DE102019201563A1 - System zum Ermitteln eines Unfallrisikos auf einer Fahrstrecke - Google Patents

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Abstract

Ein System (1) zum Ermitteln eines Unfallrisikos auf einer Fahrstrecke (FS) umfasst eine Speichereinrichtung (10) zur Speicherung von Streckenrisikoparametern (11) der Fahrstrecke (FS) und eine Recheneinrichtung (20) zum Ermitteln eines jeweiligen Risikofaktors für jeden der Streckenrisikoparameter (11). Der jeweilige Risikofaktor gibt ein Maß für eine Unfallgefährdung auf einem jeweiligen Streckenabschnitt (A1, A2, A3, ..., An) der Fahrstrecke (FS) an. Die Recheneinrichtung (20) ist dazu ausgebildet, in Abhängigkeit von dem jeweiligen Risikofaktor des jeweiligen mindestens einen Streckenrisikoparameters (11) eine Gesamtrisikokennzahl der Fahrstrecke (FS) zu ermitteln, wobei die Gesamtrisikokennzahl ein Maß für eine Unfallgefährdung auf der Fahrstrecke (FS) angibt.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein System zum Ermitteln eines Unfallrisikos auf einer Fahrstrecke. Darüber hinaus betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Ermitteln eines Unfallrisikos auf einer Fahrstrecke.
  • Derzeit berechnen Navigationssysteme oder Backend-Systeme Routen beziehungsweise Routenoptionen unter Berücksichtigung von bestimmten Routenkriterien. Beispielsweise kann als Routenoption die schnellste Route oder die kraftstoffmäßig effizienteste Route gewählt und anschließend berechnet werden. Als zusätzliche Routenkriterien können bestimmte Präferenzen, beispielsweise die Vermeidung von Mautstrecken, die Vermeidung von Fähren, das Vermeiden des Befahrens von Autobahnen, etc., ausgewählt werden. Maßgeblich für den Einbezug dieser Routenkriterien ist eine Kennzeichnung eines Routenabschnitts, auf welchem die zu parametrisierenden Bedingungen vorherrschen.
  • Für bestimmte Märkte und Konsumenten würde eine unfallrisikominimierte Routenwahl einen Wertbeitrag liefern. Ein Fahrer, der besonderen Wert auf die persönliche Sicherheit legt, könnte beispielsweise eine Route bevorzugen, die zwar eine längere Fahrzeit erfordert, bei der das Unfallrisiko jedoch deutlich geringer als auf der schnellsten Fahrstrecke ist. Durch Auswahl einer unfallrisikominimierten Route könnten darüber hinaus monetäre Folgekosten vermieden werden. Denkbar ist ebenfalls, dass ein Versicherungsunternehmen günstige Versicherungsverträge anbietet, wenn ein Fahrer für eine Anzahl von Fahrten bewusst die Fahrstrecke mit dem geringsten Unfallrisiko auswählt. Die Berücksichtigung von Fahrstrecken mit minimiertem Unfallrisiko ist darüber hinaus interessant für den Anwendungsbereich des automatisierten Fahrens, das in Zukunft immer mehr an Bedeutung gewinnen wird. Um die Fahrstrecke mit dem geringsten Unfallrisiko zwischen einem Start- und Zielpunkt zu bestimmen, ist es erforderlich, ein Unfallrisiko beziehungsweise eine Unfallwahrscheinlichkeit auf einer Fahrstrecke zu bestimmen.
  • Ein Anliegen der vorliegenden Erfindung ist es, ein System anzugeben, mit dem es ermöglicht wird, das Unfallrisiko auf einer Fahrstrecke zeitabhängig möglichst genau zu ermitteln. Ein weiteres Anliegen der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren anzugeben, mit dem es ermöglicht wird, ein Unfallrisiko auf einer Fahrstrecke zeitabhängig möglichst genau zu ermitteln.
