WO2009125836A1 - 過給装置 - Google Patents

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WO2009125836A1
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白石　啓一
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三菱重工業株式会社
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/04—Engines with exhaust drive and other drive of pumps, e.g. with exhaust-driven pump and mechanically-driven second pump
    • F02B37/10—Engines with exhaust drive and other drive of pumps, e.g. with exhaust-driven pump and mechanically-driven second pump at least one pump being alternatively or simultaneously driven by exhaust and other drive, e.g. by pressurised fluid from a reservoir or an engine-driven pump
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/007—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust with exhaust-driven pumps arranged in parallel, e.g. at least one pump supplying alternatively
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B39/00—Component parts, details, or accessories relating to, driven charging or scavenging pumps, not provided for in groups F02B33/00 - F02B37/00
    • F02B39/02—Drives of pumps; Varying pump drive gear ratio
    • F02B39/08—Non-mechanical drives, e.g. fluid drives having variable gear ratio
    • F02B39/10—Non-mechanical drives, e.g. fluid drives having variable gear ratio electric
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D23/00—Controlling engines characterised by their being supercharged
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N5/00—Exhaust or silencing apparatus combined or associated with devices profiting by exhaust energy
    • F01N5/04—Exhaust or silencing apparatus combined or associated with devices profiting by exhaust energy the devices using kinetic energy
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Definitions

  • the present invention relates to a supercharging device having a plurality of superchargers for boosting the charge using exhaust gas, and particularly to a supercharging device suitable for being mounted on a marine diesel engine, a diesel engine for an onshore generator, or the like. It is.
  • Patent Document 1 As a supercharging device including a plurality of superchargers that increase the pressure of air supply using exhaust gas, for example, the one disclosed in Patent Document 1 is known.
  • Japanese Patent Laid-Open No. 60-166716 (FIG. 1)
  • the present invention has been made in view of the above circumstances, and can control the rotational speed of a hybrid exhaust turbine supercharger with a simple configuration without using an expensive control device that instantaneously processes complex calculations.
  • An object of the present invention is to provide a supercharging device that can suppress the manufacturing cost and prevent surging of the hybrid exhaust turbine supercharger.
  • a supercharging device includes a turbine unit that is driven by exhaust gas guided from an engine body, and a compressor unit that is driven by the turbine unit and pumps outside air to the engine body.
  • At least one exhaust turbine supercharger that is always in operation, a turbine section driven by exhaust gas guided from the engine body, and the engine driven by the turbine section
  • a compressor unit that pumps outside air to the main body, and a generator having a rotating shaft coupled to the turbine unit and a rotating shaft of the compressor unit, and in parallel with the exhaust turbine supercharger during operation of the engine body
  • At least one hybrid exhaust turbine supercharger that is in operation; and the exhaust turbine supercharger attached to the exhaust turbine supercharger.
  • a command signal is issued to the generator of the hybrid exhaust turbine supercharger in response to the signal, and the rotation of the hybrid exhaust turbine supercharger
  • a controller for controlling the power generation amount of the generator so that the number and the rotation speed of the exhaust turbine supercharger coincide with each other.
  • the rotational speed of the hybrid exhaust turbine supercharger can be changed to the rotational speed of the exhaust turbine supercharger with a simple configuration without using an expensive control device that instantly performs complicated calculations. Since they can be matched, the manufacturing cost can be suppressed and surging of the hybrid exhaust turbine supercharger can be prevented.
  • the diesel engine equipped with the supercharging device According to the diesel engine equipped with the supercharging device according to one aspect of the present invention, surging of the hybrid exhaust turbine supercharger constituting the supercharging device is prevented, so that the supply constituting the diesel engine can be prevented.
  • the supercharged air (outside air) at the optimum pressure is always supplied (accumulated) in the air manifold and cylinder, the engine output can be stably improved, and the reliability of the entire engine is improved. Can do.
  • An operation method of a supercharging device includes a turbine unit that is driven by exhaust gas guided from an engine body, and a compressor unit that is driven by the turbine unit and pumps outside air to the engine body. And at least one exhaust turbine supercharger that is always in an operating state during operation of the engine body, a turbine section driven by exhaust gas guided from the engine body, and driven by the turbine section A compressor unit for pumping outside air to the engine body, and a generator having a rotating shaft connected to the turbine unit and a rotating shaft of the compressor unit, and during operation of the engine body, the exhaust turbine supercharging At least one hybrid exhaust turbine supercharger in parallel operation with the engine and attached to the exhaust turbine supercharger And a controller that receives a signal from a rotation sensor that detects the rotational speed of the exhaust turbine supercharger and issues a command signal to the generator of the hybrid exhaust turbine supercharger in response to the signal.
