WO2009107218A1 - エレベータ装置 - Google Patents

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WO2009107218A1
WO2009107218A1 PCT/JP2008/053543 JP2008053543W WO2009107218A1 WO 2009107218 A1 WO2009107218 A1 WO 2009107218A1 JP 2008053543 W JP2008053543 W JP 2008053543W WO 2009107218 A1 WO2009107218 A1 WO 2009107218A1
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unit
brake control
brake
hoisting machine
calculation
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PCT/JP2008/053543
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English (en)
French (fr)
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上田　隆美
地田　章博
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三菱電機株式会社
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/24—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration
    • B66B1/28—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration electrical
    • B66B1/32—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration electrical effective on braking devices, e.g. acting on electrically controlled brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions

Definitions

  • the present invention relates to an elevator apparatus that uses a plurality of speed detectors that generate signals according to the rotation of a drive sheave, and that controls a brake device by a brake control unit based on signals of a plurality of systems from these speed detectors. It is.
  • an elevator safety system includes a safety chain that is a series circuit including a plurality of switches and a plurality of contacts. Among these contacts and switches, for example, an overspeed governor and a limit switch are operated according to the operation of the car. The landing door switch and lock device are operated according to the movement of the door.
  • various sensors, contacts and switches are monitored by the central controller via an electronic safety bus.
  • a bus node is connected to the sensor, the contact and the switch at each position. Then, status information is transmitted from the bus node to the central controller.
  • the central controller is provided with a microprocessor board having an input / output port connected to a safety bus and a bus node (see, for example, Patent Document 1).
  • the hoisting machine brake when an abnormality is detected, the hoisting machine brake is operated by the first brake control unit, and the car is stopped in an emergency. Further, when the car deceleration becomes equal to or greater than a predetermined value during the emergency braking operation of the hoisting machine brake, the braking force of the hoisting machine brake is reduced by the second brake control unit (for example, see Patent Document 2).
  • the present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide an elevator apparatus capable of reducing wiring while suppressing an increase in cost and improving the reliability of brake control.
  • An elevator apparatus includes a hoisting machine having a driving sheave, a hoisting machine motor that rotates the driving sheave, and a brake device that brakes the rotation of the driving sheave, suspension means wound around the driving sheave, suspension Detection from the first and second speed detectors that generate detection signals corresponding to the car suspended by the means and raised and lowered by the hoisting machine, and the rotation of the drive sheave, respectively.
  • a hoisting machine control unit for controlling the hoisting machine motor based on the signal; and a brake control unit for controlling the brake device based on the detection signals from the first and second speed detectors.
  • the control unit includes a first brake control calculation unit that performs a calculation for controlling the brake device based on a signal corresponding to the first speed detector, and a brake based on a signal corresponding to the second speed detector.
  • a brake control calculation unit that performs calculations for controlling the device
  • a brake control shared memory unit that stores shared data of the first and second brake control calculation units
  • a hoisting machine control communication unit The first and second brake control calculation units compare the input signal and the calculation result with each other via the brake control shared memory unit, and the comparison result is predetermined. If the range is exceeded, a failure detection signal is output from the brake control communication unit.
  • FIG. 3 is a flowchart showing an abnormality diagnosis operation of first and second brake control calculation units in FIG. 2.
  • FIG. 2 It is a block diagram which shows the elevator apparatus by Embodiment 2 of this invention. It is a block diagram which shows the elevator apparatus by Embodiment 3 of this invention. It is a block diagram which shows the elevator apparatus by Embodiment 4 of this invention.
  • FIG. 1 is a block diagram showing an elevator apparatus according to Embodiment 1 of the present invention.
  • a car 1 and a counterweight 2 are suspended in a hoistway by a main rope 3 as a suspension means, and are raised and lowered in the hoistway by a driving force of a hoisting machine 4.
  • the hoisting machine 4 has a drive sheave 5 around which the main rope 3 is wound, a hoisting machine motor 6 that rotates the driving sheave 5, and a brake device 7 that brakes the rotation of the driving sheave 5.
  • the brake device 7 includes first and second braking portions 7a and 7b.
  • the hoisting machine motor 6 is provided with a speed detector 8 that generates a signal corresponding to the rotational speed of the rotating shaft, that is, the rotational speed of the drive sheave 5.
  • the hoisting machine motor 6 and the brake device 7 are controlled by an operation control device 9.
  • a signal from the speed detector 8 is input to the operation control device 9.
  • Each of the braking portions 7a and 7b includes a brake drum (brake wheel) that is coaxially coupled to the drive sheave 5, a brake shoe that is brought into contact with and separated from the brake drum, and a brake spring that applies a braking force by pressing the brake shoe against the brake drum. And an electromagnetic magnet that releases the braking force by pulling the brake shoe away from the brake drum against the brake spring.
  • a brake drum brake wheel
  • brake shoe that is brought into contact with and separated from the brake drum
  • a brake spring that applies a braking force by pressing the brake shoe against the brake drum.
  • an electromagnetic magnet that releases the braking force by pulling the brake shoe away from the brake drum against the brake spring.
  • FIG. 2 is a block diagram showing a detailed configuration of the elevator apparatus of FIG.
  • a first brake coil (first electromagnetic coil) 11 is provided in the electromagnetic magnet of the first braking unit 7a.
  • a second brake coil (second electromagnetic coil) 12 is provided in the electromagnetic magnet of the second braking unit 7b.
  • the first and second brake coils 11 and 12 are connected in parallel to the power source.
  • First and second brake electromagnetic relays 13 and 14 are connected in series between the first and second brake coils 11 and 12 and the power source.
  • a first deceleration control switch 15 is connected between the first brake coil 11 and the ground.
  • a second deceleration control switch 16 is connected between the second brake coil 12 and the ground.
  • the first and second deceleration control switches 15 and 16 for example, semiconductor switches are used. By turning these first and second deceleration control switches 15 and 16 ON / OFF, the currents flowing through the first and second brake coils 11 and 12 are controlled, and the first and second braking portions 7a and 7a, The degree of application of the braking force 7b is controlled.
  • the speed detection unit 8 includes first and second encoders 8a and 8b as first and second speed detectors that generate detection signals independently of each other.
  • the operation control device 9 includes a hoisting machine control unit 21 that controls the hoisting machine motor 6, a brake control unit 22 that controls the brake device 7, and a front end unit 23. Moreover, the hoisting machine control part 21, the brake control part 22, and the front end part 23 are accommodated in the common control panel.
  • first and second hoisting machine electromagnetic relays 17 and 18 are connected in series.
  • the front end unit 23 functions as an interface between the hoisting machine motor 6 and the brake device 7, an encoder signal, a switch command signal, a cutoff signal, and the like, and the hoisting machine control unit 21 and the brake control unit 22. To do.
  • the front end unit 23 includes a first front end calculation unit 23a, a second front end calculation unit 23b, a front end shared memory unit (2-port RAM) 23c, a front end failure notification unit 23d, and a front end communication unit 23e. is doing.
  • the signal from the first encoder 8a is input to the first front end calculation unit 23a.
  • a signal from the second encoder 8b is input to the second front end calculation unit 23b.
  • the first front-end computing unit 23a controls ON / OFF of the first brake electromagnetic relay 13, the first deceleration control switch 15, and the first hoisting machine electromagnetic relay 17, respectively.