  • Eine Ausführungsform eines Systems zum Ermitteln eines Unfallrisikos auf einer Fahrstrecke, mit dem es ermöglicht wird, das auf der Fahrstrecke zu einer bestimmten Zeit vorherrschende Unfallrisiko möglichst exakt zu ermitteln, ist im Patentanspruch 1 angegeben.
  • Das System umfasst eine Speichereinrichtung zur Speicherung von Streckenrisikoparametern der Fahrstrecke, wobei Streckenabschnitten der Fahrstrecke mindestens einer der Streckenrisikoparameter zugeordnet ist. Jeder der Streckenrisikoparameter enthält eine für die Verkehrssicherheit des jeweiligen Streckenabschnitts relevante Information. Das System umfasst des Weiteren eine Recheneinrichtung zum Ermitteln eines jeweiligen Risikofaktors für jeden der Streckenrisikoparameter. Der jeweilige Risikofaktor gibt dabei ein Maß für eine Unfallgefährdung auf dem jeweiligen Streckenabschnitt, dem der jeweiligen Streckenrisikoparameter zugeordnet ist, an. Die Recheneinrichtung ist dazu ausgebildet, in Abhängigkeit von dem jeweiligen Risikofaktor des jeweiligen mindestens einen Streckenrisikoparameters, der dem jeweiligen Streckenabschnitt zugeordnet ist, eine Gesamtrisikokennzahl der Fahrstrecke zu ermitteln. Die Gesamtrisikokennzahl gibt ein Maß für eine Unfallgefährdung auf der Fahrstrecke an.
  • Eine Ausführungsform eines Verfahrens, das es ermöglicht, ein zu einer bestimmten Zeit auf einer Fahrstrecke vorherrschendes Unfallrisikos zu ermitteln beziehungsweise abzuschätzen, ist im Patentanspruch 8 angegeben.
  • Das Verfahren zum Ermitteln eines Unfallrisikos auf einer Fahrstrecke umfasst die folgenden Schritte:
    • - Speichern von Streckenrisikoparametern der Fahrstrecke, wobei Streckenabschnitten der Fahrstrecke mindestens einer der Streckenrisikoparameter zugeordnet wird, wobei jeder der Streckenrisikoparameter eine für die Verkehrssicherheit des jeweiligen Streckenabschnitts relevante Information enthält,
    • - Ermitteln eines jeweiligen Risikofaktors für jeden der Streckenrisikoparameter, wobei der jeweilige Risikofaktor ein Maß für eine Unfallgefährdung auf dem jeweiligen Streckenabschnitt, dem der jeweiligen Streckenrisikoparameter zugeordnet ist, angibt, und
    • - Ermitteln einer Gesamtrisikokennzahl für die Fahrstrecke in Abhängigkeit von dem jeweiligen Risikofaktor des jeweiligen mindestens einen Streckenrisikoparameters, der dem jeweiligen Streckenabschnitt zugeordnet ist, wobei die Gesamtrisikokennzahl ein Maß für eine Unfallgefährdung auf der Fahrstrecke angibt.
  • Das System beziehungsweise Verfahren zum Ermitteln eines Unfallrisikos auf einer Fahrstrecke sieht vor, dass allen oder einigen Streckenabschnitten der Fahrstrecke mindestens ein Streckenrisikoparameter zugeordnet ist. Der Streckenrisikoparameter enthält ein Merkmal, das einem Streckenabschnitt zugeordnet ist, und für eine Unfallgefährdung auf dem Streckenabschnitt relevant ist. Bei den Streckenrisikoparametern wird vorteilhafterweise zwischen sogenannten statischen Streckenrisikoparametern und sogenannten dynamischen Streckenrisikoparametern unterschieden. In der Speichereinrichtung sind somit statische Risikoparameter als auch dynamische Risikoparameter gespeichert.
