WO2009062795A1 - Brennkraftmaschine, die mit unterschiedlichen typen von flüssigem kraftstoff betrieben werden kann - Google Patents

Brennkraftmaschine, die mit unterschiedlichen typen von flüssigem kraftstoff betrieben werden kann Download PDF

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Oliver Miersch-Wiemers
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Robert Bosch Gmbh
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    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T137/00—Fluid handling
    • Y10T137/8593—Systems
    • Y10T137/877—With flow control means for branched passages

Definitions

  • the invention relates to an internal combustion engine that can be operated with different types of liquid fuels, in particular ethanol, methanol and gasoline, according to the preamble of claim 1, and a method for operating such an internal combustion engine according to the preamble of the independent claim.
  • Adjustment of ignition timing, injection timing and injection quantity adjusted.
  • flex-fuel injection systems therefore, only a single tank is used, in which the fuel types ethanol, methanol and gasoline are stored alone or in any mixing ratios.
  • different types of liquid fuels are mentioned here and below, they mean both different fuels and different fuel mixtures.
  • Object of the present invention is to provide an internal combustion engine of the type mentioned above and a method for their operation, so that compared to previous internal combustion engine improved emission and consumption behavior is achieved.
  • Internal combustion engine can get, so divided that in the sum of the total demand of the internal combustion engine to produce a desired torque can be optimally covered.
  • the division into the two ways is preferably carried out so that the emissions and fuel consumption are optimal.
  • a first way in which the liquid fuel can enter the combustion chamber comprises at least one first injector which injects the liquid fuel directly into the combustion chamber, and that a second path on which the liquid fuel can enter the combustion chamber, comprising at least a second injector, which injects the liquid fuel into a suction pipe.
  • Intake manifold injection combined.
  • the measures known from direct injection measures for emission optimization are applicable, for example, the possibility of dividing the injection into different partial injections (pre, main and post injection), the setting of the timing of the injection start and / or variation of the injection pressure.
  • a port injection offers advantages at part load and
  • Intake manifold injection required components are already present in a direct injection engine.
  • At least one second injector can be assigned to each suction tube leading to a combustion chamber. This would correspond to a cylinder-specific injection, as is usual in today usual intake manifold injection systems ("SRE"). For a particularly quiet and low-emission operation of the internal combustion engine is possible.
  • the at least one second injector can also be a S ammel suction tube, which is assigned to a plurality of combustion chambers, be assigned, which can be realized inexpensively.
  • the first way (direct injection into a combustion chamber) is preferably designed primarily for the injection of at least substantially pure gasoline. In practice, this should also be the predominantly used fuel in flex-fuel systems, which contributes to their optimum operation in most operating situations of the internal combustion engine. Consequently, then the system over which the liquid fuel in a
  • Suction pipe is injected, mainly due to the additional fuel requirements of ethanol and methanol and mixtures of gasoline, ethanol and methanol.
  • control and regulating device additionally controls or regulates the use of the different paths as a function of at least one further operating variable of the internal combustion engine.
  • Figure 1 is a schematic representation of a first embodiment of a guideway
  • FIG. 2 is a flowchart of a method for operating the internal combustion engine of FIG. 1;
  • Figure 3 is a simplified schematic representation of a second embodiment of an internal combustion engine.
  • an internal combustion engine bears the reference numeral 10 as a whole. It comprises a plurality of cylinders which are of essentially identical design, but only one of which, for example, is designated by the reference numeral 12 in FIG.
  • the cylinder 12 has a combustion chamber 14 which is delimited by a piston 16. This is connected to a only schematically drawn crankshaft 18.
  • Fresh air is supplied to the combustion chamber 14 via an intake valve 20 and a suction pipe 22, whereas combustion exhaust gases are discharged via an exhaust valve 24 and an exhaust pipe 26.
