WO2009049579A1 - Verfahren zur routenberechnung unter berücksichtigung eines verkehrssicherheitswerts - Google Patents

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    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A61—MEDICAL OR VETERINARY SCIENCE; HYGIENE
    • A61H—PHYSICAL THERAPY APPARATUS, e.g. DEVICES FOR LOCATING OR STIMULATING REFLEX POINTS IN THE BODY; ARTIFICIAL RESPIRATION; MASSAGE; BATHING DEVICES FOR SPECIAL THERAPEUTIC OR HYGIENIC PURPOSES OR SPECIFIC PARTS OF THE BODY
    • A61H3/00—Appliances for aiding patients or disabled persons to walk about
    • A61H3/06—Walking aids for blind persons
    • A61H3/061—Walking aids for blind persons with electronic detecting or guiding means
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
    • G01C21/20—Instruments for performing navigational calculations

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a navigation system according to the preamble of claim 1.
  • US Pat. No. 5,470,233 and US Pat. No. 6,502,032 each describe generic navigation methods for calculating and displaying pedestrian routes. Such navigation systems are particularly important for people with disabilities, such as blind people, of great importance.
  • a sequence of route segments and nodes is selected from a database in the calculation of the pedestrian route, wherein the entirety of route segments and nodes describes a walkable distance between a starting point and a destination point.
  • the maneuvering instructions required to cover this pedestrian route are generated by the navigation system and output to the user in a position-dependent manner, for example by an acoustic announcement.
  • different route alternatives arise in the calculation of the pedestrian route from the starting point to the destination point, it is known to select one of the possible alternatives by means of optimization algorithms on the basis of specific optimization criteria. In the case of vehicle navigation, for example, it is customary to select the route that can be covered within the shortest possible time. It is also known to optimize the calculation of the movement route to the shortest route.
  • the inventive method is based on the idea that a novel optimization criterion is introduced.
  • This criterion is a road safety value that quantifies the road safety of the individual route segments.
  • the totality of traffic safety values is optimized in order to select and offer the route with the highest level of traffic safety. In this way, it is no longer the fastest or shortest route that is selected, but the route along which the user can travel with the highest traffic safety. This is particularly important for people with physical limitations, especially older people, disabled people or children.
  • a traffic safety value is stored as an attribute in the database for describing the geographical area for each route segment.
  • This traffic safety attribute then quantifiable describes the traffic safety rating for the corresponding road section.
  • the stored traffic safety values can then be retrieved from the database and subsequently, for example by weighted addition of the traffic safety values of the individual route segments, the traffic safety of the entire pedestrian route can be assessed.
  • traffic safety values can be derived from other criteria by means of corresponding calculation methods.
  • the databases contain type specifications for describing different types of route segments, the respective type specifications allowing significant conclusions about the traffic safety in this route segment. Without additional effort, it is therefore possible to query the type specification from the database and according to predetermined derivation algorithms to derive a traffic safety value for each section of the route.
  • Sections along rail routes should also be selected but provided with a relatively low or negative road safety value, as appropriate routes on railways for pedestrians, especially for those with physical disabilities, high risks.
  • statistical values for describing the accident frequency on a route segment can also be taken into account in deriving the respective traffic safety value.
  • the accident frequency on certain route segments can be retrieved, for example, from suitable Internet databases or public statistics.
  • the traffic density in the route segments can also be evaluated as a traffic safety relevant criterion become. Because roads and roads with high traffic densities hold potentially higher accident risks than roads and roads with low traffic density.
  • the traffic density can change over time, it is particularly advantageous if a dynamic update is carried out taking into account the traffic density for the quantification of the traffic safety values.
  • the traffic density values contained in TMC messages can be received and evaluated.
  • Another criterion for the assessment of traffic safety is the topography of a route segment.
  • track segments with large gradients pose potentially high accident risks, especially for blind persons and wheelchair users.
  • the topographical data of the route segments stored in the database can be read out and traffic safety values for the route segments can be derived therefrom with predetermined rating algorithms.
  • traffic safety-relevant optimization criteria are configured in a user-defined manner. Such are, for example
  • a user-defined traffic safety relevant user profile should also be permanently stored in order to avoid the respective re-entry of the user profile when restarting the navigation system.
  • a navigation system with the navigation method according to the invention is particularly important for people with visual impairment.