  • the second front end calculation unit 23b controls ON / OFF of the second brake electromagnetic relay 14, the second deceleration control switch 16, and the second hoisting machine electromagnetic relay 18, respectively.
  • the first and second front-end calculation units 23a and 23b are each configured by a computer, perform calculation processing based on signals from the first and second encoders 8a and 8b, and rotate the drive sheave 5 at a rotational speed. Ask for.
  • first and second front-end arithmetic units 23a and 23b can read and write shared data to the front-end shared memory unit 23c. Further, the first front end calculation units 23a and 23b compare the detection signals from the first and second encoders 8a and 8b and the calculation results of each other via the front end shared memory unit 23c. When the difference between the detection signals and the difference between the calculation results exceeds the allowable value, the failure detection signal is input to the front-end failure notification unit 23d.
  • the front end communication unit 23e performs communication (serial communication) with the hoisting machine control unit 21 and the brake control unit 22.
  • the hoisting machine control unit 21 includes a hoisting machine driving unit 21a, a hoisting machine control calculation unit 21b, and a hoisting machine control communication unit 21c.
  • the hoisting machine drive unit 21a is connected to the hoisting machine motor 6 via the first and second hoisting machine electromagnetic relays 17 and 18, and includes an inverter or the like for driving the hoisting machine motor 6. Contains.
  • the hoisting machine control communication unit 21c performs communication (serial communication) with the brake control unit 22 and the front end unit 23.
  • the hoisting machine control arithmetic unit 21b is configured by a computer, performs arithmetic processing based on a signal from the front end unit 23, and generates a command signal for controlling the hoisting machine driving unit 21a.
  • the brake control unit 22 includes a first brake control calculation unit 22a, a second brake control calculation unit 22b, a brake control shared memory unit (2-port RAM) 22c, a brake control failure notification unit 22d, and a brake control communication unit 22e. is doing.
  • the brake control communication unit 22e performs communication (serial communication) with the hoisting machine control unit 21 and the front end unit 23.
  • Signals from the front end unit 23 are input to the first and second brake control calculation units 22a and 22b via the brake control communication unit 22e.
  • the first brake control calculation unit 22a is configured by a computer, performs calculation processing based on a signal corresponding to the first encoder 8a, and controls ON / OFF of the first deceleration control switch 15. Generate a signal.
  • the second brake control calculation unit 22b is configured by a computer, performs the same calculation process as the first brake control calculation unit 22a based on the signal from the second encoder 8b, and performs the second reduction. A signal for controlling ON / OFF of the speed control switch 16 is generated.
  • the first and second brake control calculation units 22a and 22b can read / write shared data to / from the brake control shared memory unit 22c. Furthermore, the first and second brake control calculation units 22a and 22b compare each other's input signals and calculation results via the brake control shared memory unit 22c. When the difference between the input signals or the calculation results exceeds the allowable value, a failure detection signal is input to the brake control failure notification unit 22d.
  • the brake control unit 22 controls ON / OFF of the first and second deceleration control switches 15 and 16 so that the deceleration of the car 1 does not become excessive when the car 1 is brought to an emergency stop.
  • the braking force of the brake device 7 is adjusted (deceleration control).
  • the first and second front end calculation units 23a and 23b perform a predetermined calculation based on signals from the first and second encoders 8a and 8b, and drive sheave 5 Detects the rotation speed.
  • the first front-end computing unit 23a compares the signal from the first encoder 8a with the signal from the second encoder 8b through the front-end shared memory unit 23c.
  • the difference is within the predetermined input signal allowable error range, necessary calculation processing is executed and the calculation result is written in the front-end shared memory unit 23c.
  • the second front end calculation unit 23b compares the signal from the second encoder 8b with the signal from the first encoder 8a through the front end shared memory unit 23c. When the difference is within the predetermined input signal allowable error range, necessary calculation processing is executed and the calculation result is written in the front-end shared memory unit 23c.
  • the first and second front end calculation units 23a and 23b read the calculation results of other systems from the front end shared memory unit 23c and compare them with the calculation results of their own system. When the difference is within a predetermined calculation result allowable error range, the calculation result is output to the front end communication unit 23e.
  • the first and second front-end calculation units 23a and 23b It is determined that an abnormality has occurred, and a failure detection signal is input to the front-end failure notification unit 23d.
  • the calculation results in the first and second front end calculation units 23a and 23b and the failure detection signal input to the front end failure notification unit 23d are transmitted from the front end communication unit 23e to the hoisting machine control unit 21 and the brake control unit. 22 is transmitted.
  • processing time data by the first and second front-end calculation units 23a and 23b is added to the message of the calculation result.
  • the processing time by the 1st and 2nd front end calculating parts 23a and 23b is reflected in the calculation in the hoisting machine control part 21 and the brake control part 22. Further, the time can be used as a criterion for failure diagnosis, and the reliability and accuracy of hoisting machine control and brake control can be increased.
  • the failure detection signal is transmitted with information on the location where the failure occurred (abnormal location).
  • the information on the failure occurrence location is reflected in the calculations performed by the hoisting machine control unit 21 and the brake control unit 22.
  • the hoisting machine control unit 21 and the brake control unit 22 is transmitted.
  • the first and second brake control calculation units 22a and 22b execute a calculation for generating a command for causing the brake device 7 to perform a braking operation, and the calculation result is the brake control communication unit 22e. Is transmitted to the front end unit 23 via Then, the brake device 7 is braked by the front end portion 23.
  • the hoisting machine control calculating unit 21b executes a calculation for generating a command for stopping the raising / lowering of the car 1, and the hoisting machine driving unit 21a causes the hoisting machine motor 6 to operate. Stopped.
  • FIG. 3 is a flowchart showing the operation of the brake control unit 22 of FIG. 2, and the first and second brake control calculation units 22a and 22b simultaneously execute the processes shown in FIG. 3 in parallel.
  • first and second brake control calculation units 22a and 22b first initialize a plurality of parameters required for processing (step S1).
  • the drive sheave speed V0 [m / s] used for the car stop determination, the drive sheave speed V1 [m / s] for stopping the deceleration control, and the deceleration of the drive sheave 5 are determined as parameters.
  • First and second threshold values ⁇ 1 [m / s 2 ] and ⁇ 2 [m / s 2 ] ( ⁇ 1 ⁇ 2) are set.
  • the processing after the initial setting is periodically repeated at a preset sampling cycle. That is, the first and second brake control calculation units 22a and 22b take in the signal from the front end unit 23 at a predetermined cycle (step S2). Next, the drive sheave deceleration ⁇ [m / s 2 ] is calculated based on the signal from the front end unit 23 (step S3).
  • the first and second brake control calculation units 22a and 22b determine that the drive sheave speed (motor rotation speed) V is greater than the stop determination speed V0 and the drive sheave deceleration ⁇ is greater than the first threshold ⁇ 1. Determine if it is larger. If this condition is not satisfied, a command for opening the first and second brake electromagnetic relays 13 and 14 is generated (step S9), and this command is transmitted from the brake control communication unit 22e to the front end. It transmits to the part 23. Thereby, the 1st and 2nd brake coils 11 and 12 are interrupted
  • the first and second brake control calculation units 22a and 22b are commands for closing the first and second brake electromagnetic relays 13 and 14. Is generated (step S5), and this command is transmitted from the brake control communication unit 22e to the front end unit 23.
  • the energization to the hoisting motor 6 is also cut off, so that the load on the car 1 side can be reduced between when the emergency stop command is generated and when the braking force is actually applied.
