WO2009053294A1 - Kraftfahrzeugsteuerungssystem - Google Patents

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WO2009053294A1
WO2009053294A1 PCT/EP2008/063936 EP2008063936W WO2009053294A1 WO 2009053294 A1 WO2009053294 A1 WO 2009053294A1 EP 2008063936 W EP2008063936 W EP 2008063936W WO 2009053294 A1 WO2009053294 A1 WO 2009053294A1
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hybrid
motor vehicle
strategy
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Christian Mittelberger
Stefan Blattner
Mesut Er
Johannes Kaltenbach
Winfried Fakler
Stefan Wallner
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Zf Friedrichshafen Ag
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Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle control system for controlling a motor vehicle with a hybrid drive comprising an internal combustion engine and an electric motor.
  • a motor vehicle control system has several functional components, such. B. via an internal combustion engine functional component, a transmission functional component, a brake functional component and a battery functional component, wherein the individual functional components in conjunction with each other ensure the proper operation of a motor vehicle.
  • a motor vehicle control system for controlling a motor vehicle with a hybrid drive additionally requires a hybrid functional component.
  • the motor vehicle control system comprises a plurality of functional components subdivided into at least three subcomponents, namely a strategy subcomponent, a control subcomponent and an actuator subcomponent, namely at least one internal combustion engine functional component for controlling the internal combustion engine A transmission controller and a hybrid functional component for controlling the electric motor and a clutch connected between the internal combustion engine and the electric motor, the hybrid engine component sub-component comprising an operating state specification module that determines a hybrid engine operating state setpoint and the control subcomponent setpoint and wherein a possible setpoint that the operating state default module can determine is a pre-select hybrid drive, wherein when the operating state default module of the strategy subcomp transmit the setpoint preselection state hybrid drive to the control subcomponent, the strategy subcomponent specifies
  • the control Sub-component determines the time of execution and the nature of the execution of the change from the operating state of the electric drive to the operating state hybrid drive.
  • the strategy subcomponent is independent of the specific configuration of the powertrain and therefore specifies a configuration-independent setpoint.
  • the control subcomponent which depends on the particular powertrain configuration, generates a configuration-dependent target value from the configuration-independent setpoint.
  • FIG. 1 is a schematic block diagram of a motor vehicle control system for controlling a motor vehicle with a hybrid drive comprising an internal combustion engine and an electric motor.
  • the motor vehicle control system 1 shows a schematic block diagram of a motor vehicle control system 1 according to the invention for controlling a motor vehicle with a hybrid drive comprising an internal combustion engine and an electric motor.
  • the motor vehicle control system 1 comprises a plurality of functional components 2, 3, 4, 5, 6 and 7 subdivided into three subcomponents, wherein each of these functional components 2 to 7 is subdivided into a strategy subcomponent 8, a control subcomponent 9 and an actuator subcomponent 10 is.
  • These functional components subdivided into at least three subcomponents are in the embodiment of FIG.
  • All functional components 2 to 7 are subdivided into three subcomponents 8, 9 and 10, wherein the actuator subcomponent 10 of the hybrid functional component 4 is subdivided into two subsubcomponents, namely a subsubcomponent 1 1 for the electric motor and a subsubcomponent 12 for the between the Electric motor and the internal combustion engine of the hybrid drive switched clutch.
  • the subcomponents 8 to 10 of the functional components 2 to 7 are assigned defined tasks or functionalities.
  • the strategy subcomponent 8 of each functional component 2 to 7 at least serves to determine at least one setpoint value for the respective functional component 2 to 7, namely for the control subcomponent 9 of the respective functional component 2 to 7.
  • the strategy subcomponent 8 serves for each functional component 2 to 7 the determination of data for influencing the strategy subcomponent 8 of at least one other functional component and the control subcomponent 9 of at least one other functional component.
  • the control subcomponent 9 of each functional component 2 to 7 serves to check the or each target value provided by the strategy subcomponent 8 of the respective functional component 2 to 7 and thus to determine at least one target value for the respective functional component.
  • control subcomponent 9 of each functional component 2 to 7 serves to determine data for influencing the strategy subcomponent 8 and / or the control subcomponent 9 of at least one other functional component.