  • a method of operating a supercharger, wherein the amount of power generated by the generator is set so that the rotational speed of
  • the rotational speed of the hybrid exhaust turbine supercharger can be reduced with a simple configuration without using an expensive control device that instantaneously performs complicated calculations. Since it can be made to correspond to the rotation speed of a feeder, manufacturing cost can be suppressed and surging of a hybrid exhaust turbine supercharger can be prevented.
  • the supercharging device According to the supercharging device according to the present invention, it is possible to control the rotational speed of the hybrid exhaust turbine supercharger with a simple configuration without using an expensive control device that instantly processes complicated calculations, Costs can be suppressed and surging of the hybrid exhaust turbine supercharger can be prevented.
  • FIG. 3 is a partially cut perspective view of the hybrid exhaust turbine supercharger shown in FIG. 2 as viewed from the silencer side.
  • FIGS. 1 to 3 is a schematic configuration diagram of a marine diesel engine equipped with a supercharging device according to the present embodiment
  • FIG. 2 is a longitudinal sectional view of a hybrid exhaust turbine supercharger shown in FIG. 1
  • FIG. 3 is a hybrid exhaust turbine shown in FIG. It is the partial cutaway perspective view which looked at the supercharger from the silencer side.
  • the marine diesel engine 1 includes a diesel engine body (for example, a low-speed two-cycle diesel engine) 2 and a supercharging device 3.
  • a screw propeller (not shown) is directly or indirectly connected to a crankshaft (not shown) constituting the diesel engine main body (hereinafter referred to as “engine main body”) 2 via a propeller shaft (not shown). It is attached.
  • the engine body 2 is provided with a cylinder portion 4 including a cylinder liner (not shown), a cylinder cover (not shown), and the like, and a piston connected to a crankshaft is provided in each cylinder portion 4. (Not shown) is arranged.
  • an exhaust port (not shown) of each cylinder portion 4 is connected to an exhaust manifold 5, and the exhaust manifold 5 is connected to an exhaust turbine excess constituting the supercharging device 3 via a first exhaust pipe L1.
  • an air supply port (not shown) of each cylinder portion 4 is connected to an air supply manifold 8, and the air supply manifold 8 is a compressor of the exhaust turbine supercharger 6 via a first air supply pipe L3. It is connected to the part 6b and is connected to the compressor part 7b of the hybrid exhaust turbine supercharger 7 via the second air supply pipe L4.
  • the exhaust gases that have passed through the turbine sections 6a and 7a are guided to funnels (not shown) via exhaust pipes L5 and L6 connected to the outlet sides of the turbine sections 6a and 7a, respectively, and then outside the ship. It is supposed to be discharged.
  • a silencer (not shown) is disposed in each of the supply pipes L7 and L8 connected to the inlet side of the compressor units 6b and 7b, and the outside air that has passed through the silencer is supplied to the compressor units 6b and 7b, respectively. It has come to be guided.
  • air coolers (intercoolers) 9, 10 and a surge tank (not shown) are connected in the middle of the supply pipes L3, L4 connected to the outlet side of the compressor units 6b, 7b. The outside air that has passed through 7b passes through the air coolers 9, 10 and the surge tank, and is then supplied to the air supply manifold 8 of the engine body 2.
  • the supercharger 3 includes at least one (one in this embodiment) exhaust turbine supercharger 6 and at least one (one in this embodiment) hybrid exhaust turbine supercharger.
  • a machine 7 and a controller C are provided.
  • the exhaust turbine supercharger 6 is driven by an exhaust gas (combustion gas) guided from the engine main body 2 via the first exhaust pipe L1, and the engine main body 2 is driven by the turbine section 6a.
  • the main component is a compressor unit 6b that pumps outside air and a casing (not shown) that is provided between and supports the turbine unit 6a and the compressor unit 6b.
  • the casing is inserted with a rotating shaft 6c having one end projecting toward the turbine section 6a and the other end projecting toward the compressor section 6b.
  • One end portion of the rotating shaft 6c is attached to a turbine disk (not shown) of a turbine rotor (not shown) constituting the turbine portion 6a, and the other end portion of the rotating shaft 6c is connected to the compressor portion 6b. It is attached to a hub (not shown) of a compressor impeller (not shown).
  • the hybrid exhaust turbine supercharger 7 is driven by exhaust gas (combustion gas) 11 guided from the engine body 2 via the second exhaust pipe L2 (see FIG. 1).
