WO2023241852A1 - Steuerung eines kraftfahrzeugs basierend auf risikofaktoren - Google Patents

Steuerung eines kraftfahrzeugs basierend auf risikofaktoren Download PDF

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WO2023241852A1
WO2023241852A1 PCT/EP2023/061795 EP2023061795W WO2023241852A1 WO 2023241852 A1 WO2023241852 A1 WO 2023241852A1 EP 2023061795 W EP2023061795 W EP 2023061795W WO 2023241852 A1 WO2023241852 A1 WO 2023241852A1
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motor vehicle
risk
specific
measures
derived
Prior art date
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PCT/EP2023/061795
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Patrick DEUBACH
Boris HEBERLE
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Zf Friedrichshafen Ag
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    • B60W2554/40—Dynamic objects, e.g. animals, windblown objects
    • B60W2554/404—Characteristics

Definitions

  • the invention relates to the control of a motor vehicle based on risk factors.
  • Level 4 vehicles vehicles that drive fully automated according to the Society of Automotive Engineers
  • ODD Operational Design Domain
  • a method must be used that analyzes and categorizes the existing objects and derives targeted measures.
  • One challenge is to create an optimal relationship between safety and permissible driving performance (so-called “permissiveness”) or availability. This cannot be achieved through generally applicable restrictions (so-called “constraints” or side conditions). For example, limiting the maximum speed of a vehicle to 6 km/h on the entire route would greatly increase safety against accidents involving children, but at the same time would reduce permissiveness to an unacceptable level.
  • An object of the present invention can be seen as providing a particularly targeted risk assessment.
  • the task is solved by the subject matter of the independent patent claims.
  • Advantageous embodiments are the subject of the subclaims, the following description and the figures.
  • the present invention proposes behavioral adaptation to danger areas (e.g. spatial and/or temporal). This behavioral adaptation is focused in a similar way to human behavior in traffic.
  • various information is brought together and measures are systematically derived based on this. These measures are preferably subsequently evaluated in order to determine and design a preferred measure.
  • a method for object classification and systematic risk treatment is proposed, especially in the Development.
  • the process can combine well-known approaches from functional safety, machine safety and safety of the function (SOTIF) in order to find context-specific solutions for objects, which are treated systematically and prioritized based on the associated risk. This approach leads to a holistic and solution-neutral view of all objects in traffic and how they are handled.
  • SOTIF functional safety, machine safety and safety of the function
  • a method for controlling a motor vehicle based on risk factors is provided.
  • object information about several objects is stored in an object database, the object information each describing a number of risk factors for a specific object in a specific operational area of operation, which indicate a risk of an accident of the specific object in the specific operational area of operation with a motor vehicle.
  • An operational design domain can be understood, for example, as a description of specific operational areas in which an automated function or system is intended to function properly, including, but not limited to, road types, speed ranges, environmental conditions (weather, time of day/night, etc.) and other limitations of the area (US Department of (2016): “Federal Automated Vehicles Policy: Accelerating the Next Revolution In Roadway Safety”, p. 13, last paragraph).
  • objects include pedestrians, other motor vehicles, static objects (e.g. buildings or traffic infrastructure facilities such as traffic lights or traffic signs) or around wild animals.
  • the objects, operational areas of application and risk factors can be stored as related values in the object database.
  • the object “Wildlife” and the operational area “Road through wooded area” can form an object/ODD value pair to which several risk factors are assigned.
  • the method further includes accessing the object information stored in the object database, whereby measures for at least partially autonomous control of the motor vehicle are derived.
  • the measures are derived based on the object information. This is done in such a way that at least one of the risk factors for the specific object in the specific operational area is reduced.
  • specific objects in specific operational areas are examined individually based on risk factors, from which measures for controlling the motor vehicle are derived in order to reduce the risk of accidents.
  • the analysis of risk factors can be carried out in particular using statistics and expert knowledge. When it comes to expert knowledge, this can be subjective and knowledge from several different experts should be drawn upon.
  • the measures can be derived in particular in a development phase in which a control system for the motor vehicle is being developed.
  • the motor vehicle can be controlled based on the measures derived, for example by means of a driver assistance system of the motor vehicle.
  • the method according to the invention can include a further method step, according to which an at least partially autonomous control of the motor vehicle takes place based on the measures derived for at least partially autonomous control of the motor vehicle.
  • the measures are preferably derived in such a way that at the same time an acceptable permissiveness is possible, for which a minimum value that cannot be undercut can be specified in advance.
  • a minimum value of a permissible mileage of the motor vehicle is specified, with the predetermined minimum value of the permissible mileage of the motor vehicle being accessed.
  • the minimum value of the driving performance can be, for example, a speed or an acceleration of the motor vehicle.
  • the permissible mileage of the motor vehicle can - like the risk factors - be assigned to a specific operational area.
  • the object/ODD value pair wild animals/road through forested area mentioned above as an example can have a minimum value of For example, 50 km/h can be assigned to a permissible speed of the motor vehicle.
  • the measures for at least partially autonomous control of the motor vehicle in this embodiment are derived both based on the object information and based on the predetermined minimum value of the permissible mileage of the motor vehicle, so that at least one of the risk factors for the specific object is reduced in the specific operational area, whereby the specified minimum value of the permissible mileage of the motor vehicle is not fallen below.
  • the so-called “exposure” in particular can be included as a risk factor.
  • the exposure can indicate how often the motor vehicle encounters wild animals during operation. If this number is high, ie the motor vehicle encounters wild animals particularly often, e.g. in the operational area of operation “road through wooded areas” already mentioned, then targeted measures can be derived so that, for example, the exposure to wild animals is reduced, e.g other areas of use are avoided, for example, if possible, only driving on the road through wooded areas during the day, when statistically there are fewer wild animals crossing the road (“Don't drive when wild animals are expected").
  • a first risk factor is an exposure value that indicates how often a motor vehicle is statistically exposed to an encounter with a specific object contained in the object database while the motor vehicle is moving in a specific operational area of operation contained in the object database .
  • the measures for at least partially autonomous control of the motor vehicle are derived in such a way that the first risk factor for the specific object is reduced, optionally also not falling below the predetermined minimum value of the permissible mileage of the motor vehicle.
  • the exposure value this can be broken down into a probability of an encounter at a certain distance or at a certain speed. For example, cyclists have a very wide distribution of speed, with the risk being particularly high at high speeds because there is hardly any reaction time available.
  • a probability analysis can be carried out that relates to the exposure of the vehicle and filtered accordingly if the probability is below a certain minimum value, e.g. the occurrence of a particularly severe flood (“flood of the century”).
  • a minimum exposure value is specified, with the measures for at least semi-autonomous control of the motor vehicle being derived only for objects for which the object information indicates an exposure value that is greater within the operational area of application assigned to the object is than the minimum exposure value.
  • a particularly suitable risk factor is the probability of accident.
  • the accident probability indicates, for example, how likely a collision between a motor vehicle and a wild animal is if the motor vehicle encounters a wild animal or several wild animals in an operational area (e.g. on the road in a wooded area).
  • the measure can be derived, for example, that the motor vehicle is caused to brake more often in order to improve evasive behavior.
  • a second risk factor can be an accident probability value, which indicates the probability with which a specific object contained in the object database collides with the motor vehicle if the motor vehicle is exposed to an encounter with the object in a specific operational area of operation contained in the object database , whereby the measures are derived for at least partially autonomous control of the motor vehicle, so that at least one of the two risk factors for the specific object is reduced, optionally also not falling below the predetermined minimum value of the permissible mileage of the motor vehicle.
  • the minimum exposure value (first risk factor) can be reduced (for example, by only driving on the road through the forested area during the day and not at night). Due to the lower risk of encountering wild animals at all, the accident probability value (second risk factor) can also be reduced.
  • the accident probability value (second risk factor) can be reduced (e.g. by causing the motor vehicle to brake more often on the road in the wooded area) without reducing the minimum exposure value (first risk factor).
  • both the minimum exposure value (first risk factor) and the accident probability value (second risk factor) can be reduced (e.g. by causing the motor vehicle to brake more often on the road in the wooded area, only during the day and not at night on the road through the wooded area area). This makes it possible for the motor vehicle to drive particularly safely.
  • the extent of damage can also be used as a risk factor (in English: Seventy). Based on the example above, the extent of damage indicates, for example, what the likely extent of damage is from a collision between a wild animal and the motor vehicle if the motor vehicle encounters one or more wild animals in an operational area (e.g. on the road in a forested area). In order to reduce the probability of an accident, the measure can be derived, for example, that the motor vehicle drives more slowly.
  • a third risk factor is a degree of severity that indicates an extent of damage that occurs, in particular statistically, when the motor vehicle encounters a specific operational area contained in the object database in a specific operational area contained in the object database contained object is exposed and collides with the object, the measures being derived for at least semi-autonomous control of the motor vehicle, so that at least one of the three risk factors for the specific object is reduced, optionally also not falling below the predetermined minimum value of the permissible mileage of the motor vehicle.
  • severity is concerned, this can be further specified using assumptions and Experience values about the speed distribution of objects and the behavior of your own vehicle.
  • the minimum exposure value (first risk factor) can be reduced (for example, by only driving on the road through the forested area during the day and not at night). Due to the lower risk of encountering wild animals at all, the accident probability value (second risk factor) and the extent of damage (third risk factor) can also be reduced. On the other hand, the accident probability value (second risk factor) can be reduced (e.g. by causing the motor vehicle to brake more often on the road in the wooded area) without reducing the minimum exposure value (first risk factor), which also reduces the extent of damage (third risk factor). can be. Furthermore, both the minimum exposure value (first risk factor) and the accident probability value (second risk factor) can also be reduced (e.g.
  • the motor vehicle by causing the motor vehicle to brake more often on the road in the wooded area, only during the day and not at night on the road through the wooded area area) so that the risk of the full extent of the damage occurring can be particularly significantly reduced.