  • an acoustic user input should be made possible by speech recognition.
  • the user instructions should preferably also be issued acoustically in order to enable sight-impaired persons to comply with the route guidance.
  • Fig. 1 shows a geographical area with a pedestrian route, calculated with a route calculation method according to the prior art
  • FIG. 2 shows the geographical area according to FIG. 1 with a pedestrian route calculated using a route calculation method according to the invention.
  • Fig. 1 shows a geographical area 1 in the neck.
  • a pedestrian route is to be calculated, which leads the user from the starting point 2 to a destination point 3.
  • a pedestrian route 4 is calculated, which is indicated by dashed lines in FIG.
  • the pedestrian route 4 is optimized in such a way that it guides the user along the shortest possible route from the starting point 2 to the destination point 3.
  • the traffic safety of the user when using the pedestrian route 4 finds no consideration.
  • Fig. 2 shows a pedestrian route 9 from the starting point 2 to the destination point 3, which was determined using a route calculation method according to the invention.
  • Route 9 leads the user along two traffic lights 5 and 8 or via a pedestrian crossing secured by zebra crossing 6.
  • these criteria lead to a high overall road safety value, so that the navigation system preferably selects the route 9 in relation to the route 4 and displays it to the user.
  • the user has the opportunity to make his inputs in acoustic speech, with a speech recognition system converts these acoustic inputs into machine-readable data.
  • the maneuvering instructions to the user are also made acoustically.
  • the system may additionally comprise an actuating element, for example a button, wherein the maneuvering instructions are each output only after pressing the button.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Navigationssystems mit folgenden Verfahrensschritten: a) Berechnung einer Fußgängerroute (9) von einem Startpunkt (2) zu einem Zielpunkt (3), wobei die Fußgängerroute (9) aus einer Folge von Streckensegmenten und Knotenpunkten zwischen den Streckensegmenten besteht, die mit einem Routenberechnungsverfahren aus einer Datenbank, in der ein geographisches Gebiet (1) durch Streckensegmente und Knotenpunkte beschrieben ist, selektiert werden, b) Berechnung zumindest einer Manöveranweisung, die Anweisungen für den Benutzer enthält, um ausgehend vom aktuellen Standpunkt der Fußgängerroute (9) zu folgen, c) Ausgabe der Manöveranweisungen, wobei beim Routenberechnungsverfahren für einzelne Streckensegmente zumindest teilweise jeweils ein Verkehrssicherheitswert gebildet wird, und wobei bei Berechnung der Fußgängerroute (9) die Gesamtheit der Verkehrssicherheitswerte entlang der Fußgängerroute (9) anhand zumindest eines vorgegebenen Optimierungskriteriums auf ein Optimum optimiert wird.

Description

11. September 2008
Verfahren zum Betrieb eines Navigationssystems
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Navigationssystems nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Die US 5,470,233 und die US 6,502,032 beschreiben jeweils gattungsgemäße Navigationsverfahren zur Berechnung und Anzeige von Fußgängerrouten. Solche Navigationssysteme sind insbesondere für Menschen mit Behinderung, beispielsweise blinde Menschen, von großer Bedeutung.
Entsprechend der üblichen Verfahrensweise bei der Navigation von Fahrzeugen wird bei der Berechnung der Fußgängerroute eine Folge von Streckensegmenten und Knotenpunkten aus einer Datenbank selektiert, wobei die Gesamtheit von Streckensegmenten und Knotenpunkten eine zu Fuß zurücklegbare Wegstrecke zwischen einem Startpunkt und einem Zielpunkt beschreibt. Die für die Zurücklegung dieser Fußgängerroute erforderlichen Manöveranweisungen werden vom Navigationssystem generiert und positionsabhängig an den Benutzer ausgegeben, beispiels- weise durch akustische Ansage. Ergeben sich bei der Berechnung der Fußgängerroute vom Startpunkt zum Zielpunkt verschiedene Routenalternativen, so ist es bekannt, anhand bestimmter Optimierungskriterien eine der möglichen Alternativen durch Optimierungsalgorithmen auszuwählen. Bei der Fahrzeugnavi- gation ist es beispielsweise üblich, dass die Route ausgewählt wird, die innerhalb der kürzesten Zeit zurückgelegt werden kann. Auch ist es bekannt, die Berechnung der Bewegungsroute auf die kürzeste Strecke zu optimieren.
