WO2009152982A2 - Überwachungseinrichtung zur überwachung von systemen eines fahrzeugs - Google Patents

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Friedbert Röther
Jürgen Steinberger
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Definitions

  • the invention relates to a monitoring device for monitoring
  • EBS Electronic Brake Systems
  • the object of the invention is in contrast to develop a monitoring device of the type mentioned in such a way that an improved error monitoring and more accurate fault isolation is possible.
  • the first system initiates special monitoring routines in the second system via commands which are transmitted via the data bus and executes them in the second system. Their results are reported back to the first system, also via the data bus, and evaluated there, if appropriate together with general data which the first system itself determines and / or which are transmitted by default on the present vehicle bus.
  • the second system uses its sensors and / or its actuators, possibly also with the help of vehicle bus data. Triggering the routines and evaluating the results may also be done by a third system, e.g. be taken over a central vehicle computer, if the first system has reported a corresponding error or a corresponding error in the first system has been detected by the monitoring third system.
  • the first and the second system in particular a parking brake device and an electronic service brake device of a vehicle usually at different positions or points of the vehicle sensors and actuators, there are better opportunities to detect a faulty behavior of a vehicle system, in particular a vehicle brake system and / or to limit its cause. This can increase safety and facilitate repair. Furthermore, unnecessary repair measures that would be performed with ignorance of the real cause of the malfunction can be avoided. In the case of a fault in one of the systems, it is also possible to execute functions from the other system, possibly with limited functionality (backup function).
  • the execution of these functions can thereby be initiated by the faulty first system itself, by a third system, eg a central vehicle computer, if it has detected the error in the faulty system, or executed independently by the second system, if it is based on from own measured values or from vehicle bus data, or from the absence of vehicle bus data, recognizes that the first system is faulty. This achieves a higher availability of the systems.
  • a third system eg a central vehicle computer
  • a monitoring device for monitoring systems of a vehicle is proposed, of which at least some systems have self-monitoring routines for self-monitoring and some systems have third-party monitoring routines for external monitoring of other systems which are not intended for own functions or for self-monitoring, wherein upon detection of a fault or an error in at least one function assigned to a first system by external monitoring routines of a second system an emergency program of the second system is activated as a replacement for the malfunctioning of the first system.
  • the self-monitoring routines and / or the third-party monitoring routines recognize the at least one fault or failure of a function of the first system by the nature of the signals being controlled by the first system and / or by the absence of signals controlled by the first system.
  • the first system is an electric parking brake device (ECPB) and the second system is an electrical service brake device (EBS) of a towing vehicle of a tractor-trailer combination.
  • ECPB electric parking brake device
  • EBS electrical service brake device
  • FIG. 1 shows a schematic circuit diagram of a braking system of a towing vehicle of a tractor-trailer combination comprising an electric parking brake device (ECPB) with a parking brake module (PBM) and an electric service brake device (EBS) with a trailer control module (TCM) and;
  • FIG. 2 shows a schematic circuit diagram of the parking brake module (PBM) of FIG. 1;
  • FIG. 3 shows a schematic circuit diagram of the trailer control module (TCM) of Fig.1.
  • the braking system of a tractor-trailer combination shown schematically in FIG. 1 includes an electric parking brake device with a parking brake module (PBM) and an electric service brake device (EBS) with a trailer control module (TCM).
  • the brake system comprises: a compressed air reservoir 1,
  • FBM foot brake module
  • TCM trailer control module
  • PBM parking brake module
  • Pressure control valves 21 for the ABS function of the front axle e.g. select-low, select-high or select-smart,
  • ECU electronic brake system
  • ECU electronic brake system
  • ECU electronic brake system
  • CAN Control Area Network
  • service brake cylinders are also present, but not explicitly shown in FIG.
  • the service brake cylinders and the spring-loaded brake cylinders are preferably integrated in combination cylinders.
  • the structure of the foot brake module (FBM) 14 for an electric service brake device EBS is similar to the conventional purely pneumatic foot brake valves (FBV).
  • the electronic setpoint values for the brake force control are detected.
  • the foot brake module (FBM) 14 thus fulfills two tasks. - Two redundant sensors (such as potentiometers) detect the driver's braking request by measuring the actuation travel of an FBM plunger. The measured value is transmitted redundantly to the central control unit EBS-ECU 24 and converted there into a braking request.
  • the pneumatic control pressure is controlled in accordance with the actuating travel.
  • the pressure control modules 19, 23 form the interface between the electric service brake device EBS and the pneumatic braking force. They convert the brake set pressures transmitted via the CAN J1939 data bus into pneumatic pressures. The reaction takes place with proportional solenoids or with an inlet / outlet magnet combination. A pressure sensor measures the adjusted brake pressure. Thus, a brake pressure control can take place in a closed loop. An electrically activated backup solenoid valve shuts off the pneumatic control pressures of the foot brake module FBM 14 to allow unaffected electrical pressure control.
  • the installation of the pressure regulating modules 19, 23 close to the wheel makes it possible to connect the sensors 30 for the wheel speed and the brake lining wear over short electrical lines. These signals are transmitted via the data bus CAN J 1939 to the central control unit EBS-ECU 24.
  • the electronic trailer control module TCM 9 enables control of the trailer control pressure according to the functional requirements of the electric service brake system EBS.
  • the limits of the electrical control ranges are specified in legal requirements.
  • the conversion of the electronically predetermined setpoint in an output pressure is carried out with a similar magnet arrangement as in the Druckregelmoduln 19, 23.
  • the blocking of the back-up pressure takes place depending on the design principle via a backup solenoid valve BV (see Figure 3) or by pneumatic retention.
