WO2009113642A1 - 車両のトー角制御装置 - Google Patents

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貴志 柳
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Definitions

  • the invention according to claim 1 is provided with actuators for changing the toe angle respectively on the left and right rear wheels, and the target value of the toe angle to be set for the left and right rear wheels is independent left and right Control unit that calculates the target value as a command value and gives a command to the actuator, a toe angle detection unit that detects the actual value of the toe angle of the left and right rear wheels independently, and the left and right rear wheels The target value of the toe angle to be set to the other of the left and right rear wheels according to the deviation between the target value of the toe angle set to one of the toe angles detected by the toe angle detection unit And a correction unit configured to correct the vehicle.
  • Steering angle sensor (steering angle detection means) 30 Actuator 37 Toe angle change control ECU 38 Stroke sensor (Toe angle detector) 110 steering means 120 (120L, 120R) toe angle control device 130 steering control ECU 130c Toe Angle Control ECU (Control Unit) 131 Correction angle calculation unit (correction unit) SV vehicle speed sensor (vehicle speed detection means) ST torque sensor SG lateral G sensor V vehicle
  • the actuator 30 is also provided with a stroke sensor 38 that detects the position (the amount of expansion and contraction) of the rod 35a.
  • the stroke sensor 38 includes, for example, a magnet so that the position can be detected using magnetism.
  • the stroke sensor 38 is the toe angle detection unit described in the claims.
  • FIG. 5 is a block diagram showing the configuration of the toe angle change control ECU.
  • the toe angle change control ECU 37 has a function of driving and controlling the actuator 30 (see FIG. 1), and includes a control unit 81 and a motor drive circuit 83.
  • Each toe angle change control ECU 37 is connected to the toe angle control ECU 130c via a communication line, and is also connected to the other toe angle change control ECU 37 via a communication line.
  • control instruction angle C ⁇ calculated by the toe angle control ECU 130 c is not set as the toe angle of the rear wheel 2 which is the turning outer ring.
  • the toe angle of the rear wheel 2 to be the turning outer ring is not set equal to the control instruction angle C ⁇ .
  • the lateral force generated by the toe angle set to the rear wheel 2 which is to be the turning outer ring may be reduced, and the exercise performance of the vehicle V (see FIG. 1) may be reduced.
  • the turning amount of the left rear wheel 2L is insufficient, and the toe angle of the left rear wheel 2L is not set equal to the left control instruction angle C ⁇ L, and the left actual angle ⁇ TL and the left control instruction angle
  • the toe angle of the right rear wheel 2R is corrected by correcting the right control instruction angle C ⁇ R with respect to the right toe angle control device 120R that turns the right rear wheel 2R. Increase the right actual angle ⁇ TR ).
  • the calculation of the correction amount with which the toe angle control ECU 130c corrects the right control instruction angle C ⁇ R is not limited to the deviation ⁇ L ⁇ lateral acceleration ⁇ constant.
  • a yaw rate sensor (not shown) is provided in the vehicle V (see FIG. 1) to detect a yaw rate generated in the vehicle V, and the toe angle control ECU 130c may calculate the correction amount by a formula incorporating the yaw rate and the vehicle speed VS. Good.
  • a load sensor (not shown) may be provided on the vehicle V (see FIG. 1) to detect the load applied to the vehicle V, and the toe angle control ECU 130c may calculate the correction amount using a calculation formula incorporating the load.
  • FIG. 8 is a flowchart showing steps of the toe angle control ECU correcting the toe angle of the rear wheel.
  • the steps for the toe angle control ECU 130c to correct the toe angle of the rear wheel 2 when the vehicle V (see FIG. 1) is turning will be described (see FIGS. 1 to 7 as appropriate). .
  • the toe angle control ECU 130c determines whether or not the vehicle V is turning (step S1), and if the vehicle V is not turning (step S1 ⁇ No), the processing is not performed. Is turning (step S1 ⁇ Yes), the toe angle control ECU 130c advances the control to step S2.
  • FIG. 9 is a flowchart showing steps for the toe angle control ECU to calculate the right correction control instruction angle by correcting the right control instruction angle to the right toe angle control device, and the details of step S5 in FIG. 8 will be described. It is a flowchart. Steps for the toe angle control ECU 130 c to calculate the right correction control instruction angle C′ ⁇ R with respect to the right toe angle control device 120 R will be described with reference to FIG. 9 (see FIGS. 1 to 8 as appropriate).
  • the correction angle calculation unit 131 causes the rear wheel 2L to be turned by the actuator 30 provided to the left toe angle control device 120L, and the toe angle of the rear wheel 2L (left actual angle ⁇ TL Is determined to be set to the left control instruction angle C ⁇ L calculated by the toe angle control ECU 130 c.
  • the predetermined value for determining the magnitude of the deviation ⁇ L is not a limiting value, and may be appropriately set based on the movement characteristic required of the vehicle V and the like.
  • the correction of the toe angles of the left and right rear wheels 2L and 2R (see FIG. 1) in the case where the vehicle V (see FIG. 1) is turning has been described above, for example.
  • the present invention can also be applied to a configuration in which the toe angle of the rear wheel 2 set by the toe angle control device 120 on the normal side is corrected when an abnormality occurs in the device 120 (see FIG. 1).
  • the present invention in a vehicle provided with a toe angle control device capable of independently setting the toe angle of the rear wheel, when the toe angle of the rear wheel on one side can not be set to the target value, The toe angle is corrected to provide an excellent effect of being able to reduce the deterioration of the motion performance of the vehicle.