  • the possible extent of damage can be reduced, for example by controlling the motor vehicle in such a way that it drives more slowly.
  • the method according to the invention can include a risk assessment based on the exposure (E), the probability of accident (PoA) and the seventy (5), based on a functional safety (FuSa) assessment, including a certain accuracy or uncertainty.
  • E exposure
  • PoA probability of accident
  • FuSa functional safety assessment
  • the derived measures for at least semi-autonomous control of the motor vehicle can be evaluated in a further process step, in particular using defined evaluation factors.
  • This method step preferably takes place before the measures for at least partially autonomous control of the motor vehicle are used to control the motor vehicle.
  • preferential measures and feedback are passed on to stakeholders and developers.
  • ODD analysis early feedback is enabled for an initial ODD description, which can be used as a basis for adjusting the ODD and infrastructure design. This enables particularly targeted feedback to development stakeholders.
  • System Requirement Specification Requirements specification
  • the system architecture a systematic and therefore comprehensible derivation of requirements and design decisions (traceability) can be made possible.
  • An examination can also be carried out to determine whether the risk has been sufficiently reduced by the measures derived. Furthermore, an assessment can be carried out as to whether the measures derived may introduce new risks, e.g. with regard to functional safety (abbreviated: FuSi or FuSa in English), behavioral safety (in English: Safety Of The Intended Functionality, short: SOTIF), fire protection or cybersecurity). Based on the results of the assessment, the measures derived can be further developed. This may include setting a security objective and considering verification through validation. In this sense, according to a further embodiment, it is provided that the derived measures are evaluated and further developed before the motor vehicle is controlled based on them. Furthermore, the measures derived and, if necessary, checked and further developed can be reused for other operational areas.
  • the risk factors can be weighted, for example by multiplying weighting factors by the individual risk factors. This allows the focus among the different risk factors to be set in a particularly targeted manner.
  • the method according to the invention can include that the objects are prioritized according to a particular current risk, for example based on risk priority numbers. This can be combined in particular with the weighting of the risk factors and, before the individual objects/accidents are examined, include: lent to the derivation of the measures.
  • the object information specifies a risk priority number for each of the objects, and the measures for a specific object are only derived after the measures have been derived for other objects for which the object information has a lower risk priority - specify activity number.
  • the measures for controlling the motor vehicle are first derived for the "pedestrian" object before the measures are derived for the "wild animals" object.
  • the risk priority numbers can, for example, be stored in a risk bum down chart.
  • a division can be made based on accident conditions, particularly if there are significant differences in risk factors.
  • An example is a collision between a motor vehicle and a bicycle as an object.
  • a distinction can be made as to whether there is a frontal collision with the bicycle or a side collision with the bicycle.
  • it can be divided into whether the bicycle hits the rear of the motor vehicle or whether there is a collision when turning.
  • different accident scenarios can be prioritized and addressed more specifically, e.g. based on the accident types described above.
  • At least one of the risk factors comprises several alternative subfactors that describe a risk with a specific type of accident, with separate measures for at least partially autonomous control of the motor vehicle being derived for the individual subfactors, so that the subfactor in question for the specific object in the specific operational area is reduced, whereby the specified minimum value of the permissible mileage of the motor vehicle is not fallen below.
  • the method according to the invention can advantageously be linked or subordinated to a system safety approach or to a “safety by design” concept.
  • the method helps to securely design the ODD.
  • a connection to FuSa and SOTIF can also be made.
  • risk factors may be similar to those in FuSa.
  • a mapping to SOTIF areas can be provided, in particular a treatment of the SOTIF area 3 (unknown unsafe) through a systematic approach.
  • the method according to the invention leads to measures which can influence the system architecture and the system design or support concept decisions.
  • the method according to the invention can be used to reduce misuse and misbehavior, although it can also be used in a modified form to increase cybersecurity and security in general.
  • FIG. 1 shows a flowchart of an exemplary embodiment of a method according to the invention
  • Fig. 2 details of a process step for the method according to Fig. 1,
  • FIG. 3 details of a further process step for the method according to Fig. 1 and
  • Fig. 4 shows an object database for use in the method according to Fig. 1.
  • Fig. 1 shows an exemplary sequence of a method for controlling a motor vehicle based on risk factors.
  • a first step 100 an object list is compiled, with classification and attribution taking place.
  • object information 9 (FIG. 4) about several objects 1 to 8 (see FIGS. 2 and 3) can be stored in an object database 10 (FIG. 4).
  • the object database 10 may be stored on a computer-readable medium, such as a hard drive or a data server.
  • a processor unit 11 of a motor vehicle 12, which is to be controlled by the method according to FIG. 1, can access the object database 10 and the object information 9 stored therein.
  • the first object is the Example shown is pedestrian 1, a second object is cyclist 2, a third object is motorcyclist 3, a fourth object is car 4, a fifth object is truck 5, a sixth object is buses 6, a seventh object around static objects 7 and a seventh object around wild animals 8.
  • the object information 9 describes several risk factors 13 to 15 for a specific object 1 to 8 in a specific operational area of operation ODD, which indicate an accident risk of the specific object 1 to 8 in the specific operational area of operation ODD with the motor vehicle 12.
  • 4 shows by way of example that the wild animal object 8 is stored in the object database 10 together with an operational area of application ODD and three risk factors 13 to 15 as a related group of values.
  • the object “wild animals” 8 and the operational area of operation “road through wooded area” ODD (see also Fig. 3) form an object/ODD value pair to which the three risk factors 13 to 15 are assigned.
  • the object information 9 is shown, which describes the object wild animals 8.
  • corresponding object information about other objects is also stored in the object database 10, in particular about the remaining objects 1 to 7 mentioned above.
  • a first risk factor 13 is an exposure value, which indicates how often a motor vehicle, for example the motor vehicle 12 shown in FIG. 4, is statistically exposed to an encounter with a specific object 1 to 8 contained in the object database 10 (e.g. with the wild animal 8) while the motor vehicle 12 is moving in a specific operational area contained in the object database 10, for example in the ODD (road leading through a forested area) shown in FIG.
  • a second risk factor 14 is an accident probability value (Probability of Accident), which indicates the probability with which a specific object 1 to 8 contained in the object database 10, for example the wild animals 8, collides with the motor vehicle 12 if the motor vehicle 12 is exposed to an encounter with object 8 in the ODD operational area.
  • a third risk factor 15 in the exemplary embodiment shown is a degree of severity (Seventy), which indicates the extent of damage indicates that occurs when the motor vehicle 12 is exposed to an encounter with a wild animal 8 in the operational area of operation ODD and collides with this object 8.
  • a minimum value 16 of a permissible mileage of the motor vehicle 12 can also be specified.
  • This minimum value 16 can also be stored in the object database 10, with the processor unit 11 of the motor vehicle 12 being able to access the minimum value 16.
  • the minimum value 16 of the driving performance can be, for example, a speed or an acceleration of the motor vehicle 12.
  • the permissible mileage of the motor vehicle 12 can - like the risk factors 13 to 15 - be assigned to a specific operational area of operation ODD.
  • the object/ODD value pair mentioned above as an example wildlife 8/road through wooded area
  • a second method step 200 it can be assessed whether an encounter with a specific object 1 to 8 is physically possible or not within the operational area of operation ODD. Furthermore, a probability analysis can be carried out, which relates to the exposure 13 of the vehicle 12, and filtered accordingly if the probability is below a certain minimum value.
  • a minimum exposure value 17 can be specified and stored in the object database 10, with the subsequent method steps only being carried out for objects for which the object information 9 indicates an exposure value 13 that is greater than within the operational area of application assigned to the object the minimum exposure value. This is the case for the wild animal object 8 in the exemplary embodiment shown. Objects for which this is not the case can be eliminated from the object list 10.
  • a division according to the extent of damage 15 can take place, in which case, in particular, a distribution of damage can be used.
  • a risk assessment can be carried out based on the exposure 13 and the probability of accident 14 and Severity 15, based on a functional safety (FuSa) assessment, including a certain level of accuracy or uncertainty. This can be represented graphically, for example, in a candlestick chart or in a boxplot.
  • the risk factors 13 to 15 can be weighted, for example by multiplying weighting factors with the individual risk factors 13 to 15. This means that the focal points can be set in a particularly targeted manner among the different risk factors 13 to 15. Furthermore, the objects 1 to 8 can be prioritized in the fifth method step 500 according to a current risk, for example based on risk priority numbers. This can be combined in particular with the weighting of risk factors 13 to 15.
  • the object information 9 for the eighth object wild animals 8 can indicate a risk priority number 18, and the method steps described below for the object 8 can only be derived after this has happened for those other objects 1 to 7 for which the object information has a lower risk priority number indicate.
  • pedestrian 1 is assigned the risk priority number "1”
  • cyclist 2 is assigned the risk priority number "2”
  • motorcyclist 3 is assigned the risk priority number "3”
  • car 4 is assigned the risk priority number "4"
  • truck 5 is assigned the risk priority number "5".
  • the buses 6 the risk priority number “6”
  • the object pedestrian 1 is assigned a lower risk priority number (value "1") by the object information of the object database 10 than a wild animal 8 (value "8"), so that the following steps are first carried out for the object “pedestrian” 1 before they are also carried out for the “Wild Animals” object 8.
  • the risk priority numbers 18 can, for example, be stored in a risk burn-down diagram 19, which is shown by FIG. A remaining or remaining risk is plotted on the vertical axis of diagram 19, and a total development time is plotted on the horizontal axis. To the left of the vertical axis, the risk priority numbers 18 for objects 1 to 8 are plotted in descending order, where the lowest risk priority number (“1”) of pedestrian 1 is furthest up and the highest risk priority number (“8”) of wildlife 8 is furthest down. Below the horizontal axis, the risk priority numbers 18 of objects 1 to 8 are also plotted in ascending order, with the lowest risk priority number (“1”) of pedestrian 1 being furthest to the left and the highest risk priority number (“8”) of wild animals 8 being furthest to the right. Diagram 19 thus shows which development time must be invested in order to achieve a cumulative risk reduction for a specific object with a specific risk priority number, with the object cases being viewed as prioritized in the sense of a risk bump down process.