  • the car 1 is accelerated and a case where the car 1 is decelerated due to imbalance with the load of the counterweight 2.
  • the first and second brake control calculation units 22a and 22b if ⁇ ⁇ ⁇ 1, it is determined that the car 1 has been accelerated immediately after the emergency stop command is generated, and the first brake control force is applied so as to act immediately. And the 2nd electromagnetic relays 13 and 14 for brakes are made into an open state. Further, if ⁇ > ⁇ 1, it is determined that the car 1 is decelerated, and the first and second brake electromagnetic relays 13 and 14 are closed to perform deceleration control so that the deceleration does not become excessive. .
  • the first and second brake control calculation units 22a and 22b determine whether or not the drive sheave deceleration ⁇ is larger than the second threshold ⁇ 2 (step S6). If ⁇ > ⁇ 2, in order to suppress the drive sheave deceleration ⁇ , the first and second deceleration control switches 15 and 16 are turned ON / OFF at a preset switching duty (for example, 50%). A command is generated (step S7), and this command is transmitted from the brake control communication unit 22e to the front end unit 23. Thereby, a predetermined voltage is applied to the first and second brake coils 11 and 12, and the braking force of the brake device 7 is controlled. At this time, the first and second deceleration control switches 15 and 16 are turned ON / OFF so as to be synchronized with each other.
  • a preset switching duty for example, 50%
  • step S8 it is determined whether or not the drive sheave speed V is less than the threshold value V1. If V ⁇ V1, the process directly returns to the input process (step S2). If V ⁇ V1, a command to open the first and second brake electromagnetic relays 13 and 14 is generated (step S9), and the process returns to the input process (step S2).
  • FIG. 4 shows the drive sheave speed, the drive sheave deceleration, the states of the first and second brake electromagnetic relays 13 and 14 when the car 1 decelerates immediately after the emergency stop command is generated, and the first and second It is explanatory drawing which shows the time change of the state of this deceleration control switch 15,16.
  • the car 1 starts to decelerate immediately.
  • the deceleration reaches ⁇ 1 at time T1
  • the first and second brake electromagnetic relays 13 and 14 are closed.
  • the deceleration reaches ⁇ 2 at time T2
  • the first and second deceleration controls are performed.
  • the switches 15 and 16 are turned on / off.
  • the drive sheave speed becomes less than V1
  • the first and second brake electromagnetic relays 13 and 14 are opened, and the deceleration control by the first and second deceleration control switches 15 and 16 is stopped.
  • FIG. 5 is a flowchart showing an abnormality diagnosis operation of the first and second brake control calculation units 22a and 22b in FIG.
  • the first and second brake control calculation units 22a and 22b call a diagnostic process as shown in FIG. 5 when each process after the input process (step S2) in FIG. 3 is completed.
  • the consistency between the input value from the front end unit 23 and the calculation results by the first and second brake control calculation units 22a and 22b is determined (step S11). Specifically, if the difference between the input value and the calculation result is within a predetermined range, it is determined that there is no abnormality, and the process returns to the next process in FIG.
  • step S12 If the difference between the input value and the calculation result exceeds a predetermined range, it is determined that there is an abnormality, and a command to open the first and second brake electromagnetic relays 13 and 14 is generated (step S12).
  • the failure detection signal is output to the brake control failure notification unit 22d (step S13).
  • the brake control failure notifying unit 22d When receiving the failure detection signal, the brake control failure notifying unit 22d outputs a command for notifying the hoisting machine control unit 21 of the failure of the brake control unit 22 and stopping the elevator operation via the brake control communication unit 22e. .
  • the hoisting machine control unit 21 is provided with the hoisting machine control communication unit 21c
  • the brake control unit 22 is provided with the brake control communication unit 22e
  • the hoisting machine control communication unit 21c and the brake control communication unit are provided. Since data can be transmitted to and received from the 22e, the overall safety circuit uses a chain system in which switches and contacts are connected in series, while reducing costs and reducing wiring in the control panel Can be achieved.
  • the brake control unit 22 includes first and second brake control calculation units 22a and 22b that perform the same calculation for controlling the brake device 7, and a brake control shared memory unit 22c.
  • the second brake control calculation units 22a and 22b compare the input signal and the calculation result with each other via the brake control shared memory unit 22c, and send a failure detection signal to the brake control communication unit when the comparison result exceeds a predetermined range. Since the output is made from 22e, the failure of the first and second brake control calculation units 22a and 22b themselves can be detected, and the reliability of the brake control can be improved.
  • the first and second brake control calculation units 22a and 22b control the braking force of the brake device 7 so that the deceleration of the car 1 is equal to or less than a predetermined value when the car 1 is brought to an emergency stop. Since the deceleration control is invalidated by outputting the detection signal, it is possible to improve the riding comfort during emergency stop and further improve the reliability.
  • the front end unit 23 is provided with first and second front end calculation units 23a and 23b that perform the same calculation for obtaining the rotational speed of the drive sheave 5, and a front end shared memory unit 23c.
  • the first and second front-end calculation units 23a and 23b compare the input signal and the calculation result with each other via the front-end shared memory unit 23c. If the comparison result exceeds a predetermined range, the first and second front-end calculation units 23a and 23b Since it is output from the communication unit 23e, it is possible to detect the failure of the first and second front-end arithmetic units 23a and 23b itself and the failure of the first and second encoders 8a and 8b, thereby improving the reliability of the entire system. Can be improved.
  • FIG. 6 is a block diagram showing an elevator apparatus according to Embodiment 2 of the present invention.
  • the operation control device 9 includes a hoisting machine control unit 21 and a front end / brake control unit 24.
  • the front end / brake control unit 24 has both the function of the front end unit 23 of the first embodiment and the function of the brake control unit 22.
  • the hoisting machine control unit 21 and the front end / brake control unit 24 are housed in a common control panel.
  • the front end / brake control unit 24 includes first and second front end / brake control calculation units 24a and 24b, a front end / brake control shared memory unit 24c, a front end / brake control failure notification unit 24d, and a front end / brake.
  • a control communication unit 24e is included.
  • the first front end / brake control calculation unit 24a has the functions of the first brake control calculation unit 22a and the first front end calculation unit 23a of the first embodiment.
  • the second front end / brake control calculation unit 24b has the functions of the second brake control calculation unit 22b and the second front end calculation unit 23b of the first embodiment.
  • Other configurations are the same as those in the first embodiment.
  • the number of parts can be reduced to simplify the configuration, the control panel can be miniaturized, and the cost can be reduced.
  • FIG. 7 is a block diagram showing an elevator apparatus according to Embodiment 3 of the present invention.
  • the front end unit 23 does not include a calculation unit or a shared memory unit, and includes only first and second front end communication units 23f and 23g.
  • the brake control unit 22 includes first and second brake control communication units 22g and 22g instead of the brake control communication unit 22e. Thereby, an input signal and a deceleration control command signal are transmitted / received by two direct communication systems. Communication with the hoisting machine control unit 21 is performed by one of the two systems. Other configurations are the same as those in the first embodiment.
  • the number of parts can be reduced to simplify the configuration, the control panel can be miniaturized, and the cost can be reduced.
  • FIG. 8 is a block diagram showing an elevator apparatus according to Embodiment 4 of the present invention.
  • each of the car door and the plurality of landing doors is provided with two sets of door opening sensors 31 for detecting that the door is open.
