置６と同様であるから、ここでは異なる点のみを抽出して説明する。また、本実施形態では、説明の便宜上、上記実施形態１と同様の機能を有する部材については同じ符号を付し、その説明を省略する。

　本実施形態のアンテナ装置２０６は、上記実施形態１のアンテナ装置６と同様に、図１に示す自動車本体１の前方中央部付近に搭載されており、前方正面から前方約１５０メートルの範囲に対して、中心から水平方向に左右に所定の角度（例えば、左右に１５度（計３０度）の範囲）に、７６．５ＧＨｚの電波Ｗをその角度を順次走査しながら発射する。そして、その照射された角度における前方１５０メートル以内からの反射波を受信する。これにより、前方１５０メートル範囲内における対象物（先行する他の自動車あるいは落下物等の障害物）などを検出し、自動車本体１の各種制御に活用することができる。

　また、本実施形態では、略扇形の可動導波路体１０の代わりに、図２５および図２６に示すように、略円形の可動導波路体２１０を用いている点において、上記実施形態１のアンテナ装置６とは異なっている。よって、以下では、上記実施形態１とは異なる可動導波路体２１０を中心に説明する。

　アンテナ装置２０６は、具体的には、図２６に示す各種構成部品により構成されている。

　導波路構成体２０８は、円板状の可動導波路体２１０と、その前方側に設けた固定導波路体３６と、可動導波路体２１０の後方側に設けた図２６に示す固定導波路体１２とによって構成されている。

　このうち先ず、可動導波路体２１０は、例えば、金属製または樹脂製でその表面に金属皮膜をメッキした磁性体で作られている。また、可動導波路体２１０には、図２７、図２８に示すように、その前面側および後面側に、円板状の内周から外周にかけて所定間隔を介して４本の溝２１３が形成されている。溝２１３は、この図２７に示す破線部分を境として円周方向に１２０度の範囲内に３分割されている。そして、その各回転方向（矢印Ａ）前端側と回転方向後端側とには、前面側と後面側を貫通した貫通口２１４が設けられている。

　この可動導波路体２１０について、さらに説明を続けると、この可動導波路体２１０は上述したように円板状となっている。そして、この可動導波路体２１０の中心部分には、軸支されるための貫通口２１５（図２８参照）が設けられている。この貫通口２１５には、図２９に示すモーター２１６のハブ２１７の突起部２１８が挿入される。そして、その状態で、図２８に示すように、可動導波路体２１０の前方側にクランプ板２１９が装着され、ネジ２２０をハブ２１７のネジ穴２２１にネジ止めする。これにより、モーター２１６を可動導波路体２１０に対して固定することができる。

　この時、クランプ板２１９の外周部は、可動導波路体２１０の貫通口２１５の外周縁を覆った状態で固定される。

　モーター２１６は、図２９に示すように、ハブ２１７の中心部分に設けられたシャフト２２２を有している。このシャフト２２２の前方側には、ネジ穴２２１が形成されている。

　そして、シャフト２２２は、前後方向に設けられたベアリング２２３，２２４によって、ブッシュ２２５に回転自在に軸支されている。

　また、ブッシュ２２５には、コイル２２６とステータ２２７とが設けられている。ステータ２２７に対向するハブ２１７の内面側には、ヨーク２２８Ａと磁石２２８Ｂとが設けられている。

　なお、ブッシュ２２５の後端には、固定用突起２２５Ａが設けられている。この固定用突起２２５Ａは、図２６に示すように、送受信体９の板体９Ａの開口９Ｂに挿入され、固定されている。

　つまり、モーター２１６を駆動すれば、可動導波路体２１０が図２８の矢印Ａ方向に回転する構成となっている。

　再び図２８に戻って説明を続けると、可動導波路体２１０の外周前方側には、図３０に示すように、リング状の位置検出板２１０Ａがネジ止めされている。

　この位置検出板２１０Ａには、所定間隔をおいて円周方向に位置検出部としての複数の開口２１０Ｂが設けられている。この開口２１０Ｂの前後方向には、図３０に示すように、光の受発光素子２１０Ｃが設けられている。そして、開口２１０Ｂを断続的に通過する光を検出することにより、可動導波路体２１０の回転位置を検出する。