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Abstract

　左右の後輪のトー角を独立に設定可能な車両において、片側の後輪のトー角が、制御部が算出する目標値に設定できない場合であっても、車両の運動性能の低下を軽減できるトー角制御装置を提供することを課題とする。片側の後輪のトー角が、制御部が算出する目標値に設定できない場合、補正角度演算部１３１は、トー角が目標値に設定できない側の後輪を転回するトー角制御装置１２０に対する制御指示角Ｃθと、後輪２の実角度θＴの偏差Δθに基づいた補正量を算出する。そして、補正角度演算部１３１は、トー角が目標値に設定できる側の後輪に対する制御指示角Ｃθに補正量を加算し、トー角が目標値に設定できる側の後輪に対する補正制御指示角Ｃ’θを算出する。

Description

車両のトー角制御装置
　本発明は、車両の後輪のトー角を変化させるトー角制御装置に関するものである。
　左右の後輪に、左右独立してトー角制御装置を備え、転舵輪の転舵角、車速などに基づいて後輪のトー角を左右独立に制御し、前輪を含めた全輪を、独立に作動制御する全輪独立操舵装置を備えた車両の技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
　このような車両においては、左右の後輪に設定するトー角の目標値を左右独立に算出する制御部が、トー角制御装置に備わって、車両の左右の後輪を左右独立に転回可能なアクチュエータに、目標値を指令値とする指令を与えて後輪を転回し、後輪のトー角を設定する。
特公平６－４７３８８号公報（図２）
　しかしながら、例えば、特許文献１に開示される技術においては、片側のトー角制御装置に備わるアクチュエータの出力が不足して、片側の後輪の転回量が不足する場合についての検討がなされていない。転回量が不足すると、後輪のトー角を、制御部が算出する目標値に設定することができず、車両の運動性能が低下するという問題がある。
　このような問題に対応するため、推力の大きな電動機で駆動するアクチュエータを使用してアクチュエータの出力不足を補填し、後輪の転回量の不足を補填する構成が考えられるが、重量の増大、外形の大型化、コストアップなどの問題がある。
　そこで、本発明は、片側の後輪のトー角が、制御部が算出する目標値に設定できない場合であっても、車両の運動性能の低下を軽減できる車両のトー角制御装置を提供することを課題とする。
　前記課題を解決するため、請求の範囲第１項に係る発明は、トー角を変化させるアクチュエータを左右の後輪にそれぞれ備えるとともに、前記左右の後輪に設定するトー角の目標値を左右独立に算出し、前記目標値を指令値として前記アクチュエータに指令を与える制御部と、前記左右の後輪のトー角の実際の値を左右独立に検出するトー角検出部と、前記左右の後輪の一方に設定するトー角の前記目標値と前記トー角検出部が検出するトー角の実際の値との偏差に応じて、前記左右の後輪の他方に設定するトー角の前記目標値を補正する補正部と、を備えることを特徴とする車両のトー角制御装置とした。
　請求の範囲第１項に係る発明によると、車両の左右の後輪のトー角を左右独立に設定できるアクチュエータを備えるトー角制御装置において、アクチュエータを制御する制御部が算出するトー角の目標値と、トー角検出部が検出するトー角の実際の値との偏差に対応して、制御部が算出する、他方の後輪に設定するトー角の目標値を補正することができる。
　また、請求の範囲第２項に係る発明は、前記制御部は、前記車両に備わる舵角検出手段が検出する転舵輪の転舵角と、前記車両に備わる車速検出装置が検出する車速と、に基づいて、トー角の前記目標値を算出することを特徴とする車両のトー角制御装置とした。
　請求の範囲第２項に係る発明によると、制御部は、転舵輪の転舵角と車速に基づいてトー角の目標値を算出できる。
　また、請求の範囲第３項に係る発明は、前記車両が旋回する場合、前記目標値と前記トー角検出部が検出するトー角の実際の値との偏差が、旋回外輪となる前記後輪で所定値以上のときに、前記補正部は、旋回内輪となる前記後輪に設定するトー角の前記目標値を、前記偏差に対応して補正することを特徴とする車両のトー角制御装置とした。
　請求の範囲第３項に係る発明によると、車両が旋回する場合、制御部が算出するトー角の目標値と、トー角検出部が検出するトー角の実際の値との偏差が旋回外輪となる後輪で所定値以上のとき、補正部は、制御部が算出する、旋回内輪の後輪に設定するトー角の目標値を、偏差に対応して補正することができる。
　また、請求の範囲第４項に係る発明は、前記車両は、横加速度を検出する横Ｇセンサを備え、前記補正部は、前記横Ｇセンサが検出する横加速度に前記偏差の大きさを積算した値を含んだ補正量を算出するとともに、前記目標値に前記補正量を加算して、前記目標値を補正することを特徴とする車両のトー角制御装置とした。
　請求の範囲第４項に係る発明によると、車両は横Ｇセンサを備え、補正部は、横Ｇセンサが検出する横加速度と偏差の大きさを積算した値を含んで補正量を算出するとともに、制御部が算出する目標値に、算出した補正量を加算して、目標値を補正できる。
　本発明によれば、片側の後輪のトー角が、制御部が算出する目標値に設定できない場合であっても、車両の運動性能の低下を軽減できる車両のトー角制御装置を提供することができる。
本発明に係るトー角制御装置を備えた４輪の車両の概略図である。 転舵手段の構成図である。 左後輪側のトー角制御装置の構成図である。 トー角制御装置のアクチュエータの構成図である。 トー角変更制御ＥＣＵの構成を示すブロック図である。 車両の旋回時における、後輪のトー角の推移を示すグラフであり、（ａ）は、左後輪のトー角の推移を示すグラフ、（ｂ）は、右後輪のトー角の推移を示すグラフである。 補正角度演算部の構成例を示す図である。 トー角制御ＥＣＵが後輪のトー角を補正するステップを示すフローチャートである。 トー角制御ＥＣＵが右側のトー角制御装置に対する右制御指示角を補正して、右補正制御指示角を算出するステップを示すフローチャートである。
符号の説明
　１（１Ｌ、１Ｒ）　前輪（転舵輪）
　２（２Ｌ、２Ｒ）　後輪
　３　　　操向ハンドル
　２６　　舵角センサ（舵角検出手段）
　３０　　アクチュエータ
　３７　　トー角変更制御ＥＣＵ
　３８　　ストロークセンサ（トー角検出部）
　１１０　転舵手段
　１２０（１２０Ｌ、１２０Ｒ）　トー角制御装置
　１３０　操舵制御ＥＣＵ
　１３０ｃ　トー角制御ＥＣＵ（制御部）
　１３１　補正角度演算部（補正部）
　ＳＶ　　 車速センサ（車速検出手段）
　ＳＴ　　 トルクセンサ
　ＳＧ　　 横Ｇセンサ
　Ｖ　　　車両
　以下、本発明を実施するための最良の形態について、適宜図を用いて詳細に説明する。