  • control subcomponent 9 preferably serves the feedback of at least one actual value to the strategy subcomponent 8 of the respective functional component.
  • the actuator subcomponent 10 of each functional component 2 to 7 serves at least for the implementation of the or each target value and the feedback of at least one actual value to the control subcomponent 9 of the respective functional component 2 to 7.
  • the motor vehicle control system 1 of FIG. 1 comprises a plurality of functional components 13, 14, 15 and 16, which form an environment of the functional components 2 to 7.
  • the function components 13 to 16 forming the environment of the functional elements 2 to 7 are in FIG. 1 a driver request recognition function component 13 which derives a moment request and / or a sportiness request on the basis of an accelerator pedal actuation and / or a brake pedal actuation in order to determine a driving situation recognition function.
  • the strategy subcomponent 8 of the hybrid function component 4 has at least a torque specification module and an operating state prediction module.
  • the torque setting module is used to determine a desired value for a torque distribution of a driver's desired torque to the internal combustion engine and the electric motor of the hybrid drive.
  • the operating state prediction module is used to determine a desired value for the operating state of the hybrid drive.
  • the strategy subcomponent 8 of the hybrid function component 4 and thus the operating state specification module thereof is independent of a specific powertrain configuration, so that the operating state specification module of the strategy subcomponent 8 of the hybrid function component 4 transmits a configuration-independent setpoint for the operating state of the hybrid drive to the control subcomponent 9 ,
  • the operating state specification module determines one of the following four operating states: a) Electric drive with electric motor coupled to the output and stationary internal combustion engine decoupled from the output; b) Electric drive with coupled to the output electric motor and running, decoupled from the engine output; c) hybrid drive with coupled to the output electric motor and running, also coupled to the output engine; d) Pre-selection state hybrid drive.
  • the strategy subcomponent 8 does in principle provide a change from the operating state electric drive to the operating state hybrid drive, the However, the control subcomponent 9 itself determines the timing of the execution and the manner of performing the changeover from the electric drive mode to the hybrid drive mode.
  • the control subcomponent 9 can transmit the Preselection state hybrid drive and thus a change from the operating state Electric drive to the operating state hybrid drive z. B. then run when operating in the electric drive z. B. a circuit is to be executed or adjusts a shift from overrun to train operation of the motor vehicle.
  • the control subcomponent waits for the strategy subcomponent 8 of the hybrid function component 4 to send the setpoint preselected state hybrid drive to the control subcomponent 9 9 with the execution of the change from the operating state of the electric drive to the operating state hybrid drive until the driver initiates an approach of the motor vehicle.
  • the strategy subcomponent 8 of the hybrid function component 4 waits for the strategy subcomponent 8 of the hybrid function component 4 to send the setpoint preselected state hybrid drive to the control subcomponent 9 9 with the execution of the change from the operating state of the electric drive to the operating state hybrid drive until the driver initiates an approach of the motor vehicle.
  • the internal combustion engine is not started abruptly for the driver, but rather in response to a driver-initiated approach.
  • control subcomponent 9 waits to execute the change from the operating state of electrical drive to the operating state of hybrid drive until there is an action in the drive train anyway, so that the change from the operating state of electrical drive to the operating state of hybrid drive does not reduce the driver's comfort or if possible little is noticeable. Accordingly, it results from the above functional structure that the operating state specification module provides a setpoint independent of the specific drive train configuration of the motor vehicle.
  • the control subcomponent generates a configuration-dependent target value from the configuration-independent setpoint.