  • the casing 15 is inserted with a rotating shaft 16 having one end protruding toward the turbine portion 7a and the other end protruding toward the compressor portion 7b.
  • the rotary shaft 16 is supported by a bearing 17 provided in the casing 15 so as to be rotatable about an axis.
  • the casing 15 is provided with a lubricating oil supply path 18 for supplying lubricating oil from a lubricating oil reservoir (not shown) to the bearing 17.
  • the lower end portion of the casing 15 supports the casing 15 at one point in the axial direction of the rotating shaft 16 (may be supported at two or more points in a direction orthogonal to the axial direction of the rotating shaft 16).
  • the leg portion 15a is fixed to a base (not shown) installed on the floor surface. That is, the weight of the hybrid exhaust turbine supercharger 7 is transmitted to the base via the leg portion 15a.
  • the symbol P is a punching plate. One end of the punching plate P is fixed to the lower end of the turbine portion 7 a, and the other end is fixed to the base in the same manner as the leg portion 15 a of the casing 15.
  • the punching plate P is not mainly intended to support the weight of the hybrid exhaust turbine supercharger 7 like the leg portion 15a.
  • the hybrid exhaust turbine supercharger 7 is connected to the base. The main purpose is to prevent shaking.
  • the turbine section 7a is connected to the outlet end of the second exhaust pipe L2 and receives the exhaust gas passage 20 to which the exhaust gas 11 is supplied, and rotates in response to the flow of the exhaust gas 11 supplied into the exhaust gas passage 20. And a turbine 21 to be driven.
  • the turbine 21 includes a turbine rotor 22 and a turbine nozzle 23.
  • the turbine rotor 22 includes a disk-shaped turbine disk 22a provided at one end of the rotary shaft 16, and a plurality of turbine blades having an airfoil cross section attached on the outer periphery of the turbine disk 22a. 22b.
  • the turbine nozzle 23 is configured by annularly arranging a plurality of nozzle guide vanes 23a, and is disposed upstream of the turbine blade 22b.
  • the exhaust gas passage 20 is connected to the outlet end of the second exhaust pipe L2 to supply the nozzle guide vane 23a and the turbine blade 22b with the exhaust gas 11, and toward the radially outer side of the turbine 21.
  • a delivery path 20b that is provided and guides the exhaust gas 11 that has passed through the turbine 21 to a funnel (not shown) via an exhaust pipe L6 (see FIG. 1).
  • the compressor unit 7b is driven to rotate, and a compressor impeller 24 that sends outside air 13 radially outward and a spiral chamber that surrounds the compressor impeller 24 and compresses the outside air 13 sent by the compressor impeller 24. 25.
  • the compressor impeller 24 is attached to the other end of the rotary shaft 16 and has a substantially disc-shaped hub 24a.
  • the compressor impeller 24 extends radially outward from the outer surface of the hub 24a, and is provided annularly along the circumferential direction. And a plurality of blades 24b.
  • a silencer (silencer) 26 connected to the air supply system of the engine body 2 is disposed adjacent to the upstream side of the compressor unit 7 b, and the outside air 13 that has passed through the silencer 26 passes through an inflow path 27. It is guided to the blade 24 b of the compressor impeller 24.
  • An air cooler (intercooler) 10 and a surge tank (not shown) are connected to the second air supply pipe L4 arranged on the downstream side of the compressor unit 7b, and the outside air 13 that has passed through the spiral chamber 25 is After passing through the air cooler 10 and the surge tank, the air supply manifold 8 is supplied.
  • a shell housing 28 having a recess 28a formed so as to taper toward the end surface of the hub 24a is provided in the center of the silencer 26, and in the recess 28a, A (high speed induction) generator 29 is accommodated.
  • the shell housing 28 is fixed to the compressor portion 7 b (the radially outer wall surface forming the inflow passage 27) via a plurality of (for example, four) supports 30 provided in the inflow passage 27.
  • the outer surface of the shell housing 28 forms a radially inner wall surface that forms the inflow passage 27.
  • the rotating shaft 29a of the generator 29 is disposed so as to be positioned on the same rotating axis as the rotating shaft 16, and has one end of the rotating shaft 16 protruding through the hub 24a and projecting toward the silencer 26. Are coupled via a coupling 31. That is, the rotating shaft 29 a of the generator 29 rotates with the rotating shaft 16.
  • the generator 29 is electrically connected to a switchboard or the like separately installed in the ship (in this embodiment, the engine room), and the generator 29 uses (utilizes) the power generated as the generator as the ship power. Can be done.