  • the control of the trailer control module TCM 9 must be carried out under all normal conditions with two independent control signals. These can be two pneumatic signals from two control circuits or a pneumatic and an electrical control signal. However, in this case, the electrical control signal must be available under all normal operating conditions.
  • the actuation of the foot brake module FBM 14 leads to a calculation of the braking request in the central control unit EBS-ECU 24.
  • the back-up solenoid valves in the pressure control modules 19, 23 are activated and the pneumatic control pressures shut off.
  • the electronic control unit EBS-ECU 24 now calculates the optimum brake pressure depending on the desired braking demand, vehicle mass, axle load distribution and so on. This desired brake pressure is transmitted to the pressure control modules 19, 23 via the data bus CAN J1939.
  • the pressure control modules 19, 23 control the brake pressure axially or wheel-wise into the brake cylinders 22.
  • a deceleration request corresponding to the trailer control pressure is transmitted to the electrical service brake device EBS of the trailer.
  • brake pressure is built up in the pressure control modules 19, 23 and regulated in the brake cylinders 22.
  • the parking brake module (PBM) 3 includes according to Figure 2 - a relay valve member 34 which controls depending on the pressure in its control chamber, a pressure in its working chamber, which is present at a port 21 of the parking brake module 3, via the pneumatic control lines 7 (see FIG .1) is in communication with the spring-loaded cylinders 10 of the rear axle, - a pressure sensor 36 which measures the pressure in the working chamber of the relay valve 34,
  • a bistable 3/2-way solenoid valve 37 for permanently venting the control chamber of the relay valve 34
  • a 3/2-way solenoid valve 39 (test solenoid) for controlling the pressure in the working chamber of the relay valve 34 or a pending at a supply port 1 supply pressure to a trailer port 22, - a control unit ECPB-ECU 40 of the parking brake ECPB , which controls the valves 37, 38, 39 and receives signals from the pressure sensor 36 and is connected to the vehicle data bus CAN J 1939.
  • the trailer control module TCM 9 according to FIG. 3 includes:
  • a pressure sensor PS for measuring the pressure in the trailer brake line which is connected to a connection port 22, which leads to a coupling head "brake” of the towing vehicle and supplies the trailer with control pressure for the trailer brake,
  • connection port 21 which leads to a coupling head "supply" of the towing vehicle and supplies the trailer with supply pressure
  • valves BV, IV, OV of the trailer control module (TCM) 9 are controlled by the control unit EBS-ECU 24 of the electrical service brake device (EBS), which in turn communicates with the data bus CAN J 1939 in communication.
  • EBS electrical service brake device
  • control unit ECPB-ECU 40 (see FIG. 2) of the electric parking brake control ECPB and the control unit EBS-ECU 24 (see FIG. 3) of the electrically controlled service brake facility (EBS) are installed and connected to a common data bus, e.g. connected to the vehicle data bus CAN J 1939. Then there are possibilities of mutual monitoring and more precise fault localization in the parking brake device ECPB and in the service brake device EBS.
  • the port 22 of the parking brake module PBM 3 must (Fig.2) to the port 43 of the trailer control module TCM 9 ( Figure 3) leading pneumatic control line 6 are vented because trailer control modules invert the control-pressure, so that port 22 of the trailer control module TCM 9 must be vented to the brakes of the trailer in Bring clamping position.
  • the pneumatics of the trailer control module TCM 9, which belongs to the electric service brake EBS must therefore build pressure in the control line to the trailer (inverse pressure control), ie at its port 22.
  • This pressure on port 22 of the TCM 9 is the pressure sensor PS in the trailer control module TCM 9 detected and transmitted to the EBS-ECU 24, which is the control unit of the electric service brake device EBS.
  • the 3/2-way solenoid valve 39 (test magnet) in the parking brake module PBM 3 is erroneously energized, for example due to a fault in the ECPB-ECU 40.
  • the CAN J 1939 data bus reports sufficient supply pressure.
  • a valve feedback check is performed by the ECPB-ECU 40 as part of the self-monitoring routines.
  • the ECPB-ECU 40 sends a command to the EBS ECU 24 to control the pressure to the trailer electrically.
  • the CAN J 1939 data bus reports sufficient supply pressure.
  • the ECPB-ECU 40 sends a command to the EBS-ECU 24 to control the pressure to the trailer electrically. If this does not succeed, the EBS-ECU 24 will eventually realize that no venting of the control line (port 22) to the trailer is possible and make a corresponding error.
  • the ECPB-ECU 40 is no error indication, because the error is present in the service brake device EBS, the EBS-ECU 24 "Fault in the supply line (port 1) to the trailer control module TCM 9" reports.
  • An error indication is issued by the ECPB-ECU 40, e.g. "Cable to port 43 of the trailer control module TCM 9 is blocked or 3/2-way solenoid valve (test magnet) 39 is mechanically defective.”
  • the EBS-ECU 24 does not give an error message because the fault has occurred in the area of the parking brake device ECPB.
  • the ECPB-ECU 40 sends the command to the EBS-ECU 24 to electrically control the pressure to the trailer.
  • the error would not have been detected.
  • the electrical actuators controlled by the EBS-ECU 24 after the detection of the error, the possible causes can be better limited and possibly a backup function via the EBS-ECU 24 can be activated if there are any determined causes.
  • the sensors detecting a fault or fault in the electric parking brake device ECPB as part of a self-monitoring consequently include the pressure sensor 36 in the parking brake module PBM 3 and the solenoid valves 34, 37, 38 and 39 in the parking brake module PBM 3 for pressure control on the port 22 and for performing the test function ,
  • Sensors and actuators associated with the electrical service brake device EBS which detect and / or limit the fault or fault in at least one function of the electric parking brake device ECPB and / or activate an emergency operation program of the electric service brake device EBS as a replacement for the faulty function of the electric parking brake device ECPB , include a pressure sensor in the trailer control module TCM 9 as a sensor and the solenoid valves in the trailer control module TCM 9 for pressure control as actuators.