  • the control subcomponent independently determines the time and the manner in which a predetermined changeover from the operating state of the electric drive to the hybrid drive operating state is carried out.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugsteuerungssystem (1) zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs mit einem einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor umfassenden Hybridantrieb, mit mehreren in mindestens drei Subkomponenten, nämlich in eine Strategie-Subkomponente (8), eine Steuerungs-Subkomponente (9) und eine Steller-Subkomponente (10), unterteilten Funktionskomponenten, nämlich zumindest einer Verbrennungsmotor-Funktionskomponente (2) zur Steuerung des Verbrennungsmotors, einer Getriebe-Funktionskomponente (3) zur Steuerung eines Getriebes und einer Hybrid-Funktionskomponente (4) zur Steuerung des Elektromotors und einer zwischen den Verbrennungsmotor und den Elektromotor geschalteten Kupplung, wobei die Strategie-Subkomponente (8) der Hybrid-Funktionskomponente ein Bethebszustandsvorgabemodul umfasst, welches einen Sollwert für den Betriebszustand des Hybridantriebs bestimmt und der Steuerungs-Subkomponente (9) übermittelt, und wobei ein möglicher Sollwert, den das Bethebszustandsvorgabemodul ermitteln kann, ein Vorwahl zustand Hybridfahrt ist, wobei dann, wenn das Betriebszustandsvorgabemodul der Strategie-Subkomponente (8) den Sollwert Vorwahl zustand Hybridfahrt an die Steuerungs-Subkomponente (9) übermittelt, die Strategie- Subkomponente (8) einen Wechsel vom Betriebszustand Elektrische Fahrt in den Betriebszustand Hybridfahrt vorgibt, die Steuerungs-Subkomponente (9) jedoch selbst den Zeitpunkt der Ausführung und die Art der Ausführung des Wechsels vom Betriebszustand Elektrische Fahrt in den Betriebszustand Hybridfahrt bestimmt.

Description

Kraftfahrzeuqsteuerunqssvstem
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugsteuerungssystem zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs mit einem einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor umfassenden Hybridantrieb.
Ein Kraftfahrzeugsteuerungssystem verfügt über mehrere Funktionskomponenten, so z. B. über eine Verbrennungsmotor-Funktionskomponente, eine Getriebe-Funktionskomponente, eine Bremse-Funktionskomponente und eine Batterie-Funktionskomponente, wobei die einzelnen Funktionskomponenten im Zusammenspiel miteinander den ordnungsgemäßen Betrieb eines Kraftfahrzeugs gewährleisten. Ein Kraftfahrzeugsteuerungssystem zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs mit einem Hybridantrieb erfordert zusätzlich eine Hybrid- Funktionskomponente.
Bei aus der Praxis bekannten Kraftfahrzeugsteuerungssystemen zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs mit einem Hybridantrieb wird ein Sollwert für einen Betriebszustand des Hybridantriebs mit Hilfe sogenannter Zustandsautomaten realisiert. Auf Grund der Vielzahl der bei Bestimmung eines Sollwerts für den Betriebszustand des Hybridantriebs zu berücksichtigenden Eingangsgrößen ergeben sich komplexe Zustandsautomaten, die einerseits nur mir großen Aufwand realisiert und andererseits nur mit großem Aufwand angepasst bzw. geändert werden können. Dies liegt auch daran, dass die Definition geeigneter Sollwerte für den Betriebszustand des Hybridantriebs Schwierigkeiten bereitet.
Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung das Problem zu Grunde ein neuartiges Kraftfahrzeugsteuerungssystem zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs mit einem einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor umfassenden Hybridantrieb zu schaffen. Dieses Problem wird durch ein Kraftfahrzeugsteuerungssystem gemäß Anspruch 1 gelöst. Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugsteuerungssystem umfasst mehrere in mindestens drei Subkomponenten, nämlich in eine Strate- gie-Subkomponente, in eine Steuerungs-Subkomponente und in eine Steller- Subkomponente, unterteilte Funktionskomponenten, nämlich zumindest eine Verbrennungsmotor-Funktionskomponente zur Steuerung des Verbrennungsmotors, eine Getriebe-Funktionskomponente zur Steuerung eines Getriebes und eine Hybrid-Funktionskomponente zur Steuerung des Elektromotors und einer zwischen Verbrennungsmotor und Elektromotor geschalteten Kupplung, wobei die Strategie-Subkomponente der Hybrid-Funktionskomponente ein Betriebszustandsvorgabemodul umfasst, welches einen Sollwert für den Betriebszustand des Hybridantriebs bestimmt und den Sollwert der Steuerungs- Subkomponente übermittelt, und wobei ein möglicher Sollwert, den das Betriebszustandsvorgabemodul ermitteln kann, ein Vorwahlzustand Hybridfahrt ist, wobei dann, wenn das Betriebszustandsvorgabemodul der Strategie- Subkomponente den Sollwert Vorwahlzustand Hybridfahrt an die Steuerungs- Subkomponente übermittelt, die Strategie-Subkomponente einen Wechsel vom Betriebszustand Elektrische Fahrt in den Betriebszustand Hybridfahrt vorgibt, die Steuerungs-Subkomponente jedoch selbst den Zeitpunkt der Ausführung und die Art der Ausführung des Wechsels vom Betriebszustand Elektrische Fahrt in den Betriebszustand Hybridfahrt bestimmt.