  • Die statischen Streckenrisikoparameter enthalten eine für die Verkehrssicherheit eines jeweiligen Streckenabschnitts relevante, baulich beziehungsweise landschaftlich bedingte Information. Dazu gehört beispielsweise der Streckenverlauf sowie die Umgebung eines Streckenabschnitts, der beziehungsweise die gegebenenfalls Einfluss auf die Unfallwahrscheinlichkeit auf diesem Streckenabschnitt hat.
  • Die dynamischen Streckenrisikoparameter eines Streckenabschnitts enthalten für die Verkehrssicherheit des jeweiligen Streckenabschnitts relevante ereignisbedingte Informationen. Hierbei handelt es sich um Eigenschaften, die insbesondere zeitabhängig auf einem jeweiligen Streckenabschnitt vorherrschen. Dazu gehören beispielsweise witterungsbedingte und verkehrsbedingte Eigenschaften eines Streckenabschnitts, die Einfluss auf die Unfallwahrscheinlichkeit auf diesem Streckenabschnitt haben.
  • Gemäß einer möglichen Ausführungsform des Systems beziehungsweise Verfahrens zum Ermitteln eines Unfallrisikos auf einer Fahrstrecke können zur Berechnung der Gesamtrisikokennzahl der Fahrstrecke die jeweiligen Fahreigenschaften eines Fahrers berücksichtigt werden. Die Fahreigenschaften des Fahrers können beispielsweise durch einen Multiplikator/Faktor, mit dem die Gesamtrisikozahl bewertet wird, in die Berechnung mit einbezogen werden. Dadurch kann berücksichtigt werden, mit welcher Wahrscheinlichkeit ein Fahrer bestimmte Gefährdungen auf einem Streckenabschnitt mehr oder weniger sicher meistern wird.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Systems beziehungsweise Verfahrens kann eine Neuberechnung von Routenabschnitten durch Vermeidung von Streckenrisikoparametern erfolgen, um die Gesamtrisikokennzahl einer Fahrstrecke zu minimieren. Somit kann beispielsweise eine neue Fahrstrecke zwischen einem Start- und einem Zielort berechnet werden, auf der bestimmte Streckenrisikoparameter, wie zum Beispiel Linksabbiegungen oder enge Kurvenradien auf den einzelnen Streckenabschnitten, nicht oder nur in geringem Ausmaß vorhanden sind.
  • Die Erfindung wird im Folgenden anhand von Figuren, die Ausführungsformen eines Systems zum Ermitteln eines Unfallrisikos auf einer Fahrstrecke zeigen und mit denen das entsprechende Verfahren zum Ermitteln des Unfallrisikos auf einer Fahrstrecke anschaulich erläutert wird, beschrieben. Es zeigen:
    • 1 eine Fahrstrecke, auf der ein vorherrschendes Unfallrisiko ermittelt werden soll,
    • 2 Komponenten eines Systems zum Ermitteln eines Unfallrisikos auf einer Fahrstrecke, und
    • 3 einen Ablauf eines Verfahrens zum Ermitteln eines Unfallrisikos auf einer Fahrstrecke.
  • 1 zeigt beispielhaft eine Fahrstrecke FS zwischen einem Startpunkt A und einem Zielpunkt B, die verschiedene Streckenabschnitte A1, A2, A3, ..., An aufweist. Der Streckenabschnitt A1 ist beispielsweise eine Kurve mit einem bestimmten Kurvenradius. Auf dem Streckenabschnitt A2 wird die Fahrstrecke zwischen dem Startpunkt A und dem Zielpunkt B von einer anderen Fahrbahn gekreuzt. Auf dem Streckenabschnitt A3 wird die Fahrstrecke zwischen dem Zielort A und dem Zielort B von einer Spur anderer Verkehrsteilnehmer, beispielsweise von Bahngleisen, gekreuzt. Der Streckenabschnitt An weist eine kurvenreiche Strecke, die durch ein Waldgebiet verläuft, auf, bevor der Zielort B erreicht wird.