　なお、位置検出部は、円板状の可動導波路体２１０の外周部に所定間隔をおいて設けられた複数の位置検出用突起と、この位置検出用突起に対向して設けられた磁気抵抗素子とによって構成し、可動導波路体２１０の回転位置を検出するようにしてもよい。

　また、本実施形態における主な特徴点としては、このような位置検出部にほこりが滞留し、その位置検出精度が低下してしまうことを防止できることが挙げられる。

　すなわち、図２７に示すように、位置検出をするために設けられた開口２１０Ｂの内周側には、上述のように、溝２１３からの電波漏洩を防止するための突起（電波漏洩阻止用突起）２４４を、内周から外周に向けて同心円状に複数個複数列に設けている。

　この状態において、
可動導波路体２１０が回転すると、外周側に設けた突起２４４の方が内周側に位置する突起２４４よりも移動の周速度が速くなる。その結果、外周側ほど負圧側になることにより、この可動導波路体２１０の内周から外周に向けて流れる風が発生する。この結果、外周に位置する上記開口２１０Ｂには、ほこりなどが溜まりにくくなる。よって、ほこり等の存在によって、位置検出精度が低下してしまうのを防止できるのである。

　さて、このように回転する（例えば、約４ｒｐｓ）可動導波路体２１０の後方には、上述したように、図２６の固定導波路体１２が所定間隔を介して非接触状態で対向配置されている。

　再び図２６に戻って説明を続けると、導波路構成体２０８の後方側に設けられた送受信体９は、板体９Ａと、その後方側に配置されたＲＦ回路部４０と、制御部４１と、によって構成されている。

　なお、図２６において、最も後方に設けられたケース４２内に、送受信体９、導波路構成体２０８、アンテナ体７が順次収納される。そして、その状態で、ケース４２の前方側、具体的には、アンテナ体７の前方側に電波透過性のカバー４３が装着される。

　さて、図１に示した自動車においては、自動車本体１の中央制御器（図示せず）から、例えば、前方を走行する自動車との距離を測定する。ここでは、自車の速度コントロールをするため、あるいは前方における障害物探査のために、７６．５ＧＨｚの電波Ｗを図１に示すように、例えば、前方の左右に１５度（計３０度）の範囲に出射し、その反射波を受信するように指示された場合について説明する。

　この場合、まず、図２６における制御部４１は、その指示を受けて、ＲＦ回路部４０から７６．５ＧＨｚの電波Ｗを発する。

　この電波Ｗは、板体９Ａの給電口３５を通過し、次に、固定導波路体１２の後方側の板体３３の給電口３４（図４参照）へと進行する。

　すると、この給電口３４から固定導波路体１２（図５参照）の給電口３２に電波Ｗが供給された状態となる。そして、電波Ｗは、図５に示す、いわゆるトーナメント給電路を通って８本の分離された溝３１へと分離進行する。そして、その後、電波Ｗは、貫通口３０からこの固定導波路体１２の前面側の左右に分離された８本の溝２９へと供給される。

　この溝２９には、図２７、図２８で説明した可動導波路体２１０の溝２１３が所定間隔を離した状態で対向配置されている。ただし、溝２１３は、上述したように、円周方向において、１２０度の範囲内に３分割された状態で形成されている。

　従って、可動導波路体２１０の後面側においては、対向する溝２１３と固定導波路体１２の溝２９とによって、上記出射された７６．５ＧＨｚの電波Ｗの導波路が形成される。そして、電波Ｗは、この導波路を介して進行し、貫通口２１４から可動導波路体２１０の前面側へと進行する。

　ただし、可動導波路体２１０は、上述したように、モーター２１６によって回転しているので、導波路長が変化する。これにより、この可動導波路体２１０の前面側に貫通口２１４を介して進行してくる電波Ｗの位相は、可動導波路体２１０の回転に従って、周期的に変化する。