Beim erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsteuerungssystem wird als ein möglicher Sollwert, den das Betriebszustandsvorgabemodul der Strategie- Subkomponente der Hybrid-Funktionskomponente ermitteln kann, ein Vorwahlzustand Hybridfahrt eingeführt, der bedeutet, dass zwar prinzipiell ein Wechsel von dem Betriebszustand Elektrische Fahrt in den Betriebszustand Hybridfahrt vorgegeben wird, die Steuerungs-Subkomponente jedoch selbst den Zeitpunkt der Ausführung sowie die Art der Ausführung des Wechsels vom Betriebszustand Elektrische Fahrt in den Betriebszustand Hybridfahrt bestimmt. Die Strategie-Subkomponente ist unabhängig von der konkreten Konfiguration des Antriebsstrangs und gibt demnach einen konfigurationsunabhängigen Sollwert vor. Die Steuerungs-Subkomponente, die von der konkreten Konfiguration des Antriebsstrangs abhängig ist, erzeugt aus dem konfigurationsunabhängigen Sollwert einen konfigurationsabhängigen Zielwert.
Hierdurch wird eine Entkopplung des Kraftfahrzeugsteuerungssystems zwischen konfigurationsabhängigen Funktionen und konfigurationsunabhängigen Funktionen realisiert. Sollwerte, welche das Betriebszustandsvorgabemo- dul der Strategie-Subkomponente der Hybridfunktionskomponente ausgibt, sind für eine Vielzahl möglicher Antriebsstrangkonfigurationen geeignet, sodass dann, wenn sich eine Antriebsstrangkonfiguration ändert, Sollwerte des Be- thebszustandsvorgabemoduls der Strategie-Subkomponente unverändert bleiben können.
Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
Fig. 1 ein schematisiertes Blockschaltbild eines Kraftfahrzeugsteuerungssystems zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs mit einem einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor umfassenden Hybridantrieb.
Fig. 1 zeigt ein schematisiertes Blockschaltbild eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsteuerungssystems 1 zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs mit einem einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor umfassenden Hybridantrieb. Das Kraftfahrzeugsteuerungssystem 1 umfasst mehrere in drei Subkom- ponenten unterteilte Funktionskomponenten 2, 3, 4, 5, 6 und 7, wobei jede dieser Funktionskomponenten 2 bis 7 in eine Strategie-Subkomponente 8, eine Steuerungs-Subkomponente 9 und eine Steller-Subkomponente 10 unterteilt ist. Bei diesen in mindestens drei Subkomponenten unterteilten Funktionskomponenten handelt es bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 um eine Verbrennungsmotor-Funktionskomponente 2 zur Steuerung des Verbrennungsmotors, um eine Getriebe-Funktionskomponente 3 zur Steuerung eines Getriebes, um eine Hybrid-Funktionskomponente 4 zur Steuerung des Elektromotors und einer zwischen den Verbrennungsmotor und den Elektromotor geschalteten Kupplung, um eine Batterie-Funktionskomponente 5 zur Steuerung einer Batterie, um eine Bremse-Funktionskomponente 6 zur Steuerung einer Bremse und um eine Retarder-Funktionskomponente 7 zur Steuerung eines Retarders.
Sämtliche Funktionskomponenten 2 bis 7 sind in drei Subkomponenten 8, 9 und 10 unterteilt, wobei die Steller-Subkomponente 10 der Hybrid- Funktionskomponente 4 ist in zwei Teilsubkomponenten untergliedert, nämlich in eine Teilsubkomponente 1 1 für den Elektromotor und eine Teilsubkomponente 12 für die zwischen den Elektromotor und den Verbrennungsmotor des Hybridantriebs geschaltete Kupplung.