  • the controller C is attached to the exhaust turbine supercharger 6 and receives a signal from a rotation sensor (not shown) that detects the rotational speed of the exhaust turbine supercharger 6, and in response to the signal, the hybrid exhaust turbine turbocharger.
  • a command signal is sent (issued) to the generator 29 of the charger 7 so that the rotational speed of the hybrid exhaust turbine supercharger 7 and the rotational speed of the exhaust turbine supercharger 6 are the same (match). The amount of power generation of 29 is controlled.
  • the output of the hybrid exhaust turbine supercharger 7 is equal to the amount of power generated by the generator 29. Is set to be large.
  • the flow rate of the exhaust gas 11 flowing into (passing through) the turbine portion 7a is larger than the flow rate of the exhaust gas 11 flowing into the turbine portion 6a (
  • the flow rate of the outside air 13 flowing into (passing through) the exhaust gas 11 flowing into the turbine unit 6a is 1.25 times smaller than the flow rate of the outside air 13 flowing into the compressor unit 6b. (For example, 0.8 times the outside air 13 flowing into the compressor section 6b) can be given as a specific example.
  • the rotational speed of the hybrid exhaust turbine supercharger 7 can be set to the exhaust turbine supercharger 6 with a simple configuration without using an expensive control device that instantaneously performs complicated calculations. Therefore, the manufacturing cost can be suppressed, and surging of the hybrid exhaust turbine supercharger 7 can be prevented.
  • the marine diesel engine having one exhaust turbine supercharger 6 and one hybrid exhaust turbine supercharger 7 has been described.
  • the present invention is not limited to this, and the exhaust The present invention can also be applied to a marine diesel engine provided with two or more turbine superchargers 6 and / or two or more hybrid exhaust turbine superchargers 7.

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Abstract