  • a sixth method step 600 objects 1 to 8 or accidents are examined individually. 3 shows exemplary details of this sixth method step 600.
  • the object information 9 stored in the object database 10 and the predetermined minimum value 16 of the permissible mileage of the motor vehicle 12 are accessed, with measures for at least partially autonomous control of the motor vehicle 12 being derived.
  • the measures are derived based on the object information 9 and optionally on the predetermined minimum value 16 of the permissible mileage of the motor vehicle 12. This is done in such a way that, on the one hand, at least one of the risk factors 13 to 15 for the specific object, for example for the wild animals 8, ODD is reduced in the specific operational area. On the other hand, the permissible mileage of the motor vehicle 12 does not fall below the specified minimum value 16.
  • an individual consideration of certain objects 1 to 8 in certain operational areas of operation ODD takes place based on risk factors 13 to 15, from which measures for controlling the motor vehicle 12 are derived in order to reduce the risk of accidents, while at the same time allowing an acceptable permissiveness.
  • the derived measures can be, for example, control commands for actuators of the motor vehicle, whereby the actuators can influence the speed, acceleration or steering, for example in a drive train of the motor vehicle.
  • 3 shows the method step 600 using the example object wild animals 8 in the area of the road in the forested area ODD.
  • the average value for each of the three risk factors Exposure 13, Probability of Accident 14 and Seventy 15 is stored in the object database 10 (“medium”).
  • 3 shows three options for reducing the individual risk factors 13 to 15.
  • the exposure value 13 can thus be reduced by deriving the measure that the motor vehicle 12 should not drive when wild animals 8 are expected, thereby reducing the probability of occurrence 13.
  • the accident probability value 14 can be reduced by deriving the measure that the motor vehicle 12 should brake more often, whereby improved avoidance behavior can be achieved.
  • the extent of damage 15 can be reduced by deriving the measure that the motor vehicle 12 should drive more slowly.
  • a division can be made based on accident conditions, especially if there are strong differences in risk factors.
  • An example is a collision of the motor vehicle 12 with a bicycle 2 as an object.
  • a distinction can be made as to whether there is a frontal collision with the bicycle 2 or a side collision with the bicycle 2.
  • a distinction can be made as to whether the bicycle 2 is at the rear the motor vehicle 12 drives up or whether there is a collision when turning.
  • different accident scenarios can be prioritized and addressed more specifically, for example based on the accident types described above.
  • at least one of the risk factors 13 to 15 may include several alternative subfactors.
  • the exposure value 13 can include two subtypes 13.1 and 13.2, each of which describes a risk with a specific type of accident, with separate measures for at least partially autonomous control of the motor vehicle 12 being derived for the individual subfactors 13. 1, 13.2, so that the relevant subfactor 13.1 /13.2 for the specific object, for example for the cyclist 2, in the specific operational area of operation ODD is reduced, with the predetermined minimum value 16 of the permissible mileage of the motor vehicle 12 not being undershot.
  • the sixth method step 600 can be integrated into the overall process in such a way that a risk analysis is first carried out, then solutions are generated, risk factors are identified, measures are defined, which are compared and balanced, after which the risk analysis is started again and the optimization steps mentioned are repeated again become.
  • the derived measures for at least semi-autonomous control of the motor vehicle 12 can further be evaluated in the sixth method step 600, in particular based on defined evaluation factors.
  • This method step 600 preferably takes place before the measures for at least partially autonomous control of the motor vehicle 12 are used.
  • preferential measures and feedback can be passed on to stakeholders and developers, particularly in the development of the motor vehicle 12 or its at least partially autonomous control.
  • the assessment can be carried out as to whether the measures derived may introduce new risks, for example with regard to functional safety (abbreviated: FuSi or FuSa in English), behavioral safety (in English: Safety Of The Intended Functionality, short: SOTIF), fire protection or cybersecurity.
  • the derived and evaluated measures can be further developed in a seventh method step 700.
  • a security goal can be set and considerations can be given to checking through validation.
  • a check can also be carried out to determine whether the risk, in particular an overall risk, has been sufficiently reduced by the measures derived. If this is the case, the derivation, evaluation and further development of the measures can be completed. If the risk is still classified as too high, the method can be repeated from the sixth method step 600 for further object categories until the check in the method step 800 leads to a positive result.
  • the measures derived can be reused for other operational areas of application.
  • the method steps 100 to 900 described above can be carried out in particular while the method for controlling the motor vehicle 12 is being developed.
  • the motor vehicle 12 can be controlled in a tenth method step 100 based on the measures derived for at least partially autonomous control of the motor vehicle 12, in particular fully autonomously or at least partially autonomously.

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Abstract

Die Erfindung betrifft die Steuerung eines Kraftfahrzeugs (12) basierend auf Risikofaktoren (13 bis 15). Ein dazu vorgeschlagenes Verfahren umfasst die Schritte - Speichern von Objektinformationen (9) über mehrere Objekte (1 bis 8) in einer Objektdatenbank (10), wobei die Objektinformationen (9) jeweils für ein bestimmtes Objekt (8) in einem bestimmten operativen Einsatzbereich (ODD) mehrere Risikofaktoren (13 bis 15) beschreiben, die ein Unfallrisiko des bestimmten Objekts (8) in dem bestimmten operativen Einsatzbereich (ODD) mit einem Kraftfahrzeug (12) angeben, - Zugreifen auf die in der Objektdatenbank (10) gespeicherten Objektinformationen (9), - Herleiten von Maßnahmen zur zumindest teilautonomen Steuerung des Kraftfahrzeugs (12) basierend auf den Objektinformationen (9), sodass wenigstens einer der Risikofaktoren (13 bis 15) für das bestimmte Objekt (8) in dem bestimmten operativen Einsatzbereich (ODD) reduziert wird, und - zumindest teilautonomes Steuern des Kraftfahrzeugs (12) basierend auf den hergeleiteten Maßnahmen zur zumindest teilautonomen Steuerung des Kraftfahrzeugs (12).

Description

Steuerung eines Kraftfahrzeugs basierend auf Risikofaktoren
Die Erfindung betrifft die Steuerung eines Kraftfahrzeugs basierend auf Risikofaktoren.
Das Fahrverhalten von hochautomatisierten Fahrzeugen, insbesondere von sogenannten „Level 4“-Fahrzeugen (Fahrzeuge, die gemäß der Society of Automotive Engineers vollautomatisiert fahren), ist abhängig von der sogenannten Operational Design Domain (ODD). Zur Konkretisierung der ODD in Bezug auf Objekte und insbesondere Verkehrsteilnehmer ist eine Methode anzuwenden, welche die vorhandenen Objekte analysiert, kategorisiert und zielgerichtete Maßnahmen herleitet. Eine Herausforderung besteht dabei darin, ein optimales Verhältnis an Sicherheit und zulässiger Fahrleistung (sogenannte „Permissiveness“) bzw. Verfügbarkeit herzustellen. Dies kann durch allgemeingültige Einschränkungen (sogenannte „Constraints“ oder Nebenbedingungen) nicht erreicht werden. Beispielsweise würde eine Einschränkung der Höchstgeschwindigkeit eines Fahrzeugs auf 6 km/h auf der gesamten Strecke zwar die Sicherheit gegenüber Unfällen mit Kindern stark erhöhen, aber auch gleichzeitig die Permissiveness auf ein nicht akzeptables Level reduzieren.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung kann darin gesehen werden, eine besonders zielgerichtete Risikobewertung bereitzustellen. Die Aufgabe wird gelöst durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der Unteransprüche, der folgenden Beschreibung sowie der Figuren.
Die vorliegenden Erfindung schlägt eine Verhaltensanpassung auf Gefahrenschwerpunkte vor (z.B. räumlich und/oder zeitlich). Diese Verhaltensanpassung ist ähnlich fokussiert wie das menschliche Verhalten im Straßenverkehr. Zur Identifizierung und Behandlung der Gefahrenschwerpunkte werden dabei diverse Informationen zusammengeführt und darauf basierend systematisch Maßnahmen abgeleitet. Diese Maßnahmen werden bevorzugt darauffolgend bewertet, um eine Vorzugsmaßnahme zu bestimmen und zu gestalten. So wird insbesondere ein Verfahren zur Objektklassifizierung und systematischen Risikobehandlung vorgeschlagen, insbesondere in der Entwicklung. Das Verfahren kann bekannte Ansätze aus der Funktionalen Sicherheit, Maschinensicherheit und Sicherheit der Funktion (SOTIF) kombinieren, um bezogen auf Objekte kontextspezifische Lösungen zu finden, welche systematisch und priorisiert über das damit einhergehende Risiko behandelt werden. Dieser Ansatz führt zu einer ganzheitlichen und lösungsneutralen Betrachtung aller Objekte im Verkehr und dem Umgang mit diesen.
In diesem Sinne wird ein Verfahren zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs basierend auf Risikofaktoren bereitgestellt. In einem Schritt des Verfahrens erfolgt ein Speichern von Objektinformationen über mehrere Objekte in einer Objektdatenbank, wobei die Objektinformationen jeweils für ein bestimmtes Objekt in einem bestimmten operativen Einsatzbereich mehrere Risikofaktoren beschreiben, die ein Unfallrisiko des bestimmten Objekts in dem bestimmten operativen Einsatzbereich mit einem Kraftfahrzeug angeben.