Den Subkomponenten 8 bis 10 der Funktionskomponenten 2 bis 7 sind definierte Aufgaben bzw. Funktionalitäten zugeordnet. So dient die Strategie- Subkomponente 8 jeder Funktionskomponente 2 bis 7 zumindest der Bestimmung mindestens eines Sollwerts für die jeweilige Funktionskomponente 2 bis 7, nämlich für die Steuerungs-Subkomponente 9 der jeweiligen Funktionskomponente 2 bis 7. Weiterhin dient die Strategie-Subkomponente 8 jeder Funktionskomponente 2 bis 7 der Bestimmung von Daten zur Beeinflussung der Strategie-Subkomponente 8 mindestens einer anderen Funktionskomponente und der Steuerungs-Subkomponente 9 mindestens einer anderen Funktionskomponente. Die Steuerungs-Subkomponente 9 jeder Funktionskomponente 2 bis 7 dient der Überprüfung des oder jedes von der Strategie-Subkomponente 8 der jeweiligen Funktionskomponente 2 bis 7 bereitgestellten Sollwerts und damit der Bestimmung mindestens eines Zielwerts für die jeweilige Funktionskomponente. Weiterhin dient die Steuerungs-Subkomponente 9 jeder Funktionskomponente 2 bis 7 der Bestimmung von Daten zur Beeinflussung der Strategie- Subkomponente 8 und/oder der Steuerungs-Subkomponente 9 mindestens einer anderen Funktionskomponente. Darüber hinaus dient die Steuerungs- Subkomponente 9 vorzugsweise der Rückmeldung mindestens eines Istwerts an die Strategie-Subkomponente 8 der jeweiligen Funktionskomponente.
Die Steller-Subkomponente 10 jeder Funktionskomponente 2 bis 7 dient zumindest der Umsetzung des oder jedes Zielwerts und der Rückmeldung mindestens eines Istwerts an die Steuerungs-Subkomponente 9 der jeweiligen Funktionskomponente 2 bis 7.
Zusätzlich zu den in drei Subkomponenten unterteilten Funktionskomponenten 2 bis 7 umfasst das Kraftfahrzeugsteuerungssystem 1 der Fig. 1 mehrere Funktionskomponenten 13, 14, 15 und 16, die eine Umgebung der Funktionskomponenten 2 bis 7 bilden. Bei den die Umgebung der Funktionselemente 2 bis 7 bildenden Funktionskomponenten 13 bis 16 handelt es sich in Fig.1 um eine Fahrerwunscherkennungs-Funktionskomponente 13, die einen Momentwunsch und/oder einen Sportlichkeitswunsch auf Basis einer Fahrpedalbetätigung und/oder Bremspedalbetätigung ableitet, um eine Fahrsituationserken- nungs-Funktionskomponente 14, die eine Kurvenfahrt und/oder Steigungsfahrt auf Basis von Querbeschleunigungssensoren und Neigungssensoren des Kraftfahrzeugs ableitet, um eine Bedienfelder-Funktionseinheit 15, die Wählhebel und Bedienelemente eines Getriebes und/oder Retarders abfragt, und eine Assistenzsystem-Funktionskomponente 16, die eine Momentvorgabe und/oder Geschwindigkeitsvorgabe bereitstellt. Die Strategie-Subkomponente 8 der Hybrid-Funktionskomponente 4 verfügt zumindest über ein Momentvorgabemodul und ein Betriebszustandsvorga- bemodul. Das Momentvorgabemodul dient der Bestimmung eines Sollwerts für eine Momentverteilung eines Fahrerwunschmoments auf den Verbrennungsmotor und den Elektromotor des Hybridantriebs. Das Betriebszustandsvorga- bemodul dient der Bestimmung eines Sollwerts für den Betriebszustand des Hybridantriebs.