Bei der Berechnung von Fußgängerrouten sind vielfach andere Kriterien als bei der Berechnung von Fahrzeugrouten von Bedeutung. Dies insbesondere dann, wenn die Fußgängerroute für einen Benutzer mit körperlichen Defiziten, beispielsweise eine blinde Person oder einen Rollstuhlfahrer, berechnet wird. Für solche Personen ist die Verkehrssicherheit von großer Bedeutung, da Behinderte oder auch ältere Personen sich vielfach nicht mehr mit der Gewandtheit von nichtbehinderten Personen durch den Verkehr orientieren können.
Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es deshalb Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein neues Verfahren zum Betrieb eines Navigationssystems vorzuschlagen, mit dem die Verkehrssicherheit von Fuß- gängern im Straßenverkehr erhöht werden kann.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren nach der Lehre des Anspruchs 1 gelöst.
Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der Unter ansprüche.
Das erfindungsgemäße Verfahren beruht auf dem Grundgedanken, dass ein neuartiges Optimierungskriterium eingeführt wird. Bei diesem Kriterium handelt es sich um einen Verkehrssicherheitswert, mit dem die Verkehrssicherheit der einzelnen Streckensegmente quantifiziert wird. Bei der Berechnung der Fußgängerroute mit dem Routenberechnungsver- fahren erfolgt dann eine Optimierung der Gesamtheit der Verkehrssicherheitswerte, um die Route mit der höchsten Verkehrssicherheit auszuwählen und anzubieten. Auf diese Weise wird nicht mehr die schnellste oder kürzeste Route ausgewählt, sondern die Route, entlang welcher der Benutzer den Weg mit der höchsten Verkehrssicherheit zurücklegen kann. Dies ist insbesondere für Menschen mit körperlichen Beschränkungen, insbesondere älteren Menschen, behinderten Menschen oder Kindern, von großer Bedeutung.
In welcher Weise die Verkehrssicherheitswerte zur Bewertung der Routensicherheit ermittelt bzw. abgeleitet werden, ist grundsätzlich beliebig. Nach einer ersten, besonders einfachen Verfahrensvariante ist vorgesehen, dass in der Datenbank zur Beschreibung des geographischen Gebiets für jedes Streckensegment ein Verkehrssicherheitswert als Attribut gespeichert ist. Dieses Verkehrssicherheitsattribut beschreibt dann in quantifizierbarer Weise die Verkehrssicherheitsbewertung für den entsprechenden Streckenabschnitt. Bei der Berechnung der Fußgängerroute können dann die gespeicherten Verkehrssicherheitswerte aus der Datenbank abgerufen und anschließend, beispielsweise durch gewichtete Addition der Verkehrssicherheitswerte der einzelnen Streckensegmente, kann die Verkehrssicherheit der gesamten Fußgängerroute bewertet werden.
Sind in der Datenbank keine Verkehrssicherheitswerte als unmittelbare Attribute gespeichert, können durch entsprechende Berechnungsverfahren aus anderen Kriterien jeweils Verkehrssicherheitswerte abgeleitet werden. Vielfach enthalten die Datenbanken Typenspezifikationen zur Beschreibung von verschiedenen Typen von Streckensegmenten, wobei die jeweiligen Typenspezifikationen signifikante Rückschlüsse auf die Verkehrssicherheit in diesem Streckensegment erlauben. Ohne zusätzlichen Aufwand ist es deshalb möglich, die Typenspezifikation aus der Datenbank abzufragen und gemäß vorgegebener Ableitungsalgorithmen daraus zu dem jeweiligen Streckenabschnitt einen Verkehrssicherheitswert abzuleiten.
Welche Arten von Typenspezifikationen zur Ableitung des zugeordneten Verkehrssicherheitswertes Berücksichtigung finden, ist grundsätzlich beliebig. Da die Verkehrssicherheit von Fußgängern von besonderer Bedeutung ist, sollten Kreuzungen mit Fußgängerampelanlagen, insbesondere bei Vorhandensein einer akustischen Lichtzeichensignalisierung, wie sie für blinde Personen von Bedeutung ist, typenspezifisch berücksichtigt und ein entsprechend hoher Verkehrssicherheitswert sollte daraus abgeleitet werden.