In diesem Schritt wird somit eine Objektliste zusammengestellt, wobei eine Klassifizierungsstruktur aufgebaut und relevante Attribute festgelegt werden. Unter einem operativen Einsatzbereich (im Englischen: Operational Design Domain oder kurz: ODD) kann dabei beispielsweise eine Beschreibung spezifischer Betriebsbereiche verstanden werden, in denen eine automatisierte Funktion oder ein automatisiertes System ordnungsgemäß funktionieren soll, einschließlich, aber nicht beschränkt auf Straßentypen, Geschwindigkeitsbereiche, Umgebungsbedingungen (Wetter, Tages- /Nachtzeit usw.) und andere Beschränkungen des Bereichs (U.S. Department of (2016) : „Federal Automated Vehicles Policy: Accelerating the Next Revolution In Roadway Safety“, S. 13, letzter Absatz). Beispiele für die Objekte sind Fußgänger, andere Kraftfahrzeuge, statische Objekt (z.B. Gebäude oder Verkehrsinfrastruktureinrichtungen wie Ampeln oder Verkehrsschilder) oder um Wildtiere. Beispielsweise können die Objekte, operativen Einsatzbereiche und Risikofaktoren als zusammengehörige Werte in der Objektdatenbank gespeichert sein. Beispielsweis können das Objekt „Wildtiere“ und das operative Einsatzgebiet „Straße durch bewaldetes Gebiet“ ein Objekt/ODD-Wertepaar bilden, welchem mehrere Risikofaktoren zugeordnet werden. Das Verfahren umfasst weiterhin ein Zugreifen auf die in der Objektdatenbank gespeicherten Objektinformationen, wobei Maßnahmen zur zumindest teilautonomen Steuerung des Kraftfahrzeugs hergeleitet werden. Das Herleiten der Maßnahmen erfolgt dabei basierend auf den Objektinformationen. Dies geschieht derart, dass wenigstens einer der Risikofaktoren für das bestimmte Objekt in dem bestimmten operativen Einsatzbereich reduziert wird. Somit erfolgt eine Einzelbetrachtung von bestimmten Objekten in bestimmten operativen Einsatzgebieten anhand von Risikofaktoren, aus denen Maßnahmen zur Steuerung des Kraftfahrzeugs abgeleitet werden, um das U nfal Irisiko zu verringern. Die Analyse der Risikofaktoren kann insbesondere anhand Statistiken und Expertenwissen erfolgen. Was Expertenwissen angeht, so kann dies subjektiv sein, sodass auf Wissen mehrerer unterschiedlicher Experten zurückgegriffen werden sollte.
Das Herleiten der Maßnahmen kann insbesondere in einer Entwicklungsphase erfolgen, in welcher eine Steuerung des Kraftfahrzeugs entwickelt wird. Insbesondere wenn die Entwicklungsphase abgeschlossen ist, kann das Kraftfahrzeug basierend auf den hergeleiteten Maßnahmen gesteuert werden, z.B. mittels eines Fahrerassistenzsystems des Kraftfahrzeugs. In diesem Sinne kann das erfindungsgemäße Verfahren einen weiteren Verfahrensschritt umfassen, gemäß welchem ein zumindest teilautonomes Steuern des Kraftfahrzeugs basierend auf den hergeleiteten Maßnahmen zur zumindest teilautonomen Steuerung des Kraftfahrzeugs erfolgt.
Bevorzugt werden die Maßnahmen derart hergeleitet, dass gleichzeitig eine akzeptable Permissiveness ermöglicht wird, für die vorab ein nicht zu unterschreitender Mindestwert vorgegeben werden kann. In diesem Sinne ist gemäß einer weiteren Ausführungsform vorgesehen, dass ein Mindestwert einer zulässigen Fahrleistung des Kraftfahrzeugs vorgegeben wird, wobei auf den vorgegebenen Mindestwert der zulässigen Fahrleistung des Kraftfahrzeugs zugegriffen wird. Bei dem Mindestwert der Fahrleistung kann es sich beispielsweise um eine Geschwindigkeit oder eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs handeln. Die zulässige Fahrleistung des Kraftfahrzeugs kann - wie die Risikofaktoren - einem bestimmten operativen Einsatzgebiet zugeordnet sein. Beispielsweise kann dem vorstehend beispielhaft genannten Ob- jekt/ODD-Wertepaar (Wildtiere/Straße durch bewaldetes Gebiet) ein Mindestwert von beispielsweise 50 km/h einer zulässigen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zugeordnet werden. Weiterhin werden die Maßnahmen zur zumindest teilautonomen Steuerung des Kraftfahrzeugs in dieser Ausführungsform sowohl basierend auf den Objektinformationen als auch basierend auf dem vorgegebenen Mindestwert der zulässigen Fahrleistung des Kraftfahrzeugs hergeleitet, sodass wenigstens einer der Risikofaktoren für das bestimmte Objekt in dem bestimmten operativen Einsatzbereich reduziert wird, wobei der vorgegebene Mindestwert der zulässigen Fahrleistung des Kraftfahrzeugs nicht unterschritten wird.
Was die Einzelbetrachtung der Objekte in operativen Einsatzgebieten mit spezifischen Risiken angeht, so kann insbesondere die sogenannte „Exposure“ als Risikofaktor einbezogen werden. Bezogen auf das obige Beispiel von Wildtieren als Objekt kann die Exposure angeben, wie oft das Kraftfahrzeug im Betrieb auf Wildtiere trifft. Ist diese Anzahl hoch, d.h. das Kraftfahrzeug trifft besonders oft auf Wildtiere, z.B. in dem bereits genannten operativen Einsatzbereich „Straße durch bewaldetes Gebiet“, dann können zielgerichtet Maßnahmen hergeleitet werden, sodass beispielsweise die Exposure in Bezug auf Wildtiere reduziert wird, z.B. indem auf einen anderen Einsatzbereich ausgewichen wird, beispielsweise dass auf der Straße durch bewaldetes Gebiet nach Möglichkeit nur tagsüber gefahren wird, wenn statistisch gesehen weniger Wildtiere die Straße kreuzen („Fahre nicht, wenn Wildtiere erwartet werden“). In diesem Sinne ist ein erster Risikofaktor gemäß einer Ausführungsform ein Exponierungswert, der angibt, wie oft ein Kraftfahrzeug statistisch einer Begegnung mit einem bestimmten, in der Objektdatenbank enthaltenen Objekt ausgesetzt ist, während sich das Kraftfahrzeug in einem bestimmten, in der Objektdatenbank enthaltenen operativen Einsatzbereich bewegt. Die Maßnahmen zur zumindest teilautonomen Steuerung des Kraftfahrzeugs werden dabei derart hergeleitet, dass der erste Risikofaktor für das bestimmte Objekt reduziert wird, wobei optional auch der vorgegebene Mindestwert der zulässigen Fahrleistung des Kraftfahrzeugs nicht unterschritten wird. Was den Exponierungswert angeht, so kann dieser aufgeschlüsselt werden nach einer Wahrscheinlichkeit einer Begegnung in einer bestimmten Entfernung oder mit einer bestimmten Geschwindigkeit. Beispielsweise weisen Radfahrer eine sehr breite Verteilung der Geschwindigkeit auf, wobei das Risiko bei hohen Geschwindigkeiten besonders hoch ist, weil kaum Reaktionszeit zur Verfügung steht. In einem optionalen Schritt, welcher der Herleitung der Maßnahmen vorangestellt ist, kann bewertet werden, ob eine Begegnung mit einem bestimmten Objekt innerhalb des operativen Einsatzbereichs physikalisch möglich ist oder nicht. Weiterhin kann eine Wahrscheinlichkeitsbetrachtung vorgenommen werden, die sich auf die Exposure des Fahrzeugs bezieht, und entsprechend gefiltert werden, sofern die Wahrscheinlichkeit unterhalb eines bestimmten Mindestwerts liegt, z.B. das Auftreten einer besonders starken Überschwemmung („Jahrhundertflut“). In diesem Sinne ist gemäß einer weiteren Ausführungsform vorgesehen, dass ein Mindestexponierungswert vorgegeben wird, wobei die Maßnahmen zur zumindest teilautonomen Steuerung des Kraftfahrzeugs nur für Objekte hergeleitet werden, für welche die Objektinformatio- nen einen Exponierungswert angeben, der innerhalb des dem Objekt zugeordneten operativen Einsatzbereichs größer ist als der Mindestexponierungswert.
Ein besonders geeigneter Risikofaktor stellt auch die Unfallwahrscheinlichkeit dar (im Englischen: Probability of Accident). Bezogen auf das obige Beispiel gibt die Unfallwahrscheinlichkeit beispielsweise an, wie wahrscheinlich eine Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem Wildtier ist, wenn das Kraftfahrzeug in einem operativen Einsatzbereich (z.B. auf der Straße im bewaldeten Gebiet) auf ein Wildtier oder mehrere Wildtiere trifft. Um diese Unfallwahrscheinlichkeit zu verringern, kann beispielsweise die Maßnahme abgeleitet werden, dass das Kraftfahrzeug öfter zum Bremsen veranlasst wird, um auf diese Weise ein Ausweichverhalten zu verbessern. In diesem Sinne kann ein zweiter Risikofaktor ein Unfallwahrscheinlichkeitswert sein, der angibt, mit welcher Wahrscheinlichkeit ein bestimmtes, in der Objektdatenbank enthaltenes Objekt mit dem Kraftfahrzeug kollidiert, wenn das Kraftfahrzeug in einem bestimmten, in der Objektdatenbank enthaltenen operativen Einsatzbereich einer Begegnung mit dem Objekt ausgesetzt ist, wobei die Maßnahmen zur zumindest teilautonomen Steuerung des Kraftfahrzeugs hergeleitet werden, sodass wenigstens einer der zwei Risikofaktoren für das bestimmte Objekt reduziert wird, wobei optional auch der vorgegebene Mindestwert der zulässigen Fahrleistung des Kraftfahrzeugs nicht unterschritten wird. Somit kann zum einen der Mindestexponierungswert (erster Risikofaktor) reduziert werden (beispielsweise, indem nur tagsüber und nicht nachts auf der Straße durch das bewaldete Gebiet gefahren wird). Durch die geringere Gefahr, überhaupt Wildtieren zu begegnen, kann gleichzeitig auch der Unfallwahrscheinlichkeitswert (zweiter Risikofaktor) reduziert werden. Zum anderen kann der Unfallwahrscheinlichkeitswert (zweiter Risikofaktor) reduziert werden (z.B. indem das Kraftfahrzeug auf der Straße in dem bewaldeten Gebiet öfter zum Bremsen veranlasst wird), ohne dass der Mindestexponierungswert (erster Risikofaktor) reduziert wird. Weiterhin können auch sowohl der Mindestexponierungswert (erster Risikofaktor) als auch der Unfallwahrscheinlichkeitswert (zweiter Risikofaktor) reduziert werden (z.B. indem das Kraftfahrzeug auf der Straße in dem bewaldeten Gebiet öfter zum Bremsen veranlasst wird, wobei nur tagsüber und nicht nachts auf der Straße durch das bewaldete Gebiet gefahren wird). Dadurch kann eine besonders Sichere Fahrt des Kraftfahrzeugs ermöglicht werden.