  • the car 1 is provided with two sets of floor alignment sensors 32 for adjusting the level difference between the floor of the hall and the floor of the car 1 in the door open state. Signals from the door opening sensor 31 and the floor alignment sensor 32 are input to the corresponding first and second front end calculation units 23a and 23b, respectively.
  • 1st and 2nd front end calculating parts 23a and 23b detect that car 1 is driven in the door open state based on signals from door open sensor 31 and floor alignment sensor 32. Further, when the first and second front-end computing units 23a and 23b determine that the car 1 has moved beyond a predetermined floor-matching zone during the floor-matching operation, the first and second brake electromagnetic relays 13, 14 and the first and second hoisting machine electromagnetic relays 17, 18 are opened.
  • first and second brake control calculation units 22a and 22b detect the door open state while the car 1 is traveling, the car 1 makes an emergency stop, and the car 1 or the drive sheave 5 during the emergency stop operation. Carry out deceleration reduction control.
  • the first and the first when the door open state is detected and the rotational speed of the hoisting machine 4 is equal to or higher than the set value, the first and the first so that the speed of the hoisting machine 4 follows the target deceleration pattern.
  • the currents of the second brake coils 11 and 12 may be controlled by the first and second deceleration control switches 15 and 16.
  • the operation control device 9 of the fourth embodiment may be configured as in the second and third embodiments.
  • the first and second front end calculation units 23a and 23b are provided with a function of preventing the door from opening during the floor-to-floor operation.
  • the parts 22a and 22b may be provided.
  • the front end calculation units 23a and 23b and the brake control calculation units 22a and 22b may be provided with other safety monitoring functions.
  • a car speed monitoring function for compressing the terminal floor or a car proximity preventing function for a multi-car elevator may be added.
  • As the main rope 3 a rope having a circular cross section or a belt having a flat cross section can be used.
  • a duplex system is shown, but a triple or more multiplexed system may be used.

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Abstract

　エレベータ装置において、ブレーキ制御部は、第１及び第２のブレーキ制御演算部と、第１及び第２のブレーキ制御演算部の共有データを記憶するブレーキ制御共有メモリ部と、巻上機制御通信部との間で信号の送受信を行うブレーキ制御通信部とを有している。また、第１及び第２のブレーキ制御演算部は、ブレーキ制御共有メモリ部を介して入力信号及び演算結果を互いに比較するとともに、比較結果が所定の範囲を超えると故障検出信号をブレーキ制御通信部から出力させる。

Description

エレベータ装置
　この発明は、駆動シーブの回転に応じた信号を発生する複数の速度検出器を用い、これらの速度検出器からの複数系統の信号に基づいてブレーキ制御部によりブレーキ装置を制御するエレベータ装置に関するものである。
　一般的に、エレベータの安全システムは、複数のスイッチ及び複数の接触子を含む直列回路である安全チェーンにより構成されている。これらの接触子やスイッチのうち、例えば過速度ガバナやリミットスイッチは、かごの動作に応じて操作される。また、乗場ドアのスイッチやロック装置は、ドアの動きに応じて操作される。
　これに対して、従来の電子安全システムを用いたエレベータでは、中央コントローラにより、電子安全バスを介して、種々のセンサ、接触子及びスイッチが監視される。センサ、接触子及びスイッチには、各位置において、それぞれバスノードが接続されている。そして、バスノードから中央コントローラに状態情報が送信される。また、中央コントローラには、安全バス及びバスノードに接続された入出力ポートを有するマイクロプロセッサボードが設けられている（例えば、特許文献１参照）。
　一方、従来のエレベータのブレーキ制御装置では、異常検出時に、第１のブレーキ制御部により巻上機ブレーキが動作され、かごが非常停止される。また、巻上機ブレーキの非常制動動作時にかごの減速度が所定値以上になると、第２のブレーキ制御部により巻上機ブレーキの制動力が低減される（例えば、特許文献２参照）。
特表２００２－５３８０６１号公報 ＷＯ２００７／０８８５９９Ａ１