  • a throttle valve 28 is disposed in the exhaust pipe 26, a primary catalyst 30 and a main catalyst 32nd
  • the internal combustion engine 10 is operated with different types of liquid fuels, for example ethanol, methanol, gasoline and any mixtures of these components.
  • the liquid fuel 33 is stored in a tank 34, from which it is required by means of a low-pressure pump 36 in a low-pressure line 38.
  • the current type of Liquid fuel 33 is detected by a sensor 40. In an embodiment not shown, the current type is determined by the behavior of the internal combustion engine on the basis of a model.
  • a high pressure pump 42 is connected to the low pressure line 38, which promotes the fuel 33 in a pressure accumulator 44 ("Rail").
  • a first injector 46 is connected, which can inject the fuel 33 directly into the combustion chamber 14.
  • a second injector 48 is also directly connected, the fuel 33 in the combustion chamber 14 associated intake manifold 22, immediately before the Einlas s valve 20 can inject.
  • the first injector 46 thus belongs to a first path on which the liquid fuel 33 can enter the combustion chamber 14, and the second injector 48 is part of a second path on which the fuel 33 can enter the combustion chamber 14.
  • the first way corresponds to that principle, which is also known as "gasoline direct injection”, the second way to that principle, which is also known as "intake manifold injection”.
  • the injected into the combustion chamber 14 fuel 33 is ignited by a spark plug 50 which is connected to an ignition system 52.
  • the operation of the internal combustion engine 10 is controlled and regulated by a control and regulating device 54.
  • This receives signals from various sensors, including the sensor 40, which detects or determines the type of liquid fuel 33. It also receives signals from an HFM sensor 56, which detects the air mass flowing in the intake manifold 22, and from a pressure sensor 58, which detects the pressure prevailing in the intake manifold 22 downstream of the throttle valve 28.
  • a speed sensor 60 transmits to the control and regulating device 54 a speed of the crankshaft 18 corresponding signal, and two each arranged in front of the catalysts 30 and 32 lambda sensors 62 and 64 also transmit corresponding signals.
  • the internal combustion engine 10 is operated as follows (see Figure 2): After a start in 66, the currently used type of liquid fuel 33 is determined by the controller 54 in 68 based on the signal from the sensor 40. This may be gasoline, ethanol, methanol or any mixtures of these substances. At the same time, the current operating situation of the internal combustion engine 10 is determined or detected in 70. Such an operating situation may be, for example, starting the internal combustion engine 10, or it may simply be defined by the desired load or the desired torque and the current speed. In 72 is from the Control device 54 determines how the required amount of fuel for the current operating situation should be divided between the two injectors 46 and 48. This division, ie the use of the two injectors 46 and 48, is thus dependent on the one determined by the determined type of liquid fuel 33 and on the other of the current loading s situation, which by various current and desired operating variables of
  • Internal combustion engine 10 is defined.
  • the injectors 46 and 48 are activated in 74 and 76.
  • FIG. 3 shows a region of an alternative embodiment of an internal combustion engine 10. It is true that such elements and regions, which have equivalent functions to elements and regions of the internal combustion engine 10 shown in Figure 1, the same reference numerals and will not be explained again in detail.
  • the internal combustion engine 10 shown in FIG. 3 differs from that of FIG. 1 in that not every intake manifold 22 associated with a combustion chamber 14 has a second injector, respectively, but rather that a single intake manifold 80 is present in an intake manifold 80 upstream of the intake manifolds 22 Injector 48 is arranged.

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Abstract

Eine Brennkraftmaschine (10) kann mit unterschiedlichen Typen von flüssigen Kraftstoffen (33) betrieben werden. Sie weist eine Einrichtung (40) auf, welche einen aktuellen Typ des flüssigen Kraftstoffs (33) ermitteln kann. Es wird vorgeschlagen, dass mindestens zwei unterschiedliche Wege (46, 48) vorgesehen sind, auf denen der flüssige Kraftstoff (33) in einen Brennraum (14) der Brennkraftmaschine gelangen kann, und dass sie eine Steuer- und Regeleinrichtung (54) umfasst, welche den Einsatz der unterschiedlichen Wege (46, 48) abhängig von dem ermittelten Typ des flüssigen Kraftstoffs (33) steuert bzw. regelt.