　本実施形態に係るトー角制御装置を備える車両を、図１から図５を参照しながら説明する。
　図１は、本発明に係るトー角制御装置を備えた４輪の車両の概略図であり、図２は転舵手段の構成図であり、図３は左後輪側のトー角制御装置の構成図であり、図４はトー角制御装置のアクチュエータの構成図である。
　図１に示すように、本実施形態に係る車両Ｖは、前輪１Ｌ、１Ｒを転舵させる操向ハンドル３を備える転舵手段１１０、前輪１Ｌ、１Ｒの転舵角と車速に応じて後輪２Ｌ、２Ｒをそれぞれ独立に転回させるトー角制御装置１２０Ｌ、１２０Ｒ、転舵手段１１０およびトー角制御装置１２０Ｌ、１２０Ｒを制御する操舵制御装置１３０（以下、操舵制御ＥＣＵと称する）、車速センサＳＶ、横ＧセンサＳＧなど各種センサを含んで構成されている。
　左右の前輪１Ｌ、１Ｒは、車両Ｖの進行方向を決定する転舵輪であって、運転者は操向ハンドル３の操作によって前輪１Ｌ、１Ｒを転舵し、車両Ｖを左右方向に旋回させる。
　横ＧセンサＳＧは、車両Ｖの前後方向に対して横方向にかかる横加速度を検出するセンサで、車両Ｖにかかる横加速度を検出して、例えば、横加速度の大きさと方向に対応した電気信号を出力する。
　車速センサＳＶは、車両Ｖの車速ＶＳを単位時間あたりのパルス数として検出するものであり、車速信号を出力する。
　車速センサＳＶは、車両Ｖの車速ＶＳを検出する機能を有することから、請求の範囲に記載の車速検出手段になる。
　舵角センサ２６は、前輪１の転舵角を検出するセンサで、例えば、ラック軸８（図２参照）の動作量を検出するラック位置センサで構成される。舵角センサ２６は操舵制御ＥＣＵ１３０と信号線で接続され、ラック軸８の動作量を検出信号として操舵制御ＥＣＵ１３０に入力する。
　舵角センサ２６は、前輪１（転舵輪）の転舵角を検出する機能を有することから、請求の範囲に記載の舵角検出手段になる。
　転舵手段１１０は、図２に示すように操向ハンドル３が設けられたメインステアリングシャフト３ａと、シャフト３ｃと、ピニオン軸７とが、２つのユニバーサルジョイント（自在継手）３ｂによって連結され、また、ピニオン軸７の下端部に設けられたピニオンギア７ａは、車幅方向に往復運動可能なラック軸８のラック歯８ａに噛合し、ラック軸８の両端には、タイロッド９、９を介して左右の前輪１Ｌ、１Ｒが連結されている。この構成により、転舵手段１１０は、操向ハンドル３の操舵時に車両の進行方向を変えることができる。ここで、ラック軸８、ラック歯８ａ、タイロッド９、９は転舵機構を構成する。なお、ピニオン軸７はその上部、中間部、下部を軸受３ｄ、３ｅ、３ｆを介して、図示しないステアリングギアボックスに支持されている。
　また、転舵手段１１０は、操向ハンドル３による操舵力を軽減するための補助操舵力（補助トルク）を電動力として付与する電動機４を備えていてもよい。この場合、電動機４の出力軸に設けられたウォームギア５ａが、ピニオン軸７に設けられたウォームホイールギア５ｂに噛合している。
　さらに、車両Ｖ（図１参照）には、電動機４を駆動する電動機駆動回路２３と、レゾルバ２５と、ピニオン軸７に加えられるピニオントルクＴＰを検出するトルクセンサＳＴと、トルクセンサＳＴの出力を増幅する差動増幅回路２１と、車速センサＳＶが備わる。
　なお、電動機４が備わらない場合、車両Ｖは、電動機駆動回路２３とレゾルバ２５を備えない構成であってもよい。
　トルクセンサＳＴは、ピニオン軸７に加えられるピニオントルクＴＰを検出するものであり、ピニオン軸７の軸方向２箇所に逆方向の異方性となるように磁性膜が被着され、各磁性膜の表面に検出コイルがピニオン軸７に離間して挿入されている。差動増幅回路２１は、検出コイルがインダクタンス変化として検出した２つの磁性膜の透磁率変化の差分を増幅し、トルク信号Ｔを出力するものである。
　操舵制御ＥＣＵ１３０は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えるマイクロコンピュータおよび周辺回路などから構成され、例えばＲＯＭに格納されるプログラムによって制御される。
　操舵制御ＥＣＵ１３０は、車速センサＳＶ、差動増幅回路２１、及び横ＧセンサＳＧ（図１参照）と信号線で接続され、車速センサＳＶが検出する車速ＶＳ、差動増幅回路２１が出力するトルク信号Ｔ、及び横ＧセンサＳＧが検出する横加速度が入力される。そして、操舵制御ＥＣＵ１３０は、電動機４が備わる場合、車速センサＳＶが検出する車速ＶＳや、トルクセンサＳＴが検出するピニオントルクＴＰなどに基づいて電動機４を駆動するためのＤＵＴＹ信号を算出し、電動機駆動回路２３に入力する機能を有する。
　電動機駆動回路２３は図示しない複数のスイッチング素子を有し、操舵制御ＥＣＵ１３０が算出するＤＵＴＹ信号に基づいて、電動機４を駆動する回路である。なお、電流センサ２７は図示しないホール素子を用いて３相の電動機電流Ｉｍ（ＩＵ、ＩＶ、ＩＷ）を検出する機能を備えている。
　レゾルバ２５は、電動機４の電動機回転角θｍを検出し、角度信号θを出力するものであり、例えば、磁気抵抗変化を検出するセンサを図示しない回転子の周方向に等間隔の複数の凹凸部を設けた磁性回転体に近接させたものがある。
　なお、図１、及び図２において、転舵手段１１０は、電動機４が発生する電動力で操向ハンドル３の操舵に対する補助操舵力を発生する、いわゆるパワーステアリング装置を有する構成を例示したが、本実施形態は、パワーステアリング装置を有さない転舵手段１１０を備える車両Ｖにも適用できる。
　次に、図３、図４を参照しながらトー角制御装置の構成を説明する。
　トー角制御装置１２０Ｌ、１２０Ｒ（１２０）は、左右の後輪２Ｌ、２Ｒにそれぞれ取り付けられるものであり、図３では、左側の後輪２Ｌに取り付けられる左側のトー角制御装置１２０Ｌを示している。図３に示すように、トー角制御装置１２０Ｌは、アクチュエータ３０およびトー角変更制御装置（以下、トー角変更制御ＥＣＵと称する）３７を備えている。なお、右側のトー角制御装置１２０Ｒ（図１参照）は、図３に示す左側のトー角制御装置１２０Ｌと左右対称である以外は、同等の構成とする。
　図３に示すように、車体のリアサイドフレーム１１には、略車幅方向に延びるクロスメンバ１２の車幅方向端部が弾性支持されている。そして、略車体前後方向に延びるトレーリングアーム１３の前端がクロスメンバ１２の車幅方向端部近くで支持されている。そして、トレーリングアーム１３の後端に後輪２Ｌが取り付けられている。
　トレーリングアーム１３は、クロスメンバ１２に装着される車体側アーム１３ａと、後輪２Ｌに固定される車輪側アーム１３ｂとが、略鉛直方向の回転軸１３ｃを介して連結されて構成されている。これにより、トレーリングアーム１３が車幅方向へ変位することが可能となっている。