　しかし、上記のような従来の電子安全システムでは、バスノード毎に通信手段とそれを駆動する電源配線などが必要であり、コストが高くなる。また、従来のブレーキ制御装置では、センサの異常やブレーキ制御部自体の異常を検出することができなかった。
　この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、コストアップを抑えつつ省配線化を図るとともに、ブレーキ制御の信頼性を向上させることができるエレベータ装置を得ることを目的とする。
　この発明によるエレベータ装置は、駆動シーブと、駆動シーブを回転させる巻上機モータと、駆動シーブの回転を制動するブレーキ装置とを有する巻上機、駆動シーブに巻き掛けられている懸架手段、懸架手段により吊り下げられ、巻上機により昇降されるかご、駆動シーブの回転に応じた検出信号をそれぞれ発生する第１及び第２の速度検出器、第１及び第２の速度検出器からの検出信号に基づいて巻上機モータを制御する巻上機制御部、及び第１及び第２の速度検出器からの検出信号に基づいてブレーキ装置を制御するブレーキ制御部を備え、巻上機制御部は、第１及び第２の速度検出器に対応する信号に基づいて巻上機モータを制御するための演算を行う巻上機制御演算部と、信号の送受信を行う巻上機制御通信部とを有し、ブレーキ制御部は、第１の速度検出器に対応する信号に基づいてブレーキ装置を制御するための演算を行う第１のブレーキ制御演算部と、第２の速度検出器に対応する信号に基づいてブレーキ装置を制御するための演算を行う第２のブレーキ制御演算部と、第１及び第２のブレーキ制御演算部の共有データを記憶するブレーキ制御共有メモリ部と、巻上機制御通信部との間で信号の送受信を行うブレーキ制御通信部とを有し、第１及び第２のブレーキ制御演算部は、ブレーキ制御共有メモリ部を介して入力信号及び演算結果を互いに比較するとともに、比較結果が所定の範囲を超えると故障検出信号をブレーキ制御通信部から出力させる。
この発明の実施の形態１によるエレベータ装置を示す構成図である。 図１のエレベータ装置の詳細な構成を示す構成図である。 図２のブレーキ制御部の動作を示すフローチャートである。 非常停止指令発生直後にかごが減速する場合の駆動シーブ速度、駆動シーブ減速度、第１及び第２のブレーキ用電磁継電器の状態、及び第１及び第２の減速度制御スイッチの状態の時間変化を示す説明図である。 図２の第１及び第２のブレーキ制御演算部の異常診断動作を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態２によるエレベータ装置を示す構成図である。 この発明の実施の形態３によるエレベータ装置を示す構成図である。 この発明の実施の形態４によるエレベータ装置を示す構成図である。
　以下、この発明の好適な実施の形態について図面を参照して説明する。
　実施の形態１．
　図１はこの発明の実施の形態１によるエレベータ装置を示す構成図である。図において、かご１及び釣合おもり２は、懸架手段としての主索３により昇降路内に吊り下げられており、巻上機４の駆動力により昇降路内を昇降される。
　巻上機４は、主索３が巻き掛けられた駆動シーブ５、駆動シーブ５を回転させる巻上機モータ６、及び駆動シーブ５の回転を制動するブレーキ装置７を有している。ブレーキ装置７は、第１及び第２の制動部７ａ，７ｂを有している。
　巻上機モータ６には、その回転軸の回転速度、即ち駆動シーブ５の回転速度に応じた信号を発生する速度検出部８が設けられている。巻上機モータ６及びブレーキ装置７は、運転制御装置９により制御される。運転制御装置９には、速度検出部８からの信号が入力される。
　各制動部７ａ，７ｂは、駆動シーブ５と同軸に結合されたブレーキドラム（ブレーキ車）と、ブレーキドラムに接離されるブレーキシューと、ブレーキシューをブレーキドラムに押し付けて制動力を印加するブレーキばねと、ブレーキばねに抗してブレーキシューをブレーキドラムから引き離し制動力を解放する電磁マグネットとを有している。
　図２は図１のエレベータ装置の詳細な構成を示す構成図である。第１の制動部７ａの電磁マグネットには、第１のブレーキコイル（第１の電磁コイル）１１が設けられている。第２の制動部７ｂの電磁マグネットには、第２のブレーキコイル（第２の電磁コイル）１２が設けられている。
　第１及び第２のブレーキコイル１１，１２は、電源に対して並列に接続されている。第１及び第２のブレーキコイル１１，１２と電源との間には、第１及び第２のブレーキ用電磁継電器１３，１４が直列に接続されている。
　第１のブレーキコイル１１とグランドとの間には、第１の減速度制御スイッチ１５が接続されている。第２のブレーキコイル１２とグランドとの間には、第２の減速度制御スイッチ１６が接続されている。第１及び第２の減速度制御スイッチ１５，１６としては、例えば半導体スイッチが用いられている。これら第１及び第２の減速度制御スイッチ１５，１６をＯＮ／ＯＦＦすることにより、第１及び第２のブレーキコイル１１，１２に流れる電流が制御され、第１及び第２の制動部７ａ，７ｂの制動力の印加度合いが制御される。
　速度検出部８は、それぞれ独立して検出信号を発生する第１及び第２の速度検出器としての第１及び第２のエンコーダ８ａ，８ｂを含んでいる。
　運転制御装置９は、巻上機モータ６を制御する巻上機制御部２１、ブレーキ装置７を制御するブレーキ制御部２２、及びフロントエンド部２３を有している。また、巻上機制御部２１、ブレーキ制御部２２及びフロントエンド部２３は、共通の制御盤内に収容されている。
　巻上機モータ６と巻上機制御部２１との間には、第１及び第２の巻上機用電磁継電器１７，１８が直列に接続されている。フロントエンド部２３は、巻上機モータ６及びブレーキ装置７を駆動するためのエンコーダ信号、スイッチ指令信号及び遮断信号等と、巻上機制御部２１及びブレーキ制御部２２との間のインターフェースとして機能する。
　フロントエンド部２３は、第１のフロントエンド演算部２３ａ、第２のフロントエンド演算部２３ｂ、フロントエンド共有メモリ部（２ポートＲＡＭ）２３ｃ、フロントエンド故障報知部２３ｄ及びフロントエンド通信部２３ｅを有している。
　第１のフロントエンド演算部２３ａには、第１のエンコーダ８ａからの信号が入力される。第２のフロントエンド演算部２３ｂには、第２のエンコーダ８ｂからの信号が入力される。
　第１のフロントエンド演算部２３ａは、第１のブレーキ用電磁継電器１３、第１の減速度制御スイッチ１５及び第１の巻上機用電磁継電器１７のＯＮ／ＯＦＦをそれぞれ制御する。第２のフロントエンド演算部２３ｂは、第２のブレーキ用電磁継電器１４、第２の減速度制御スイッチ１６及び第２の巻上機用電磁継電器１８のＯＮ／ＯＦＦをそれぞれ制御する。
　第１及び第２のフロントエンド演算部２３ａ，２３ｂは、それぞれコンピュータにより構成されており、第１及び第２のエンコーダ８ａ，８ｂからの信号に基づいて演算処理を行い、駆動シーブ５の回転速度を求める。
　また、第１及び第２のフロントエンド演算部２３ａ，２３ｂは、フロントエンド共有メモリ部２３ｃに対して共有データのリード・ライトが可能になっている。さらに、第１のフロントエンド演算部２３ａ，２３ｂは、フロントエンド共有メモリ部２３ｃを介して、第１及び第２のエンコーダ８ａ，８ｂからの検出信号及び互いの演算結果を比較する。そして、検出信号の差や演算結果の差が許容値を超えると、故障検出信号をフロントエンド故障報知部２３ｄに入力する。
　フロントエンド通信部２３ｅは、巻上機制御部２１及びブレーキ制御部２２との通信（シリアル通信）を行う。