Ferner kann als Risikofaktor auch ein Schadensausmaß genutzt werden (im Englischen: Seventy). Bezogen auf das obige Beispiel gibt das Schadensausmaß beispielsweise an, was das wahrscheinliche Schadensausmaß einer Kollision eines Wildtiers mit dem Kraftfahrzeug ist, wenn das Kraftfahrzeug in einem operativen Einsatzbereich (z.B. auf der Straße im bewaldeten Gebiet) auf ein Wildtier oder mehrere Wildtiere trifft. Um diese Unfallwahrscheinlichkeit zu verringern, kann beispielsweise die Maßnahme abgeleitet werden, dass das Kraftfahrzeug langsamer fährt. In diesem Sinne ist gemäß einer weiteren Ausführungsform vorgesehen, dass ein dritter Risikofaktor ein Schweregrad ist, der ein Schadensausmaß angibt, das insbesondere statistisch auftritt, wenn das Kraftfahrzeug in einem bestimmten, in der Objektdatenbank enthaltenen operativen Einsatzbereich einer Begegnung mit einem bestimmten, in der Objektdatenbank enthaltenen Objekt ausgesetzt ist und mit dem Objekt kollidiert, wobei die Maßnahmen zur zumindest teilautonomen Steuerung des Kraftfahrzeugs hergeleitet werden, sodass wenigstens einer der drei Risikofaktoren für das bestimmte Objekt reduziert wird, wobei optional auch der vorgegebene Mindestwert der zulässigen Fahrleistung des Kraftfahrzeugs nicht unterschritten wird. Was den Schweregrad angeht, so kann dieser weiter spezifiziert werden über Annahmen und Erfahrungswerte über Geschwindigkeitsverteilungen der Objekte und das Verhalten des eigenen Fahrzeuges.
Somit kann zum einen der Mindestexponierungswert (erster Risikofaktor) reduziert werden (beispielsweise, indem nur tagsüber und nicht nachts auf der Straße durch das bewaldete Gebiet gefahren wird). Durch die geringere Gefahr, überhaupt Wildtieren zu begegnen, können gleichzeitig auch der Unfallwahrscheinlichkeitswert (zweiter Risikofaktor) und das Schadensausmaß (dritter Risikofaktor) reduziert werden. Zum anderen kann der Unfallwahrscheinlichkeitswert (zweiter Risikofaktor) reduziert werden (z.B. indem das Kraftfahrzeug auf der Straße in dem bewaldeten Gebiet öfter zum Bremsen veranlasst wird), ohne dass der Mindestexponierungswert (erster Risikofaktor) reduziert wird, wodurch das Schadensausmaß (dritter Risikofaktor) ebenfalls reduziert werden kann. Weiterhin können auch sowohl der Mindestexponierungswert (erster Risikofaktor) als auch der Unfallwahrscheinlichkeitswert (zweiter Risikofaktor) reduziert werden (z.B. indem das Kraftfahrzeug auf der Straße in dem bewaldeten Gebiet öfter zum Bremsen veranlasst wird, wobei nur tagsüber und nicht nachts auf der Straße durch das bewaldete Gebiet gefahren wird), sodass das Risiko des Eintretens des vollen Schadensausmaßes besonders stark gesenkt werden kann. Außerdem kann das mögliche Schadensausmaß verkleinert werden, indem zum Beispiel das Kraftfahrzeug derart gesteuert wird, dass es langsamer fährt.
In einer Ausführungsform kann das erfindungsgemäße Verfahren beinhalten, dass eine Risikobewertung anhand der Exposure (E), der Probability of Accident (PoA) und der Seventy (5) erfolgt, und zwar angelehnt an eine Funktionale Sicherheit (FuSa) Bewertung, einschließlich einer bestimmten Genauigkeit bzw. Ungewissheit. Dies kann beispielsweise in einem Kerzendiagramm bzw. in einem Boxplot graphisch dargestellt werden.
Die hergeleiteten Maßnahmen zur zumindest teilautonomen Steuerung des Kraftfahrzeugs können in einem weiteren Verfahrensschritt insbesondere anhand festgelegter Bewertungsfaktoren bewertet werden. Dieser Verfahrensschritt erfolgt bevorzugt, bevor die Maßnahmen zur zumindest teilautonomen Steuerung des Kraftfahrzeugs zur Steuerung des Kraftfahrzeugs genutzt werden. In diesem Zusammenhang können insbesondere in der Entwicklung des Kraftfahrzeugs bzw. dessen zumindest teilautonomen Steuerung Vorzugsmaßnahmen und Feedback an Stakeholder und Entwickler übergeben werden. Was die ODD-Analyse angeht, so wird ein frühzeitiges Feedback für eine initiale ODD-Beschreibung ermöglicht, die als Grundlage für eine Anpassung der ODD und der Infrastrukturgestaltung genutzt werden kann. Somit wird ein besonders zielgerichtetes Feedback an Stakeholder der Entwicklung ermöglicht. In Bezug auf die sogenannte System Requirement Specification (Pflichtenheft) und die System Architecture kann eine systematische und damit nachvollziehbaren Herleitung von Anforderungen und Designentscheidungen (Traceability) ermöglicht werden.
Es kann weiterhin eine Prüfung erfolgen, ob das Risiko durch die hergeleiteten Maßnahmen ausreichend herabgesetzt worden ist. Ferner kann eine Bewertung dahingehend erfolgen, ob durch die hergeleiteten Maßnahmen gegebenenfalls neue Risiken eingeführt werden, z.B. bezüglich Funktionaler Sicherheit (abgekürzt: FuSi bzw. FuSa im Englischen), Verhaltenssicherheit (im Englischen: Safety Of The Intended Functionality, kurz: SOTIF), Brandschutz oder Cybersecurity). Basierend auf dem Ergebnis der Bewertung können die hergeleiteten Maßnahmen weiterentwickelt werden. Dies kann ein Festlegen eines Sicherheitsziels beinhalten sowie eine Überlegung zur Überprüfung durch Validierung. In diesem Sinne ist gemäß einer weiteren Ausführungsform vorgesehen, dass die hergeleiteten Maßnahmen bewertet und weiterentwickelt werden, bevor basierend auf ihnen das Kraftfahrzeug gesteuert wird. Ferner können die hergeleiteten und gegebenenfalls überprüften und weiterentwickelten Maßnahmen für andere operative Einsatzbereiche wiederverwendet werden.
Die Risikofaktoren können gewichtet werden, z.B. indem Gewichtungsfaktoren mit den einzelnen Risikofaktoren multipliziert werden. Dadurch können Schwerpunkte unter den unterschiedlichen Risikofaktoren besonders zielgerichtet gesetzt werden. Weiterhin kann das erfindungsgemäße Verfahren beinhalten, dass die Objekte nach einem insbesondere aktuellen Risiko priorisiert werden, beispielsweise anhand von Risikoprioritätszahlen. Dies kann insbesondere mit der Gewichtung der Risikofaktoren kombiniert werden und vor der Einzelbetrachtung der Objekte/Unfälle einschließ- lieh der Herleitung der Maßnahmen erfolgen. In diesem Sinne ist gemäß einer weiteren Ausführungsform vorgesehen, dass die Objektinformationen für jedes der Objekte eine Risikoprioritätszahl angeben, und die Maßnahmen für ein bestimmtes Objekt erst dann hergeleitet werden, nachdem die Maßnahmen für andere Objekte hergeleitet worden sind, für welche die Objektinformationen eine niedrigere Risikopriori- tätszahl angeben. Wird beispielsweise eine Fußgänger als Objekt durch die Objektinformationen der Objektdatenbank eine höhere Risikoprioritätszahl zugeordnet als einem Wildtier, so werden die Maßnahmen zur Steuerung des Kraftfahrzeugs zuerst für das Objekt „Fußgänger“ hergeleitet, bevor die Maßnahmen für das Objekt „Wildtiere“ hergeleitet werden. Die Risikoprioritätszahlen können beispielsweise in einem Risiko Bum Down Chart hinterlegt sein.
Optional kann eine Aufteilung (Divergenz) anhand von Unfallbedingungen vorgenommen werden, besonders wenn starke Unterschiede bei Risikofaktoren bestehen. Ein Beispiel ist eine Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem Fahrrad als Objekt. Hier kann beispielsweise unterschieden werden, ob eine Frontalkollision mit dem Fahrrad vorliegt oder eine seitliche Kollision mit dem Fahrrad. Weiterhin kann dahingehend aufgeteilt werden, ob das Fahrrad hinten auf das Kraftfahrzeug auffährt oder ob eine Kollision beim Abbiegen vorliegt. Auf diese Weise können Unterschiedliche Unfall- Szenarien priorisiert und gezielter adressiert werden, z.B. anhand der vorstehend beschriebenen Unfalltypen. In diesem Sinne ist gemäß einer weiteren Ausführungsform vorgesehen, dass wenigstens einer der Risikofaktoren mehrere alternative Subfaktoren umfasst, die ein Risiko mit einem bestimmten Unfalltyp beschreiben, wobei für die einzelnen Subfaktoren jeweils eigene Maßnahmen zur zumindest teilautonomen Steuerung des Kraftfahrzeugs hergeleitet werden, sodass der betreffende Subfaktor für das bestimmte Objekt in dem bestimmten operativen Einsatzbereich reduziert wird, wobei der vorgegebene Mindestwert der zulässigen Fahrleistung des Kraftfahrzeugs nicht unterschritten wird.