　そして、このように、周期的に位相が変わる状態となった電波Ｗは、次にこの可動導波路体２１０の前面側において、所定間隔をおいて対向配置された図８に示す固定導波路体３６の溝３７へと進行していく。

　すなわち、この可動導波路体２１０の前面側においても、円弧状の溝２１３と、図８に示す固定導波路体３６の左右に分離された円弧状の溝３７とがそれぞれ対向配置されている。これにより、溝２１３，３７によって形成される導波路を介して、電波Ｗが進行していく。

　ただし、この場合も可動導波路体２１０の後面側と同様に、可動導波路体２１０が回転しているので、この可動導波路体２１０の前面側においても導波路長が変化する。よって、溝３７に進行する電波Ｗの位相は、可動導波路体２１０の回転に従って、周期的に変化する。

　そして、この電波Ｗは、次に図８の貫通口３８を介してこの固定導波路体３６の前面側において、左右に分離され、上方から下方に延伸する溝３９を進行する。

　さて、このように左右に分離され上下方向に沿って延伸する溝３９の前面側には、図１０に示すように、アンテナ体７の送受信開口１１ａ，１１ｂが設けられている。このため、この送受信開口１１ａ，１１ｂを介して、図１に示す自動車本体の前方側へと電波Ｗが出射される。

　図３１は、アンテナ体７の指向性を示すグラフであって、図３１に示すように、アンテナ体７の指向性角度は、ほぼ直線的に変化することが分かる。

　なお、この図３１で示した斜めの直線は、詳しくは、アークサイン波の直線部分を活用した変化形態を示すものであるが、図面の煩雑さを避けるために、直線状に記載している。

　また、この図３１からも理解されるように、モーター２１６一回転あたり、指向性が３回変化する。これは、上述したように、可動導波路体２１０に設けた溝２１３が１２０度の範囲内に３分割されていることに起因している。

　なお、図３１に示すように、指向性が変わるための期間ａよりも、次に指向性が変わるためまでの期間ｂを長くしたのは、この期間ｂにおいて制御部４１が余裕を持って反射波データを解析するためである。

　なお、送受信開口１１ａ，１１ｂから出射される電波Ｗの出射角度の検出精度を高めるためには、可動導波路体２１０の回動角度を直接検出することが好ましい。そのために、本実施形態においては、図３０に示した角度検出機構（位置検出板２１０Ａ、開口２１０Ｂ、受発光素子２１０Ｃ）を採用している。

　なお、本実施形態では、図２７および図２８に示す突起２４４の配置、形状、高さ等については、上記実施形態１の突起４４と同様である。これにより、アンテナ装置２０６においても、上記実施形態１のアンテナ装置６において得られた電波漏洩防止や位相の安定化等の効果を同様に得ることができる。

　＜他の実施形態＞
　（Ａ）
　図１６、図１７は、本発明の他の実施形態を示している。

　本実施形態においては、可動導波路体１１０において、固定導波路体１２側の溝１３の代わりに、その部分にも高さが略λ／４の突起１４４を設けている。

　この場合、上記実施形態１では溝１３，２９で導波路が形成されていたものが、溝２９だけとなってしまうが、この溝２９だけでも十分に電波Ｗを伝搬させることができる。

　すなわち、高さが略λ／４の突起が一様に配置された可動導波路体１１０では、突起１４４間の空隙において突起１４４の天面とは平行な方向への電界は存在できる。一方、突起１４４の天面は、突起１４４の天面とは直交する方向への電界は存在できない。つまり、高さが略λ／４の突起１４４が、磁気壁となる。よって、溝２９だけでも高周波導波路を構成することができる。

　さらに、高さが略λ／４の突起１４４は、導波路軸に平行な方向と直交する方向に平面的に一様に広がった状態となっている。このため、導波路からの電波Ｗの漏洩を抑制する機能を有するとともに、第１・第２の導波路構成体（可動導波路体１１０、固定導波路体１２）が導波路軸に平行な方向だけでなく、直交する方向へも相互にずれたとしても、開口の前面には常に安定な磁気壁が存在した状態が実現される。よって、導波路内を伝搬する電波Ｗの位相が安定するという効果がある。つまり、導波路の溝位置の精度に影響を受けにくい高周波導波路を構成することが可能となる。