  • ECU electronic brake system
  • ECU control unit

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Überwachungseinrichtung zur Überwachung von Systemen eines Fahrzeugs, von denen wenigstens einige Systeme Selbstüberwachungsroutinen zur Selbstüberwachung und einige Systeme Fremdüberwachungsroutinen zur Fremdüberwachung anderer Systeme aufweisen, welche nicht für eigene Funktionen oder für die Selbstüberwachung vorgesehen sind, wobei bei Detektierung einer Störung oder eines Fehlers in wenigstens einer einem ersten der Systeme (ECPB) zugeordneten Funktion durch Fremdüberwachungsroutinen eines dritten Systems ein zweites System (EBS) durch das dritte, den Fehler oder die Störung in der wenigstens einen, dem ersten System (ECPB) zugeordneten Funktion aktiviert wird, um durch dem zweiten System (EBS) zugeordnete Aktuatoren und/oder Sensoren den Fehler oder die Störung in der wenigstens einen Funktion des ersten Systems (ECPB) zu erkennen und/oder einzugrenzen und/oder um ein Notlaufprogramm des zweiten Systems (EBS) als Ersatz für die gestörte Funktion des ersten Systems (ECPB) zu aktivieren.

Description

Überwachungseinrichtung zur Überwachung von Systemen eines Fahrzeugs
Beschreibung
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft eine Überwachungseinrichtung zur Überwachung von
Systemen eines Fahrzeugs gemäß Anspruch 1 und Anspruch 2.
Aus dem Stand der Technik, beispielsweise aus der DE 694 02 117 T2 ist ein elektronisches Bremssystem EBS mit einem Prüfungssystem zur Prüfung der Bremsen bekannt.
Derzeit umfassen Elektronische Bremssysteme (EBS) Eigenüberwachungseinrichtungen und Rückfallebenen, die sich nur auf eigene oder auf dem Fahrzeugbus befindliche Messwerte stützen.
Aufgabe der Erfindung
Die Aufgabe der Erfindung besteht demgegenüber darin, eine Überwachungseinrichtung der eingangs erwähnten Art derart weiterzubilden, dass eine verbesserte Fehlerüberwachung und genauere Fehlereingrenzung möglich ist.
Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch die Merkmale von Anspruch 1 , und Anspruch 2 gelöst.
Offenbarung der Erfindung
Die Erfindung schlägt gemäß einer ersten Alternative eine Überwachungseinrichtung zur Überwachung von Systemen eines Fahrzeugs vor, von denen wenigstens einige Systeme Selbstüberwachungsroutinen zur Selbstüberwachung und einige Systeme Fremdüberwachungsroutinen zur Fremdüberwachung anderer Systeme aufweisen, welche nicht für eigene Funktionen oder für die Selbstüberwachung vorgesehen sind, wobei bei Detektierung einer Störung o- der eines Fehlers in wenigstens einer einem ersten der Systeme zugeordneten Funktion durch Selbstüberwachungsroutinen dieses ersten Systems ein zweites System durch das eine, den Fehler oder die Störung aufweisende erste System oder durch Fremdüberwachungsroutinen eines dieses erste System überwachenden dritten Systems aktiviert wird, um durch dem zweiten System zuge- ordnete Aktuatoren und/oder Sensoren den Fehler oder die Störung in der wenigstens einen Funktion des ersten Systems zu erkennen und/oder einzugrenzen und/oder um ein Notlauf prog ramm des zweiten Systems als Ersatz für die gestörte Funktion des ersten Systems zu aktivieren.
Dabei werden vom ersten System besondere Überwachungsroutinen im zwei- ten System über Befehle, die über den Datenbus übermittelt werden, angestoßen und im zweiten System ausgeführt. Deren Ergebnisse werden dem ersten System, ebenfalls über den Datenbus, zurückgemeldet und dort, gegebenenfalls zusammen mit allgemeinen Daten, die das erste System selbst ermittelt und/oder die auf dem vorliegenden Fahrzeugbus standardmäßig übertragen werden, ausgewertet. Das zweite System benutzt dazu seine Sensoren und/oder seine Aktuatoren, eventuell ebenfalls unter Zuhilfenahme von Fahrzeugbusdaten. Das Anstoßen der Routinen und Auswerten der Ergebnisse kann auch von einem dritten System, z.B. einem zentralen Fahrzeugrechner übernommen werden, wenn das erste System einen entsprechenden Fehler gemeldet hat oder ein entsprechender Fehler im ersten System vom überwachenden dritten System detektiert worden ist.
Da das erste und das zweite System, insbesondere eine Feststellbremseinrichtung und eine elektronische Betriebsbremseinrichtung eines Fahrzeugs in der Regel an unterschiedlichen Positionen bzw. Stellen des Fahrzeugs Sensoren und Aktuatoren besitzen, ergeben sich bessere Möglichkeiten, ein fehlerhaftes Verhalten eines Fahrzeugsystems, insbesondere einer Fahrzeugbremsanlage zu erkennen und/oder dessen Ursache einzugrenzen. Dadurch kann die Sicherheit erhöht und die Reparatur erleichtert werden. Ferner können unnötige Reparaturmaßnahmen vermieden werden, die bei Unkenntnis der wirklichen Ursache der Funktionsstörung ausgeführt werden würden. Im Falle eines Fehlers in einem der Systeme besteht auch die Möglichkeit, Funktionen vom jeweils anderen System - eventuell mit eingeschränkter Funktionalität - ausführen zu lassen (Backup-Funktion). Die Ausführung dieser Funktionen kann dabei vom Fehler behafteten ersten System selbst, von einem drit- ten System, z.B. einem zentralen Fahrzeugrechner, wenn es den Fehler im Fehler behafteten System erkannt hat, angestoßen werden, oder vom zweiten System selbstständig ausgeführt werden, wenn es anhand von eigenen Messwerten oder von Fahrzeugbusdaten, bzw. durch das Ausbleiben von Fahrzeugbusdaten, erkennt, dass das erste System fehlerhaft ist. Damit wird eine höhere Verfügbarkeit der Systeme erzielt.