Das erfindungsgemäße Verfahren kann vorteilhafterweise eine Anbindung bzw. Unterordnung an einen System Safety Ansatz erhalten bzw. an ein "Safety by design" Konzept. In diesem Zusammenhang hilft die Methode beim sicheren Gestalten der ODD. Weiterhin kann auch eine Anbindung an FuSa und SOTIF erfolgen. Generell können ähnliche Risikofaktoren wie in der FuSa. Ferner kann ein Mapping auf SOTIF Areas vorgesehen sein, insbesondere eine Behandlung der SOTIF Area 3 (unknown unsafe) durch systematisches Vorgehen. Was das System Design angeht, so führt das erfindungsgemäße Verfahren zu Maßnahmen, welche die System -Architektur und das Systemdesign beeinflussen können bzw. bei Konzeptentscheidungen unterstützen. Außerdem kann das erfindungsgemäße Verfahren zur Reduzierung von Misuse und Misbehavior angewandt werden, wobei es gegebenenfalls abgewandelt auch zur Erhöhung der Cybersecurity und Security allgemein denkbar nutzbar ist.
Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der schematischen Zeichnung näher erläutert, wobei gleiche oder ähnliche Elemente mit dem gleichen Bezugszeichen versehen sind. Hierbei zeigt
Fig. 1 einen Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens,
Fig. 2 Details eines Verfahrensschrittes für das Verfahren nach Fig. 1 ,
Fig. 3 Details eines weiteren Verfahrensschrittes für das Verfahren nach Fig. 1 und
Fig. 4 eine Objektdatenbank zur Verwendung in dem Verfahren nach Fig. 1 .
Fig. 1 zeigt einen beispielhaften Ablauf eines Verfahrens zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs basierend auf Risikofaktoren. In einem ersten Schritt 100 wird eine Objektliste zusammengestellt, wobei eine Klassifizierung und Attribuierung erfolgt. Im Zuge des ersten Verfahrensschritts 100 kann ein Speichern von Objektinformationen 9 (Fig. 4) über mehrere Objekte 1 bis 8 (vgl. Fig. 2 und 3) in einer Objektdatenbank 10 (Fig. 4) erfolgen. Die Objektdatenbank 10 kann auf einem computerlesbaren Medium gespeichert sein, z.B. auf einer Festplatte oder auf einem Datenserver. Eine Prozessoreinheit 11 eines Kraftfahrzeugs 12, welches durch das Verfahren nach Fig. 1 gesteuert werden soll, kann auf die Objektdatenbank 10 und auf die darauf gespeicherten Objektinformationen 9 zugreifen. Bei einem ersten Objekt handelt es sich in dem gezeigten Beispiel um Fußgänger 1 , bei einem zweiten Objekt um Radfahrer 2, bei einem dritten Objekt um Motorradfahrer 3, bei einem vierten Objekt um Pkw 4, bei einem fünften Objekt um Lkw 5, bei einem sechsten Objekt um Busse 6, bei einem siebten Objekt um statische Objekte 7 und bei einem siebten Objekt um Wildtiere 8.
Die Objektinformationen 9 beschreiben jeweils für ein bestimmtes Objekt 1 bis 8 in einem bestimmten operativen Einsatzbereich ODD mehrere Risikofaktoren 13 bis 15, die ein Unfallrisiko des bestimmten Objekts 1 bis 8 in dem bestimmten operativen Einsatzbereich ODD mit dem Kraftfahrzeug 12 angeben. Fig. 4 zeigt beispielhaft, dass das Objekt Wildtiere 8 zusammen mit einem operativen Einsatzbereich ODD und drei Risikofaktoren 13 bis 15 als zusammengehörige Wertegruppe in der Objektdatenbank 10 gespeichert sind. In dem gezeigten Beispiel bilden das Objekt „Wildtiere“ 8 und das operative Einsatzgebiet „Straße durch bewaldetes Gebiet“ ODD (vgl. auch Fig. 3) ein Objekt/ODD-Wertepaar, welchem die drei Risikofaktoren 13 bis 15 zugeordnet werden. In Fig. 4 sind lediglich die Objektinformationen 9 dargestellt, welche das Objekt Wildtiere 8 beschreiben. Obwohl in Fig. 4 aus Gründen der besseren Übersichtlichkeit nicht dargestellt, sind in der Objektdatenbank 10 auch entsprechende Objektinformationen zu anderen Objekten gespeichert, insbesondere zu den vorstehend genannten übrigen Objekten 1 bis 7.
Ein erster Risikofaktor 13 ist in dem gezeigten Ausführungsbeispiel ein Exponierungswert (Exposure), der angibt, wie oft ein Kraftfahrzeug, z.B. das durch Fig. 4 gezeigte Kraftfahrzeug 12, statistisch einer Begegnung mit einem bestimmten, in der Objektdatenbank 10 enthaltenen Objekt 1 bis 8 ausgesetzt ist (z.B. mit dem Wildtier 8), während sich das Kraftfahrzeug 12 in einem bestimmten, in der Objektdatenbank 10 enthaltenen operativen Einsatzbereich bewegt, z.B. in dem durch Fig. 3 gezeigten ODD (Straße, die durch ein bewaldetes Gebiet führt). Ein zweiter Risikofaktor 14 ist in dem gezeigten Ausführungsbeispiel ein Unfallwahrscheinlichkeitswert (Probality of Accident), der angibt, mit welcher Wahrscheinlichkeit ein bestimmtes, in der Objektdatenbank 10 enthaltenes Objekt 1 bis 8, z.B. die Wildtiere 8, mit dem Kraftfahrzeug 12 kollidiert, wenn das Kraftfahrzeug 12 in dem operativen Einsatzbereich ODD einer Begegnung mit dem Objekt 8 ausgesetzt ist. Ein dritter Risikofaktor 15 ist in dem gezeigten Ausführungsbeispiel ein Schweregrad (Seventy), der ein Schadensausmaß angibt, das auftritt, wenn das Kraftfahrzeug 12 in dem operativen Einsatzbereich ODD einer Begegnung mit einem Wildtier 8 ausgesetzt ist und mit diesem Objekt 8 kollidiert.
Im Zuge des ersten Verfahrensschritts 100 kann weiterhin ein Mindestwert 16 einer zulässigen Fahrleistung des Kraftfahrzeugs 12 vorgegeben werden. Dieser Mindestwert 16 kann ebenfalls in der Objektdatenbank 10 gespeichert sein, wobei die Prozessoreinheit 11 des Kraftfahrzeugs 12 auf den Mindestwert 16 zugreifen kann. Bei dem Mindestwert 16 der Fahrleistung kann es sich beispielsweise um eine Geschwindigkeit oder eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs 12 handeln. Die zulässige Fahrleistung des Kraftfahrzeugs 12 kann - wie die Risikofaktoren 13 bis 15 - einem bestimmten operativen Einsatzgebiet ODD zugeordnet sein. Beispielsweise kann dem vorstehend beispielhaft genannten Objekt/ODD-Wertepaar (Wildtiere 8/Straße durch bewaldetes Gebiet) ein Mindestwert 16 von beispielsweise 50 km/h als eine minimale zulässige Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 12 zugeordnet werden.
In einem zweiten Verfahrensschritt 200 kann bewertet werden, ob eine Begegnung mit einem bestimmten Objekt 1 bis 8 innerhalb des operativen Einsatzbereichs ODD physikalisch möglich ist oder nicht. Weiterhin kann eine Wahrscheinlichkeitsbetrachtung vorgenommen werden, die sich auf die Exposure 13 des Fahrzeugs 12 bezieht, und entsprechend gefiltert werden, sofern die Wahrscheinlichkeit unterhalb eines bestimmten Mindestwerts liegt. So kann in dem zweiten Verfahrensschritt 200 ein Mindestexponierungswert 17 vorgegeben und in der Objektdatenbank 10 gespeichert werden, wobei die nachfolgenden Verfahrensschritte nur für Objekte durchgeführt werden, für welche die Objektinformationen 9 einen Exponierungswert 13 angeben, der innerhalb des dem Objekt zugeordneten operativen Einsatzbereichs größer ist als der Mindestexponierungswert. Für das Objekt Wildtiere 8 ist dies in dem gezeigten Ausführungsbeispiel der Fall. Objekte, für welche dies nicht der Fall ist, können aus der Objektliste 10 eliminiert werden. In einem zweiten Verfahrensschritt 300 kann eine Aufteilung nach Schadensausmaß 15 erfolgen, wobei insbesondere eine Schadensverteilung zum Einsatz kommen kann. In einem vierten Verfahrensschritt 400 kann eine Risikobewertung anhand der Exposure 13, der Probability of Accident 14 und der Severity 15 erfolgen, und zwar angelehnt an eine Funktionale Sicherheit (FuSa) Bewertung, einschließlich einer bestimmten Genauigkeit bzw. Ungewissheit. Dies kann beispielsweise in einem Kerzendiagramm bzw. in einem Boxplot graphisch dargestellt werden.
In einem fünften Verfahrensschritt 500 können die Risikofaktoren 13 bis 15 gewichtet werden, z.B. indem Gewichtungsfaktoren mit den einzelnen Risikofaktoren 13 bis 15 multipliziert werden. Dadurch können Schwerpunkte unter den unterschiedlichen Risikofaktoren 13 bis 15 besonders zielgerichtet gesetzt werden. Weiterhin können die Objekte 1 bis 8 in dem fünften Verfahrensschritt 500 nach einem aktuellen Risiko priorisiert werden, beispielsweise anhand von Risikoprioritätszahlen. Dies kann insbesondere mit der Gewichtung der Risikofaktoren 13 bis 15 kombiniert werden.