　アクチュエータ３０は、その一端が車輪側アーム１３ｂの回転軸１３ｃより前方側の前端部にボールジョイント１６を介して取り付けられ、他端がクロスメンバ１２にボールジョイント１７を介して取り付けられている。
　図４に示すように、アクチュエータ３０は、電動機３１、減速機構３３、送りねじ部３５などを備えて構成されている。
　電動機３１は、正逆両方向に回転可能なブラシモータやブラシレスモータなどで構成されている。
　減速機構３３は、例えば、２段のプラネタリギア（図示せず）などが組み合わされて構成されている。
　送りねじ部３５は、円筒状に形成されたロッド３５ａと、スクリュー溝３５ｂが形成されてロッド３５ａの内部に挿入されるナット３５ｃと、スクリュー溝３５ｂと噛合してロッド３５ａを軸方向に移動可能に支持するスクリュー軸３５ｄとを備えて構成されている。スクリュー軸３５ｄは、減速機構３３および電動機３１とともに細長形状のケース本体３４内に収容され、減速機構３３の一端が電動機３１の出力軸と連結され、他端がスクリュー軸３５ｄと連結されている。
　電動機３１からの動力が、減速機構３３を介してスクリュー軸３５ｄに伝達されてスクリュー軸３５ｄが回転することで、ロッド３５ａがケース本体３４に対して図示左右方向（軸方向）に伸縮自在に動作するようになっている。また、アクチュエータ３０にはブーツ３６が取り付けられて、外部からの埃や水などの異物が侵入しないようになっている。
　また、アクチュエータ３０には、ロッド３５ａの位置（伸縮量）を検出するストロークセンサ３８が設けられている。このストロークセンサ３８は、例えば、マグネットが内蔵され、磁気を利用して位置を検出できるようになっている。このように、ストロークセンサ３８を用いて、ロッド３５ａの伸縮量を検出することにより、後輪２Ｌのトーイン、トーアウトの舵角（トー角）の実際の値を高精度に検出できるようになっている。すなわち、ストロークセンサ３８は、請求の範囲に記載のトー角検出部になる。
　このように構成されたアクチュエータ３０は、ロッド３５ａの先端に設けられたボールジョイント１６がトレーリングアーム１３の車輪側アーム１３ｂ（図３参照）に回動自在に連結され、ケース本体３４の基端に設けられたボールジョイント１７がクロスメンバ１２（図３参照）に回動自在に連結されている。そして、電動機３１の動力によってスクリュー軸３５ｄが回転してロッド３５ａが伸びる（図４の左方向）と、車輪側アーム１３ｂが車幅方向外側（図３の左方向）に押圧されて、後輪２Ｌが左方向に転回し、またロッド３５ａが縮む（図４の右方向）と、車輪側アーム１３ｂが車幅方向内側（図３の右方向）に引かれて、後輪２Ｌが右方向に転回する。
　そして、アクチュエータ３０は、後輪２Ｌを転回することで、後輪２Ｌのトー角を変化させる機能を有する。
　なお、アクチュエータ３０のボールジョイント１６が取り付けられる場所は、ナックルなど後輪２Ｌのトー角を変更できる位置であれば、車輪側アーム１３ｂに限定されるものではない。また、本実施形態においてトー角制御装置１２０Ｌ、１２０Ｒはセミトレーリングアーム型独立懸架方式のサスペンションに対して適用した場合の例で示したが、それに限定されるものではなく、他の懸架方式のサスペンションにも適用できる。
　また、アクチュエータ３０には、トー角変更制御ＥＣＵ３７が一体に構成されている。トー角変更制御ＥＣＵ３７は、例えばアクチュエータ３０のケース本体３４に固定され、ストロークセンサ３８とコネクタなどを介して接続されて構成されている。
　トー角変更制御ＥＣＵ３７には、車両Ｖ（図１参照）に搭載された図示しないバッテリなどの電源から電力が供給される。また、操舵制御ＥＣＵ１３０、電動機駆動回路２３にも前記とは別系統でバッテリなどの電源から電力が供給される（図示せず）。
　次に、図５を参照しながらトー角変更制御ＥＣＵ３７の詳細な構成を説明する。図５はトー角変更制御ＥＣＵの構成を示すブロック図である。
　図５に示すように、トー角変更制御ＥＣＵ３７はアクチュエータ３０（図１参照）を駆動制御する機能を有し、制御部８１と電動機駆動回路８３とを含んで構成されている。また、各トー角変更制御ＥＣＵ３７は、トー角制御ＥＣＵ１３０ｃと通信線を介して接続され、他方のトー角変更制御ＥＣＵ３７とも通信線を介して接続されている。
　制御部８１は、図示しないが、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、その他の周辺回路などから構成され、目標電流算出部８１ａ、電動機制御信号生成部８１ｃ、自己診断部８１ｄを備えている。
　目標電流算出部８１ａは、トー角制御ＥＣＵ１３０ｃが算出した後輪２Ｌのトー角（または後輪２Ｒのトー角）の目標値を信号として出力した目標値信号に基づいて目標電流信号を算出し、電動機制御信号生成部８１ｃに出力する。目標電流信号とは、アクチュエータ３０（図４参照）を所望の作動量（後輪２Ｌ、２Ｒを所望のトー角にする伸縮量）に設定するのに必要な電流信号である。
　目標電流算出部８１ａでは、目標電流信号を参照信号として使用し、自身が備わる側の後輪２（図１参照）のトー角の目標値信号とストロークセンサ３８から入力される位置情報と参照信号である目標電流信号とに基づいて、目標電流が指示するトー角に対する偏差から目標電流信号を補正するための補正電流信号を算出する。そして、補正電流信号を目標電流信号に加算して補正し、補正後の目標電流信号を電動機制御信号生成部８１ｃに出力する。
　このように目標電流信号を補正することにより、後輪２Ｌ（または２Ｒ）の転回に要する電流値が車速ＶＳ、路面環境、車両Ｖの運動状態、タイヤの磨耗状態などによって変化するのをフィードバックして、左右の後輪２Ｌ、２Ｒを目標のトー角に設定制御することができる。
　電動機制御信号生成部８１ｃは、目標電流算出部８１ａから目標電流信号が入力され、電動機駆動回路８３に電動機制御信号を出力する。この電動機制御信号は、電動機３１に供給する電流値と電流を流す方向を含む信号である。電動機駆動回路８３は、ＦＥＴのブリッジ回路などで構成され、電動機制御信号に基づいて電動機３１に電動機電圧を印加する。
　また、図５に示すように、本実施形態においては、制御部８１の自己診断部８１ｄが、ストロークセンサ３８からの位置情報や電動機駆動回路８３の状態の信号、目標電流算出部８１ａからの目標電流信号を受信し、また、自分が所属していない他方のトー角変更制御ＥＣＵ３７からの異常検知信号を受信していないかチェックする。つまり、自身のトー角変更制御ＥＣＵ３７に対応する電動機３１や電動機駆動回路８３が正常に動いているか否かを示す信号を受信して監視しているとともに、他方のトー角変更制御ＥＣＵ３７に対応する電動機３１や電動機駆動回路８３が正常に動いているか否かを示す信号を監視している。