Als zweite Alternative wird eine Überwachungseinrichtung zur Überwachung von Systemen eines Fahrzeugs vorgeschlagen, von denen wenigstens einige Systeme Selbstüberwachungsroutinen zur Selbstüberwachung und einige Systeme Fremdüberwachungsroutinen zur Fremdüberwachung anderer Systeme aufweisen, welche nicht für eigene Funktionen oder für eine Selbstüberwachung vorgesehen sind, wobei bei Detektierung einer Störung oder eines Fehlers in wenigstens einer einem ersten der Systeme zugeordneten Funktion durch Fremdüberwachungsroutinen eines zweiten Systems ein Notlaufprogramm des zweiten Systems als Ersatz für die gestörte Funktion des ersten Systems aktiviert wird.
Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der in Anspruch 1 und in Anspruch 2 angegebenen Erfindung möglich.
Vorzugsweise erkennen die Eigenüberwachungsroutinen und/oder die Fremd- Überwachungsroutinen den wenigstens einen Fehler oder eine Störung einer Funktion des ersten Systems durch die Art der von dem ersten System ausgesteuerten Signale und/oder durch ein Ausbleiben von von dem ersten System ausgesteuerten Signale. Besonders bevorzugt ist das erste System eine elektrische Feststellbremseinrichtung (ECPB) und das zweite System eine elektrische Betriebsbremseinrichtung (EBS) eines Zugfahrzeugs einer Zugfahrzeug-Anhängerkombination.
Genaueres geht aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbei- spiels hervor.
Zeichnung
Nachstehend ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt Fig.1 einen schematischen Schaltplan eines Bremssystems eines Zugfahrzeugs einer Zugfahrzeug-Anhänger-Kombination beinhaltend eine elektrische Feststellbremseinrichtung (ECPB) mit einem Parkbremsmodul (PBM) und eine elektrische Betriebsbremseinrichtung (EBS) mit einem Anhängersteuermodul (TCM) und; Fig.2 einen schematischen Schaltplan des Parkbremsmoduls (PBM) von Fig.1 ;
Fig.3 einen schematischen Schaltplan des Anhängersteuermoduls (TCM) von Fig.1.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels Das in Fig.1 schematisch gezeigte Bremssystem eines Zugfahrzeugs einer Zugfahrzeug-Anhänger-Kombination beinhaltet eine elektrische Feststellbremseinrichtung mit einem Parkbremsmodul (PBM) und eine elektrische Betriebsbremseinrichtung (EBS) mit Anhängersteuermodul (TCM). Im Einzelnen umfasst das Bremssystem: - Einen Druckluftvorrat 1 ,
- eine pneumatische Steuerleitung 2, welche von einem Fußbremsmodul (FBM) 14 zu einem Anhängersteuermodul (TCM) 9 führt, - ein Parkbremsmodul (PBM) 3,
- elektrische Steuerleitungen 4 für das Parkbremsmodul (PBM) 3,
- eine Handbetätigungseinrichtung 5 für das Parkbremsmodul (PBM) 3,
- eine pneumatische Steuerleitung 6 zwischen dem Parkbremsmodul (PBM) 3 und dem Anhängersteuermodul (TCM) 9,
- pneumatische Steuerleitungen 7 zwischen dem Parkbremsmodul (PBM) 3 und Federspeicherbremszylindern 10 der Hinterachse,
- pneumatische Vorratsleitungen 8 zwischen dem Druckluftvorrat 1 und dem Parkbremsmodul (PBM) 3 bzw. dem Anhängersteuermodul (TCM) 9, - das Anhängersteuermodul (TCM) 9,
- die Federspeicherbremszylinder 10 der Hinterachse,
- einen Druckluftvorrat 11 ,
- einen Druckluftvorrat 12,
- eine pneumatische Vorratsleitung 13 vom Druckluftvorrat 11 zum Fuß- bremsmodul 14,
- eine pneumatische Vorratsleitung 13a vom Druckluftvorrat 12 zum Fußbremsmodul 14,
- das Fußbremsmodul 14,
- eine pneumatische Steuerleitung 15 zwischen dem Fußbremsmodul 14 und einem einkanaligen Vorderachs-Druckregelmodul 19,
- eine pneumatische Steuerleitung 16 zwischen dem Fußbremsmodul 14 und einem zweikanaligen Hinterachs-Druckregelmodul 23,
- eine pneumatische Vorratsleitung 17 zwischen dem Druckluftvorrat 11 und dem Vorderachs-Druckregelmodul 19, - eine pneumatische Vorratsleitung 18 zwischen dem Druckluftvorrat 12 und dem Hinterachs-Druckregelmodul 23, - das Vorderachs-Druckregelmodul 19,
- Druckleitungen 20 zwischen dem Vorderachs-Druckregelmodul 19 und Drucksteuerventilen 21 ,
- Drucksteuerventile 21 für die ABS-Funktion der Vorderachse, z.B. select- low, select-high oder select-smart,
- Betriebsbremszylinder 22 der Vorderachse,
- das zweikanalige Druckregelmodul 23 der Hinterachse,
- ein Steuergerät (ECU) 24 des elektronischen Bremssystems (EBS),
- elektrische Steuerleitungen 25 zwischen dem Steuergerät (ECU) 24 des e- lektronischen Bremssystems (EBS) und dem Anhängersteuermodul (TCM)
9,
- elektrische Steuerleitungen 26 zwischen dem Steuergerät (ECU) 24 des e- lektronischen Bremssystems (EBS) und den Drucksteuerventilen 21 der Vorderachse, - elektrische Energieversorgungsleitungen und CAN-Datenbus 27 zwischen dem Steuergerät (ECU) 24 des elektronischen Bremssystems (EBS) und dem Druckregelmodul 19 der Vorderachse,
- elektrische Energieversorgungsleitungen und CAN-Datenbus 28 zwischen dem Steuergerät (ECU) 24 des elektronischen Bremssystems (EBS) und dem Druckregelmodul 23 der Hinterachse,
- Sensorkabel 29,
- Radgeschwindigkeitssensoren 30,
- Bremsdruckleitungen 31 zwischen den Drucksteuerventilen 19 und den Betriebsbremszylindern 22 der Vorderachse bzw. zwischen dem Druckregel- modul 23 und den Federspeicherbremszylindern 10 der Hinterachse,
- CAN (Control Area Network) -Datenbusleitungen 33, z.B. J 1939. An der Hinterachse des Zugfahrzeugs sind neben den Federspeicherbremszy- lindern 10 auch Betriebsbremszylinder vorhanden, in Fig.1 aber nicht explizit gezeigt. Bevorzugt sind die Betriebsbremszylinder und die Federspeicher- bremszylinder in Kombizylindern integriert.
