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Die Erfindung betrifft ein Navigationsverfahren für ein Fahrerassistenzsystem eines Fahrzeugs zur Ermittlung und Darstellung mehrerer alternativer Fahrtrouten anhand gespeicherter Kartendaten nach Eingabe eines Start- und eines Zielortes, und Auswahl einer dieser Fahrtrouten aufgrund vorgebbarer Auswahlkriterien. Die Erfindung betrifft ferner eine Navigationsvorrichtung zur Durchführung dieses Navigationsverfahrens sowie ein damit ausgestattetes Fahrzeug.
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Navigationssysteme werden seit langem dazu verwendet, einen Fahrer bei der Navigation zu einem Zielort zu unterstützen. Typischerweise gibt der Fahrer den Zielort und gewisse Streckenkriterien wie kürzeste Route, schnellste Route, Mautvermeidung ein und es wird vom Navigationssystem die diesen Kriterien entsprechende optimale Fahrtroute bestimmt. Nicht berücksichtigt wird dabei, inwieweit bei der gewählten Fahrtroute das Fahrzeug automatisiert bzw. autonom, d.h. ohne Einwirkung durch den Fahrer, automatisch bewegt werden kann. So kann es für einen Fahrer zweckmäßiger sein, eine zeitlich oder auch streckenmäßig längere Fahrtroute zu wählen, wenn dabei der Anteil der automatisiert befahrbaren Strecke höher ist.
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Die Aufgabe der Erfindung ist es, bei der Routenauswahl die automatisiert befahrbaren Streckenbereiche zu berücksichtigen.
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Die Erfindung ergibt sich aus den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche. Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, sowie der Erläuterung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in den Figuren dargestellt sind.
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Die Aufgabe wird bezüglich des Verfahrens dadurch gelöst, dass aus Informationen über die automatisierte Befahrbarkeit von Streckenabschnitten für die ermittelten alternativen Fahrtrouten jeweils eine Auto-Information über den Anteil der automatisiert befahrbaren Streckenabschnitte ermittelt wird.
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Hierdurch wird erreicht, dass bei der Bestimmung der Fahrtroute der absolute oder relative strecken- oder zeitmäßige Anteil der automatisiert bzw. autonom befahrbaren Strecke Berücksichtigung finden kann. Somit kann ein Fahrer, der ein automatisiertes Fahren bevorzugt, diesen Umstand bei der Ermittlung der für ihn am besten geeigneten Fahrtroute in Betracht ziehen.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung bildet die Auto-Information eines der im Fahrerassistenzsystem verfügbaren Auswahlkriterien, neben anderen Auswahlkriterien wie „kürzeste Strecke“ oder „schnellste Strecke“. So könnte gemäß einer vorteilhaften Ausbildung der Fahrer einen prozentualen zeitlichen oder streckenmäßigen Anteil festlegen, den dieser zusätzlich zu fahren bereit ist, wenn dadurch der autonom befahrene Anteil überproportional größer wird.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung umfasst die Information die autonom befahrbare Strecke in der Längen- oder Zeitdimension. Es wird also angegeben, welche Distanz in Kilometern oder Zeit in Minuten bzw. Stunden autonom gefahren werden kann. Vorzugsweise wird die autonom befahrbare Strecke dem Fahrer optisch angezeigt. Dies geschieht vorteilhafter Weise durch Darstellung der automatisiert befahrbaren Strecke auf einem Display des betreffenden Navigationssystems in einer anderen Farbe. Zusätzlich kann der Zeitbedarf für die automatisiert befahrbare Strecke im Display angezeigt werden.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung umfasst die Auto-Information den prozentualen Anteil an der Gesamtstrecke in Bezug auf Streckenlänge oder Zeitbedarf. Auf diese Weise kann der Fahrer sehen, ob bei der ausgewählten Fahrtroute beispielsweise ein Anteil von 10 % oder 60 % automatisiert befahrbar ist. Besonders zweckmäßig ist die Anzeige sowohl der absoluten Werte als auch der prozentualen Angaben, beispielsweise in der Art „50 km/25 %“ oder „40 min./25 %“.