Description

Beschreibung
Titel
Brennkraftmaschine, die mit unterschiedlichen Typen von flüssigem Kraftstoff betrieben werden kann
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft eine Brennkraftmaschine, die mit unterschiedlichen Typen von flüssigen Kraftstoffen, umfassend insbesondere Ethanol, Methanol und Benzin, betrieben werden kann, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, sowie ein Verfahren zum Betreiben einer solchen Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff des nebengeordneten Patentanspruchs.
Vom Markt her sind so genannte "Flex-Fuel-Einspritzsysteme" bekannt. Derartige Einspritzsysteme ermöglichen Fahrzeugen sowohl das Tanken von Ethanol, Methanol als auch von Benzin. Mit Hilfe von Sensoren oder Modellen wird die jeweilige Kraftstoffzusammensetzung im Tank erkannt. Dementsprechend wird von einer Steuer- und Regeleinrichtung der Betrieb der Brennkraftmaschine, beispielsweise durch eine spezifische
Einstellung des Zündzeitpunktes, des Einspritzzeitpunktes und der Einspritzmenge, angepasst. Bei Flex-Fuel-Einspritzsystemen wird also nur ein einziger Tank eingesetzt, in dem die Kraftstofftypen Ethanol, Methanol und Benzin allein oder in beliebigen Mischungsverhältnissen gespeichert sind. Wenn also hier und nachfolgend von unterschiedlichen Typen von flüssigen Kraftstoffen die Rede ist, sind damit sowohl unterschiedliche Kraftstoffe als auch unterschiedliche Kraftstoffgemische gemeint.
Offenbarung der Erfindung
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Brennkraftmaschine der eingangs genannten Art und ein Verfahren zu deren Betreiben bereitzustellen, so dass gegenüber bisherigen Brennkraftmaschine ein verbessertes Emissions- und Verbrauchsverhalten erzielt wird.
Diese Aufgabe wird durch eine Brennkraftmaschine mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst, und durch ein Verfahren mit den Merkmalen des nebengeordneten Patentanspruchs.
Vorteilhafte Weiterbildungen sind darüber hinaus in Unteransprüchen angegeben. Für die Erfindung wichtige Merkmale finden sich ferner in der nachfolgenden Beschreibung und der Zeichnung, wobei diese Merkmale sowohl in Alleinstellung als auch in Kombination für die Erfindung wesentlich sein können, ohne dass hierauf explizit hingewiesen wird.
Unterschiedliche Typen von flüssigen Kraftstoffen unterscheiden sich unter anderem durch den Energiegehalt. Damit die Brennkraftmaschine ein bestimmtes Drehmoment leisten kann, muss daher beim einen Typ eines flüssigen Kraftstoffs pro Arbeitsspiel eine größere Menge in den Brennraum gelangen als bei einem anderen Typ eines flüssigen Kraftstoffs. Bei der erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine wird die benötigte Kraftstoffmenge auf die zwei unterschiedlichen Wege, auf denen der flüssige Kraftstoff in den Brennraum der
Brennkraftmaschine gelangen kann, so aufgeteilt, dass in der Summe der Gesamtbedarf der Brennkraftmaschine, um ein gewünschtes Drehmoment erzeugen zu können, optimal abgedeckt wird. Die Aufteilung auf die beiden Wege erfolgt dabei vorzugsweise so, dass die Emissionen und der Kraftstoffverbrauch optimal sind.
Dadurch, dass zwei unterschiedliche Wege zur Verfügung stehen, kann der zusätzlich benötigte Kraftstoff, beispielsweise beim Betrieb mit Methanol oder Ethanol, die einen vergleichsweise geringen Energiegehalt haben, problemlos zur Verfügung gestellt werden. Es muss daher keiner der beiden Wege für eine besonders hohe Maximalmenge ausgelegt werden, was dann wiederum die Genauigkeit der Zumessung von Kleinmengen negativ beeinflussen könnte.