  • 2 zeigt Komponenten eines Systems 1 zum Ermitteln des Unfallrisikos auf der Fahrstrecke FS. Das System umfasst eine Speichereinrichtung 10 zur Speicherung von Streckenrisikoparametern 11 der Fahrstrecke FS. Jedem oder zumindest einigen Streckenabschnitten A1, A2, A3, ..., An der Fahrstrecke FS wird dabei mindestens einer der Streckenrisikoparameter 11 zugeordnet. Jeder Streckenrisikoparameter 11 enthält eine für die Verkehrssicherheit des jeweiligen Streckenabschnitts A1, A2, A3, ..., An relevante Information. Die Speichereinrichtung 10 kann sich beispielsweise in einem Fahrzeug befinden.
  • Das System 1 umfasst des Weiteren eine Recheneinrichtung 20 zum Ermitteln eines jeweiligen (intrinsischen) Risikofaktors für jeden der Streckenrisikoparameter 11. Der jeweilige Risikofaktor gibt dabei ein Maß für eine Unfallgefährdung beziehungsweise Unfallwahrscheinlichkeit auf dem jeweiligen Streckenabschnitt A1, A2, A3, ..., An der Fahrstrecke FS, dem der jeweilige Streckenrisikoparameter 11 zugeordnet ist, an. Der Risikofaktor für einen jeweiligen Streckenrisikoparameter kann in Abhängigkeit von einem Zeitpunkt, zu dem der Streckenabschnitt, dem der jeweilige Streckenrisikoparameter zugeordnet ist, und/oder unter Maßgabe beziehungsweise in Abhängigkeit von einer bestimmten Abstufung ermittelt werden.
  • Darüber hinaus ist die Recheneinrichtung 20 dazu ausgebildet, in Abhängigkeit von dem jeweiligen Risikofaktor des jeweiligen mindestens einen Streckenrisikoparameters 11, der dem jeweiligen Streckenabschnitt A1, A2, A3, ..., An zugeordnet ist, eine Gesamtrisikokennzahl der Fahrstrecke FS zu ermitteln. Die Gesamtrisikokennzahl gibt ein Maß für eine Unfallgefährdung beziehungsweise Unfallwahrscheinlichkeit auf der Fahrstrecke FS an.
  • Die Recheneinrichtung 20 kann sich in einem Fahrzeug oder in einer Zentralstation beziehungsweise dem Backend des Systems befinden. Da ein Zentralrechner im Backend in der Regel über eine höhere Rechenleistung als ein Rechner in einem Fahrzeug verfügt, können komplexe Berechnungen im Backend in kürzerer Zeit effizient durchgeführten werden. Die Berechnungsergebnisse können anschließend vom Backend an ein Fahrzeug übertragen werden.
  • Die Speichereinrichtung 10 ist gemäß einer möglichen Ausführungsform des Systems insbesondere dazu ausgebildet, statische Streckenrisikoparameter 11s und dynamische Streckenrisikoparameter 11d zu speichern. Die statischen Streckenrisikoparameter 11s unterscheiden sich von den dynamischen Streckenrisikoparametern 11d dadurch, dass die jeweilige für die Verkehrssicherheit relevante Information des jeweiligen statischen Streckenrisikoparameters 11s über einen ersten Zeitraum unverändert bleibt und die jeweilige für die Verkehrssicherheit relevante Information des jeweiligen dynamischen Streckenrisikoparameters 11d über einen zweiten Zeitraum unverändert bleibt, wobei der zweite Zeitraum kürzer als der erste Zeitraum ist. Dies bedeutet, dass die statischen Streckenrisikoparameter 11d eines Streckenabschnitts A1, A2, A3, ..., An über einen verhältnismäßig langen Zeitraum unverändert bleiben, während sich die dynamischen Streckenrisikoparameter 11d der Streckenabschnitte A1, A2, A3, ..., An in deutlich kürzeren Zeitabständen ändern.