　また、図示していないが、この図１６、図１７において説明した可動導波路体１０と固定導波路体１２との関係は、可動導波路体１０と固定導波路体３６との関係においても同様である。

　（Ｂ）
　図２１から図２３は、本発明の他の実施形態を示している。

　本実施形態においては、可動導波路体１１０の導波路部分における溝１３の代わりに、その部分にも突起１４４を設けている。

　この場合、上記実施形態１では、溝１３，２９で導波路が形成されていたものが、溝２９だけとなってしまうが、これでも導波路が形成され、電波は十分に伝搬させることができるし、導波路の長さも可変されるので、位相も変化させることができる。

　すなわち、高さが略λ／４の突起１４４が一様に配置された可動導波路体１１０では、この突起１４４により突起１４４間の空隙において突起１４４の天面とは平行な方向への電界は存在できるが、突起１４４の天面とは直交する方向への電界は存在できない。つまり、高さが略λ／４の突起１４４の天面は、磁気壁となる。よって、溝２９だけでも高周波導波路を構成できる。

　さらに、高さが略λ／４の突起１４４は、導波路軸に平行な方向と直交する方向に平面的に一様に広がった状態となっている。このため、導波路から導波路軸と直交する方向への電波Ｗの漏洩を抑制する機能を有するとともに、第１・第２の導波路構成体（可動導波路体１１０、固定導波路体１２）が導波路軸に直交する方向へずれたとしても、開口の前面には常に安定な磁気壁が存在した状態が実現される。つまり、可動導波路体１１０の貫通口１５、円筒軸１６、支持軸２３の可動部品の中心軸等の精度に影響を受けにくい移相器が得られるという効果がある。

　また、図示していないが、この図２１，図２３にて説明した可動導波路体１１０と固定導波路体１２との関係は、可動導波路体１１０と固定導波路体３６の関係においても同様である。

　可動導波路体１１０と２つの固定導波路体１２，３６との関係においても、固定導波路体１２，３６側には、図６および図８に示すように、溝２９，３７が形成されている。このため、可動導波路体１１０を可動させれば、図２２に示す可動導波路体１１０の貫通口１４と固定導波路体１２，３６の貫通口３８との間の長さが変化し、これに合わせて位相が変化する。これにより、上述した図１、図２に示す電波の左右１５度（計３０度）の走査を行うことができる。

　なお、上記実施形態２の可動導波路体２１０についても同様に、溝２１３の部分に突起２４４を設けてもよい。これにより、上記と同様の効果を得ることができる。

　本発明は、電波漏洩を抑制した高周波導波路であるから、各種電子機器への活用が大いに期待できるものとなる。

　また、本発明は、アンテナ体を可動させずに小型化を図るとともに構成の簡素化を図るものであるので、省エネルギーの観点から小型軽量化を推進しようとしている自動車などへの展開も大いに期待できるものとなる。