Der Aufbau des Fußbremsmoduls (FBM) 14 für eine elektrische Betriebsbremseinrichtung EBS ist ähnlich den konventionellen rein pneumatischen Fußbremsventilen (FBV). Zusätzlich werden im Fußbremsmodul (FBM) 14 jedoch die elektronischen Sollwerte für die Bremskraftregelung erfasst. Das Fußbremsmodul (FBM) 14 erfüllt somit zwei Aufgaben. - Zwei redundante Sensoren (z.B. Potentiometer) erfassen den Bremswunsch des Fahrers, indem sie den Betätigungsweg eines FBM-Stößels messen. Der Messwert wird redundant an das zentrale Steuergerät EBS-ECU 24 ü- bertragen und dort in eine Bremsanforderung umgerechnet.
- Analog zu einem konventionellen Fußbremsventil FBV wird der pneumati- sehe Steuerungsdruck entsprechend des Betätigungsweges ausgesteuert.
Diese Steuerdrücke werden für die Backup-Steuerung für den Fall eines Fehlers in der elektrischen Betriebsbremseinrichtung EBS benötigt.
Die Druckregelmodule 19, 23 bilden die Schnittstelle zwischen der elektrischen Betriebsbremseinrichtung EBS und der pneumatischen Bremskraft. Sie setzen die über den Datenbus CAN J1939 übertragenen Bremssolldrücke in pneumatische Drücke um. Die Umsetzung erfolgt mit Proportionalmagneten oder mit einer Ein-/Auslassmagnetkombination. Ein Drucksensor misst den ausgesteuerten Bremsdruck. Somit kann eine Bremsdruckregelung in einem geschlossenen Regelkreis stattfinden. Ein elektrisch aktiviertes Backup-Magnetventil sperrt die pneumatischen Steuerdrücke des Fußbremsmoduls FBM 14 ab, um eine nicht beeinflusste elektrische Druckregelung zu ermöglichen.
Die Installation der Druckregelmodule 19, 23 in Radnähe ermöglicht den An- schluss der Sensoren 30 für die Radgeschwindigkeit und den Bremsbelagver- schleiß über kurze elektrische Leitungen. Diese Signale werden über den Datenbus CAN J 1939 zum zentralen Steuergerät EBS-ECU 24 übertragen.
Das elektronische Anhängersteuermodul TCM 9 ermöglicht die Regelung des Anhängersteuerdrucks entsprechend der funktionalen Anforderungen der elekt- rischen Betriebsbremseinrichtung EBS. Die Grenzen der elektrischen Regelbereiche sind in gesetzlichen Anforderungen festgelegt. Das Umsetzen des elektronisch vorgegebenen Sollwertes in einen ausgesteuerten Druck erfolgt mit einer ähnlichen Magnetanordnung wie in den Druckregelmoduln 19, 23. Das Sperren des back-up-Drucks erfolgt je nach Konstruktionsprinzip über ein Back- up-Magnetventil BV (siehe Fig.3) oder durch pneumatische Rückhaltung.
Das Ansteuern des Anhängersteuermoduls TCM 9 muss unter allen Normalbedingungen mit zwei unabhängigen Steuersignalen erfolgen. Dies können zwei pneumatische Signale aus zwei Steuerkreisen oder ein pneumatisches und ein elektrisches Steuersignal sein. Das elektrische Steuersignal muss in diesem Fall jedoch unter allen regulären Betriebszuständen zur Verfügung stehen.
Das Betätigen des Fußbremsmoduls FBM 14 führt zu einer Berechnung des Bremswunsches im zentralen Steuergerät EBS-ECU 24. Gleichzeitig werden die Back-up-Magnetventile in den Druckregelmoduln 19, 23 aktiviert und die pneumatischen Steuerdrücke abgesperrt. Das elektronische Steuergerät EBS- ECU 24 berechnet nun abhängig von Abbremsungswunsch, Fahrzeugmasse, Achslastverteilung usw. den optimalen Bremsdruck. Dieser Sollbremsdruck wird über den Datenbus CAN J1939 an die Druckregelmoduln 19, 23 übertragen.