　巻上機制御部２１は、巻上機駆動部２１ａ、巻上機制御演算部２１ｂ及び巻上機制御通信部２１ｃを有している。巻上機駆動部２１ａは、第１及び第２の巻上機用電磁継電器１７，１８を介して巻上機モータ６に接続されており、巻上機モータ６を駆動するためのインバータ等を含んでいる。巻上機制御通信部２１ｃは、ブレーキ制御部２２及びフロントエンド部２３との通信（シリアル通信）を行う。
　巻上機制御演算部２１ｂには、巻上機制御通信部２１ｃを介して、フロントエンド部２３からの第１及び第２のエンコーダ８ａ，８ｂに対応した信号が入力される。巻上機制御演算部２１ｂは、コンピュータにより構成されており、フロントエンド部２３からの信号に基づいて演算処理を行い、巻上機駆動部２１ａを制御するための指令信号を生成する。
　ブレーキ制御部２２は、第１のブレーキ制御演算部２２ａ、第２のブレーキ制御演算部２２ｂ、ブレーキ制御共有メモリ部（２ポートＲＡＭ）２２ｃ、ブレーキ制御故障報知部２２ｄ及びブレーキ制御通信部２２ｅを有している。ブレーキ制御通信部２２ｅは、巻上機制御部２１及びフロントエンド部２３との通信（シリアル通信）を行う。
　第１及び第２のブレーキ制御演算部２２ａ，２２ｂには、ブレーキ制御通信部２２ｅを介して、フロントエンド部２３からの信号が入力される。第１のブレーキ制御演算部２２ａは、コンピュータにより構成されており、第１のエンコーダ８ａに対応する信号に基づいて演算処理を行い、第１の減速度制御スイッチ１５のＯＮ／ＯＦＦを制御するための信号を生成する。また、第２のブレーキ制御演算部２２ｂは、コンピュータにより構成されており、第２のエンコーダ８ｂからの信号に基づいて第１のブレーキ制御演算部２２ａと同一の演算処理を行い、第２の減速度制御スイッチ１６のＯＮ／ＯＦＦを制御するための信号を生成する。
　また、第１及び第２のブレーキ制御演算部２２ａ，２２ｂは、ブレーキ制御共有メモリ部２２ｃに対して共有データのリード・ライトが可能になっている。さらに、第１及び第２のブレーキ制御用演算部２２ａ，２２ｂは、ブレーキ制御共有メモリ部２２ｃを介して互いの入力信号及び演算結果を比較する。そして、入力信号又は演算結果の差が許容値を超えると、故障検出信号をブレーキ制御故障報知部２２ｄに入力する。
　さらにまた、ブレーキ制御部２２は、かご１を非常停止させる際、かご１の減速度が過大にならないように、第１及び第２の減速度制御スイッチ１５，１６のＯＮ／ＯＦＦを制御してブレーキ装置７の制動力を調整する（減速度制御）。
　次に、動作について説明する。第１及び第２のフロントエンド演算部２３ａ，２３ｂは、かご１が走行する毎に、第１及び第２のエンコーダ８ａ，８ｂからの信号に基づいて予め決められた演算を行い、駆動シーブ５の回転速度を検出する。
　このとき、第１のフロントエンド演算部２３ａは、フロントエンド共有メモリ部２３ｃを通して、第１のエンコーダ８ａからの信号と、第２のエンコーダ８ｂからの信号とを比較する。そして、それらの差が予め決められた入力信号許容誤差範囲内のときは、必要な演算処理を実行して演算結果をフロントエンド共有メモリ部２３ｃに書き込む。
　同様に、第２のフロントエンド演算部２３ｂは、フロントエンド共有メモリ部２３ｃを通して、第２のエンコーダ８ｂからの信号と、第１のエンコーダ８ａからの信号とを比較する。そして、それらの差が予め決められた入力信号許容誤差範囲内のときは、必要な演算処理を実行して演算結果をフロントエンド共有メモリ部２３ｃに書き込む。
　また、第１及び第２のフロントエンド演算部２３ａ，２３ｂは、フロントエンド共有メモリ部２３ｃから他系統の演算結果を読み込み、自系統の演算結果と比較する。そして、それらの差が予め決められた演算結果許容誤差範囲内のときは、演算結果をフロントエンド通信部２３ｅに出力する。
　しかし、第１及び第２のエンコーダ８ａ，８ｂからの入力信号の差又は演算結果の差が許容誤差範囲内ではない場合、第１及び第２のフロントエンド演算部２３ａ，２３ｂは、何等かの異常が発生したと判断し、故障検出信号をフロントエンド故障報知部２３ｄに入力する。
　第１及び第２のフロントエンド演算部２３ａ，２３ｂでの演算結果、及びフロントエンド故障報知部２３ｄに入力された故障検出信号は、フロントエンド通信部２３ｅから巻上機制御部２１及びブレーキ制御部２２に送信される。このとき、演算結果の電文には、第１及び第２のフロントエンド演算部２３ａ，２３ｂによる処理時刻のデータが付加される。これにより、第１及び第２のフロントエンド演算部２３ａ，２３ｂによる処理時刻が巻上機制御部２１及びブレーキ制御部２２での演算に反映される。また、時刻を故障診断における判定基準とし、巻上機制御やブレーキ制御の信頼性及び精度を高くすることができる。
　また、故障検出信号には、故障発生箇所（異常箇所）の情報が付加されて送信される。これにより、巻上機制御部２１及びブレーキ制御部２２での演算に故障発生箇所の情報が反映される。
　例えば、第１のエンコーダ８ａからの信号が常時０になった場合、故障発生箇所が第１のエンコーダ８ａである旨の情報が故障検出信号に付加され、巻上機制御部２１及びブレーキ制御部２２に送信される。
　これにより、ブレーキ制御部２２では、第１及び第２のブレーキ制御演算部２２ａ，２２ｂにより、ブレーキ装置７を制動動作させるための指令を生成する演算が実行され、演算結果がブレーキ制御通信部２２ｅを介してフロントエンド部２３に送信される。そして、フロントエンド部２３によりブレーキ装置７が制動動作される。
　また、巻上機制御部２１では、巻上機制御演算部２１ｂにより、かご１の昇降を停止させるための指令を生成する演算が実行され、巻上機駆動部２１ａにより巻上機モータ６が停止される。
　次に、フロントエンド部２３が正常な演算結果を通信した場合のブレーキ制御部２２の動作について説明する。図３は図２のブレーキ制御部２２の動作を示すフローチャートであり、第１及び第２のブレーキ制御演算部２２ａ，２２ｂは、図３に示すような処理を同時に並行して実行する。
　図３において、第１及び第２のブレーキ制御演算部２２ａ，２２ｂは、まず処理に必要な複数のパラメータを初期設定する（ステップＳ１）。この例では、パラメータとして、かご停止判定に用いる駆動シーブ速度Ｖ０［ｍ／ｓ］、減速度制御を停止する駆動シーブ速度Ｖ１［ｍ／ｓ］、及び駆動シーブ５の減速度を判定するための第１及び第２の閾値γ１［ｍ／ｓ2］，γ２［ｍ／ｓ2］（γ１＜γ２）を設定する。
　初期設定後の処理は、予め設定されたサンプリング周期で周期的に繰り返し実行される。即ち、第１及び第２のブレーキ制御演算部２２ａ，２２ｂは、フロントエンド部２３からの信号を所定の周期で取り込む（ステップＳ２）。次に、フロントエンド部２３からの信号に基づいて、駆動シーブ減速度γ［ｍ／ｓ2］を演算する（ステップＳ３）。
　この後、第１及び第２のブレーキ制御演算部２２ａ，２２ｂは、駆動シーブ速度（モータ回転速度）Ｖが停止判定速度Ｖ０よりも大きく、かつ駆動シーブ減速度γが第１の閾値γ１よりも大きいかどうかを判定する。そして、この条件を満たしていなければ、第１及び第２のブレーキ用電磁継電器１３，１４を開状態とするための指令を生成し（ステップＳ９）、この指令をブレーキ制御通信部２２ｅからフロントエンド部２３に送信する。これにより、第１及び第２のブレーキコイル１１，１２が電源から遮断され、減速度制御が不可となる。
　また、Ｖ＞Ｖ０、かつγ＞γ１の条件を満たした場合、第１及び第２のブレーキ制御演算部２２ａ，２２ｂは、第１及び第２のブレーキ用電磁継電器１３，１４を閉じるための指令を生成し（ステップＳ５）、この指令をブレーキ制御通信部２２ｅからフロントエンド部２３に送信する。
　ここで、かご１の非常停止時には、巻上機モータ６への通電も遮断されるため、非常停止指令が発生してから実際に制動力が作用するまでの間に、かご１側の荷重と釣合おもり２の荷重とのアンバランスによって、かご１が加速される場合と、かご１が減速される場合とがある。