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung werden nach Eingabe von Start- und Zielort die ermittelten Fahrstreckenalternativen jeweils mit den jeweiligen Autonom-Fahrt-Informationen angezeigt und zur Auswahl gestellt werden. Herkömmlicherweise erfolgt die Routenauswahl typischerweise anhand der vorab eingegebenen Auswahlkriterien wie „kürzeste Route“, „schnellste Route“ automatisch, weil es nur eine kürzeste oder eine schnellste Route geben kann. Bei der Berücksichtigung autonomen Fahrens ist die Situation insoweit komplexer, als subjektive Gesichtspunkte hinzutreten. So kann es für einen Fahrer wünschenswert sein, eine beispielsweise um 20 km oder 20 Minuten längere Fahrt in Kauf zu nehmen, wenn dadurch ein erheblich größerer Anteil autonomen Fahrens möglich ist. Daher ist es im Rahmen der Erfindung zweckmäßig, nicht nur eine Fahrtroute zu bestimmen sondern mehrere Fahrtroutenalternativen mit den jeweiligen Informationen zum autonomen Fahren. So können die Alternativrouten mit übersichtlichen grafischen Darstellungselementen wie farbigen Balken untereinander dargestellt und dem Fahrer zur Auswahl gestellt werden. Alternativ oder zusätzlich können diese unterschiedlichen Routenalternativen auf einer digitalen Karte dargestellt werden.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung werden über Funksignale erhaltene aktuelle Autonom-Fahrt-Informationen berücksichtigt und alternative Fahrtrouten ermittelt und angezeigt, wenn eine automatisierte Bewertung nach vorgegebenen Bewertungskriterien eine solche Veränderung der Auto-Information ergibt, bei der der Anteil autonomer Befahrbarkeit höher ist als bei der gegenwärtig aktiven Fahrtroute. Durch gewisse Ereignisse können Streckenbereiche, die normalerweise zum autonomen Befahren geeignet sind, hiervon ausgeschlossen werden, beispielsweise bei einem Unfall. Wenn der Anteil der automatisiert befahrbaren Strecke für den Fahrer von erheblicher Bedeutung ist, ist die Anzeige dieses Umstands mit der Möglichkeit, sich für eine Alternativroute mit einem höheren Anteil autonomen Fahrens zu entscheiden, wichtig. Durch diese erfindungsgemäße Weiterbildung wird dem Fahrer die Möglichkeit geboten, sich bewusst für eine Alternativroute zu entscheiden.
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Die Erfindung wird ferner gelöst durch eine Navigationsvorrichtung zur Durchführung des vorbeschriebenen Navigationsverfahrens, wobei diese Navigationsvorrichtung eine Speichereinrichtung für Streckeninformationen umfasst, wobei die Streckeninformationen Informationen für die automatisierte Befahrbarkeit enthalten. Hierdurch ist es möglich, die erfindungsgemäße Navigationsvorrichtung in gleicher Weise wie eine herkömmliche Navigationsvorrichtung zu benutzen, weil die entsprechenden Informationen über die automatisiert befahrbaren Streckenabschnitte hinterlegt sind. Zweckmäßigerweise wird eine automatische Aktualisierungseinrichtung vorgesehen werden, da die automatisiert befahrbaren Streckenbereiche im Laufe der Zeit zunehmen werden.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist die Navigationsvorrichtung mit mindestens einem Funksignalempfänger verbunden zum Empfang von Daten über die automatisierte Befahrbarkeit von Streckenabschnitten, um aktuelle Verkehrsereignisse, die Auswirkungen auf die automatisiert befahrbaren Streckenabschnitte haben, berücksichtigen zu können.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist die Navigationsvorrichtung mit Umgebungssensoren zur Ermittlung von Autonom-Fahrt-Informationen verbunden. Ferner ist diese mit mindestens einer Funksendevorrichtung verbunden, um die ermittelte Auto-Information an eine Zentrale oder andere Fahrzeuge zu übermitteln.
Um sich als automatisiert befahrbare Strecke zu qualifizieren, muss die Strecke gewisse Kriterien hinsichtlich der Oberflächenbeschaffenheit, der Kurvenradien und der Erkennbarkeit der Fahrbahnmarkierungen erfüllen. Da es sein kann, dass auf Grund von Ereignissen Streckenbereiche möglicherweise vorübergehend nicht für autonomes Fahren geeignet sind, obwohl diese als solche ausgewiesen sind, kann mithilfe dieser Informationen, wenn diese an eine Zentrale oder andere Fahrzeuge kommuniziert werden, die Verlässlichkeit der Routenberechnungen anderer Fahrzeuge verbessert werden.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der - gegebenenfalls unter Bezug auf die Zeichnungen - zumindest ein Ausführungsbeispiel im Einzelnen beschrieben ist. Gleiche, ähnliche und/oder funktionsgleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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Es zeigen:
- 1: ein Blockdiagramm zu dem erfindungsgemäßen Navigationsverfahren,
- 2: eine beispielhafte Display-Darstellung von Fahrtrouten-Alternativen.