Entsprechend der Anordnung steuern die Druckregelmoduln 19, 23 den Bremsdruck achs- oder radweise in die Bremszylinder 22 ein. Über einen CAN ISO 11992 wird ein dem Anhängersteuerdruck entsprechender Abbremsungswunsch an die elektrische Betriebsbremseinrichtung EBS des Anhängers ü- bermittelt. Für Funktionen wie ASR (Antriebsschlupfregelung) oder ESP (Elektronisches Stabilitäts-Programm) wird unabhängig vom Fahrerwunsch Bremsdruck in den Druckregelmoduln 19, 23 aufgebaut und in die Bremszylinder 22 eingeregelt.
Das Parkbremsmodul (PBM) 3 beinhaltet gemäß Fig.2 - ein Relaisventilteil 34, das abhängig vom Druck in seiner Steuerkammer einen Druck in seiner Arbeitskammer einregelt, welcher an einem Anschluss port 21 des Parkbremsmoduls 3 ansteht, der über die pneumatischen Steuerleitungen 7 (siehe Fig.1) mit den Federspeicherzylindern 10 der Hinterachse in Verbindung steht, - einen Drucksensor 36, der den Druck in der Arbeitskammer des Relaisventils 34 misst,
- ein bistabiles 3/2-Wege-Magnetventil 37 zum permanenten Be- oder Entlüften der Steuerkammer des Relaisventils 34,
- ein 2/2-Wege-Magnetventil 38 zum Halten des Drucks in der Steuerkammer des Relaisventils 34,
- ein 3/2-Wege-Magnetventil 39 (Testmagnet) zum Durchsteuern des Drucks in der Arbeitskammer des Relaisventils 34 oder eines an einem Vorratsan- schluss port 1 anstehenden Vorratsdrucks zu einem Anhängeranschluss port 22, - ein Steuergerät ECPB-ECU 40 der Feststellbremseinrichtung ECPB, welches die Ventile 37, 38, 39 steuert und Signale vom Drucksensor 36 empfängt sowie an den Fahrzeugdatenbus CAN J 1939 angeschlossen ist.
Das Anhängersteuermodul TCM 9 gemäß Fig.3 beinhaltet:
- ein dreifach angesteuertes Relaisventil RLV1 - ein Backup-Ventil BV,
- ein Einlassventil IV,
- ein Auslassventil OV1 - ein Drosselventil DV,
- einen Drucksensor PS zur Messung des Drucks in der Anhängerbremsleitung, welche an einen Anschluss port 22 angeschlossen ist, der zu einem Kupplungskopf „Bremse" des Zugfahrzeugs führt und den Anhänger mit Steuerdruck für die Anhängerbremse versorgt,
- einen Anschluss port 21 , der zu einem Kupplungskopf „Vorrat" des Zugfahrzeugs führt und den Anhänger mit Vorratsdruck versorgt,
- einen Anschluss port 43, an welchen der port 22 des Parkbremsmoduls (PBM) 3 (Fig.2) über die pneumatische Steuerleitung 6 angeschlossen ist, - einen Anschluss port 42, an welchen die vom Fußbremsmodul (FBM) 14 herangeführte pneumatische Steuerleitung 2 angeschlossen ist und in welchen der pneumatische Steuerdruck des Fußbremsmoduls (FBM) 14 eingesteuert wird,
- einen Anschluss port 1 , an welchen der Druckluftvorrat 1 angeschlossen ist, - eine Entlüftung SD, welche an das Auslassventil OV angeschlossen ist.
Die Ventile BV, IV, OV des Anhängersteuermoduls (TCM) 9 werden vom Steuergerät EBS-ECU 24 der elektrischen Betriebsbremseinrichtung (EBS) angesteuert, welches wiederum mit dem Datenbus CAN J 1939 in Kommunikationsverbindung steht.
In dem Zugfahrzeug sind folglich das Steuergerät ECPB-ECU 40 (siehe Fig.2) der elektrischen Feststellbremssteuerung ECPB und das Steuergerät EBS- ECU 24 (siehe Fig.3) der elektrisch gesteuerten Betriebsbremseinrichtung (EBS) verbaut und mit einem gemeinsamen Datenbus, z.B. dem Fahrzeugdatenbus CAN J 1939 verbunden. Dann ergeben sich Möglichkeiten der gegensei- tigen Überwachung und genaueren Fehlerlokalisierung in der Feststellbremseinrichtung ECPB und in der Betriebsbremseinrichtung EBS.
Wenn der Fahrer die Feststellbremse durch Betätigung der Handbetätigungseinrichtung 5 einlegt, muss die vom port 22 des Parkbremsmoduls PBM 3 (Fig.2) zum port 43 des Anhängersteuermoduls TCM 9 (Fig.3) führende pneumatische Steuerleitung 6 entlüftet werden, da Anhängersteuermodule den steuerseitig eingesteuerten Druck invertieren, so dass port 22 des Anhängersteuermoduls TCM 9 belüftet werden muss, um die Bremsen des Anhängers in Zuspannstellung zu bringen. Die Pneumatik des Anhängersteuermoduls TCM 9, das zur elektrischen Betriebsbremseinrichtung EBS gehört, muss daher Druck in der Steuerleitung zum Anhänger aufbauen (inverse Drucksteuerung), d.h. an seinem port 22. Dieser Druck am port 22 des TCM 9 wird vom Drucksensor PS im Anhängersteuermodul TCM 9 erfasst und an die EBS-ECU 24 übermittelt, welches das Steuergerät der elektrischen Betriebsbremseinrichtung EBS darstellt.