Weiter ist es vorteilhaft, gesicherte Fußgängerwege, wie beispielsweise Zebrastreifen gemäß der deutschen Straßenverkehrsordnung, typenspezifisch zu selektieren und mit einem entsprechend hohen Verkehrssicherheitswert zu versehen.
Streckenabschnitte entlang von Schienenstrecken, beispielsweise Straßenbahnen, sollten ebenfalls selektiert aber mit einem relativ niedrigen bzw. negativen Verkehrssicherheitswert versehen werden, da entsprechende Wege an Schienenstrecken für Fußgänger, insbesondere für Personen mit körperlichen Einschränkungen, hohe Gefahren bergen.
Alternativ bzw. additiv zur Berücksichtigung der Typenspezifikation des Streckensegments können auch Statistikwerte zur Beschreibung der Unfallhäufigkeit an einem Streckensegment bei der Ableitung des jeweiligen Verkehrssicherheitswertes Berücksichtigung finden. Die Unfallhäufigkeit an bestimmten Streckensegmenten kann dabei beispielsweise aus geeigneten Internetdatenbanken oder öffentlichen Statistiken abgerufen werden.
Als weitere Alternative zur Berücksichtigung der Typenspezifikation bzw. der Unfallhäufigkeit kann auch die Verkehrsdichte in den Streckensegmenten als verkehrssicherheitsrelevantes Kriterium ausgewertet werden. Denn Straßen und Wege mit hoher Verkehrsdichte bergen potentiell höhere Unfallgefahren als Straßen und Wege mit niedriger Verkehrsdichte.
Da sich die Verkehrsdichte zeitabhängig ändern kann, ist es besonders vorteilhaft, wenn bei Berücksichtigung der Verkehrsdichte zur Quantifizierung der Verkehrssicherheitswerte eine dynamische Aktualisierung vorgenommen wird. Dazu können beispielsweise die in TMC-Meldungen enthaltenen Verkehrsdichtewerte empfangen und ausgewertet werden.
Ein weiteres Kriterium für die Bewertung der Verkehrssicherheit ist die Topographie eines Streckensegments. Insbesondere Streckensegmente mit großen Steigungen bergen potentiell hohe Unfallrisiken, insbesondere für blinde Personen und Rollstuhlfahrer. Um diese Gefahren bewerten zu können, können die in der Datenbank gespeicherten Topographiedaten der Streckensegmente ausgelesen und mit vorgegebenen Wertungsalgo- rithmen daraus Verkehrssicherheitswerte für die Streckensegmente abgeleitet werden.
Um die verkehrssicherheitsabhängige Routenführung auf die Bedürfnisse von unterschiedlichen Benutzergruppen abstimmen zu können, ist es besonders vorteilhaft, wenn verkehrssicherheitsrelevante Optimierungs- kriterien benutzerdefiniert konfiguriert sind. So sind beispielsweise
Ampelanlagen mit akustischer Lichtzeichensignalisierung für sehbehinderte bzw. blinde Personen von großer Bedeutung, wohingegen das entsprechende Kriterium für Rollstuhlfahrer keinerlei Bedeutung hat. Eine entsprechende Anpassung des Routenprofils bei der Optimierung des Routenberechnungsverfahrens sollte deshalb möglich sein. Dazu sollten insbesondere auch einzelne Kriterien an- bzw. abgeschaltet werden können.
Ein durch den Benutzer eingestelltes verkehrssicherheitsrelevantes Benutzerprofil sollte außerdem auch dauerhaft abgespeichert werden können, um dadurch die jeweilige Neueingabe des Benutzerprofils bei Neustart des Navigationssystems zu vermeiden.
Der Betrieb eines Navigationssystems mit dem erfindungsgemäßen Navigationsverfahren ist insbesondere für Personen mit Sehbehinderung von Bedeutung. Bevorzugt sollte deshalb eine akustische Benutzereingabe durch Spracherkennung ermöglicht werden. Außerdem sollten die Benutzeranweisungen bevorzugt auch akustisch ausgegeben werden, um sehbehinderten Personen die Einhaltung der Routenführung zu ermöglichen.
Verschiedene Aspekte der Erfindung sind in den Zeichnungen schematisch dargestellt und werden nachfolgend beispielhaft erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 ein geographisches Gebiet mit einer Fußgängerroute, berechnet mit einem Routenberechnungsverfahren gemäß dem Stand der Technik;
Fig. 2 das geographische Gebiet gemäß Fig. 1 mit einer Fußgängerroute, berechnet mit einem erfindungsgemäßen Routenberechnungsverfahren.