　自己診断部８１ｄは、例えば、目標電流信号に対応する、自身が備わる側の後輪２（図１参照）のトー角に対して、ストロークセンサ３８の示すトー角が所定値以上離れている状態が所定時間以上継続していることを検知した場合は、目標電流値算出部８１ａに所定のトー角、例えば、０°に対応する目標電流信号を算出させ、目標電流算出部８１ａに目標トー角０°に対する補正電流を設定させる。そして、自己診断部８１ｄは、自分が属しているトー角変更制御ＥＣＵ３７ではない他方のトー角変更制御ＥＣＵ３７の自己診断部８１ｄに異常検知信号を送る。
　このように構成されるトー角変更制御ＥＣＵ３７を有するトー角制御装置１２０（図１参照）は、左右の後輪２Ｌ、２Ｒ（図１参照）にそれぞれ１つずつ備わって左右の後輪２Ｌ、２Ｒを独立に転回し、それぞれ異なったトー角を設定することができる。
　さらに、トー角制御ＥＣＵ１３０ｃ（図３参照）は、左右のトー角制御装置１２０Ｌ、１２０Ｒ（図１参照）のアクチュエータ３０（図４参照）に備わるストロークセンサ３８（図４参照）と信号線で接続され、ストロークセンサ３８から入力されるロッド３５ａ（図４参照）の伸縮量に基づいて、左右の後輪２Ｌ、２Ｒ（図１参照）のトー角を検出できる構成とする。
　そして、トー角制御ＥＣＵ１３０ｃには、補正角度演算部１３１が備わる。補正角度演算部１３１の詳細は後記する。
　トー角制御装置１２０（図１参照）を制御するトー角制御ＥＣＵ１３０ｃは、例えば、操舵制御ＥＣＵ１３０（図１参照）に組み込まれ、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを備えるマイクロコンピュータおよび周辺回路などから構成される。そして、例えばＲＯＭに格納されるプログラムによって制御される。
　または、例えば、操舵制御ＥＣＵ１３０を制御するプログラムに組み込んだソフトウェアロジックでトー角制御ＥＣＵ１３０ｃを構成してもよい。
　トー角制御ＥＣＵ１３０ｃは、操舵制御ＥＣＵ１３０（図１参照）に、舵角センサ２６（図１参照）から入力される前輪１（図１参照）のラック軸８（図２参照）の動作量、及び車速センサＳＶから入力される車両Ｖ（図１参照）の車速ＶＳを取り込む機能を有するとともに、取り込んだラック軸８の動作量に基づいて算出する転舵角、車速センサＳＶから入力される車速ＶＳなどに基づいて、左右の後輪２Ｌ、２Ｒ（図１参照）に設定するトー角を算出する。さらに、トー角制御ＥＣＵ１３０ｃは、算出したトー角を目標値とする制御指示角を指令値としてトー角制御装置１２０に指令を与え、左右の後輪２Ｌ、２Ｒを転回させる。以下、左側のトー角制御装置１２０Ｌに対する制御指示角を左制御指示角ＣθＬ、右側のトー角制御装置１２０Ｒに対する制御指示角を右制御指示角ＣθＲと称する。
　そして、トー角制御ＥＣＵ１３０ｃは、車両Ｖ（図１参照）の旋回時には、車両Ｖの旋回を補助する横力を発生するように、左右の後輪２Ｌ、２Ｒ（図１参照）に設定するトー角を算出するとともに、算出したトー角を目標値とする左制御指示角ＣθＬ、及び右制御指示角ＣθＲを算出し、左制御指示角ＣθＬを指令値として左側のトー角制御装置１２０Ｌに指令を与えるとともに、右制御指示角ＣθＲを指令値として右側のトー角制御装置１２０Ｒに指令を与え、左右の後輪２Ｌ、２Ｒのトー角を設定する。
　以上のことより、トー角制御ＥＣＵ１３０ｃは、請求の範囲に記載の制御部になる。
　すなわち、車両Ｖ（図１参照）が旋回する場合、トー角制御ＥＣＵ１３０ｃは、車両Ｖの旋回方向と反対の方向に左右の後輪２Ｌ、２Ｒを転回させるようにトー角を算出するとともに、制御指示角ＣθＬ、ＣθＲを指令値として左右のトー角制御装置１２０Ｌ、１２０Ｒに指令を与えて左右の後輪２Ｌ、２Ｒを転回し、左右の後輪２Ｌ、２Ｒのトー角を設定する。
　この技術は、公知の技術として開示されており、詳細な説明は省略する。
　以下、トー角制御装置１２０で設定される後輪２のトー角の実際の値を実角度θＴと称し、左後輪２Ｌの実角度を左実角度θＴＬ、右後輪２Ｒの実角度を右実角度θＴＲと称する。
　例えば、高い横加速度が作用する場合や、積載量が大きい場合の旋回時に、旋回外輪の後輪（右旋回の場合は左後輪２Ｌ、左旋回の場合は右後輪２Ｒ）に過大な荷重がかかり、アクチュエータ３０（図３参照）の出力が不足して、旋回外輪になる後輪２の転回量が不足する場合がある。その結果、トー角制御ＥＣＵ１３０ｃが算出した制御指示角Ｃθと、旋回外輪になる後輪２の実角度θＴに偏差Δθが発生する。すなわち、トー角制御ＥＣＵ１３０ｃが算出する制御指示角Ｃθが、旋回外輪になる後輪２のトー角として設定されない状態になる。換言すると、旋回外輪になる後輪２のトー角が制御指示角Ｃθと同等に設定されない。その結果、旋回外輪になる後輪２に設定されるトー角によって発生する横力が低下し、車両Ｖ（図１参照）の運動性能が低下することがあった。
　そこで、本実施形態においては、アクチュエータ３０（図４参照）の出力が不足して、旋回外輪になる後輪２の転回量が不足し、後輪２のトー角が制御指示角Ｃθと同等に設定されない場合に、トー角制御ＥＣＵ１３０ｃは、旋回内輪になる後輪２（右旋回の場合は右後輪２Ｒ、左旋回の場合は左後輪２Ｌ）に設定するトー角の目標値である制御指示角Ｃθを補正して、低下した横力を補填することを特徴とする。
　図６は、車両の旋回時における、後輪のトー角の推移を示すグラフであり、（ａ）は、左後輪のトー角の推移を示すグラフ、（ｂ）は、右後輪のトー角の推移を示すグラフである。
　なお、図６の（ａ）、（ｂ）は、車両Ｖ（図１参照）が右旋回をする場合を例示したもので、左後輪２Ｌ（図１参照）が旋回外輪になる場合を示す。
　また、図６の（ａ）、（ｂ）の横軸は時間を示し、縦軸の上側は後輪２が左方向に転回するトー角を示し、縦軸の下側は後輪２が右方向へ転回するトー角を示す。
　車両Ｖ（図１参照）が右旋回する場合、トー角制御ＥＣＵ１３０ｃ（図１参照）は、図６の（ａ）、（ｂ）に破線で示すように、左右の後輪２Ｌ、２Ｒを左方向に転回するようなトー角を目標値とする制御指示角ＣθＬ、ＣθＲを算出する。そして、トー角制御ＥＣＵ１３０ｃは、制御指示角ＣθＬ、ＣθＲを指令値として左右のトー角制御装置１２０Ｌ、１２０Ｒに指令を与え、後輪２Ｌ、２Ｒのトー角を設定する。
　このとき、例えば、車速ＶＳが大きく、高い横加速度が車両Ｖ（図１参照）に作用する場合や、車両Ｖの積載量が大きい場合は、旋回外輪となる左後輪２Ｌに過大な荷重がかかり、左後輪２Ｌが路面から受ける反力が大きくなる。そして、左側のトー角制御装置１２０Ｌに備わるアクチュエータ３０（図３参照）の動作に対する抵抗が大きくなって出力が不足し、左後輪２Ｌの左方向への転回量が不足する場合がある。
　このように、旋回外輪になる左後輪２Ｌの左方向への転回量が不足すると、左後輪２Ｌのトー角は、トー角制御ＥＣＵ１３０ｃが算出した左制御指示角ＣθＬに設定されず、左実角度θＴＬ（図６の（ａ）に一点鎖線で示す）と左制御指示角ＣθＬに偏差ΔθＬが生じる。すなわち、左後輪２Ｌのトー角を左制御指示角ＣθＬと同等に設定できない。