　第１及び第２のブレーキ制御演算部２２ａ，２２ｂでは、γ≦γ１であれば、非常停止指令発生直後にかご１が加速されていると判断し、早急に制動力を作用させるように第１及び第２のブレーキ用電磁継電器１３，１４を開状態とする。また、γ＞γ１であれば、かご１が減速されていると判断し、減速度が過大にならないように第１及び第２のブレーキ用電磁継電器１３，１４を閉じて減速度制御を実施する。
　減速度制御では、第１及び第２のブレーキ制御演算部２２ａ，２２ｂは、駆動シーブ減速度γが第２の閾値γ２よりも大きいかどうかを判定する（ステップＳ６）。そして、γ＞γ２であれば、駆動シーブ減速度γを抑えるため、第１及び第２の減速度制御スイッチ１５，１６を予め設定されたスイッチングデューティ（例えば５０％）でＯＮ／ＯＦＦするための指令を生成し（ステップＳ７）、この指令をブレーキ制御通信部２２ｅからフロントエンド部２３に送信する。これにより、第１及び第２のブレーキコイル１１，１２に所定の電圧が印加され、ブレーキ装置７の制動力が制御される。このとき、第１及び第２の減速度制御スイッチ１５，１６は、互いに同期するようにＯＮ／ＯＦＦされる。
　また、γ≦γ２であれば、第１及び第２の減速度制御スイッチ１５，１６は開状態のままとする。この後、第１及び第２のブレーキ制御演算部２２ａ，２２ｂは、制御停止判定を行う（ステップＳ８）。制御停止判定では、駆動シーブ速度Ｖが閾値Ｖ１未満であるかどうかが判定される。そして、Ｖ≧Ｖ１であれば、そのまま入力処理（ステップＳ２）に戻る。また、Ｖ＜Ｖ１であれば、第１及び第２のブレーキ用電磁継電器１３，１４を開状態とする指令を生成してから（ステップＳ９）、入力処理（ステップＳ２）に戻る。
　ここで、図４は非常停止指令発生直後にかご１が減速する場合の駆動シーブ速度、駆動シーブ減速度、第１及び第２のブレーキ用電磁継電器１３，１４の状態、及び第１及び第２の減速度制御スイッチ１５，１６の状態の時間変化を示す説明図である。
　非常停止が発生したとすると、かご１は即座に減速を開始する。そして、時刻Ｔ１に減速度がγ１に達すると、第１及び第２のブレーキ用電磁継電器１３，１４が閉じられ、時刻Ｔ２で減速度がγ２に達すると、第１及び第２の減速度制御スイッチ１５，１６がＯＮ／ＯＦＦされる。この後、駆動シーブ速度がＶ１未満になると、第１及び第２のブレーキ用電磁継電器１３，１４が開かれ、第１及び第２の減速度制御スイッチ１５，１６による減速度制御が停止される。
　図５は図２の第１及び第２のブレーキ制御演算部２２ａ，２２ｂの異常診断動作を示すフローチャートである。第１及び第２のブレーキ制御演算部２２ａ，２２ｂは、図３における入力処理（ステップＳ２）以降の各処理が完了した時点で図５に示すような診断処理を呼び出す。
　異常診断動作では、フロントエンド部２３からの入力値や第１及び第２のブレーキ制御演算部２２ａ，２２ｂによる演算結果の整合性を判定する（ステップＳ１１）。具体的には、入力値や演算結果の差が所定の範囲内であれば、異常なしと判断し、図３における次の処理に戻る。
　また、入力値や演算結果の差が所定の範囲を超えた場合、異常ありと判断し、第１及び第２のブレーキ用電磁継電器１３，１４を開状態とする指令を生成し（ステップＳ１２）、故障検出信号をブレーキ制御故障報知部２２ｄに出力する（ステップＳ１３）。
　ブレーキ制御故障報知部２２ｄは、故障検出信号を受けると、ブレーキ制御通信部２２ｅを介して、巻上機制御部２１にブレーキ制御部２２の故障を伝えるとともにエレベータの運行を停止させる指令を出力する。
　このようなエレベータ装置では、巻上機制御部２１に巻上機制御通信部２１ｃを設けるとともに、ブレーキ制御部２２にブレーキ制御通信部２２ｅを設け、巻上機制御通信部２１ｃとブレーキ制御通信部２２ｅとの間でのデータの送受信を可能としたので、全体的な安全回路としてはスイッチ群や接触子群を直列に接続したチェーン方式を用いてコストアップを抑えつつ、制御盤内の省配線化を図ることができる。
　また、ブレーキ制御部２２には、ブレーキ装置７を制御するための同一の演算を行う第１及び第２のブレーキ制御演算部２２ａ，２２ｂを設けるとともに、ブレーキ制御共有メモリ部２２ｃを設け、第１及び第２のブレーキ制御演算部２２ａ，２２ｂは、ブレーキ制御共有メモリ部２２ｃを介して入力信号及び演算結果を互いに比較するとともに、比較結果が所定の範囲を超えると故障検出信号をブレーキ制御通信部２２ｅから出力させるので、第１及び第２のブレーキ制御演算部２２ａ，２２ｂ自体の故障を検出することができ、ブレーキ制御の信頼性を向上させることができる。
　このように、省配線化を図るとともに、信頼性を向上させることにより、機器の保守や据付の省力化を図ることもできる。
　さらに、第１及び第２のブレーキ制御演算部２２ａ，２２ｂは、かご１を非常停止させる際、かご１の減速度が所定値以下となるようにブレーキ装置７の制動力を制御するとともに、故障検出信号を出力することにより減速度制御を無効とするので、非常停止時の乗り心地を向上させることができるとともに、信頼性をさらに向上させることができる。
　さらにまた、第１及び第２のエンコーダ８ａ，８ｂからの信号を含む種々の信号と、巻上機制御部２１及びブレーキ制御部２２との間のインターフェースとして機能するフロントエンド部２３を用いたので、制御盤内の更なる省配線化を図ることができる。
　また、フロントエンド部２３には、駆動シーブ５の回転速度を求めるための同一の演算を行う第１及び第２のフロントエンド演算部２３ａ，２３ｂを設けるとともに、フロントエンド共有メモリ部２３ｃを設け、第１及び第２のフロントエンド演算部２３ａ，２３ｂは、フロントエンド共有メモリ部２３ｃを介して入力信号及び演算結果を互いに比較するとともに、比較結果が所定の範囲を超えると故障検出信号をフロントエンド通信部２３ｅから出力させるので、第１及び第２のフロントエンド演算部２３ａ，２３ｂ自体の故障や第１及び第２のエンコーダ８ａ，８ｂの故障を検出することができ、システム全体の信頼性を向上させることができる。
　実施の形態２．
　次に、図６はこの発明の実施の形態２によるエレベータ装置を示す構成図である。図において、運転制御装置９は、巻上機制御部２１、及びフロントエンド・ブレーキ制御部２４を有している。フロントエンド・ブレーキ制御部２４は、実施の形態１のフロントエンド部２３の機能とブレーキ制御部２２の機能とを兼ね備えている。また、巻上機制御部２１及びフロントエンド・ブレーキ制御部２４は、共通の制御盤内に収容されている。
　フロントエンド・ブレーキ制御部２４は、第１及び第２のフロントエンド・ブレーキ制御演算部２４ａ，２４ｂ、フロントエンド・ブレーキ制御共有メモリ部２４ｃ、フロントエンド・ブレーキ制御故障報知部２４ｄ及びフロントエンド・ブレーキ制御通信部２４ｅを有している。
　第１のフロントエンド・ブレーキ制御演算部２４ａは、実施の形態１の第１のブレーキ制御演算部２２ａ及び第１のフロントエンド演算部２３ａの機能を有している。第２のフロントエンド・ブレーキ制御演算部２４ｂは、実施の形態１の第２のブレーキ制御演算部２２ｂ及び第２のフロントエンド演算部２３ｂの機能を有している。他の構成は、実施の形態１と同様である。
　このようなエレベータ装置では、部品点数を減らして構成を簡単にすることができ、制御盤の小型化を図ることができるとともに、コストを低減することができる。
　実施の形態３．
