WO2009033546A1 - Verfahren zur bereitstellung von fahrbetriebsdaten - Google Patents

Verfahren zur bereitstellung von fahrbetriebsdaten Download PDF

Info

Publication number
WO2009033546A1
WO2009033546A1 PCT/EP2008/006680 EP2008006680W WO2009033546A1 WO 2009033546 A1 WO2009033546 A1 WO 2009033546A1 EP 2008006680 W EP2008006680 W EP 2008006680W WO 2009033546 A1 WO2009033546 A1 WO 2009033546A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
motor vehicle
data
network
driving operation
operation data
Prior art date
Application number
PCT/EP2008/006680
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Gregor Nitz
Felix Klanner
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft filed Critical Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
Priority to EP08801578.9A priority Critical patent/EP2195796B1/de
Publication of WO2009033546A1 publication Critical patent/WO2009033546A1/de
Priority to US12/718,315 priority patent/US7974772B2/en

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G08G1/0104—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/161—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication
    • G08G1/163—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication involving continuous checking

Definitions

  • the invention relates to a method for providing driving operation data in a network for the wireless exchange of driving operation data.
  • DE 10 2005 017 419 A1 describes a method for transmitting information that is relevant for the operation of vehicles, wherein the information is provided by a transmitting unit of a first vehicle in an environment of the first vehicle in a technically evaluable form and by means of a receiver unit in a second vehicle at least partially recording and / or evaluation of the information takes place when the second vehicle is in the surrounding area of the first vehicle.
  • the vehicles thus provide driving operation data to each other using wireless communication means.
  • a first motor vehicle can transmit its driving operation data to a stationary infrastructure device, which forwards and / or interprets the travel operating data of the first motor vehicle, if necessary, to a second motor vehicle.
  • absolute driving operation data of a motor vehicle is first determined by another motor vehicle and then disseminated by this other motor vehicle in a communication network.
  • absolute driving data of a motor vehicle are operationally relevant data of this motor vehicle to understand that relate exclusively to this motor vehicle, so for example, an absolute driving speed of this motor vehicle and / or an absolute position of this motor vehicle.
  • relative speeds which are related to the "measuring" motor vehicle are not to be regarded as absolute driving operating data of a motor vehicle "measured” by another motor vehicle.
  • the absolute driving operation data is determined by comparing relative driving force data of the "measured" motor vehicle (eg a relative speed between "measured” and “measuring” motor vehicle) related to the "surveying" motor vehicle in connection with known absolute driving operation data of the "surveying" vehicle.
  • the absolute driving data of the "surveying" Motor vehicles can be determined, for example, by a tachometer and / or a satellite-based position determination system.
  • the "surveying" motor vehicle is connected to the network in terms of communication technology.
  • this connection is made by a radio module.
  • an environment sensor system of the motor vehicle connected to the network by communication technology is used for the measurement.
  • This preferably has at least one radar or lidar sensor or an image processing unit.
  • the "measured" motor vehicle is preferably located in the immediate vicinity of the "surveying" motor vehicle, at least within the range of its surroundings sensor system.
  • the "measured" motor vehicle preferably drives directly in front of the "surveying" motor vehicle or directly behind the “surveying” motor vehicle.
  • the absolute driving operation data are preferably transmitted in the network in such a way that they can be assigned to a specific motor vehicle or at least to a single motor vehicle. This can be achieved, for example, by determining the absolute position of the "measured" motor vehicle and transmitting it in a timely manner, or possibly together with a time specification no other motor vehicle can be in the exact same location at the same time.
  • the absolute travel operating data transmitted in the network are evaluated by at least one subscriber of the network, in particular an infrastructure device, with assignment to a specific motor vehicle or at least one individual motor vehicle.
  • a model can be made in which the positions and routes of individual motor vehicles are modeled.
  • the present invention determines the "measuring" motor vehicle, hereinafter also referred to as the first motor vehicle, further by means of at least one own sensor arranged in the first motor vehicle absolute driving operation data of the first motor vehicle and this absolute driving operation data of the first motor vehicle are transmitted from the first motor vehicle to at least one other participant of the network.
  • the first motor vehicle in the network thus not only provides the driving data of the "measured" motor vehicle, also referred to below as the second motor vehicle, but also its own driving operation data.
  • the other participant of the network, to which the driving data of the second, and possibly also of the first, motor vehicle are transmitted, may in particular be designed as a third motor vehicle.