  • Die statischen Risikoparameter 11s können zum Beispiel baulich bedingte oder umgebungsbedingte Eigenschaften eines Streckenabschnitts angeben, die für ein Unfallrisiko beziehungsweise eine Unfallwahrscheinlichkeit auf dem Streckenabschnitt zu berücksichtigen sind. Zu den statischen Risikoparametern 11s gehören beispielsweise Informationen bezüglich eines Kurvenradius und/oder einer Kurvenneigung einer Kurve auf einen jeweiligen Streckenabschnitt, Informationen bezüglich einer Kreuzung inklusive Fahrspuren auf dem jeweiligen Streckenabschnitt oder Informationen bezüglich eines Kreuzens von Fahrspuren von verschiedenen Verkehrsteilnehmern, beispielsweise das Kreuzen der Fahrstrecke durch Bahngleise oder Fahrradspuren, auf dem jeweiligen Streckenabschnitt. Darüber hinaus können die statischen Risikoparameter 11s Informationen bezüglich einer Anzahl von erforderlichen Abbiegungen, insbesondere gefährliche Linksabbiegungen, auf einem jeweiligen Streckenabschnitt enthalten. Zu den statischen Risikoparametern 11s gehören des Weiteren Informationen bezüglich von Unfallschwerpunkten oder Gefahrenbeschilderungen auf den einzelnen Streckenabschnitten. Weitere statische Streckenrisikoparameter 11s sind zum Beispiel bewaldete Gebiete auf einem jeweiligen Streckenabschnitt der Fahrstrecke.
  • Die dynamischen Risikoparameter 11d enthalten für die Verkehrssicherheit eines jeweiligen Streckenabschnitts ereignisbedingte relevante Informationen. Dazu gehören beispielsweise Informationen bezüglich der zu einer bestimmten Zeit auf einem Streckenabschnitt vorherrschenden Wetterbedingungen. Es können somit auf einem Streckenabschnitt vorherrschende schlechte Wetterverhältnisse wie zum Beispiel Regen, Schnee oder Nebel, die das Unfallrisiko auf dem jeweiligen Streckenabschnitt erhöhen, erfasst werden. Weitere dynamische Streckenrisikoparameter 11d sind die Häufigkeit von Wildwechseln auf einem Streckenabschnitt zu einer bestimmten Tages- oder Jahreszeit sowie das aktuelle Verkehrsaufkommen auf dem jeweiligen Streckenabschnitt. Dadurch kann beispielsweise ein morgendlich oder abendlich stattfindender Pendelverkehr auf einem bestimmten Streckenabschnitt berücksichtigt werden. Des Weiteren kann somit zum Beispiel die Unfallgefährdung auf typischen Motorradstrecken im Sommer in die Berechnung des Unfallrisikos auf einer Fahrstrecke mit einfließen.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des Systems ist die Recheneinrichtung 20 dazu ausgebildet, die Gesamtrisikokennzahl der Fahrstrecke FS in Abhängigkeit von einer Uhrzeit zu ermitteln. Dadurch kann berücksichtigt werden, dass das Unfallrisiko auf einer Fahrstrecke in Abhängigkeit von der Uhrzeit, zu der die Fahrstrecke beziehungsweise die einzelnen Streckenabschnitte auf der Fahrstrecke befahren werden, schwankt. Bei einer Nachtfahrt kann ein Streckenrisikoparameter eines Streckenabschnitts beispielsweise einen höheren Risikofaktor aufweisen als am Tag.
  • Die Recheneinrichtung 20 kann des Weiteren dazu ausgebildet sein, die Gesamtrisikokennzahl der Fahrstrecke FS in Abhängigkeit von einer Jahreszeit zu ermitteln. Beispielsweise kann der Risikofaktor eines Streckenrisikoparameters für einen Streckenabschnitt durch ein bewaldetes Gebiet in der herbstlichen Jahreszeit höher bewertet werden als zu anderen Jahreszeiten, da im Herbst Laub von den Bäumen vermehrt auf die Straße fallen kann und eine Rutschgefahr darstellt. Wenn zudem noch ein dynamisches Ereignis, wie beispielsweise Regenwetter, hinzukommt, kann der Risikofaktor temporär weiter erhöht werden.