　前記したように、車両Ｖ（図１参照）が右旋回する場合、左右の後輪２Ｌ、２Ｒは左方向に転回したトー角に設定され、車両Ｖの旋回を補助する横力を発生することから、左後輪２Ｌのトー角（左実角度θＴＬ）を左制御指示角ＣθＬと同等に設定できないと、車両Ｖの旋回を補助する横力が低下し、車両Ｖの運動性能が低下する。
　そこで、本実施形態においては、左後輪２Ｌの転回量が不足して左後輪２Ｌのトー角が左制御指示角ＣθＬと同等に設定されず、左実角度θＴＬと左制御指示角ＣθＬに、所定値以上の偏差ΔθＬが生じたとき、右後輪２Ｒを転回する右側のトー角制御装置１２０Ｒに対する右制御指示角ＣθＲを補正して、右後輪２Ｒのトー角（右実角度θＴＲ）を大きくする。すなわち、左後輪２Ｌのトー角が左制御指示角ＣθＬと同等に設定される場合より右後輪２Ｒのトー角を大きく設定し、右後輪２Ｒに発生する横力を増大する。
　そして、左後輪２Ｌのトー角が左制御指示角ＣθＬと同等に設定されないことで低下する横力を、右後輪２Ｒに発生する横力の増大で補填する。
　このように、右側のトー角制御装置１２０Ｒに対する右制御指示角ＣθＲを補正するため、トー角制御ＥＣＵ１３０ｃ（図５参照）には、補正角度演算部１３１が備わる。
　補正角度演算部１３１は、例えば、トー角制御ＥＣＵ１３０ｃを制御するプログラムに組み込んだソフトウェアロジックで構成できるが、これに限定されず、ハードウェアロジックによって構成してもよい。
　図７は、補正角度演算部の構成例を示す図である。図７に示すように、トー角制御ＥＣＵ１３０ｃに備わる補正角度演算部１３１は、右側のトー角制御装置１２０Ｒに対する右制御指示角ＣθＲを補正する右補正角度演算部１３２と、左側のトー角制御装置１２０Ｌに対する左制御指示角ＣθＬを補正する左補正角度演算部１３３とを含んでなる。
　以下、右補正角度演算部１３２について説明するが、左補正角度演算部１３３は、右補正角度演算部１３２と左右対称である以外は、右補正角度演算部１３２と同等に動作する。
　右補正角度演算部１３２には、トー角制御ＥＣＵ１３０ｃが算出する左制御指示角ＣθＬが入力される。
　さらに、右補正角度演算部１３２には、トー角制御ＥＣＵ１３０ｃが、ストロークセンサ３８（図４参照）から入力される信号に基づいて算出する左後輪２Ｌのトー角の実際の値が、左実角度θＴＬとして入力される。そして、右補正角度演算部１３２は、減算器１３２ｂで左制御指示角ＣθＬから左実角度θＴＬを減算して偏差ΔθＬを算出し、算出された偏差ΔθＬは、演算部１３２ａに入力される。
　また、演算部１３２ａには、横ＧセンサＳＧが検出する、車両Ｖ（図１参照）にかかる横加速度が入力される。
　演算部１３２ａは、左制御指示角ＣθＬと左実角度θＴＬの偏差ΔθＬが所定値以上の場合、左後輪２Ｌの左方向への転回量が不足して、左後輪２Ｌの左実角度θＴＬが左制御指示角ＣθＬより小さいと判定し、右制御指示角ＣθＲを補正する。
　この場合、演算部１３２ａは、左制御指示角ＣθＬと左実角度θＴＬの偏差ΔθＬに基づいた補正量を算出する。そして、右補正角度演算部１３２は、演算部１３２ａが算出した補正量を、トー角制御ＥＣＵ１３０ｃが算出する右制御指示角ＣθＲに、加算器１３２ｃで加算して右補正制御指示角Ｃ’θＲを算出する。
　そして、トー角制御ＥＣＵ１３０ｃは、右補正制御指示角Ｃ’θＲを指令値として右側のトー角制御装置１２０Ｒに指令を与え、右後輪２Ｒ（図１参照）のトー角が右補正制御指示角Ｃ’θＲに設定されるように、右後輪２Ｒを転回する。
　右制御指示角ＣθＲを補正する補正量を算出する方法は限定するものではないが、例えば、左制御指示角ＣθＬと左実角度θＴＬの偏差ΔθＬに、横加速度と、定数を積算して算出する方法が考えられる。すなわち、補正量は、偏差ΔθＬ×横加速度×定数で示される値とする。
　これは、左制御指示角ＣθＬと左実角度θＴＬの偏差ΔθＬが大きいほど、右制御指示角ＣθＲを補正する補正量が大きいことが好ましいことによる。
　また、左後輪２Ｌ（図１参照）のトー角で発生する横力は、車両Ｖの進行方向に対する横加速度の大きさに依存するので、右制御指示角ＣθＲを補正する補正量のゲインとして横加速度を積算することで、横加速度の大きさによる影響を補正量に反映できる。
　さらに、車両Ｖ（図１参照）に固有の定数を積算することで、右補正角度演算部１３２は、車両Ｖの特性を補正量に反映できる。
　この定数は、例えば、あらかじめ実験測定等で設定しておき、トー角制御ＥＣＵ１３０ｃを制御するプログラムにデータとして組み込んでおく方法が考えられる。
　または、トー角制御ＥＣＵ１３０ｃに図示しない記憶部を設け、この記憶部に記憶しておいてもよい。
　なお、トー角制御ＥＣＵ１３０ｃが右制御指示角ＣθＲを補正する補正量の算出は、偏差ΔθＬ×横加速度×定数に限定されるものではない。
　例えば、車両Ｖ（図１参照）に図示しないヨーレートセンサを設けて車両Ｖに発生するヨーレートを検出し、トー角制御ＥＣＵ１３０ｃは、ヨーレートと車速ＶＳを組み込んだ計算式で補正量を算出してもよい。
　また、車両Ｖ（図１参照）に図示しない荷重センサを設けて車両Ｖにかかる荷重を検出し、トー角制御ＥＣＵ１３０ｃは、荷重を組み込んだ計算式で補正量を算出してもよい。
　その他、例えば、左制御指示角ＣθＬと左実角度θＴＬの偏差ΔθＬに対応する補正量を、あらかじめ実験測定等で設定しておき、トー角制御ＥＣＵ１３０ｃの図示しない記憶部に、例えば偏差ΔθＬに対応する補正量をマップ形式で記憶しておいてもよい。
　この場合、右補正角度演算部１３２は、左制御指示角ＣθＬと左実角度θＴＬの偏差ΔθＬに対応する補正量を、図示しない記憶部を参照することで算出できる。
　車両Ｖ（図１参照）が左旋回をする場合においても、車両Ｖが右旋回をする場合と左右対称になる以外は、補正角度演算部１３１は、車両Ｖが右旋回する場合と同等に機能する。
　すなわち、車両Ｖが左旋回する場合、図７に示す、補正角度演算部１３１の左補正角度演算部１３３は、旋回外輪となる右後輪２Ｒ（図１参照）の右実角度θＴＲと、右側のトー角制御装置１２０Ｒに対する右制御指示角ＣθＲの偏差ΔθＲを算出する。そして、偏差ΔθＲが所定値以上の場合、左補正角度演算部１３３は、偏差ΔθＲ×横加速度×定数からなる補正量を算出する。
　そして、左補正角度演算部１３３は、演算部１３３ａが算出した補正量を、トー角制御ＥＣＵ１３０ｃが算出する左制御指示角ＣθＬに、加算器１３３ｃで加算して、左補正制御指示角Ｃ’θＬを算出する。
　そして、トー角制御ＥＣＵ１３０ｃは、左補正制御指示角Ｃ’θＬを指令値として左側のトー角制御装置１２０Ｌ（図１参照）に指令を与え、左後輪２Ｌ（図１参照）のトー角が左補正制御指示角Ｃ’θＬに設定されるように、左後輪２Ｌを転回する。