Die Strategie-Subkomponente 8 der Hybrid-Funktionskomponente 4 und damit das Betriebszustandsvorgabemodul derselben ist unabhängig von einer konkreten Antriebsstrangkonfiguration, sodass das Betriebszustandsvorgabemodul der Strategie-Subkomponente 8 der Hybrid-Funktionskomponente 4 einen konfigurationsunabhängigen Sollwert für den Betriebszustand des Hybridantriebs an die Steuerungs-Subkomponente 9 übermittelt. Als Sollwert bestimmt das Betriebszustandsvorgabemodul dabei einen der folgenden vier Betriebszustände: a) Elektrische Fahrt mit an den Abtrieb angekoppeltem Elektromotor und stillstehendem, vom Abtrieb abgekoppelten Verbrennungsmotor; b) Elektrische Fahrt mit an den Abtrieb angekoppeltem Elektromotor und laufendem, vom Abtrieb abgekoppeltem Verbrennungsmotor; c) Hybridfahrt mit an den Abtrieb angekoppeltem Elektromotor und laufendem, ebenfalls an den Abtrieb angekoppeltem Verbrennungsmotor; d) Vorwahlzustand Hybridfahrt.
Dann, wenn das Betriebszustandsvorgabemodul der Strategie- Subkomponente den Sollwert Vorwahlzustand Hybridfahrt bestimmt und denselben an die Steuerungs-Subkomponente 9 der Hybrid-Funktionskomponente 4 übermittelt, gibt die Strategie-Subkomponente 8 zwar prinzipiell einen Wechsel vom Betriebszustand Elektrische Fahrt in den Betriebszustand Hybridfahrt vor, die Steuerungs-Subkomponente 9 bestimmt jedoch selbst den Zeitpunkt der Ausführung und die Art der Ausführung des Wechsels vom Betriebszustand Elektrische Fahrt in den Betriebszustand Hybridfahrt. In dem Fall, in welchem das Betriebszustandsvorgabemodul der Strate- gie-Subkomponente 8 der Hybrid-Funktionskomponente 4 den Sollwert Vorwahlzustand Hybridfahrt dann an die Strategie-Subkomponente 8 übermittelt, wenn sich der Hybridantrieb im Betriebszustand Elektrische Fahrt befindet, kann die Steuerungs-Subkomponente 9 den Vorwahlzustand Hybridfahrt und damit einen Wechsel vom Betriebszustand Elektrische Fahrt in den Betriebszustand Hybridfahrt z. B. dann ausführen, wenn im Betriebszustand Elektrische Fahrt z. B. eine Schaltung auszuführen ist oder sich ein Wechsel vom Schubbetrieb in den Zugbetrieb des Kraftfahrzeugs einstellt.
Übermittelt die Strategie-Subkomponente 8 der Hybridfunktionskompo- nente 4 den Sollwert Vorwahlzustand Hybridfahrt dann an die Steuerungs- Subkomponente 9, wenn das Kraftfahrzeug bei einem an den Abtrieb angekoppelten Elektromotor und bei einem stillstehenden, vom Abtrieb abgekoppelten Verbrennungsmotor stillsteht, so wartet die Steuerungs-Subkomponente 9 mit der Ausführung des Wechsels vom Betriebszustand Elektrische Fahrt in den Betriebszustand Hybridfahrt so lange, bis vom Fahrer eine Anfahrt des Kraftfahrzeugs initiiert wird. In diesem Fall wird bei stillstehendem Kraftfahrzeug der Verbrennungsmotor für den Fahrer nicht unvermittelt gestartet, sondern vielmehr als Reaktion auf eine vom Fahrer initiierte Anfahrt.
Die Steuerungs-Subkomponente 9 wartet demnach mit der Ausführung des Wechsels vom Betriebszustand Elektrische Fahrt in den Betriebszustand Hybridfahrt so lange, bis ohnehin eine Aktion im Antriebsstrang vorliegt, sodass der Wechsel vom Betriebszustand Elektrische Fahrt in den Betriebszustand Hybridfahrt für den Fahrer nicht komfortmindernd bzw. möglichst wenig bemerkbar ist. Aus der obigen Funktionsstruktur ergibt sich demnach, dass das Be- triebszustandsvorgabemodul einen von der konkreten Antriebsstrangkonfiguration des Kraftfahrzeugs unabhängigen Sollwert bereitstellt.
Die Steuerungs-Subkomponente generiert aus dem konfigurationsunabhängigen Sollwert einen konfigurationsabhängigen Zielwert. Beim Sollwert Vorwahlzustand Hybridfahrt bestimmt darüber hinaus die Steuerungs- Subkomponente eigenständig den Zeitpunkt und die Art der Ausführung eines vorgegebenen Wechsels vom Betriebszustand Elektrische Fahrt in den Betriebszustand Hybridfahrt.