Fig. 1 zeigt ein geographisches Gebiet 1 im Ausschnitt. Mittels eines Navigationsverfahrens soll eine Fußgängerroute berechnet werden, die den Benutzer vom Startpunkt 2 zu einem Zielpunkt 3 führt. Bei Benutzung der herkömmlichen Optimierungskriterien wird eine Fußgängerroute 4 berechnet, die in Fig. 1 strichliniert angedeutet ist. Die Fußgängerroute 4 ist dabei dahingehend optimiert, dass sie den Benutzer entlang der kürzesten möglichen Strecke vom Startpunkt 2 zum Zielpunkt 3 führt. Die Verkehrssicherheit des Benutzers bei der Benutzung der Fußgängerroute 4 findet dabei keinerlei Berücksichtigung. Fig. 2 zeigt eine Fußgängerroute 9 vom Startpunkt 2 zum Zielpunkt 3, die unter Einsatz eines erfindungsgemäßen Routenberechnungsverfahrens ermittelt wurde. Die Route 9 führt den Benutzer dabei entlang von zwei Ampelanlagen 5 und 8 bzw. über einen durch Zebrastreifen 6 gesicherten Fußgängerüberweg. Diese Kriterien führen bei der Betrachtung der Route 9 zu einem in der Gesamtheit hohen Verkehrssicherheitswert, so dass das Navigationssystem die Route 9 gegenüber der Route 4 bevorzugt auswählt und dem Benutzer anzeigt.
Der Benutzer hat dabei die Möglichkeit, seine Eingaben in akustischer Sprachform zu machen, wobei ein Spracherkennungssystem diese akustischen Eingaben in maschinenlesbare Daten umwandelt. Die Manöveranweisungen an den Benutzer erfolgen ebenfalls akustisch. Dabei kann das System zusätzlich ein Betätigungselement, beispielsweise eine Taste, aufweisen, wobei die Manöveranweisungen jeweils erst nach Drücken der Taste ausgegeben werden.

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zum Betrieb eines Navigationssystems mit folgenden Verfahrens schritten: a) Berechnung einer Fußgängerroute (9) von einem Startpunkt (2) zu einem Zielpunkt (3), wobei die Fußgängerroute (9) aus einer Folge von Streckensegmenten und Knotenpunkten zwischen den Streckensegmenten besteht, die mit einem Routenberechnungsverfahren aus einer Datenbank, in der ein geographisches Gebiet ( 1 ) durch Stre- ckensegmente und Knotenpunkte beschrieben ist, selektiert werden, b) Berechnung zumindest einer Manöveranweisung, die Anweisungen für den Benutzer enthält, um ausgehend vom aktuellen Standpunkt der Fußgängerroute (9) zu folgen, c) Ausgabe der Manöveranweisungen, dadurch gekennzeichnet, dass beim Routenberechnungsverfahren für einzelne Streckensegmente zumindest teilweise jeweils ein Verkehrssicherheitswert gebildet wird, wobei bei Berechnung der Fußgängerroute (9) die Gesamtheit der Verkehrssicherheitswerte entlang der Fußgängerroute (9) anhand zumindest eines vorgegebenen Optimierungskriteriums auf ein Optimum optimiert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass in der Datenbank, in der das geographische Gebiet ( 1 ) durch Streckensegmente und Knotenpunkte beschrieben ist, für zumindest einen Teil der Streckensegmente Verkehrssicherheitswerte gespeichert sind, wobei beim Routenberechnungsverfahren die gespeicherten Verkehrssicherheitswerte aus der Datenbank ausgelesen werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass in der Datenbank, in der das geographische Gebiet (1) durch Streckensegmente und Knotenpunkte beschrieben ist, für zumindest einen Teil der Streckensegmente Typenspezifikationen zur Beschreibung verschiedener Typen von Streckensegmenten gespeichert sind, wobei beim Routenberechnungsverfahren die gespeicherten Typenspezifikationen aus der Datenbank ausgelesen werden, und wobei aus den Typenspezifikationen korrelierende Verkehrssicherheitswerte ab- geleitet werden.