Gleiches gilt auch für die Förderrate einer entsprechenden Kraftstoffpumpe. Diese kann daher für den besonders kritischen Fall des Kaltstarts ausgelegt werden, so dass auch das Startverhalten der Brennkraftmaschine verbessert wird.
In einer ersten Weiterbildung der erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine wird vorgeschlagen, dass ein erster Weg, auf dem der flüssige Kraftstoff in den Brennraum gelangen kann, mindestens einen ersten Injektor umfasst, der den flüssigen Kraftstoff direkt in den Brennraum einspritzt, und dass ein zweiter Weg, auf dem der flüssige Kraftstoff in den Brennraum gelangen kann, mindestens einen zweiten Injektor umfasst, der den flüssigen Kraftstoff in ein Saugrohr einspritzt. Bei dieser Weiterbildung wird also eine Direkteinspritzung mit einer
Saugrohreinspritzung kombiniert. Damit sind die von der Direkteinspritzung bekannten Maßnahmen zur Emissions Optimierung anwendbar, beispielsweise die Möglichkeit der Aufteilung der Einspritzung in verschiedene Teileinspritzungen (Vor-, Haupt- und Nacheinspritzung), der Einstellung der zeitlichen Lage des Einspritzbeginns und/oder Variation des Einspritzdrucks. Eine Saugrohreinspritzung bietet dagegen Vorteile bei Teillast und
Hochlast bei kleinen Drehzahlen der Brennkraftmaschine und erweitert die Möglichkeiten zum Heizen eines Katalysators. Darüber hinaus kann eine zusätzliche Saugrohreinspritzung auch bei bestehenden Konzepten von Brennkraftmaschinen hinzugefügt werden, ohne dass komplexe und kostenintensive Änderungen an der Brennkraftmaschine erforderlich sind. Denkbar ist sogar, eine solche zusätzliche Saugrohreinspritzung bei bereits bestehenden Brennkraftmaschinen nachzurösten und diese so für FIe x-Fuel verwendbar zu machen.
Es ist also dank der Erfindung weder erforderlich, die Hochdruckpumpe des Systems der Direkteinspritzung zu vergrößern, noch müssen die Injektoren, die den Kraftstoff direkt in den Brennraum einspritzen, für einen erhöhten Durchfluss ausgelegt werden (was negative Auswirkungen auf die Kleinmengenzumessung haben könnte und eine erhöhte
Endstufenleistung für die Ansteuerung des Injektors erforderlich machen würde), noch ist ein vergrößerter Hochdruck-Kraftstoffspeicher ("Rail") erforderlich, der zu Problemen beim Druckaufbau, vor allem bei einem Hochdruckstart führen könnte. Die zusätzliche Saugrohreinspritzung kann realisiert werden, indem lediglich ein zweiter Niederdruckinjektor und ein entsprechender Kraftstoffzuteiler installiert werden. Alle weiteren für die
Saugrohreinspritzung erforderlichen Komponenten sind bei einer Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung bereits vorhanden.
Dabei kann jedem zu einem Brennraum führenden Saugrohr jeweils mindestens ein zweiter Injektor zugeordnet sein. Dies würde einer zylinderindividuellen Einspritzung entsprechen, wie sie bei heute üblichen Saugrohreinspritzsystemen ("SRE") üblich ist. Damit ist ein besonders laufruhiger und emissions armer Betrieb der Brennkraftmaschine möglich. Der mindestens eine zweite Injektor kann jedoch auch einem S ammel- Saugrohr, welches einer Mehrzahl von Brennräumen zugeordnet ist, zugeordnet sein, was kostengünstig realisiert werden kann.