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In 1 ist ein Blockdiagramm zu dem erfindungsgemäßen Navigationsverfahren dargestellt. Im Eingabeschritt 10 wird, wie bei einem herkömmlichen Navigationssystem, zumindest der Zielort eingegeben. Dies kann beispielsweise durch Eingabe von Adressdaten (Ort, Straße) oder GPS-Positionsdaten oder manueller Markierung auf einer digitalen Karte geschehen. Es kann zusätzlich auch der Startpunkt eingegeben werden, wenngleich dies typischerweise der momentane Aufenthaltsort des Fahrzeugs ist.
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In einem Berechnungsschritt 12 werden anhand gespeicherter digitaler Karten-Informationen, welche Informationen über die automatisierte Befahrbarkeit der Strecken umfassen, mehrere Routenalternativen berechnet, wobei die Routenalternativen jeweils Autonom-Fahrt-Informationen zu den Routenalternativen umfassen.
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In einem Anzeigeschritt 14 werden die verschiedenen Routenalternativen jeweils mit den zugehörigen Autonom-Fahrt-Informationen, vorzugsweise zeilenweise, aufgelistet. In einem Auswahlschritt 16 kann der Fahrer aus den dargestellten Routenalternativen diejenige auswählen, die ihm am meisten zusagt.
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Im Schritt 18 wird die ausgewählte Routenalternative der Fahrtwegbestimmung zu Grunde gelegt, d.h. im nicht-autonomen Fahrbetrieb wird dem Fahrer optisch und/oder akustisch angezeigt, wie er das Fahrzeug bewegen muss. Im Schritt 20 erfolgt aufgrund externer über Funk erhaltener Daten eine Aktualisierung der Routeninformationen unter Berücksichtigung der zugehörigen Autonom-Fahrt-Informationen. Im Abfrageschritt 22 wird geprüft, ob die Abweichungen der Autonomfahrt-Informationen aufgrund der aktualisierten Daten, beispielsweise des Anteils oder der Strecke, die automatisiert befahren werden kann, einen Schwellwert überschreiten. Wenn der Schwellwert nicht überschritten wird, wird die Abarbeitung der ausgewählten Route gemäß Schritt 18 fortgesetzt. Wird hingegen der Schwellwert überschritten, so erfolgt eine erneute Darstellung der nunmehr gegebenen Fahrtroutenalternativen gemäß Schritt 14 mit der Möglichkeit, aufgrund der veränderten Umstände eine andere Fahrtroute auszuwählen.
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In 2 ist beispielhaft ein mögliches Display 30 eines Navigationssystems dargestellt, in dem mehrere Routenalternativen 32 untereinander dargestellt sind, wobei für jede Routenalternative 32 mittels eines Balkendiagramms 34 sowohl die Streckenlänge oder die Fahrzeit in Form der Balkenlänge als auch farblich - im dargestellten Beispiel durch hellen Hintergrund - der automatisiert befahrbare Teil dargestellt ist. Ganz rechts sind die entsprechenden Werte der Routenalternativen 32 als Zahlenwerte dargestellt. In 2 hat die oberste Route 32 den längsten Weg, die mittlere Route hat den größten Autonom-Fahranteil und die unterste Route hat die kürzeste Fahrzeit oder Fahrstrecke.
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Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungsbeispiele näher illustriert und erläutert wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen. Es ist daher klar, dass eine Vielzahl von Variationsmöglichkeiten existiert. Es ist ebenfalls klar, dass beispielhaft genannte Ausführungsformen wirklich nur Beispiele darstellen, die nicht in irgendeiner Weise als Begrenzung etwa des Schutzbereichs, der Anwendungsmöglichkeiten oder der Konfiguration der Erfindung aufzufassen sind. Vielmehr versetzen die vorhergehende Beschreibung und die Figurenbeschreibung den Fachmann in die Lage, die beispielhaften Ausführungsformen konkret umzusetzen, wobei der Fachmann in Kenntnis des offenbarten Erfindungsgedankens vielfältige Änderungen beispielsweise hinsichtlich der Funktion oder der Anordnung einzelner, in einer beispielhaften Ausführungsform genannter Elemente vornehmen kann, ohne den Schutzbereich zu verlassen, der durch die Ansprüche und deren rechtliche Entsprechungen, wie etwa weitergehenden Erläuterungen in der Beschreibung, definiert wird.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Eingabeschritt
- 12
- Berechnungsschritt
- 14
- Anzeigeschritt
- 16
- Auswahlschritt
- 18
- Schritt
- 20
- Aktualisierungsschritt
- 22
- Abfrageschritt
- 30
- Display
- 32
- Routenalternativen
- 34
- Balkendiagramm