　次に、図７はこの発明の実施の形態３によるエレベータ装置を示す構成図である。図において、フロントエンド部２３は、演算部や共有メモリ部を有しておらず、第１及び第２のフロントエンド通信部２３ｆ，２３ｇのみを有している。また、ブレーキ制御部２２は、ブレーキ制御通信部２２ｅの代わりに、第１及び第２のブレーキ制御通信部２２ｇ，２２ｇを有している。これにより、入力信号や減速度制御指令信号は、２系統の直接通信システムにより送受信される。また、巻上機制御部２１との通信は、２系統のうちの１系統により行われる。他の構成は、実施の形態１と同様である。
　このようなエレベータ装置では、部品点数を減らして構成を簡単にすることができ、制御盤の小型化を図ることができるとともに、コストを低減することができる。
　実施の形態４．
　次に、図８はこの発明の実施の形態４によるエレベータ装置を示す構成図である。図において、かごドア及び複数の乗場ドアには、戸開状態であることを検出する戸開センサ３１が２組ずつ設けられている。また、かご１には、戸開状態で乗場の床とかご１の床との間の段差を調整するための床合わせセンサ３２が２組設けられている。戸開センサ３１及び床合わせセンサ３２からの信号は、それぞれ対応する第１及び第２のフロントエンド演算部２３ａ，２３ｂに入力される。
　第１及び第２のフロントエンド演算部２３ａ，２３ｂは、戸開センサ３１及び床合わせセンサ３２からの信号に基づいて、戸開状態でかご１が駆動されることを検出する。また、第１及び第２のフロントエンド演算部２３ａ，２３ｂは、床合わせ動作中にかご１が所定の床合わせゾーンを越えて移動したと判断した場合、第１及び第２のブレーキ用電磁継電器１３，１４と第１及び第２の巻上機用電磁継電器１７，１８とが開放される。
　また、第１及び第２のブレーキ制御演算部２２ａ，２２ｂは、かご１の走行中に戸開状態を検出した場合、かご１を非常停止させるとともに、非常停止動作中のかご１又は駆動シーブ５の減速度低減制御を実施する。
　このようなエレベータ装置では、かご１が戸開状態で床合わせゾーンから離脱したことが検出されると、第１及び第２のブレーキコイル１１，１２と巻上機モータ６に対する電源が即座に遮断されるので、信頼性を向上させることができる。また、かご１の床と乗場の天井部との間の空間、又はかご１の天井部と乗場の床との間の空間を大きく確保することができる。
　なお、実施の形態４において、戸開状態を検出し、かつ巻上機４の回転速度が設定値以上である場合に、巻上機４の速度が目標減速パターンに追従するように第１及び第２のブレーキコイル１１，１２の電流を第１及び第２の減速度制御スイッチ１５，１６により制御してもよい。これにより、巻上機４の速度が高い状態でも、目標減速パターンを小さくして制動できるので、非常制動時の減速度を小さくできる。
　また、実施の形態４の運転制御装置９を実施の形態２、３のような構成としてもよい。
　さらに、実施の形態４では、第１及び第２のフロントエンド演算部２３ａ，２３ｂに床合わせ動作中の戸開走行防止機能を持たせたが、この機能を第１及び第２のブレーキ制御演算部２２ａ，２２ｂに持たせてもよい。
　さらにまた、フロントエンド演算部２３ａ，２３ｂやブレーキ制御演算部２２ａ，２２ｂに他の安全監視機能を持たせてもよい。例えば、終端階を圧縮するようなかご速度監視機能や、マルチーカー式エレベータにおけるかご同士の近接防止機能などを付加してもよい。
　また、主索３としては、断面円形のロープや偏平断面のベルトを用いることができる。
　さらに、上記の例では、２重系のシステムを示したが、３重以上の多重系としてもよい。

Claims (8)

  1. 　駆動シーブと、上記駆動シーブを回転させる巻上機モータと、上記駆動シーブの回転を制動するブレーキ装置とを有する巻上機、
    　上記駆動シーブに巻き掛けられている懸架手段、
    　上記懸架手段により吊り下げられ、上記巻上機により昇降されるかご、
    　上記駆動シーブの回転に応じた検出信号をそれぞれ発生する第１及び第２の速度検出器、
    　上記第１及び第２の速度検出器からの検出信号に基づいて上記巻上機モータを制御する巻上機制御部、及び
    　上記第１及び第２の速度検出器からの検出信号に基づいて上記ブレーキ装置を制御するブレーキ制御部
    　を備え、
    　上記巻上機制御部は、上記第１及び第２の速度検出器に対応する信号に基づいて上記巻上機モータを制御するための演算を行う巻上機制御演算部と、信号の送受信を行う巻上機制御通信部とを有し、
    　上記ブレーキ制御部は、上記第１の速度検出器に対応する信号に基づいて上記ブレーキ装置を制御するための演算を行う第１のブレーキ制御演算部と、上記第２の速度検出器に対応する信号に基づいて上記ブレーキ装置を制御するための演算を行う第２のブレーキ制御演算部と、上記第１及び第２のブレーキ制御演算部の共有データを記憶するブレーキ制御共有メモリ部と、上記巻上機制御通信部との間で信号の送受信を行うブレーキ制御通信部とを有し、
    　上記第１及び第２のブレーキ制御演算部は、上記ブレーキ制御共有メモリ部を介して入力信号及び演算結果を互いに比較するとともに、比較結果が所定の範囲を超えると故障検出信号を上記ブレーキ制御通信部から出力させるエレベータ装置。
  2. 　上記第１及び第２のブレーキ制御演算部は、上記かごを非常停止させる際、上記かごの減速度が所定値以下となるように上記ブレーキ装置の制動力を制御するとともに、上記故障検出信号を出力することにより上記かごの減速度制御を無効とする請求項１記載のエレベータ装置。
  3. 　上記巻上機制御通信部及び上記ブレーキ制御通信部との間で信号の送受信を行うフロントエンド通信部を有し、上記第１及び第２の速度検出器からの信号を含む種々の信号と、上記巻上機制御部及び上記ブレーキ制御部との間のインターフェースとして機能するフロントエンド部
    　をさらに備えている請求項１記載のエレベータ装置。
  4. 　上記フロントエンド部は、上記第１の速度検出器からの信号に基づいて上記駆動シーブの回転速度を演算する第１のフロントエンド演算部と、上記第２の速度検出器からの信号に基づいて上記駆動シーブの回転速度を演算する第２のフロントエンド演算部と、上記第１及び第２のフロントエンド演算部の共有データを記憶するフロントエンド共有メモリ部とをさらに有し、
    　上記第１及び第２のフロントエンド演算部は、上記フロントエンド共有メモリ部を介して入力信号及び演算結果を互いに比較するとともに、比較結果が所定の範囲を超えると故障検出信号を上記フロントエンド通信部から出力させる請求項３記載のエレベータ装置。
  5. 　上記フロントエンド部は、上記第１及び第２のフロントエンド演算部による演算結果に処理時刻のデータを付加して上記ブレーキ制御部に送信する請求項４記載のエレベータ装置。
  6. 　上記フロントエンド部は、上記故障検出信号に故障発生箇所の情報を付加して上記ブレーキ制御部に送信する請求項４記載のエレベータ装置。
  7. 　戸開状態を検出する戸開センサ、及び
    　戸開状態で乗場の床と上記かごの床との間の段差を調整するための床合わせセンサ
    　をさらに備え、
    　上記第１及び第２のフロントエンド演算部は、上記戸開センサ及び上記床合わせセンサからの信号に基づいて、床合わせ動作中に上記かごが所定の床合わせゾーンを越えて移動したと判断した場合、上記巻上機モータ及び上記ブレーキ装置への電源を遮断する請求項４記載のエレベータ装置。
  8. 　戸開状態を検出する戸開センサ
    　をさらに備え、
    　上記第１及び第２のブレーキ制御演算部は、上記かごの走行中に戸開状態を検出した場合、上記かごを非常停止させるとともに、非常停止動作中の減速度制御を実施する請求項１記載のエレベータ装置。
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