Der erste Weg (Direkteinspritzung in einen Brennraum) ist vorzugsweise vorwiegend für die Einspritzung von wenigstens im Wesentlichen reinem Benzin ausgelegt. Dies dürfte in der Praxis auch bei Flex-Fuel-Systemen der überwiegend genutzte Kraftstoff sein, was in den meisten Betriebs Situationen der Brennkraftmaschine zu deren optimalem Betrieb beiträgt. Konsequenterweise wird dann jenes System, über welches der flüssige Kraftstoff in ein
Saugrohr eingespritzt wird, vor allem auf den zusätzlichen Kraftstoffbedarf an Ethanol und Methanol und Gemische aus Benzin, Ethanol und Methanol ausgerichtet.
Vorteilhaft ist es ferner, wenn die Steuer- und Regeleinrichtung den Einsatz der unterschiedlichen Wege zusätzlich abhängig von mindestens einer weiteren Betriebsgröße der Brennkraftmaschine steuert beziehungsweise regelt. Damit werden die Vorteile des Vorhandenseins von zwei unterschiedlichen Wegen beispielsweise für unterschiedliche Be trieb s Situationen der Brennkraftmaschine nutzbar gemacht, wie die bereits oben erwähnte verbesserte Gemischaufbereitung im Teillast- und Hochlastbetrieb bei kleinen Drehzahlen der Brennkraftmaschine, sowie erweiterte Katalysator-Heizmaßnahmen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Nachfolgend werden Aus fuhrungs formen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
Figur 1 eine schematische Darstellung einer ersten Aus fuhrungs form einer
Brennkraftmaschine;
Figur 2 ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben der Brennkraftmaschine von Figur 1 ;
Figur 3 eine vereinfachte schematische Darstellung einer zweiten Aus fuhrungs form einer Brennkraftmaschine.
Aus fuhrungs formen der Erfindung
In Figur 1 trägt eine Brennkraftmaschine insgesamt das Bezugszeichen 10. Sie umfasst mehrere Zylinder, die im Wesentlichen identisch aufgebaut sind, von denen in Figur 1 jedoch beispielhaft nur einer gezeigt ist, der mit dem Bezugszeichen 12 bezeichnet ist. Der Zylinder 12 verfugt über einen Brennraum 14, der von einem Kolben 16 begrenzt wird. Dieser ist mit einer nur schematisch gezeichneten Kurbelwelle 18 verbunden.
Frischluft wird dem Brennraum 14 über ein Einlassventil 20 und ein Saugrohr 22 zugeführt, wohingegen Verbrennungsabgase über ein Auslassventil 24 und ein Abgasrohr 26 abgeführt werden. Im Saugrohr ist eine Drosselklappe 28 angeordnet, im Abgasrohr 26 ein Vorkatalysator 30 und ein Hauptkatalysator 32.
Die Brennkraftmaschine 10 wird mit unterschiedlichen Typen von flüssigen Kraftstoffen betrieben, beispielsweise Ethanol, Methanol, Benzin und beliebigen Gemischen aus diesen Komponenten. Der flüssige Kraftstoff 33 ist in einem Tank 34 bevorratet, aus dem er mittels einer Niederdruckpumpe 36 in eine Niederdruckleitung 38 gefordert wird. Der aktuelle Typ des flüssigen Kraftstoffs 33 wird von einem Sensor 40 erfasst. Bei einer nicht dargestellten Aus fiihrungs form wird der aktuelle Typ über das Verhalten der Brennkraftmaschine anhand eines Modells ermittelt. An die Niederdruckleitung 38 ist zum einen eine Hochdruckpumpe 42 angeschlossen, die den Kraftstoff 33 in einen Druckspeicher 44 ("Rail") fördert. An diesen ist ein erster Injektor 46 angeschlossen, der den Kraftstoff 33 direkt in den Brennraum 14 einspritzen kann.