Bezuqszeichen
1 Kraftfahrzeugsteuerungssystem
2 Verbrennungsmotor-Funktionskomponente
3 Getriebe-Funktionskomponente
4 Hybrid-Funktionskomponente
5 Batterie-Funktionskomponente
6 Bremse-Funktionskomponente
7 Retarder-Funktionskomponente
8 Strategie-Subkomponente
9 Steuerungs-Subkomponente
10 Steller-Subkomponente
11 Teilsubkomponente
12 Teilsubkomponente
13 Fahrerwunscherkennungs-Funktionskomponente
14 Fahrsituationserkennungs-Funktionskomponente
15 Bedienfelder-Funktionseinheit
16 Assistenzsystem-Funktionskomponente

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e
1. Kraftfahrzeugsteuerungssystem zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs mit einem einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor umfassenden Hybridantrieb, mit mehreren in mindestens drei Subkomponenten, nämlich in eine Strategie-Subkomponente (8), in eine Steuerungs-Subkomponente (9) und in eine Steller-Subkomponente (10), unterteilten Funktionskomponenten, nämlich zumindest einer Verbrennungsmotor-Funktionskomponente (2) zur Steuerung des Verbrennungsmotors, einer Getriebe-Funktionskomponente (3) zur Steuerung eines Getriebes und einer Hybrid-Funktionskomponente (4) zur Steuerung des Elektromotors und einer zwischen den Verbrennungsmotor und den Elektromotor geschalteten Kupplung, wobei die Strategie-Subkomponente (8) der Hybrid-Funktionskomponente (4) ein Bethebszustandsvorgabemodul umfasst, welches einen Sollwert für den Betriebszustand des Hybridantriebs bestimmt und der Steuerungs-Subkomponente (9) übermittelt, und wobei ein möglicher Sollwert, den das Bethebszustandsvorgabemodul ermitteln kann, ein Vorwahlzustand Hybridfahrt ist, wobei dann, wenn das Betriebszustandsvorga- bemodul der Strategie-Subkomponente (8) den Sollwert Vorwahlzustand Hybridfahrt an die Steuerungs-Subkomponente (9) übermittelt, die Strategie- Subkomponente (8) einen Wechsel vom Betriebszustand Elektrische Fahrt in den Betriebszustand Hybridfahrt vorgibt, die Steuerungs-Subkomponente (9) jedoch selbst den Zeitpunkt der Ausführung und die Art der Ausführung des Wechsels vom Betriebszustand Elektrische Fahrt in den Betriebszustand Hybridfahrt bestimmt.
2. Kraftfahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 1 , dadurch g e - k e n n z e i c h n e t , dass die Strategie-Subkomponenten (8) unabhängig von der konkreten Antriebsstrangkonfiguration des Kraftfahrzeugs sind, sodass das Betriebszustandsvorgabemodul der Strategie-Subkomponente (8) der Hybrid- Funktionskomponente (4) einen konfigurationsunabhängigen Sollwert an die Steuerungs-Subkomponente (9) übermittelt.
3. Kraftfahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich net, dass das Betriebszustandsvorgabemodul als Sollwert für den Betriebszustand des Hybridantriebs einen der folgenden Betriebszu- stände bestimmt: a) Elektrische Fahrt mit an den Abtrieb angekoppeltem Elektromotor und stillstehendem, vom Abtrieb abgekoppeltem Verbrennungsmotor; b) Elektrische Fahrt mit an den Abtrieb angekoppeltem Elektromotor und laufendem, vom Abtrieb abgekoppeltem Verbrennungsmotor; c) Hybridfahrt mit an den Abtrieb angekoppeltem Elektromotor und laufendem, an den Abtrieb angekoppeltem Verbrennungsmotor; d) Vorwahlzustand Hybridfahrt.
4. Kraftfahrzeugsteuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch geken nzeichnet, dass die Steuerungs-Subkomponenten (9) abhängig von der konkreten Antriebsstrangkonfiguration des Kraftfahrzeugs sind, sodass die Steuerungs-Subkomponente der Hybrid-Funktionskomponente (4) aus dem konfigurationsunabhängigen Sollwert einen konfigurationsabhängigen Zielwert generiert.
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