  • Gemäß einer weiteren möglichen Ausführungsform des Systems ist die Recheneinrichtung 20 dazu ausgebildet, die Gesamtrisikokennzahl der Fahrstrecke FS in Abhängigkeit von den Fahreigenschaften eines Fahrers zu ermitteln. Dadurch können die Streckenrisikoparameter der einzelnen Streckenabschnitte einer Fahrstrecke in Abhängigkeit von den Fahreigenschaften eines Fahrers bewertet werden. Die Risikofaktoren eines jeden Streckenrisikoparameters können somit in Abhängigkeit von den Fahreigenschaften eines Fahrers angepasst werden.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Systems 1 kann die Recheneinrichtung 20 dazu ausgebildet sein, eine andere Fahrstrecke zu ermitteln, wenn die Gesamtrisikokennzahl der Fahrstrecke FS über einem vordefinierten Schwellwert liegt. Wenn beispielsweise festgestellt worden ist, dass die von dem System ermittelte Fahrstrecke FS zwischen dem Startpunkt A und dem Zielpunkt B eine zu hohe Gesamtrisikokennzahl aufweist, kann die Recheneinrichtung 20 eine alternative Fahrstrecke ermitteln. Die alternative Fahrstrecke, die eine geringere Unfallwahrscheinlichkeit aufweist, kann ermittelt werden, indem einzelne Streckenabschnitte, auf denen bestimmte Streckenrisikoparameter, zum Beispiel enge Kurvenradien, vorherrschen, bewusst vermieden werden.
  • Das Verfahren zum Ermitteln eines Unfallrisikos auf einer Fahrstrecke FS wird im Folgenden anhand des in 3 skizzierten Ablaufs beschrieben. In einem Verfahrensschritt S1 werden die Streckenrisikoparameter 11 der Fahrstrecke FS in der Speichereinrichtung 10 gespeichert. Die Speicherung erfolgt in der Weise, dass allen oder zumindest einigen der Streckenabschnitte A1, A2, A3, ..., An der Fahrstrecke FS mindestens einer der Streckenrisikoparameter 11 zugeordnet wird. Wie bereits oben beschrieben, enthält jeder der Streckenrisikoparameter 11 eine für die Verkehrssicherheit des jeweiligen Streckenabschnitts A1, A2, A3, ..., An relevante Information.
  • Im Verfahrensschritt S1 werden somit in der Speichereinrichtung 10 insbesondere die statischen Streckenrisikoparameter 11s als auch die dynamischen Streckenrisikoparameter 11d gespeichert. Die Speicherung der Streckenrisikoparameter kann in einem Fahrzeug selbst als auch in einer Zentralstation/Backend erfolgen. Insbesondere sind wechselnde dynamische Streckenrisikoparameter 11d vorzugsweise im Backend gespeichert, während die längerfristig unveränderlichen, statischen Streckenrisikoparameter im Fahrzeug gespeichert sein können. Zum Ermitteln des Unfallrisikos auf einer Fahrstrecke können die dynamischen Streckenrisikoparameter 11d beispielsweise von einem Navigationssystem eines Fahrzeugs aus dem Backend abgerufen werden.
  • In einem Verfahrensschritt S2 wird für jeden der Streckenrisikoparameter 11d ein jeweiliger (intrinsischer) Risikofaktor ermittelt. Dieser jeweilige (intrinsische) Risikofaktor gibt ein Maß für eine Unfallgefährdung beziehungsweise Unfallwahrscheinlichkeit auf dem jeweiligen Streckenabschnitt A1, A2, A3, ..., An, dem der jeweilige Streckenrisikoparameter 11 zugeordnet ist, an. Die Bestimmung des (intrinsischen) Risikofaktors jedes Streckenrisikoparameters kann für einen Zeitpunkt unter Maßgabe einer bestimmten Abstufung im Backendsystem erfolgen.