An die Niederdruckleitung 38 ist ferner direkt ein zweiter Injektor 48 angeschlossen, der den Kraftstoff 33 in das dem Brennraum 14 zugeordnete Saugrohr 22, unmittelbar vor dem Einlas s ventil 20 einspritzen kann. Der erste Injektor 46 gehört somit zu einem ersten Weg, auf dem der flüssige Kraftstoff 33 in den Brennraum 14 gelangen kann, und der zweite Injektor 48 gehört zu einem zweiten Weg, auf dem der Kraftstoff 33 in den Brennraum 14 gelangen kann. Der erste Weg entspricht jenem Prinzip, welches auch als "Benzindirekteinspritzung" bekannt ist, der zweite Weg jenem Prinzip, welches auch als "Saugrohreinspritzung" bekannt ist. Der in den Brennraum 14 eingespritzte Kraftstoff 33 wird von einer Zündkerze 50 entflammt, die mit einem Zündsystem 52 verbunden ist.
Der Betrieb der Brennkraftmaschine 10 wird von einer Steuer- und Regeleinrichtung 54 gesteuert und geregelt. Diese erhält Signale von verschiedenen Sensoren, so auch vom Sensor 40, der den Typ des flüssigen Kraftstoffes 33 erfasst beziehungsweise ermittelt. Ferner erhält sie Signale von einem HFM-Sensor 56, der die im Saugrohr 22 strömende Luftmasse erfasst, und von einem Drucksensor 58, der den im Saugrohr 22 stromabwärts von der Drosselklappe 28 herrschenden Druck erfasst. Ein Drehzahlsensor 60 übermittelt der Steuer- und Regeleinrichtung 54 ein der Drehzahl der Kurbelwelle 18 entsprechendes Signal, und zwei jeweils vor den Katalysatoren 30 und 32 angeordnete Lambda-Sensoren 62 und 64 übermitteln ebenfalls entsprechende Signale. Aus Darstellungs gründen nicht gezeigt sind ferner ein Temperatursensor und ein Klopfsensor am Zylinder 12 und ein Drucksensor am Rail 44.
Die Brennkraftmaschine 10 wird folgendermaßen betrieben (vgl. Figur 2): Nach einem Start in 66 wird von der Steuer- und Regeleinrichtung 54 in 68 auf der Basis des Signals des Sensors 40 der aktuell verwendete Typ des flüssigen Kraftstoffs 33 ermittelt. Hierbei kann es sich um Benzin, Ethanol, Methanol oder beliebige Gemische aus diesen Substanzen handeln. Gleichzeitig wird in 70 die aktuelle Betriebs Situation der Brennkraftmaschine 10 ermittelt beziehungsweise erfasst. Eine solche Betriebs Situation kann beispielsweise ein Starten der Brennkraftmaschine 10 sein, oder sie kann einfach durch die gewünschte Last beziehungsweise das gewünschte Drehmoment und die aktuelle Drehzahl definiert sein. In 72 wird von der Steuer- und Regeleinrichtung 54 festgelegt, wie die für die aktuelle Betriebs Situation erforderliche Kraftstoffmenge auf die beiden Injektoren 46 und 48 aufgeteilt werden soll. Diese Aufteilung, also der Einsatz der beiden Injektor 46 und 48, erfolgt also abhängig zum einen von dem ermittelten Typ des flüssigen Kraftstoffs 33 und zum anderen von der aktuellen Be trieb s Situation, die durch verschiedene aktuelle und gewünschte Betriebsgrößen der
Brennkraftmaschine 10 definiert ist. Entsprechend der in 72 definierten Aufteilung werden in 74 und 76 die Injektoren 46 und 48 angesteuert. Das Verfahren endet in 80.
In Figur 3 ist ein Bereich einer alternativen Aus führungs form einer Brennkraftmaschine 10 dargestellt. Dabei gilt, dass solche Elemente und Bereiche, welche äquivalente Funktionen zu Elementen und Bereichen der in Figur 1 gezeigten Brennkraftmaschine 10 aufweisen, die gleichen Bezugszeichen tragen und nicht nochmals im Detail erläutert werden.