　　１　　自動車本体
　　２　　タイヤ
　　３　　ボンネット
　　４　　車内
　　５　　バンパー
　　６　　アンテナ装置
　　７　　アンテナ体
　　８　　導波路構成体（高周波導波路）
　　９　　送受信体
　　９Ａ　板体
　　９Ｂ　開口
　１０　　可動導波路体（第２導波路構成体）
　１１ａ　送受信開口
　１１ｂ　送受信開口
　１２　　固定導波路体（第１導波路構成体）
　１３　　溝
　１４　　貫通口
　１４Ａ　板状突起
　１５　　貫通口
　１６　　円筒軸
　１７　　径小部
　１８　　駆動体
　１８Ａ　磁性体
　１９　　貫通口
　２０　　ナット
　２１　　軸受け
　２２　　軸受け
　２３　　支持軸
　２４　　板体
　２５　　貫通口
　２６　　電磁コイル
　２７　　ヨーク
　２８　　磁石
　２８Ａ　磁性体吸引部
　２９　　溝
　３０　　貫通口
　３０Ａ　第１の短絡面
　３１　　溝
　３２　　給電口
　３３　　板体
　３３Ａ　板体
　３４　　給電口
　３５　　給電口
　３６　　固定導波路体（第１の導波路構成体）
　３７　　溝
　３８　　貫通口
　３９　　溝
　４０　　ＲＦ回路部
　４１　　制御部
　４２　　ケース
　４３　　カバー
　４４　　突起
　４５　　磁気センサー
４６，４７，４８，４９　磁気抵抗素子
１１０　　可動導波路体（第２の導波路構成体）
１４４　　突起
２０６　　アンテナ装置
２０８　　導波路構成体（高周波導波路）
２１０　　可動導波路体（第２の導波路構成体）
２１０Ａ　位置検出板（位置検出部）
２１０Ｂ　開口（位置検出部）
２１０Ｃ　受発光素子（位置検出部）
２１３　　溝
２１４　　貫通口
２１５　　貫通口
２１６　　モーター
２１７　　ハブ
２１８　　突起部
２１９　　クランプ板
２２０　　ネジ
２２１　　ネジ穴
２２２　　シャフト
２２３　　ベアリング
２２５　　ブッシュ
２２５Ａ　固定用突起
２２６　　コイル
２２７　　ステータ
２２８Ａ　ヨーク
２２８Ｂ　磁石
２４４　　突起
　　Ｗ　　電波