　複雑な演算を瞬時に処理する高価な制御装置を用いず簡単な構成でハイブリッド排気タービン過給機の回転数を制御し、ハイブリッド排気タービン過給機のサージングを防止する。タービン部（６ａ）と、コンプレッサ部（６ｂ）とを有し、エンジン本体（２）の運転中常に運転状態となる少なくとも１台の排気タービン過給機（６）と、タービン部（７ａ）と、コンプレッサ部（７ｂ）と、発電機（２９）とを有し、エンジン本体（２）の運転中、排気タービン過給機（６）と並列運転される少なくとも１台のハイブリッド排気タービン過給機（７）と、排気タービン過給機（６）に取り付けられ排気タービン過給機（６）の回転数を検出する回転センサの信号を受け、その信号に応じ発電機（２９）に指令信号を発し、ハイブリッド排気タービン過給機（７）の回転数と排気タービン過給機（６）の回転数が一致するよう発電機（２９）の発電量を制御する制御器（Ｃ）とを備える。

Description

過給装置
　本発明は、排気を利用して給気を昇圧させる過給機を複数備えた過給装置に関し、特に、舶用ディーゼル機関や陸上発電機用ディーゼル機関等に搭載されて好適な過給装置に関するものである。
　排気を利用して給気を昇圧させる過給機を複数備えた過給装置としては、例えば、特許文献１に開示されたものが知られている。
特開昭６０－１６６７１６号公報（第１図）
　ところで近年、省エネルギー化の観点から複数台の過給機のうちの少なくとも１台に、排気ガスのエネルギーを電力として回収する発電機を備えた、いわゆるハイブリッド排気タービン過給機を採用したいとのニーズが高まってきている。
　しかしながら、発電機を備えたハイブリッド排気タービン過給機と、発電機を備えていない排気タービン過給機とが混在する過給装置では、排気タービン過給機はディーゼル機関の負荷に応じて最適な回転数で運転され、ハイブリッド排気タービン過給機は発電機で動力が食われる（消費される）分、最適な回転数よりも低い回転数で運転されることとなる。そのため、排気タービン過給機を単にハイブリッド排気タービン過給機に置き換えただけでは、ハイブリッド排気タービン過給機のコンプレッサ部を通過する流量が減って、ハイブリッド排気タービン過給機にサージングが発生してしまうおそれがある。
　このようなサージングが発生しないように、ハイブリッド排気タービン過給機の回転数を制御するには、複雑な演算を瞬時に処理することのできる高価な制御装置が必要となり、製造コストの高騰化を招いてしまうといった問題点もある。
　本発明は、上記の事情に鑑みてなされたもので、複雑な演算を瞬時に処理する高価な制御装置を用いることなく、簡単な構成でハイブリッド排気タービン過給機の回転数を制御することができて、製造コストを抑制することができ、ハイブリッド排気タービン過給機のサージングを防止することができる過給装置を提供することを目的とする。
　本発明は、上記課題を解決するため、以下の手段を採用した。
　本発明の一態様に係る過給装置は、エンジン本体から導かれた排気ガスによって駆動されるタービン部と、このタービン部により駆動されて前記エンジン本体に外気を圧送するコンプレッサ部とを有し、前記エンジン本体の運転中、常に運転状態とされる少なくとも１台の排気タービン過給機と、前記エンジン本体から導かれた排気ガスによって駆動されるタービン部と、このタービン部により駆動されて前記エンジン本体に外気を圧送するコンプレッサ部と、前記タービン部および前記コンプレッサ部の回転軸と連結される回転軸を有する発電機とを有し、前記エンジン本体の運転中、前記排気タービン過給機と並列運転状態とされる少なくとも１台のハイブリッド排気タービン過給機と、前記排気タービン過給機に取り付けられて前記排気タービン過給機の回転数を検出する回転センサからの信号を受けて、その信号に応じて前記ハイブリッド排気タービン過給機の前記発電機に指令信号を発し、前記ハイブリッド排気タービン過給機の回転数と前記排気タービン過給機の回転数とが一致するように、前記発電機の発電量を制御する制御器とを備えている。
　上記態様に係る過給装置によれば、複雑な演算を瞬時に行う高価な制御装置を用いることなく、簡単な構成でハイブリッド排気タービン過給機の回転数を排気タービン過給機の回転数に一致させることができるので、製造コストを抑制することができて、ハイブリッド排気タービン過給機のサージングを防止することができる。
　また、本発明の一態様に係る過給装置を具備したディーゼル機関によれば、過給装置を構成するハイブリッド排気タービン過給機のサージングが防止されることとなるので、ディーゼル機関を構成する給気マニホールドおよびシリンダ内に、常に最適な圧力の過給空気（外気）が供給（蓄積）されることとなり、エンジン出力を安定的に向上させることができて、機関全体の信頼性を向上させることができる。
　本発明の一態様に係る過給装置の運転方法は、エンジン本体から導かれた排気ガスによって駆動されるタービン部と、このタービン部により駆動されて前記エンジン本体に外気を圧送するコンプレッサ部とを有し、前記エンジン本体の運転中、常に運転状態とされる少なくとも１台の排気タービン過給機と、前記エンジン本体から導かれた排気ガスによって駆動されるタービン部と、このタービン部により駆動されて前記エンジン本体に外気を圧送するコンプレッサ部と、前記タービン部および前記コンプレッサ部の回転軸と連結される回転軸を有する発電機とを有し、前記エンジン本体の運転中、前記排気タービン過給機と並列運転状態とされる少なくとも１台のハイブリッド排気タービン過給機と、前記排気タービン過給機に取り付けられて前記排気タービン過給機の回転数を検出する回転センサからの信号を受けて、その信号に応じて前記ハイブリッド排気タービン過給機の前記発電機に指令信号を発する制御器とを備えた過給装置の運転方法であって、前記エンジン本体の運転中、前記ハイブリッド排気タービン過給機の回転数と前記排気タービン過給機の回転数とが一致するように、前記発電機の発電量を前記制御器により制御するようにした。