  • Optional können bei der Berechnung des Risikofaktors jedes Streckenrisikoparameters die Fahreigenschaften eines Fahrers mit einbezogen werden. Dadurch wird der Risikofaktor für jeden Streckenrisikoparameter individuell einem Fahrer zugeordnet beziehungsweise an die Fahreigenschaften eines Fahrers angepasst.
  • In einem Verfahrensschritt S3 wird für die Fahrstrecke FS eine Gesamtrisikokennzahl, die ein Maß für eine Unfallgefährdung beziehungsweise Unfallwahrscheinlichkeit auf der Fahrstrecke FS angibt, ermittelt. Das Ermitteln der Gesamtrisikokennzahl erfolgt in Abhängigkeit von dem jeweiligen Risikofaktor des jeweiligen mindestens einen Streckenrisikoparameters 11, der dem jeweiligen Streckenabschnitt A1, A2, A3, ..., An zugeordnet ist. Im Verfahrensschritt S3 erfolgt somit ein Abgleich einer vorgegebenen Route mit den vorliegenden Streckenrisikoparametern der einzelnen Streckenabschnitte und die Ausgabe eines konsolidierten Risikoparameters in Form der Gesamtrisikokennzahl für die berechnete Route unter Berücksichtigung der Zeit, zu der die Fahrstrecke befahren wird.
  • In einem optionalen Verfahrensschritt S4 kann eine Neuberechnung von bestimmten Streckenabschnitten der Fahrstrecke FS erfolgen, wobei die zu ersetzenden Routenabschnitte derart ermittelt werden, dass bestimmte Streckenrisikoparameter auf den Streckenabschnitten vermieden werden, um somit die Gesamtrisikokennzahl für die Fahrstrecke FS zu reduzieren.

Claims (10)

  1. System zum Ermitteln eines Unfallrisikos auf einer Fahrstrecke, umfassend: - eine Speichereinrichtung (10) zur Speicherung von Streckenrisikoparametern (11) der Fahrstrecke (FS), wobei Streckenabschnitten (A1, A2, A3, ..., An) der Fahrstrecke (FS) mindestens einer der Streckenrisikoparameter (11) zugeordnet ist, wobei jeder der Streckenrisikoparameter (11) eine für die Verkehrssicherheit des jeweiligen Streckenabschnitts (A1, A2, A3, ..., An) relevante Information enthält, - eine Recheneinrichtung (20) zum Ermitteln eines jeweiligen Risikofaktors für jeden der Streckenrisikoparameter (11), wobei der jeweilige Risikofaktor ein Maß für eine Unfallgefährdung auf dem jeweiligen Streckenabschnitt (A1, A2, A3, ..., An), dem der jeweiligen Streckenrisikoparameter (11) zugeordnet ist, angibt, - wobei die Recheneinrichtung (20) dazu ausgebildet ist, in Abhängigkeit von dem jeweiligen Risikofaktor des jeweiligen mindestens einen Streckenrisikoparameters (11), der dem jeweiligen Streckenabschnitt (A1, A2, A3, ..., An) zugeordnet ist, eine Gesamtrisikokennzahl der Fahrstrecke (FS) zu ermitteln, wobei die Gesamtrisikokennzahl ein Maß für eine Unfallgefährdung auf der Fahrstrecke (FS) angibt.
  2. System nach Anspruch 1, wobei die Speichereinrichtung (10) dazu ausgebildet ist, statische der Streckenrisikoparameter (11s) und dynamische der Streckenrisikoparameter (11d) zu speichern, wobei die jeweilige für die Verkehrssicherheit relevante Information des jeweiligen statischen Streckenrisikoparameters (11s) über einen ersten Zeitraum unverändert bleibt und wobei die jeweilige für die Verkehrssicherheit relevante Information des jeweiligen dynamischen Streckenrisikoparameters (11d) über einen zweiten Zeitraum unverändert bleibt, wobei der zweite Zeitraum kürzer als der erste Zeitraum ist.