Die in Figur 3 dargestellte Brennkraftmaschine 10 unterscheidet sich von jener der Figur 1 dadurch, dass nicht jedes Saugrohr 22, welches einem Brennraum 14 zugeordnet ist, jeweils einen zweiten Injektor aufweist, sondern dass in einem stromaufwärts von den Saugrohren 22 vorhandenen Saugrohrsammler 80 ein einziger zweiter Injektor 48 angeordnet ist.

Claims

Ansprüche
1. Brennkraftmaschine (10), die mit unterschiedlichen Typen von flüssigen Kraftstoffen (33), umfassend insbesondere Ethanol, Methanol und Benzin, betrieben werden kann, und die eine Einrichtung (40) aufweist, welche einen aktuellen Typ des flüssigen Kraftstoffs (33) ermitteln kann, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens zwei unterschiedliche Wege (46, 48) vorgesehen sind, auf denen der flüssige Kraftstoff (33) in einen Brennraum (14) der Brennkraftmaschine (10) gelangen kann, und dass sie eine Steuer- und Regeleinrichtung (54) umfasst, welche den Einsatz der unterschiedlichen Wege (46, 48) abhängig von dem ermittelten Typ des flüssigen Kraftstoffs (33) steuert bzw. regelt.
2. Brennkraftmaschine (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein erster Weg, auf dem der flüssige Kraftstoff (33) in den Brennraum (14) gelangen kann, mindestens einen ersten Injektor (46) umfasst, der den flüssigen Kraftstoff (33) direkt in den Brennraum (14) einspritzt, und dass ein zweiter Weg, auf dem der flüssige Kraftstoff (14) in den Brennraum (14) gelangen kann, mindestens einen zweiten Injektor (48) umfasst, der den flüssigen Kraftstoff in ein Saugrohr (22; 80) einspritzt.
3. Brennkraftmaschine (10) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass jedem zu einem Brennraum (14) führenden Saugrohr (22) jeweils mindestens ein zweiter Injektor (48) zugeordnet ist.
4. Brennkraftmaschine (10) nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass einem S ammel- Saugrohr (80), welches einer Mehrzahl von Brennräumen (14) zugeordnet ist, mindestens ein zweiter Injektor (48) zugeordnet ist.
5. Brennkraftmaschine (10) nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Weg (46) vorwiegend für die Einspritzung von wenigstens im Wesentlichen reinem Benzin ausgelegt ist.
6. Brennkraftmaschine (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuer- und Regeleinrichtung (54) den Einsatz der unterschiedlichen Wege (46, 48) zusätzlich abhängig von mindestens einer weiteren Betriebsgröße der Brennkraftmaschine (10) steuert bzw. regelt.
7. Brennkraftmaschine (10) nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Injektor (48) an einen Bereich (38) einer Kraftstoffleitung angeschlossen ist, der stromaufwärts von einer Hochdruckpumpe (42) liegt, und dass der erste Injektor (46) an einen Bereich (44) der Kraftstoffleitung angeschlossen ist, der stromabwärts von der Hochdruckpumpe (42) liegt.
8. Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine (10) mit unterschiedlichen Typen von flüssigen Kraftstoffen (33), insbesondere umfassend Ethanol, Methanol und Benzin, bei dem ein aktueller Typ des flüssigen Kraftstoffs (33) ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass der flüssige Kraftstoff (33) auf unterschiedlichen Wegen (46, 48) in einen Brennraum (14) der Brennkraftmaschine (10) gelangen kann, und dass der Einsatz der unterschiedlichen Wege (46, 48) von dem ermittelten Typ des flüssigen Kraftstoffs (33) abhängt.
9. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftstoff (33) sowohl direkt in den Brennraum (14) als auch in ein Saugrohr (22; 80) eingespritzt werden kann.
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