Claims

　λ／４未満（λは使用電波の波長）の所定間隔だけ離間した位置に対向配置された第１・第２の導波路構成体と、
　前記第１・第２の導波路構成体における互いに対向する面に開口するように形成された溝と、
　前記第１・第２の導波路構成体における互いに対向する面のうち少なくとも一方であって、前記溝の周囲に配置され、高さが略λ／４の複数の突起と、
を備えている高周波導波路。
　複数の前記突起は、互いに隣接する間の距離がλ／２未満になるように配置されている、
請求項１に記載の高周波導波路。
　前記溝は、前記第１の導波路構成体側に形成されており、
　前記突起は、前記溝に対向する位置と前記溝の周囲の前記第２の導波路構成体側に設けられている、
請求項１または２に記載の高周波導波路。
　前記第１の導波路構成体における前記溝の底面から、対向する前記第２の導波路構成体における前記突起の根元までの距離はλ未満である、
請求項３に記載の高周波導波路。
　前記溝は、前記第１・第２の導波路構成体にそれぞれ対向するように形成されており、
　前記突起は、互いに対向する前記第１・第２の導波路構成体にそれぞれ設けられている、
請求項１または２に記載の高周波導波路。
　前記第１の導波路構成体における前記溝の底面から、対向する前記第２の導波路構成体における前記溝の底面までの距離はλ未満である、
請求項５に記載の高周波導波路。
　前記溝の幅は、λ／２未満である、
請求項１から６のいずれか１つに記載の高周波導波路。
　請求項１から７のいずれか１つに記載の高周波導波路と、
　前記第１・第２の導波路構成体の少なくとも一方を可動させる駆動体と、
を備えている電子機器。
　第１・第２の送受信開口を有するアンテナ体と、
　前記アンテナ体の背面側に配置されており、前記第１・第２の送受信開口までの導波路長が変化する導波路を構成する導波路構成体と、
　前記アンテナ体の背面側に前記導波路構成体を介して配置されており、前記アンテナ体の前記第１・第２の送受信開口から出入りする電波を送受信する送受信体と、
を備えているアンテナ装置。
　前記導波路構成体は、固定配置された固定導波路体と、前記固定導波路体に対して回動する可動導波路体とを有する、
請求項９に記載のアンテナ装置。
　前記固定導波路体と前記可動導波路体とに形成された前記溝は、略円弧状に形成されており、
　前記固定導波路体に対して前記可動導波路体を回動させる駆動体を、さらに備えている、
請求項９または１０に記載のアンテナ装置。
　前記可動導波路体は、略扇形形状である、
請求項１１に記載のアンテナ装置。
　前記駆動体の機能が停止した場合には、互いに一体化された前記駆動体および前記可動導波路を所定の初期位置へと移動させる定位置復帰手段を、さらに備えている、
請求項１１に記載のアンテナ装置。
　前記定位置復帰手段は、前記駆動体に設けられた磁性体と、前記磁性体に対して対向する位置に設けられた磁性体吸引部と、を含むように構成される、
請求項１３に記載のアンテナ装置。
　前記可動導波路体の要部を軸支する軸支部を、さらに備え、
　前記駆動体は、前記軸支部における前記可動導波路体の後面側において前記可動導波路体と一体化されている、
請求項１１から１４のいずれか１項に記載のアンテナ装置。
　前記駆動体と一体化された前記導波路構成体は、正面視において、前記軸支部とほぼ一致する位置に重心位置を有している、
請求項１５に記載のアンテナ装置。
　前記駆動体に装着された電磁コイルと、
　前記駆動体の前面側、および後面側にそれぞれ設けられた磁気回路と、
をさらに備えている、
請求項１６に記載のアンテナ装置。
　前記導波路構成体は、固定導波路体と、前記固定導波路体に対して回転可能な略円板状の可動導波路体と、を含む、
請求項９に記載のアンテナ装置。
　前記円板状の可動導波路体は、円周方向において分割された複数の溝を有し、前記可動導波路体の溝に対向して前記固定導波路体に溝を有している、
請求項１８に記載のアンテナ装置。
　前記円板状の可動導波路体は、前記略扇形の領域に円周方向に沿って形成された溝を、円周方向に３つ組み合わせて構成されている、
請求項１９に記載のアンテナ装置。
　前記可動導波路体の外周部に近接配置された位置検出部を、さらに備えている、
請求項１８から２０のいずれか１つに記載のアンテナ装置。
　前記位置検出部は、前記可動導波路体の外周部に所定間隔を介して形成された複数の開口と、前記開口の近傍に設けられた受発光素子と、を有している、
請求項２１に記載のアンテナ装置。
　前記位置検出部は、前記可動導波路体の外周部に所定間隔を介して設けられた複数の位置検出用突起と、前記位置検出用突起に対向配置された磁気抵抗素子と、を有している、
請求項２１に記載のアンテナ装置。
　前記可動導波路体に形成された溝の内周側および外周側の少なくとも一方に高さが略λ／４の複数の突起を、さらに備えている、
請求項１８から２３のいずれか１つに記載のアンテナ装置。
　前記可動導波路体に形成された溝に高さが略λ／４の複数の突起を、さらに備えている、
請求項１８から２３のいずれか１つに記載のアンテナ装置。
　前記可動導波路体に形成された溝に対向する前記固定導波路体における溝および前記溝の内周側と外周側の少なくとも一方に高さが略λ／４の複数の突起を、さらに備えている、
請求項１８から２３のいずれか１つに記載のアンテナ装置。
　前記固定導波路体に形成された溝に対して前記可動導波路体が対向配置されており、
　前記固定導波路体の溝および前記溝の内周側と外周側の少なくとも一方に設けられた複数の電波漏洩阻止用突起と、
　複数の前記電波漏洩阻止用突起の群の内に、前記可動導波路体を前後に貫通するように設けられた貫通口と、
をさらに備えている、
請求項１８から２３のいずれか１つに記載のアンテナ装置。
　前記導波路構成体は、前記可動導波路体の前面側および後面側に所定間隔を介して前記固定導波路体をそれぞれ対向配置させて構成されている、
請求項９から２７のいずれか１つに記載のアンテナ装置。
　前記アンテナ体の前面側に設けられた電波透過性のカバーを、さらに備えている、
請求項９から２８のいずれか１つに記載のアンテナ装置。
　請求項９から２９のいずれか１つに記載のアンテナ装置と、
　前記送受信体に対して電気的に接続された送受信機と、
を備えている電子機器。
　前記アンテナ装置は、自動車本体の前面側に装着されている、
請求項３０に記載の電子機器。