　このように、補正角度演算部１３１は、後輪２（図１参照）の実角度θＴとトー角制御ＥＣＵ１３０ｃが算出する制御指示角Ｃθの偏差Δθと横加速度を積算した値を含んだ補正量を算出するとともに、算出した補正量を制御指示角Ｃθに加算して制御指示角Ｃθを補正し、補正制御指示角Ｃ’θを算出することから、請求の範囲に記載の補正部になる。
　図８は、トー角制御ＥＣＵが後輪のトー角を補正するステップを示すフローチャートである。図８を参照して、車両Ｖ（図１参照）が旋回しているときに、トー角制御ＥＣＵ１３０ｃが後輪２のトー角を補正するステップを説明する（適宜、図１～図７参照）。
　図８に示すように、トー角制御ＥＣＵ１３０ｃは、車両Ｖが旋回中か否かを判定し（ステップＳ１）、車両Ｖが旋回中でなければ（ステップＳ１→Ｎｏ）処理をしないが、車両Ｖが旋回中のとき（ステップＳ１→Ｙｅｓ）、トー角制御ＥＣＵ１３０ｃは、制御をステップＳ２に進める。
　トー角制御ＥＣＵ１３０ｃは、例えば前輪１の転舵角に基づいて、車両Ｖが旋回中か否かを判定できる。すなわち、トー角制御ＥＣＵ１３０ｃは、舵角センサ２６が入力するラック軸８の動作量に基づいて前輪１の転舵角を算出する。そして、算出した転舵角の大きさに基づいて前輪１が転舵していないと判定したら、車両Ｖは旋回中ではないと判定する（ステップＳ１→Ｎｏ）。また、トー角制御ＥＣＵ１３０ｃは、前輪１が転舵していると判定したら、車両Ｖが旋回中と判定する（ステップＳ１→Ｙｅｓ）。
　そして、車両Ｖが旋回中のとき（ステップＳ１→Ｙｅｓ）、トー角制御ＥＣＵ１３０ｃは、前輪１の転舵角、車速ＶＳなどに基づいて、左右の後輪２Ｌ、２Ｒに設定するトー角を算出し、算出したトー角を目標値として左右の後輪２Ｌ、２Ｒに対する制御指示角ＣθＬ、ＣθＲを算出する（ステップＳ２）。さらにトー角制御ＥＣＵ１３０ｃは、算出した制御指示角ＣθＬ、ＣθＲを指令値として左右のトー角制御装置１２０Ｌ、１２０Ｒに指令を与え（ステップＳ３）、左右の後輪２Ｌ、２Ｒのトー角を設定する。
　トー角制御ＥＣＵ１３０ｃは、前輪１が転舵している方向を転舵角によって判定し、車両Ｖが右旋回中か否かを判定する（ステップＳ４）。
　なお、車両Ｖに図示しないヨーレートセンサを設けて車両Ｖに発生するヨーレートを検出し、トー角制御ＥＣＵ１３０ｃは、検出したヨーレートに基づいて、車両Ｖの旋回中の判定、及び旋回方向の判定をする構成であってもよい。
　トー角制御ＥＣＵ１３０ｃは、車両Ｖが右旋回していると判定したら（ステップＳ４→Ｙｅｓ）、旋回内輪となる右後輪２Ｒを転回する右側のトー角制御装置１２０Ｒに対する右制御指示角ＣθＲを補正して、右補正制御指示角Ｃ’θＲを算出する（ステップＳ５）。そして、トー角制御ＥＣＵ１３０ｃは、算出した右補正制御指示角Ｃ’θＲを指令値として右側のトー角制御装置１２０Ｒに指令を与え（ステップＳ６）、右後輪２Ｒのトー角を設定する。
　ステップＳ４に戻って、車両Ｖが右旋回中でないとき（ステップＳ４→Ｎｏ）、トー角制御ＥＣＵ１３０ｃは、車両Ｖが左旋回していると判定して、旋回内輪となる左後輪２Ｌを転回する左側のトー角制御装置１２０Ｌに対する左制御指示角ＣθＬを補正して、左補正制御指示角Ｃ’θＬを算出する（ステップＳ７）。そして、トー角制御ＥＣＵ１３０ｃは、算出した左補正制御指示角Ｃ’θＬを指令値として左側のトー角制御装置１２０Ｌに指令を与え（ステップＳ８）、左後輪２Ｌのトー角を設定する。
　本実施形態においては、図８に示す、車両Ｖの旋回に対して旋回内輪になる後輪２のトー角を補正するステップを、例えば、トー角制御ＥＣＵ１３０ｃを制御するプログラムにサブルーチンとして組み込み、定期的（例えば、１００ｍｓｅｃなど一定時間間隔）に実行する。このような構成によって、車両Ｖの旋回に対して旋回外輪になる後輪２が転回せず、トー角が制御指示角Ｃθ（目標値）に設定されない場合に、旋回内輪となる後輪２のトー角を補正して、車両Ｖの運動性能の低下を軽減することができる。
　なお、後輪２のトー角を補正する図８に示すステップを、例えば、前輪１（図１参照）が転舵して、転舵角が変化したことをトリガとする割り込み処理で実行するように構成してもよい。この場合、図８にステップＳ１で示す、車両Ｖ（図１参照）が旋回中か否かの判定を省略してもよい。
　図９は、トー角制御ＥＣＵが右側のトー角制御装置に対する右制御指示角を補正して、右補正制御指示角を算出するステップを示すフローチャートであり、図８のステップＳ５の詳細を説明するフローチャートである。図９を参照して、トー角制御ＥＣＵ１３０ｃが右側のトー角制御装置１２０Ｒに対する右補正制御指示角Ｃ’θＲを算出するステップを説明する（適宜、図１～図８参照）。
　トー角制御ＥＣＵ１３０ｃが、車両Ｖが右旋回中と判定した場合、トー角制御ＥＣＵ１３０ｃに組み込まれる補正角度演算部１３１は、右補正角度演算部１３２に入力される左制御指示角ＣθＬと、左後輪２Ｌの左実角度θＴＬの偏差ΔθＬを算出する（ステップＳ５０）。
　左制御指示角ＣθＬは、前記したようにトー角制御ＥＣＵ１３０ｃが前輪１Ｌ、１Ｒの転舵角と車速ＶＳに基づいて算出する。
　また、左後輪２Ｌの左実角度θＴＬは、左側のトー角制御装置１２０Ｌに備わるストロークセンサ３８から入力されるロッド３５ａの動作量に基づいて、トー角制御ＥＣＵ１３０ｃが算出する。
　そして、補正角度演算部１３１は、偏差ΔθＬが所定値より小さい場合は（ステップＳ５１→Ｎｏ）、補正量に０を設定する（ステップＳ５３）。
　すなわち、偏差ΔθＬが所定値より小さい場合、補正角度演算部１３１は、後輪２Ｌが左側のトー角制御装置１２０Ｌに備わるアクチュエータ３０によって転回され、後輪２Ｌのトー角（左実角度θＴＬ）が、トー角制御ＥＣＵ１３０ｃが算出した左制御指示角ＣθＬに設定されていると判定する。
　なお、偏差ΔθＬの大きさを判定する所定値は限定する値ではなく、車両Ｖに要求される運動特性などに基づいて適宜設定すればよい。
　偏差ΔθＬが所定値以上の場合（ステップＳ５１→Ｙｅｓ）、補正角度演算部１３１は、補正量に、偏差ΔθＬ×横加速度×定数で求められる値を設定する（ステップＳ５２）。
　すなわち偏差ΔθＬが所定値以上の場合、補正角度演算部１３１は、左後輪２Ｌの左方向への転回量が不足し、左後輪２Ｌの左実角度θＴＬ（トー角）が、トー角制御ＥＣＵ１３０ｃが算出した左制御指示角ＣθＬより小さいと判定し、右後輪２Ｒを転回する右側のトー角制御装置１２０Ｒに対する右制御指示角ＣθＲの補正量を算出する。
　前記したように、トー角制御ＥＣＵ１３０ｃには、横ＧセンサＳＧが接続されることから、補正角度演算部１３１の右補正角度演算部１３２は、横ＧセンサＳＧから入力される信号で、車両Ｖにかかる横加速度を検出できる。
　また定数は、前記したように、あらかじめ実験測定等で設定しておき、例えば補正角度演算部１３１を構成するプログラムにデータとして組み込んでおけばよい。