Über den CAN-Datenbus J 1939 als Kommunikationsverbindung zwischen der EBS-ECU 24 als Steuergerät der elektrischen Betriebsbremseinrichtung EBS und der ECPB-ECU 40 als Steuergerät der Feststellbremseinrichtung ECPB kann die ECPB-ECU 40 der Feststellbremseinrichtung ECPB den Druck an port 22 des Anhängersteuermoduls TCM 9 abfragen. Wird dieser Druck am port 22 des Anhängersteuermoduls TCM 9 nicht aufgebaut, so ist die Feststellbrems- Funktion fehlerhaft oder der Vorratsdruck an port 1 des Feststellbremsmoduls PBM 3 oder an port 1 des Anhängersteuermoduls TCM 9 zu gering.
Unter der Voraussetzung, dass die Entlüftung der Federspeicherbremszylinder 10 im Zugfahrzeug erfolgreich war, sind folgende Fehler möglich :
1. Es ist kein Vorratsdruck am port 1 des Anhängersteuermoduls TCM 9 vorhanden.
- Der über den Datenbus CAN J 1939 an die ECPB-ECU 40 übermittelte Wert für den Vorratsdruck ist Null.
- Es erfolgt jedoch keine Fehleranzeige, da ein Fehler in der Druckluftversorgung auch als normaler Betriebszustand vorliegen kann, wenn beispielsweise der Druckluftvorrat noch nicht befüllt ist. - Es wird keine Rückfallebene (back-up) eingenommen, da der Zustand der Druckluftversorgung weder vom elektronischen Betriebsbremssystem EBS noch von der Feststellbremseinrichtung ECPB beeinflussbar ist. Da jedoch auch die Vorratsleitung zum Anhänger (port 21 des An- hängersteuermoduls TCM 9) entlüftet ist, bremst der Anhänger über die
Abreißfunktion automatisch ein.
2. Das 3/2-Wege-Magnetventil 39 (Testmagnet) im Parkbremsmodul PBM 3 wird fälschlicherweise bestromt, beispielsweise aufgrund eines Fehler in der ECPB-ECU 40.
- Der CAN J 1939 Datenbus meldet einen ausreichenden Vorratsdruck. Es erfolgt eine Ventilrückmeldeprüfung durch die ECPB-ECU 40 im Rahmen der Eigenüberwachungsroutinen.
- Es erfolgt keine Fehleranzeige durch die EBS-ECU 24, da der Fehler in der Feststellbremseinrichtung ECPB liegt, jedoch erfolgt eine Fehlermeldung durch die ECPB-ECU 40, z.B.: „Ventilrückmeldefehler im 3/2- Wege-Magnetventil 39".
- Als Rückfallebene sendet die ECPB-ECU 40 einen Befehl an die EBS- ECU 24, den Druck zum Anhänger elektrisch einzusteuern.
3. Die Vorratsleitung (port 1 an TCM 9) zum Anhängersteuermodul TCM 9 ist gerissen oder verstopft.
- der CAN J 1939 Datenbus meldet einen ausreichenden Vorratsdruck. Die ECPB-ECU 40 sendet einen Befehl an die EBS-ECU 24, den Druck zum Anhänger elektrisch einzusteuern. Gelingt dies nicht, wird die EBS-ECU 24 nach einiger Zeit erkennen, dass keine Belüftung der Steuerleitung (port 22) zum Anhänger möglich ist, und einen entsprechenden Fehler setzen.
- Durch die ECPB-ECU 40 erfolgt keine Fehleranzeige, da der Fehler in der Betriebsbremseinrichtung EBS vorliegt, wobei die EBS-ECU 24 „Fehler in der Vorratsleitung (port 1) zum Anhängersteuermodul TCM 9" meldet.
- Es existiert keine Rückfallebene, da weder die Betriebsbremseinrichtung EBS noch die Feststellbremseinrichtung ECPB eine Eingriffsmög- lichkeit hat. Da jedoch auch die Vorratsleitung (port 21) zum Anhänger entlüftet ist, bremst der Anhänger über die Abreißfunktion automatisch ein.
4. Das 3/2-Wege-Magnetventil 39 (Testmagnet) klemmt mechanisch oder die Leitung zum port 43 des Anhängersteuermoduls TCM 9 ist verstopft.
- Dies wird erkannt, weil keiner der anderen Fehler vorliegt.
- Es erfolgt eine Fehleranzeige durch die ECPB-ECU 40 wie z.B. „Leitung zum port 43 des Anhängersteuermoduls TCM 9 ist verstopft oder 3/2-Wege-Magnetventil (Testmagnet) 39 ist mechanisch defekt". Durch die EBS-ECU 24 erfolgt keine Fehlermeldung, da der Fehler im Bereich der Feststellbremseinrichtung ECPB aufgetreten ist.
- Als Rückfallebene sendet die ECPB-ECU 40 den Befehl an die EBS- ECU 24, den Druck zum Anhänger elektrisch einzusteuern.
Ohne die Abfrage des Anhängerdrucks an port 22 des Parkbremsmoduls PBM 3 bzw. an port 43 des Anhängersteuermoduls 9 wäre der Fehler nicht erkannt worden. Durch den Einsatz der elektrischen, mittels der EBS-ECU 24 gesteuerten Aktuatoren können nach der Erkennung des Fehlers die möglichen Ursachen besser eingegrenzt werden und beim Vorliegen gestimmter Ursachen eventuell eine Backup-Funktion über die EBS-ECU 24 aktiviert werden.