　本発明の一態様に係る過給装置の運転方法によれば、複雑な演算を瞬時に行う高価な制御装置を用いることなく、簡単な構成でハイブリッド排気タービン過給機の回転数を排気タービン過給機の回転数に一致させることができるので、製造コストを抑制することができ、ハイブリッド排気タービン過給機のサージングを防止することができる。
　本発明に係る過給装置によれば、複雑な演算を瞬時に処理する高価な制御装置を用いることなく、簡単な構成でハイブリッド排気タービン過給機の回転数を制御することができて、製造コストを抑制することができ、ハイブリッド排気タービン過給機のサージングを防止することができるという効果を奏する。
 
本発明の一実施形態に係る過給装置を具備した舶用ディーゼル機関の概略構成図である。 図１に示すハイブリッド排気タービン過給機の縦断面図である。 図２に示すハイブリッド排気タービン過給機を消音器の側から見た一部切開斜視図である。
　１　　舶用ディーゼル機関
　２　　エンジン本体
　３　　過給装置
　６　　排気タービン過給機
　６ａ　タービン部
　６ｂ　コンプレッサ部
　７　　ハイブリッド排気タービン過給機
　７ａ　タービン部
　７ｂ　コンプレッサ部
１１　　排気ガス
１３　　外気
１６　　回転軸
２９　　発電機
２９ａ　回転軸
　Ｃ　　制御器
　以下、本発明に係る過給装置の一実施形態について、図１から図３を参照しながら説明する。
　図１は本実施形態に係る過給装置を具備した舶用ディーゼル機関の概略構成図、図２は図１に示すハイブリッド排気タービン過給機の縦断面図、図３は図２に示すハイブリッド排気タービン過給機を消音器の側から見た一部切開斜視図である。
　図１に示すように、舶用ディーゼル機関１は、ディーゼルエンジン本体（例えば、低速２サイクルディーゼル機関）２と、過給装置３とを備えている。
　ディーゼルエンジン本体（以下「エンジン本体」という。）２を構成するクランク軸（図示せず）には、プロペラ軸（図示せず）を介してスクリュープロペラ（図示せず）が直接的または間接的に取り付けられている。また、エンジン本体２には、シリンダライナ（図示せず）、シリンダカバー（図示せず）等からなるシリンダ部４が設けられており、各シリンダ部４内には、クランク軸と連結されたピストン（図示せず）が配置されている。さらに、各シリンダ部４の排気ポート（図示せず）は、排気マニホールド５と接続されており、排気マニホールド５は、第１の排気管Ｌ１を介して、過給装置３を構成する排気タービン過給機６のタービン部６ａの入口側と接続され、第２の排気管Ｌ２を介して、過給装置３を構成するハイブリッド排気タービン過給機７のタービン部７ａの入口側と接続されている。一方、各シリンダ部４の給気ポート（図示せず）は、給気マニホールド８と接続されており、給気マニホールド８は、第１の給気管Ｌ３を介して排気タービン過給機６のコンプレッサ部６ｂと接続され、第２の給気管Ｌ４を介してハイブリッド排気タービン過給機７のコンプレッサ部７ｂと接続されている。
　そして、タービン部６ａ，７ａを通過した排気ガスはそれぞれ、タービン部６ａ，７ａの出口側に接続された排気管Ｌ５，Ｌ６を介してファンネル（図示せず）に導かれた後、船外に排出されるようになっている。
　コンプレッサ部６ｂ，７ｂの入口側に接続された給気管Ｌ７，Ｌ８にはそれぞれ、消音器（図示せず）が配置されており、この消音器を通過した外気が、コンプレッサ部６ｂ，７ｂにそれぞれ導かれるようになっている。一方、コンプレッサ部６ｂ，７ｂの出口側に接続された給気管Ｌ３，Ｌ４の途中には、空気冷却器（インタークーラ）９，１０や図示しないサージタンク等が接続されており、コンプレッサ部６ｂ，７ｂを通過した外気は、これら空気冷却器９，１０やサージタンク等を通過した後、エンジン本体２の給気マニホールド８に供給されるようになっている。
　さて、本実施形態に係る過給装置３は、少なくとも１台（本実施形態では１台）の排気タービン過給機６と、少なくとも１台（本実施形態では１台）のハイブリッド排気タービン過給機７と、制御器Ｃとを備えている。
　排気タービン過給機６は、第１の排気管Ｌ１を介してエンジン本体２から導かれた排気ガス（燃焼ガス）によって駆動されるタービン部６ａと、このタービン部６ａにより駆動されてエンジン本体２に外気を圧送するコンプレッサ部６ｂと、これらタービン部６ａとコンプレッサ部６ｂとの間に設けられてこれらを支持するケーシング（図示せず）とを主たる要素として構成されたものである。