　補正角度演算部１３１の右補正角度演算部１３２は、算出した補正量を加算器１３２ｃで右制御指示角ＣθＲに加算し、右補正制御指示角Ｃ’θＲを算出する（ステップＳ５４）。
　そして、補正角度演算部１３１は、制御を図８のステップＳ６に進める。
　車両Ｖが右旋回する場合、トー角制御ＥＣＵ１３０ｃは右側のトー角制御装置１２０Ｒに対する右制御指示角ＣθＲを、図６の（ｂ）に破線で示すように算出する。
　さらに、トー角制御ＥＣＵ１３０ｃは、図８、図９に示すステップを実行し、図６の（ａ）に示すように、左後輪２Ｌ（図１参照）の左実角度θＴＬと、左側のトー角制御装置１２０Ｌ（図１参照）に対する左制御指示角ＣθＬとに、所定値以上の偏差ΔθＬが発生したとき、右側のトー角制御装置１２０Ｒに対する右制御指示角ＣθＲを、図６の（ｂ）に実線で示す右補正制御指示角Ｃ’θＲに補正する。
　そして、トー角制御ＥＣＵ１３０ｃ（図３参照）は、右補正制御指示角Ｃ’θＲを指令値として右側のトー角制御装置１２０Ｒ（図１参照）に指令を与える。その結果、右後輪２Ｒは右側のトー角制御装置１２０Ｒに備わるアクチュエータ３０で転回し、右後輪２Ｒのトー角は、図６の（ｂ）に一点鎖線で示される右実角度θＴＲのように、右補正制御指示角Ｃ’θＲに略等しく設定される。
　すなわち、右後輪２Ｒは、左後輪２Ｌ（図１参照）を転回する左側のトー角制御装置１２０Ｌに対する左制御指示角ＣθＬと、左後輪２Ｌの左実角度θＴＬに偏差ΔθＬが発生しない場合より、大きなトー角に設定される。
　このように、本実施形態においては、例えば車両Ｖ（図１参照）が右旋回する場合に、旋回外輪となる左後輪２Ｌが目標のトー角を設定できないことによって、車両Ｖの旋回を補助する横力が低下したとき、旋回内輪になる右後輪２Ｒに設定するトー角が大きくなるように補正する。そして、右後輪２Ｒに大きな横力を発生することで、左後輪２Ｌが目標のトー角を設定できないことによって生じる横力の低下を補填し、車両Ｖの運動性能の低下を軽減できるという優れた効果を奏する。
　図８のステップＳ７に示す、左側のトー角制御装置１２０Ｌに対する左補正制御指示角Ｃ’θＬを算出するステップは、図９に示す、右補正制御指示角Ｃ’θＲを算出する各ステップの動作を左右対称にしたものである。
　すなわち、補正角度演算部１３１の左補正角度演算部１３３は、右制御指示角ＣθＲと右実角度θＴＲの偏差ΔθＲを算出し、その偏差ΔθＲが所定値以上のときは、補正量に、偏差ΔθＲ×横加速度×定数で求められる値を設定すればよい。
　そして、補正角度演算部１３１の左補正角度演算部１３３は、算出した補正量を加算器１３３ｃで左制御指示角ＣθＬに加算し、左補正制御指示角Ｃ’θＬを算出する。
　以上、車両Ｖ（図１参照）が旋回中の場合における、左右の後輪２Ｌ、２Ｒ（図１参照）のトー角の補正について説明したが、例えば、本実施形態は、片側のトー角制御装置１２０（図１参照）に異常が発生した場合に、正常な側のトー角制御装置１２０が設定する後輪２のトー角を補正する構成にも適用できる。
　前記したように、本実施形態に係るトー角制御装置１２０（図１参照）のトー角変更制御ＥＣＵ３７（図５参照）は、自己診断部８１ｄ（図５参照）を備え、トー角制御装置１２０の異常を監視している。
　そこで、片側のトー角制御装置１２０に異常が検出された場合、トー角制御ＥＣＵ１３０ｃ（図３参照）は、正常な側のトー角制御装置１２０に対する制御指示角Ｃθを補正する構成とする。
　トー角制御ＥＣＵ１３０ｃ（図５参照）は、異常が検出された側のトー角制御装置１２０（図１参照）に対する制御指示角Ｃθと、トー角制御装置１２０が異常な側の後輪２のトー角の実角度θＴの偏差Δθに対応した補正量を算出し、算出した補正量で、正常な側のトー角制御装置１２０に対する制御指示角Ｃθを補正すればよい。
　制御指示角Ｃθと実角度θＴの偏差Δθに対応した補正量の算出は、例えば、旋回中の車両Ｖ（図１参照）に対する補正量を算出する場合と同様に、偏差Δθ×横加速度×定数としてもよいし、あらかじめ実験測定で設定しておき、トー角制御ＥＣＵ１３０ｃに備わる図示しない記憶部に記憶しておいてもよい。
　図１に示す、片側のトー角制御装置１２０に異常が発生し、片側の後輪２のトー角が、トー角制御ＥＣＵ１３０ｃが算出するトー角に設定されない場合、車両Ｖの運動性能が低下する。
　前記したように、片側のトー角制御装置１２０に異常が検出された場合に、正常な側のトー角制御装置１２０に対する制御指示角Ｃθを、トー角制御ＥＣＵ１３０ｃが補正することで、車両Ｖの運動性能の低下を軽減し、運転者は、例えば修理工場まで、安定した走行を維持できるという優れた効果を奏する。
　以上のように、本発明は、後輪のトー角を左右独立に設定できるトー角制御装置を備える車両において、片側の後輪のトー角が目標値に設定できない場合に、他方の後輪のトー角を補正して、車両の運動性能の低下を軽減できるという優れた効果を奏する。

Claims (4)

  1. 　トー角を変化させるアクチュエータを左右の後輪にそれぞれ備えるとともに、
    　前記左右の後輪に設定するトー角の目標値を左右独立に算出し、前記目標値を指令値として前記アクチュエータに指令を与える制御部と、
    　前記左右の後輪のトー角の実際の値を左右独立に検出するトー角検出部と、
    　前記左右の後輪の一方に設定するトー角の前記目標値と前記トー角検出部が検出するトー角の実際の値との偏差に応じて、前記左右の後輪の他方に設定するトー角の前記目標値を補正する補正部と、を備えることを特徴とする車両のトー角制御装置。
  2. 　前記制御部は、
    　前記車両に備わる舵角検出手段が検出する転舵輪の転舵角と、前記車両に備わる車速検出装置が検出する車速と、に基づいて、トー角の前記目標値を算出することを特徴とする請求の範囲第１項に記載の車両のトー角制御装置。
  3. 　前記車両が旋回する場合、
    　前記目標値と前記トー角検出部が検出するトー角の実際の値との偏差が、旋回外輪となる前記後輪で所定値以上のときに、
    　前記補正部は、
    　旋回内輪となる前記後輪に設定するトー角の前記目標値を、前記偏差に対応して補正することを特徴とする請求の範囲第１項または請求の範囲第２項に記載の車両のトー角制御装置。
  4. 　前記車両は、横加速度を検出する横Ｇセンサを備え、
    　前記補正部は、前記横Ｇセンサが検出する横加速度に前記偏差の大きさを積算した値を含んだ補正量を算出するとともに、前記目標値に前記補正量を加算して、前記目標値を補正することを特徴とする請求の範囲第１項乃至請求の範囲第３項のいずれか１項に記載の車両のトー角制御装置。
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