4. Verfahren nach Anspruch 3 , dadurch gekennzeichnet, dass Fußgängerübergänge an Kreuzungen mit einer verkehrssicherheitsrelevanten Typenspezifikation in der Datenbank gespeichert sind und aus der Typenspezifikation ein korrelierender Verkehrssicherheitswert abgeleitet wird.
5. Verfahren nach Anspruch 3 , dadurch gekennzeichnet, dass Fußgängerübergänge an Kreuzungen mit Fußgängerampelanlage (5, 8) mit einer verkehrssicherheitsrelevanten Typenspezifikation in der Datenbank gespeichert sind und aus der Typenspezifikation ein korrelierender Verkehrssicherheitswert abgeleitet wird.
6. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass Fußgängerübergänge an Kreuzungen mit Fußgängerampelanlage und einer akustischen Lichtzeichensignalisierung mit einer verkehrssicherheitsrelevanten Typenspezifikation in der Datenbank gespeichert sind und aus der Typenspezifikation ein korrelierender Verkehrssicherheitswert abgeleitet wird.
7. Verfahren nach Anspruch 3 , dadurch gekennzeichnet, dass Fußgängerübergänge an Schienenstrecken mit einer verkehrssicherheitsrelevanten Typenspezifikation in der Datenbank gespeichert sind und aus der Typenspezifikation ein korrelierender Verkehrssicherheitswert abgeleitet wird.
8. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass Streckenabschnitte entlang von Schienenstrecken mit einer ver- kehrssicherheitsrelevanten Typenspezifikation in der Datenbank gespeichert sind und aus der Typenspezifikation ein korrelierender Verkehrssicherheitswert abgeleitet wird.
9. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass gesicherte Fußgängerübergänge an Kreuzungen, insbesondere mit Zebrastreifen (6), mit einer verkehrssicherheitsrelevanten Typenspezifikation in der Datenbank gespeichert sind und aus der Typenspezifikation ein korrelierender Verkehrssicherheitswert abgeleitet wird.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass in der Datenbank, in der das geographische Gebiet (1) durch Streckensegmente und Knotenpunkte beschrieben ist, für zumindest einen Teil der Streckensegmente Statistikwerte zur Beschreibung der Unfallhäufigkeit an den Streckensegmenten gespeichert sind, wobei beim Routenberechnungsverfahren die gespeicherten Statistikwerte aus der Datenbank ausgelesen werden, und wobei aus den Statistikwerten korrelierende Verkehrssicherheitswerte abgeleitet werden.
1 1. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass in der Datenbank, in der das geographische Gebiet ( 1 ) durch Streckensegmente und Knotenpunkte beschrieben ist, für zumindest einen Teil der Streckensegmente Verkehrsdichtewerte zur Beschreibung der Verkehrsdichte in einem Streckensegmenten gespeichert sind, wobei beim Routenberechnungsverfahren die gespeicherten Verkehrsdichtewerte aus der Datenbank ausgelesen werden, und wobei aus den Verkehrsdichtewerten korrelierende Verkehrssicherheits- werte abgeleitet werden.
12. Verfahren nach Anspruch 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Verkehrsdichtewerte dynamisch aktualisiert werden, insbesondere, dass zur dynamischen Aktualisierung der Verkehrsdichte- werte TMC-Meldungen (Traffic Message Control) empfangen und ausgewertet werden.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass in der Datenbank, in der das geographische Gebiet ( 1 ) durch Streckensegmente und Knotenpunkte beschrieben ist, für zumindest einen Teil der Streckensegmente Geometriedaten zur Beschreibung der Topographie eines Streckensegments, insbesondere der Steigung eines Streckensegments, gespeichert sind, wobei beim Routenberechnungsverfahren die gespeicherten Geometriedaten aus der Datenbank ausgelesen werden, und wobei aus den Geometriedaten korrelierende
Verkehrssicherheitswerte abgeleitet werden.
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13 , dadurch gekennzeichnet, dass verkehrssicherheitsrelevante Optimierungskriterien benutzerdefiniert konfiguriert werden.
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere verkehrssicherheitsrelevante Optimierungskriterien gemeinsam in einem verkehrssicherheitsrelevanten Benutzerprofil gespeichert werden.
16. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass akustische Benutzereingaben durch Spracherkennung detektiert werden.
17. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass Benutzeranweisungen akustisch ausgegeben werden.
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