Die einen Fehler oder eine Störung in der elektrischen Feststellbremseinrichtung ECPB im Rahmen einer Selbstüberwachung detektierenden Sensoren beinhalten folglich den Drucksensor 36 im Parkbremsmodul PBM 3 sowie die Magnetventile 34, 37, 38 und 39 im Parkbremsmodul PBM 3 zur Druckregelung am port 22 und zum Ausführen der Testfunktion. Der elektrischen Betriebsbremseinrichtung EBS zugeordnete Sensoren und Ak- tuatoren, welche den Fehler oder die Störung in wenigstens einer Funktion der elektrischen Feststellbremseinrichtung ECPB erkennen und/oder eingrenzen und/oder ein Notlaufprogramm der elektrischen Betriebsbremseinrichtung EBS als Ersatz für die gestörte Funktion der elektrischen Feststellbremseinrichtung ECPB aktivieren, beinhalten einen Drucksensor im Anhängersteuermodul TCM 9 als Sensor und die Magnetventile im Anhängersteuermodul TCM 9 zur Druckregelung als Aktuatoren.
Bezugszahlentabelle
1 Druckluftvorrat
2 Steuerleitung
3 Parkbremsmodul PBM 4 elektrische Steuerleitungen
5 Handbetätigungseinrichtung
6 pneumatische Steuerleitung
7 pneumatische Steuerleitungen
8 pneumatische Vorratsleitungen 9 Anhängersteuermodul TCM
10 Federspeicherbremszylinder
11 Druckluftvorrat
12 Druckluftvorrat
13 pneumatische Vorratsleitung 13a pneumatische Vorratsleitung
14 Fußbremsmodul
15 pneumatische Steuerleitung
16 pneumatische Steuerleitung
17 pneumatische Vorratsleitung 18 pneumatische Vorratsleitung
19 Vorderachs-Druckregelmodul
20 Druckleitungen
21 Drucksteuerventile
22 Betriebsbremszylinder 23 Druckregelmodul
24 Steuergerät (ECU) des elektronischen Bremssystems (EBS)
25 elektrische Steuerleitungen
26 elektrische Steuerleitungen
27 elektrische Energieversorgungsleitungen und CAN-Datenbus 28 elektrische Energieversorgungsleitungen und CAN-Datenbus
29 Sensorkabel Radgeschwindigkeitssensoren Bremsdruckleitungen CAN (Control Area Network) -Datenbusleitungen Relaisventilteil Drucksensor bistabiles 3/2-Wege-Magnetventil 2/2-Wege-Magnetventil 3/2-Wege-Magnetventil (Testmagnet) ECPB-ECU

Claims

Patentansprüche
1. Überwachungseinrichtung zur Überwachung von Systemen eines Fahrzeugs, von denen wenigstens einige Systeme Selbstüberwachungsroutinen zur Selbstüberwachung und/oder einige Systeme Fremdüberwachungsrou- tinen zur Fremdüberwachung anderer Systeme aufweisen, welche nicht für eigene Funktionen oder für die Selbstüberwachung vorgesehen sind, wobei bei Detektierung einer Störung oder eines Fehlers in wenigstens einer einem ersten der Systeme (ECPB) zugeordneten Funktion durch Selbst- Überwachungsroutinen dieses ersten Systems (ECPB) ein zweites System
(EBS) durch das eine, den Fehler oder die Störung aufweisende erste System (ECPB) oder durch Fremdüberwachungsroutinen eines dieses eine erste System (ECPB) überwachenden dritten Systems aktiviert wird, um durch dem zweiten System (EBS) zugeordnete Aktuatoren und/oder Senso- ren den Fehler oder die Störung in der wenigstens einen Funktion des ersten Systems (ECPB) zu erkennen und/oder einzugrenzen und/oder um ein Notlaufprogramm des zweiten Systems (EBS) als Ersatz für die gestörte Funktion des ersten Systems zu aktivieren.
2. Überwachungseinrichtung zur Überwachung von Systemen eines Fahrzeugs, von denen wenigstens einige Systeme Selbstüberwachungsroutinen zur Selbstüberwachung und einige Systeme Fremdüberwachungsroutinen zur Fremdüberwachung anderer Systeme aufweisen, welche nicht für eigene Funktionen oder für eine Selbstüberwachung vorgesehen sind, wobei bei Detektierung einer Störung oder eines Fehlers in wenigstens einer einem ersten der Systeme (ECPB) zugeordneten Funktion durch Fremdüberwachungsroutinen eines zweiten Systems (EBS) ein Notlaufprogramm des zweiten Systems (EBS) als Ersatz für die gestörte Funktion des ersten Systems (ECPB) aktiviert wird.
3. Überwachungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das die Eigenüberwachungsroutinen und/oder die Fremdüberwachungsroutinen einen Fehler oder eine Störung der wenigstens einen Funktion des ersten Systems (ECPB) durch die Art der von dem ersten System (ECPB) ausgesteuerten Signale und/oder durch ein Ausbleiben von von dem ersten System (ECPB) ausgesteuerten Signale erkennen.
4. Überwachungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da- durch gekennzeichnet, dass das erste System eine elektrische Feststellbremseinrichtung (ECPB) und das zweite System eine elektrische Betriebsbremseinrichtung (EBS) eines Zugfahrzeugs einer Zugfahrzeug- Anhängerkombination ist
5. Überwachungseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die der elektrischen Betriebsbremseinrichtung (EBS) zugeordneten Sensoren wenigstens einen Drucksensor eines Anhängersteuermoduls (TCM, 9) und die der elektrischen Betriebsbremseinrichtung (EBS) zugeordneten Aktuatoren Magnetventile des Anhängersteuermoduls (TCM 9) zur Druckregelung beinhalten.
6. Überwachungseinrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die einen Fehler oder eine Störung in der elektrischen Feststellbremseinrichtung (ECPB) im Rahmen der Selbstüberwachung detektieren- den Sensoren wenigstens einen Drucksensor (36) eines Parkbremsmoduls
(PBM, 3) sowie Magnetventile (34, 37, 38) des Parkbremsmodul (PBM 3) zur Druckregelung beinhalten.
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