　ケーシングには、一端部をタービン部６ａ側に突出させ、他端部をコンプレッサ部６ｂに突出させた回転軸６ｃが挿通されている。回転軸６ｃの一端部は、タービン部６ａを構成するタービン・ロータ（図示せず）のタービン・ディスク（図示せず）に取り付けられており、回転軸６ｃの他端部は、コンプレッサ部６ｂを構成するコンプレッサ羽根車（図示せず）のハブ（図示せず）に取り付けられている。
　図２または図３に示すように、ハイブリッド排気タービン過給機７は、第２の排気管Ｌ２（図１参照）を介してエンジン本体２から導かれた排気ガス（燃焼ガス）１１によって駆動されるタービン部７ａと、このタービン部７ａにより駆動されて前記エンジン本体２に外気１３を圧送するコンプレッサ部７ｂと、これらタービン部７ａとコンプレッサ部７ｂとの間に設けられてこれらを支持するケーシング１５とを主たる要素として構成されたものである。
　ケーシング１５には、一端をタービン部７ａ側に突出させ、他端をコンプレッサ部７ｂに突出させた回転軸１６が挿通されている。この回転軸１６は、ケーシング１５に設けられた軸受１７によって、軸線回りに回転可能に支持されている。また、ケーシング１５には、潤滑油溜め（図示せず）から軸受１７まで潤滑油を供給する潤滑油供給路１８が設けられている。
　一方、ケーシング１５の下端部は、回転軸１６の軸線方向においてケーシング１５を一点で支持する（回転軸１６の軸線方向と直交する方向においては、二点以上で支持する場合もある）脚部１５ａとなっており、この脚部１５ａは、床面に設置された基台（図示せず）に固定されるようになっている。すなわち、ハイブリッド排気タービン過給機７の重量は、この脚部１５ａを介して基台に伝達されるようになっている。
　なお、図中の符号Ｐはパンチング・プレートである。このパンチング・プレートＰは、その一端部がタービン部７ａの下端部に固定されているとともに、その他端部がケーシング１５の脚部１５ａと同様、基台に固定されている。そして、このパンチング・プレートＰは、脚部１５ａのようにハイブリッド排気タービン過給機７の重量を支持することを主たる目的とするものではなく、ハイブリッド排気タービン過給機７が基台に対して動揺（振動）しないようにすることを主たる目的とするものである。
　タービン部７ａは、第２の排気管Ｌ２の出口端に接続されて排気ガス１１が供給される排気ガス通路２０と、この排気ガス通路２０内に供給された排気ガス１１の流れを受けて回転駆動されるタービン２１とを有している。
　タービン２１は、タービン・ロータ２２と、タービン・ノズル２３とを備えている。タービン・ロータ２２は、回転軸１６の一端部に設けられた、円盤状のタービン・ディスク２２ａと、このタービン・ディスク２２ａの外周上に取り付けられた、翼型断面を有する複数枚のタービン・ブレード２２ｂとを備えている。
　また、タービン・ノズル２３は、複数枚のノズル・ガイド・ベーン２３ａを環状に配置して構成されたものであり、タービン・ブレード２２ｂの上流側に配置されている。
　排気ガス通路２０は、第２の排気管Ｌ２の出口端に接続されてノズル・ガイド・ベーン２３ａおよびタービン・ブレード２２ｂに排気ガス１１を導く供給路２０ａと、タービン２１の半径方向外側に向かって設けられて、タービン２１を通過した排気ガス１１を排気管Ｌ６（図１参照）を介してファンネル（図示せず）に導く送出路２０ｂとを有している。
　コンプレッサ部７ｂは、回転駆動されることで外気１３を径方向外側に送出するコンプレッサ羽根車２４と、このコンプレッサ羽根車２４の周囲を囲んでコンプレッサ羽根車２４が送出した外気１３を圧縮する渦巻き室２５とを有している。
　コンプレッサ羽根車２４は、回転軸１６の他端部に取り付けられた、略円盤状のハブ２４ａと、このハブ２４ａの外表面から半径方向外側に向かって延びるとともに、周方向に沿って環状に設けられた複数枚の羽根２４ｂとを備えている。
　コンプレッサ部７ｂの上流側には、エンジン本体２の給気系統に接続された消音器（サイレンサ）２６が隣接配置されており、この消音器２６を通過した外気１３は、流入路２７を介してコンプレッサ羽根車２４の羽根２４ｂに導かれるようになっている。また、コンプレッサ部７ｂの下流側に配置された第２の給気管Ｌ４には、空気冷却器（インタークーラ）１０や図示しないサージタンク等が接続されており、渦巻き室２５を通過した外気１３は、これら空気冷却器１０やサージタンク等を通過した後、給気マニホールド８に供給されるようになっている。
　消音器２６の中央部には、その内部に、ハブ２４ａの端面に向かって先細となるように形成された凹所２８ａを有するシェルハウジング２８が設けられているとともに、凹所２８ａ内には、（高速誘導）発電機２９が収容されている。シェルハウジング２８は、流入路２７内に設けられた複数枚（例えば、４枚）のサポート３０を介してコンプレッサ部７ｂ（流入路２７を形成する半径方向外側の壁面）に固定されている。そして、シェルハウジング２８の外側表面は、流入路２７を形成する半径方向内側の壁面を構成している。