  3. System nach einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei die statischen Streckenrisikoparameter (11s) Informationen bezüglich eines Kurvenradius einer Kurve, einer Kreuzung, einer Anzahl von erforderlichen Abbiegungen, eines Kreuzen von Fahrspuren von Verkehrsteilnehmern, Unfallschwerpunkten, Gefahrenbeschilderungen und/oder bewaldeter Gebiete auf dem jeweiligen Streckenabschnitt (A1, A2, A3, ..., An) enthalten.
  4. System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die dynamischen Streckenrisikoparameter (11d) Informationen bezüglich der vorherrschenden Wetterbedingungen, der Häufigkeit von Wildwechseln, eines aktuellen Verkehrsaufkommens auf dem jeweiligen Streckenabschnitt (A1, A2, A3, ..., An) enthalten.
  5. System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Recheneinrichtung (20) dazu ausgebildet ist, die Gesamtrisikokennzahl der Fahrstrecke (FS) in Abhängigkeit von einer Uhrzeit und/oder einer Jahreszeit zu ermitteln.
  6. System nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Recheneinrichtung (20) dazu ausgebildet ist, die Gesamtrisikokennzahl der Fahrstrecke (FS) in Abhängigkeit von einer Fahreigenschaft eines Fahrers zu ermitteln.
  7. System nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Recheneinrichtung (20) dazu ausgebildet ist, eine andere Fahrstrecke zu ermitteln, wenn die Gesamtrisikokennzahl der Fahrstrecke (FS) über einem vordefinierten Schwellwert liegt.
  8. Verfahren zum Ermitteln eines Unfallrisikos auf einer Fahrstrecke, umfassend: - Speichern von Streckenrisikoparametern (11) der Fahrstrecke (FS), wobei Streckenabschnitten (A1, A2, A3, ..., An) der Fahrstrecke (FS) mindestens einer der Streckenrisikoparameter (11) zugeordnet wird, wobei jeder der Streckenrisikoparameter (11) eine für die Verkehrssicherheit des jeweiligen Streckenabschnitts (A1, A2, A3, ..., An) relevante Information enthält, - Ermitteln eines jeweiligen Risikofaktors für jeden der Streckenrisikoparameter (11), wobei der jeweilige Risikofaktor ein Maß für eine Unfallgefährdung auf dem jeweiligen Streckenabschnitt (A1, A2, A3, ..., An), dem der jeweiligen Streckenrisikoparameter (11) zugeordnet ist, angibt, - Ermitteln einer Gesamtrisikokennzahl für die Fahrstrecke (FS) in Abhängigkeit von dem jeweiligen Risikofaktor des jeweiligen mindestens einen Streckenrisikoparameters (11), der dem jeweiligen Streckenabschnitt (A1, A2, A3, ..., An) zugeordnet ist, wobei die Gesamtrisikokennzahl ein Maß für eine Unfallgefährdung auf der Fahrstrecke (FS) angibt.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, umfassend: Speichern von statischen der Streckenrisikoparameter (11s) und dynamischen der Streckenrisikoparameter (11d), wobei die jeweilige für die Verkehrssicherheit relevante Information des jeweiligen statischen Streckenrisikoparameters (11s) über einen ersten Zeitraum unverändert bleibt und wobei die jeweilige für die Verkehrssicherheit relevante Information des jeweiligen dynamischen Streckenrisikoparameters (11d) über einen zweiten Zeitraum unverändert bleibt, wobei der zweite Zeitraum kürzer als der erste Zeitraum ist.
  10. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 oder 9, umfassend: - Ermitteln der Gesamtrisikokennzahl der Fahrstrecke (FS) in Abhängigkeit von einer Fahreigenschaft eines Fahrers, und/oder - Ermitteln einer anderen Fahrstrecke, wenn die Gesamtrisikokennzahl der Fahrstrecke (FS) über einem vordefinierten Schwellwert liegt.
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