So können beispielsweise die Objektinformationen 9 für das achte Objekt Wildtiere 8 eine Risikoprioritätszahl 18 angeben, und die nachfolgend beschriebenen Verfahrensschritte für das Objekt 8 erst dann hergeleitet werden, nachdem dies für diejenigen anderen Objekte 1 bis 7 geschehen ist, für welche die Objektinformationen eine niedrigere Risikoprioritätszahl angeben. In dem gezeigten Beispiel ist dem Fußgänger 1 die Risikoprioritätszahl „1“ zugeordnet, dem Radfahrer 2 die Risikoprioritätszahl „2“, dem Motorradfahrer 3 die Risikoprioritätszahl „3“, dem Pkw 4 die Risikoprioritätszahl „4“, dem Lkw 5 die Risikoprioritätszahl „5“, den Bussen 6 die Risikoprioritätszahl „6“, den statischen Objekten 7 die Risikoprioritätszahl „7“und den Wildtieren 8 die Risikoprioritätszahl „8“. So wird beispielsweise dem Objekt Fußgänger 1 durch die Objektinformationen der Objektdatenbank 10 eine niedrigere Risikoprioritätszahl (Wert „1“) zugeordnet als einem Wildtier 8 (Wert „8“), sodass die nachfolgenden Schritte zuerst für das Objekt „Fußgänger“ 1 durchgeführt werden, bevor sie auch für das Objekt „Wildtiere“ 8 durchgeführt werden.
Die Risikoprioritätszahlen 18 können beispielsweise in einem Risiko-Burn-Down-Dia- gramm 19 hinterlegt sein, das durch Fig. 2 gezeigt ist. Auf der vertikalen Achse des Diagramms 19 ist ein übriggebliebenes bzw. ein verbleibendes Risiko aufgetragen, auf der horizontalen Achse eine Gesamtentwicklungszeit. Links neben der vertikalen Achse sind die Risikoprioritätszahlen 18 der Objekte 1 bis 8 absteigend aufgetragen, wobei die niedrigste Risikoprioritätszahl („1“) des Fußgängers 1 am weitesten oben und die höchste Risikoprioritätszahl („8“) der Wildtiere 8 am weitesten unten liegt. Unterhalb der horizontalen Achse sind ebenfalls die Risikoprioritätszahlen 18 der Objekte 1 bis 8 aufsteigend aufgetragen, wobei die niedrigste Risikoprioritätszahl („1“) des Fußgängers 1 am weitesten links und die höchste Risikoprioritätszahl („8“) der Wildtiere 8 am weitesten rechts liegt. Somit zeigt das Diagramm 19, welche Entwicklungszeit investiert werden muss, um eine kumulierte Risikominderung bis zu einem bestimmten Objekt mit einer bestimmten Risikoprioritätszahl zu erreichen, wobei die Objektfälle im Sinne eines Risk Bum Down Prozesses priorisiert betrachtet werden.
In einem sechsten Verfahrensschritt 600 erfolgt eine Einzelbetrachtung der Objekte 1 bis 8 bzw. von Unfällen. Fig. 3 zeigt exemplarisch Einzelheiten dieses sechsten Verfahrensschritts 600.
In dem sechsten Verfahrensschritt 600 wird auf die in der Objektdatenbank 10 gespeicherten Objektinformationen 9 und auf den vorgegebenen Mindestwert 16 der zulässigen Fahrleistung des Kraftfahrzeugs 12 zugegriffen, wobei Maßnahmen zur zumindest teilautonomen Steuerung des Kraftfahrzeugs 12 hergeleitet werden. Das Herleiten der Maßnahmen erfolgt dabei basierend auf den Objektinformationen 9 und optional auf dem vorgegebenen Mindestwert 16 der zulässigen Fahrleistung des Kraftfahrzeugs 12. Dies geschieht derart, dass zum einen wenigstens einer der Risikofaktoren 13 bis 15 für das bestimmte Objekt, z.B. für die Wildtiere 8, in dem bestimmten operativen Einsatzbereich ODD reduziert wird. Andererseits wird der vorgegebene Mindestwert 16 der zulässigen Fahrleistung des Kraftfahrzeugs 12 nicht unterschritten. Somit erfolgt eine Einzelbetrachtung von bestimmten Objekten 1 bis 8 in bestimmten operativen Einsatzgebieten ODD anhand von Risikofaktoren 13 bis 15, aus denen Maßnahmen zur Steuerung des Kraftfahrzeugs 12 abgeleitet werden, um das Unfallrisiko zu verringern, wobei gleichzeitig eine akzeptable Permissiveness ermöglicht wird. Bei den hergeleiteten Maßnahmen kann es sich beispielsweise um Steuerungsbefehle für Aktuatoren des Kraftfahrzeugs handeln, wobei die Aktuatoren beispielsweise in einem Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs dessen Geschwindigkeit, Beschleunigung oder Lenkung beeinflussen können. Fig. 3 zeigt den Verfahrensschritt 600 anhand des Beispielobjekts Wildtiere 8 im Bereich der Straße in dem bewaldeten Gebiet ODD. Für die drei Risikofaktoren Exposure 13, Probability of Accident 14 und Seventy 15 ist in diesem Beispiel jeweils mittlerer Wert in der Objektdatenbank 10 hinterlegt („mittel“). Fig. 3 zeigt drei Möglichkeiten zum Reduzieren der einzelnen Risikofaktoren 13 bis 15. So kann der Exponierungswert 13 reduziert werden, indem die Maßnahme hergeleitet wird, dass das Kraftfahrzeug 12 nicht fahren soll, wenn Wildtiere 8 erwartet werden, wodurch die Auftretenswahrscheinlichkeit 13 reduziert wird. Der Unfallwahrscheinlichkeitswert 14 kann reduziert werden, indem die Maßnahme hergeleitet wird, dass das Kraftfahrzeug 12 öfter bremsen soll, wodurch ein verbessertes Ausweichverhalten erreicht werden kann. Das Schadensausmaß 15 kann reduziert werden, indem die Maßnahme hergeleitet wird, dass das Kraftfahrzeug 12 langsamer fahren soll.
Diese Maßnahmen können einzeln oder kombiniert umgesetzt werden. Wenn beispielsweise bei Nacht auf der Straße in dem bewaldeten Gebiet als ODD ein vermehrter Wildwechsel erwartet wird, können gemäß einer ersten Alternative, die oben rechts in Fig. 3 dargestellt ist, der Unfallwahrscheinlichkeitswert 14 und das Schadensausmaß 15 durch eine langsamere Fahrt über die Straße durch das bewaldete Gebiet reduziert werden (von „mittel“ auf „niedrig“). Somit wird der operative Einsatzbereich ODD nicht geändert, sondern lediglich das Verhalten bzw. die Maßnahmen zur Steuerung des Kraftfahrzeugs 12. Alternativ kann die Auftretenswahrscheinlichkeit 13 durch das Vermeiden von Fahrten über die Straße durch das bewaldete Gebiet reduziert werden (von „mittel“ auf „niedrig“), wobei dies gleichzeitig eine positive Wirkung zumindest auf den Unfallwahrscheinlichkeitswert 14 haben kann. Diese Maßnahme verändert somit den operativen Einsatzbereich ODD des Kraftfahrzeugs 12.
In dem sechsten Verfahrensschritt 600 kann eine Aufteilung (Divergenz) anhand von Unfallbedingungen vorgenommen werden, besonders wenn starke Unterschiede bei Risikofaktoren bestehen. Ein Beispiel ist eine Kollision des Kraftfahrzeugs 12 mit einem Fahrrad 2 als Objekt. Hier kann beispielsweise unterschieden werden, ob eine Frontalkollision mit dem Fahrrad 2 vorliegt oder eine seitliche Kollision mit dem Fahrrad 2. Weiterhin kann dahingehend aufgeteilt werden, ob das Fahrrad 2 hinten auf das Kraftfahrzeug 12 auffährt oder ob eine Kollision beim Abbiegen vorliegt. Auf diese Weise können Unterschiedliche Unfall-Szenarien priorisiert und gezielter adressiert werden, z.B. anhand der vorstehend beschriebenen Unfalltypen. In diesem Sinne kann wenigstens einer der Risikofaktoren 13 bis 15 mehrere alternative Subfaktoren umfassen. Beispielsweise kann der Exponierungswert 13 zwei Subtypen 13.1 und 13.2 umfassen, die jeweils ein Risiko mit einem bestimmten Unfalltyp beschreiben, wobei für die einzelnen Subfaktoren 13. 1 , 13.2 jeweils eigene Maßnahmen zur zumindest teilautonomen Steuerung des Kraftfahrzeugs 12 hergeleitet werden, sodass der betreffende Subfaktor 13.1/13.2 für das bestimmte Objekt, z.B. für den Radfahrer 2, in dem bestimmten operativen Einsatzbereich ODD reduziert wird, wobei der vorgegebene Mindestwert 16 der zulässigen Fahrleistung des Kraftfahrzeugs 12 nicht unterschritten wird.
Der sechste Verfahrensschritt 600 kann derart in den Gesamtprozess eingegliedert werden, dass zunächst eine Risikoanalyse erfolgt, anschließend Lösungsansätze generiert, Risikofaktoren identifiziert, Maßnahmen definiert werden, die verglichen und ausgeglichen werden, wonach wieder bei der Risikoanalyse gestartet wird und die genannten Schritte zur Optimierung erneut durchlaufen werden.