　発電機２９の回転軸２９ａは、回転軸１６と同一回転軸線上に位置するように配置されているとともに、ハブ２４ａを貫通して消音器２６の側に突出する回転軸１６の一端部先端と、カップリング３１を介して連結されている。すなわち、発電機２９の回転軸２９ａは、回転軸１６とともに回転するようになっている。
　発電機２９は、船内（本実施形態では機関室内）に別途設置された配電盤等と電気的に接続されており、発電機２９が発電機として発生した電力を船内電源として使用（利用）することができるようになっている。
　制御器Ｃは、排気タービン過給機６に取り付けられて排気タービン過給機６の回転数を検出する回転センサ（図示せず）からの信号を受けて、その信号に応じてハイブリッド排気タービン過給機７の発電機２９に指令信号を送り（発し）、ハイブリッド排気タービン過給機７の回転数と排気タービン過給機６の回転数とが同じになる（一致する）ように、発電機２９の発電量を制御するものである。
　本実施形態では、例えば、エンジン本体２の負荷状態があまり（ほとんど）変化しない通常航海（例えば、大洋航海）時に、発電機２９で発生させたい発電量分だけハイブリッド排気タービン過給機７の出力が大きくなるように設定されている。ハイブリッド排気タービン過給機７の出力を大きくする方法としては、例えば、タービン部７ａに流入する（を通過する）排気ガス１１の流量をタービン部６ａに流入する排気ガス１１の流量よりも多く（例えば、タービン部６ａに流入する排気ガス１１の１．２５倍に）したり、コンプレッサ部７ｂに流入する（を通過する）外気１３の流量をコンプレッサ部６ｂに流入する外気１３の流量よりも少なくしたり（例えば、コンプレッサ部６ｂに流入する外気１３の０．８倍にしたり）することを具体例として挙げることができる。
　本実施形態に係る過給装置３によれば、複雑な演算を瞬時に行う高価な制御装置を用いることなく、簡単な構成でハイブリッド排気タービン過給機７の回転数を排気タービン過給機６の回転数に一致させることができるので、製造コストを抑制することができて、ハイブリッド排気タービン過給機７のサージングを防止することができる。
　なお、上述した実施形態では、排気タービン過給機６およびハイブリッド排気タービン過給機７をそれぞれ一台ずつ具備した舶用ディーゼル機関について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、排気タービン過給機６を２台以上および／またはハイブリッド排気タービン過給機７を２台以上具備した舶用ディーゼル機関にも適用することができる。

Claims (3)

  1. 　エンジン本体から導かれた排気ガスによって駆動されるタービン部と、このタービン部により駆動されて前記エンジン本体に外気を圧送するコンプレッサ部とを有し、前記エンジン本体の運転中、常に運転状態とされる少なくとも１台の排気タービン過給機と、
    　前記エンジン本体から導かれた排気ガスによって駆動されるタービン部と、このタービン部により駆動されて前記エンジン本体に外気を圧送するコンプレッサ部と、前記タービン部および前記コンプレッサ部の回転軸と連結される回転軸を有する発電機とを有し、前記エンジン本体の運転中、前記排気タービン過給機と並列運転状態とされる少なくとも１台のハイブリッド排気タービン過給機と、
    　前記排気タービン過給機に取り付けられて前記排気タービン過給機の回転数を検出する回転センサからの信号を受けて、その信号に応じて前記ハイブリッド排気タービン過給機の前記発電機に指令信号を発し、前記ハイブリッド排気タービン過給機の回転数と前記排気タービン過給機の回転数とが一致するように、前記発電機の発電量を制御する制御器とを備えている過給装置。
  2. 　請求項１に記載の過給装置を備えるディーゼル機関。
  3. 　エンジン本体から導かれた排気ガスによって駆動されるタービン部と、このタービン部により駆動されて前記エンジン本体に外気を圧送するコンプレッサ部とを有し、前記エンジン本体の運転中、常に運転状態とされる少なくとも１台の排気タービン過給機と、
    　前記エンジン本体から導かれた排気ガスによって駆動されるタービン部と、このタービン部により駆動されて前記エンジン本体に外気を圧送するコンプレッサ部と、前記タービン部および前記コンプレッサ部の回転軸と連結される回転軸を有する発電機とを有し、前記エンジン本体の運転中、前記排気タービン過給機と並列運転状態とされる少なくとも１台のハイブリッド排気タービン過給機と、
    　前記排気タービン過給機に取り付けられて前記排気タービン過給機の回転数を検出する回転センサからの信号を受けて、その信号に応じて前記ハイブリッド排気タービン過給機の前記発電機に指令信号を発する制御器とを備えた過給装置の運転方法であって、
    　前記エンジン本体の運転中、前記ハイブリッド排気タービン過給機の回転数と前記排気タービン過給機の回転数とが一致するように、前記発電機の発電量を前記制御器により制御するようにした過給装置の運転方法。
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