Die hergeleiteten Maßnahmen zur zumindest teilautonomen Steuerung des Kraftfahrzeugs 12 können in dem sechsten Verfahrensschritt 600 weiterhin insbesondere anhand festgelegter Bewertungsfaktoren bewertet werden. Dieser Verfahrensschritt 600 erfolgt bevorzugt, bevor die Maßnahmen zur zumindest teilautonomen Steuerung des Kraftfahrzeugs 12 genutzt werden. In diesem Zusammenhang können insbesondere in der Entwicklung des Kraftfahrzeugs 12 bzw. dessen zumindest teilautonomen Steuerung Vorzugsmaßnahmen und Feedback an Stakeholder und Entwickler übergeben werden. Ferner kann die Bewertung dahingehend erfolgen, ob durch die hergeleiteten Maßnahmen gegebenenfalls neue Risiken eingeführt werden, z.B. bezüglich Funktionaler Sicherheit (abgekürzt: FuSi bzw. FuSa im Englischen), Verhaltenssicherheit (im Englischen: Safety Of The Intended Functionality, kurz: SOTIF), Brandschutz oder Cybersecurity. Basierend auf dem Ergebnis der Bewertung können die hergeleiteten und bewerteten Maßnahmen in einem siebten Verfahrensschritt 700 weiterentwickelt werden. Dabei kann ein Sicherheitsziel festgelegt werden und Überlegungen zur Überprüfung durch eine Validierung angestellt werden. Es kann weiterhin in einem achten Verfahrensschritt 800 eine Prüfung erfolgen, ob das Risiko, insbesondere ein Gesamtrisiko, durch die hergeleiteten Maßnahmen ausreichend herabgesetzt worden ist. Falls dies der Fall ist, kann das Herleiten, Bewerten und Weiterentwickeln der Maßnahmen abgeschlossen werden. Falls das Risiko weiterhin als zu hoch eingestuft wird, kann das Verfahren ab dem sechsten Verfahrensschritt 600 so lange für weitere Objektkategorien erneut durchlaufen werden, bis die Prüfung in dem Verfahrensschritt 800 zu einem positiven Ergebnis führt. In einem neunten Verfahrensschritt 900 können die hergeleiteten Maßnahmen für andere operative Einsatzbereiche wiederverwendet werden.
Die vorstehend beschriebenen Verfahrensschritte 100 bis 900 können insbesondere ausgeführt werden, während das Verfahren zur Steuerung des Kraftfahrzeugs 12 entwickelt wird. Wenn die Entwicklung abgeschlossen ist, kann das Kraftfahrzeug 12 in einem zehnten Verfahrensschritt 100 basierend auf den hergeleiteten Maßnahmen zur zumindest teilautonomen Steuerung des Kraftfahrzeugs 12 gesteuert werden, insbesondere vollautonom oder zumindest teilautonom.
Bezugszeichen
ODD operativer Einsatzbereich
1 Fußgänger
2 Radfahrer
3 Motorradfahrer
4 Pkw
5 Lkw
6 Busse
7 statische Objekte
8 Wildtiere
9 Objektinformationen
10 Objektdatenbank
11 Prozessoreinheit
12 Kraftfahrzeug
13 erster Risikofaktor („Esposure“)
13.1 erster Subfaktor
13.2 zweiter Subfaktor
14 zweiter Risikofaktor („Probability of Accident“)
15 dritter Risikofaktor („Severity“)
16 Mindestwert einer zulässigen Fahrleistung des Kraftfahrzeugs
17 Mindestexponierungswert
18 Risikoprioritätszahl
19 Risiko Bum Down Diagramm
100 erster Verfahrensschritt
200 zweiter Verfahrensschritt
300 dritter Verfahrensschritt
400 vierter Verfahrensschritt
500 fünfter Verfahrensschritt
600 sechster Verfahrensschritt
700 siebter Verfahrensschritt 800 achter Verfahrensschritt
900 neunter Verfahrensschritt
1000 zehnter Verfahrensschritt

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs (12) basierend auf Risikofaktoren (13 bis 15), das Verfahren umfassend die Schritte
- Speichern von Objektinformationen (9) über mehrere Objekte (1 bis 8) in einer Objektdatenbank (10), wobei die Objektinformationen (9) jeweils für ein bestimmtes Objekt (8) in einem bestimmten operativen Einsatzbereich (ODD) mehrere Risikofaktoren (13 bis 15) beschreiben, die ein Unfallrisiko des bestimmten Objekts (8) in dem bestimmten operativen Einsatzbereich (ODD) mit einem Kraftfahrzeug (12) angeben,
- Zugreifen auf die in der Objektdatenbank (10) gespeicherten Objektinformationen (9),
- Herleiten von Maßnahmen zur zumindest teilautonomen Steuerung des Kraftfahrzeugs (12) basierend auf den Objektinformationen (9), sodass wenigstens einer der Risikofaktoren (13 bis 15) für das bestimmte Objekt (8) in dem bestimmten operativen Einsatzbereich (ODD) reduziert wird, und
- zumindest teilautonomes Steuern des Kraftfahrzeugs (12) basierend auf den hergeleiteten Maßnahmen zur zumindest teilautonomen Steuerung des Kraftfahrzeugs (12).
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei
- ein Mindestwert (16) einer zulässigen Fahrleistung des Kraftfahrzeugs (12) vorgegeben wird,
- auf den vorgegebenen Mindestwert (16) der zulässigen Fahrleistung des Kraftfahrzeugs (12) zugegriffen wird, und
- Maßnahmen zur zumindest teilautonomen Steuerung des Kraftfahrzeugs (12) basierend auf den Objektinformationen (9) und dem vorgegebenen Mindestwert (16) der zulässigen Fahrleistung des Kraftfahrzeugs (12) hergeleitet werden, sodass wenigstens einer der Risikofaktoren (13 bis 15) für das bestimmte Objekt (8) in dem bestimmten operativen Einsatzbereich (ODD) reduziert wird, wobei der vorgegebene Mindestwert (16) der zulässigen Fahrleistung des Kraftfahrzeugs (12) nicht unterschritten wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei
- ein erster Risikofaktor (13) ein Exponierungswert ist, der angibt, wie oft ein Kraftfahrzeug (12) statistisch einer Begegnung mit einem bestimmten, in der Objektdatenbank (10) enthaltenen Objekt (8) ausgesetzt ist, während sich das Kraftfahrzeug (12) in einem bestimmten, in der Objektdatenbank (10) enthaltenen operativen Einsatzbereich (ODD) bewegt, und
- die Maßnahmen zur zumindest teilautonomen Steuerung des Kraftfahrzeugs (12) hergeleitet werden, sodass der erste Risikofaktor (13) für das bestimmte Objekt (8) reduziert wird, wobei der vorgegebene Mindestwert (16) der zulässigen Fahrleistung des Kraftfahrzeugs (12) nicht unterschritten wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, wobei
- ein Mindestexponierungswert (17) vorgegeben wird, und
- die Maßnahmen zur zumindest teilautonomen Steuerung des Kraftfahrzeugs (12) nur für Objekte (8) hergeleitet werden, für welche die Objektinformationen (9) einen Exponierungswert (13) angeben, der innerhalb des dem Objekt (8) zugeordneten operativen Einsatzbereichs (ODD) größer ist als der Mindestexponierungswert (17).
5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, wobei
- ein zweiter Risikofaktor (14) ein Unfallwahrscheinlichkeitswert ist, der angibt, mit welcher Wahrscheinlichkeit ein bestimmtes, in der Objektdatenbank (10) enthaltenes Objekt (8) mit dem Kraftfahrzeug (12) kollidiert, wenn das Kraftfahrzeug (12) in einem bestimmten, in der Objektdatenbank (10) enthaltenen operativen Einsatzbereich (ODD) einer Begegnung mit dem Objekt (8) ausgesetzt ist, und
- die Maßnahmen zur zumindest teilautonomen Steuerung des Kraftfahrzeugs (12) hergeleitet werden, sodass wenigstens einer der zwei Risikofaktoren (13, 14) für das bestimmte Objekt (8) reduziert wird, wobei der vorgegebene Mindestwert (16) der zulässigen Fahrleistung des Kraftfahrzeugs (12) nicht unterschritten wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, wobei ein dritter Risikofaktor (15) ein Schweregrad ist, der ein Schadensausmaß angibt, das auftritt, wenn das Kraftfahrzeug (12) in einem bestimmten, in der Objektdatenbank (10) enthaltenen operativen Einsatzbereich (ODD) einer Begegnung mit einem bestimmten, in der Objektdatenbank (10) enthaltenen Objekt (8) ausgesetzt ist und mit dem Objekt (8) kollidiert, und
- die Maßnahmen zur zumindest teilautonomen Steuerung des Kraftfahrzeugs (12) hergeleitet werden, sodass wenigstens einer der drei Risikofaktoren (13 bis 15) für das bestimmte Objekt (8) reduziert wird, wobei der vorgegebene Mindestwert (16) der zulässigen Fahrleistung des Kraftfahrzeugs (12) nicht unterschritten wird.
7. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die hergeleiteten Maßnahmen bewertet und weiterentwickelt werden, bevor basierend auf ihnen das Kraftfahrzeug (12) gesteuert wird.
8. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Risikofaktoren (13 bis 15) gewichtet werden.
9. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei
- die Objektinformationen (9) für jedes der Objekte (1 bis 8) eine Risikoprioritätszahl (18) angeben, und
- die Maßnahmen für ein bestimmtes Objekt (8) erst dann hergeleitet werden, nachdem die Maßnahmen für andere Objekte (1 bis 7) hergeleitet worden sind, für welche die Objektinformationen (9) eine niedrigere Risikoprioritätszahl (18) angeben.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 9, wobei wenigstens einer der Risikofaktoren (13 bis 15) mehrere alternative Subfaktoren (13. 1 , 13.2) umfasst, die ein Risiko mit einem bestimmten Unfalltyp beschreiben, wobei für die einzelnen Subfaktoren (13. 1 , 13.2) jeweils eigene Maßnahmen zur zumindest teilautonomen Steuerung des Kraftfahrzeugs (12) hergeleitet werden, sodass der betreffende Subfaktor (13. 1 , 13.2) für das bestimmte Objekt (8) in dem bestimmten operativen Einsatzbereich (ODD) reduziert wird, wobei der vorgegebene Mindestwert (16) der zulässigen Fahrleistung des Kraftfahrzeugs (12) nicht unterschritten wird.
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