  • the driving operation data of the second motor vehicle can then be evaluated, for example, by a driver assistance system of the third motor vehicle.
  • the driving operation data of the second, and possibly also the first, motor vehicle can also be transmitted to an infrastructure facility.
  • Such an infrastructure device preferably transmits the driving operation data of the second motor vehicle and / or a traffic information derived from these travel operating data to at least one third motor vehicle.
  • a plurality of infrastructure devices communicating with each other can be provided in a network. An information flow can then lead from the first motor vehicle via several infrastructure facilities to a third motor vehicle.
  • the driving operation data of the second motor vehicle will be transmitted by the first motor vehicle only if the second motor vehicle is not connected by communication to the network. Namely, unnecessary communication effort can be avoided if the second motor vehicle anyway provides its driving operation data itself in the network or would at least be able to do so.
  • the first motor vehicle may have means for receiving communication data from subscribers of the network and also comprise an evaluation unit for determining whether the second motor vehicle communication data, the content determined by the first motor vehicle concerning the second motor vehicle Driving data correspond even in the network communicates. Consequently, it may be advantageous to transmit the driving operation data of the second motor vehicle only by the first motor vehicle if the evaluation unit determines that the second motor vehicle does not communicate any communication data in the network that corresponds in terms of content to this driving operation data.
  • the first motor vehicle also has means for receiving communication data from subscribers of the network, and the first motor vehicle comprises an evaluation unit for determining whether communication data that the first motor vehicle receives by means of an infrastructure Receives device based on data that correspond in content to the driving data determined by the first motor vehicle.
  • the driving operation data of the second motor vehicle are advantageously transmitted by the first motor vehicle in the network only if the evaluation unit determines that the communication data is not based on data that corresponds in content to the driving operation data.
  • the redundant provision can be avoided even in cases in which driving operation data of the second motor vehicle are not received directly from the first motor vehicle, but are already taken into account in the model of an infrastructure facility.
  • Fig. 1 is a flowchart for a preferred embodiment of the invention.
  • Fig. 2 shows a traffic situation in which the invention proves to be particularly advantageous.
  • radio technologies for example IEEE802.11p
  • C2C car-to-car
  • C2X infrastructure facilities
  • the availability of the driving operation data of individual road users for other road users and / or for an infrastructure device can also be limited by the fact that the communication means used for transmission fail or work incorrectly.
  • driving operation data of other road users are made available by a vehicle with a communication device equipped first motor vehicle driving data of at least one second motor vehicle, which is located in the vicinity of the first motor vehicle, detected by its own sensors and this driving operation data of the second motor vehicle by means of
  • the network may comprise only the first motor vehicle and a third motor vehicle, to which the first motor vehicle transmits the driving operation data of the second motor vehicle.
  • the network may also include at least one infrastructure device and a plurality of other road users.
  • the driving operation data of the second motor vehicle are then transmitted from the first motor vehicle to the infrastructure device.
  • driving data of many other road users are transmitted to the infrastructure facility by other road users in the present example. This distributes the received driving operation data either automatically or on request in the network and / or makes an interpretation of all received driving data before gaining traffic information and distributes this automatically or on request in the network.
  • the collected driving operation data can enter in particular into a traffic flow model.
  • the driving operation data of the second motor vehicle is propagated in the network together with driving operation data of the first motor vehicle. There is then no additional communication channel or no additional addressing required.
  • An increase in performance can be achieved in that the driving operation data of the second motor vehicle are propagated by the first motor vehicle in the network only if the second motor vehicle does not have a suitable communication device to do this itself, or if a corresponding communication device of the second motor vehicle in the current situation is not ready.
  • a performance increase can also be achieved by the fact that the driving operation data of the second motor vehicle are distributed by the first motor vehicle in the network only if these driving operation data in the current situation are expected to be relevant for other participants of the network. This may in particular depend on the position, direction of travel and driving speed of the other participants in the network.
  • Fig. 1 illustrates the principle of operation of an example system.
  • a motor vehicle - according to the above-mentioned first motor vehicle - is equipped with vehicle sensors and a radio module. By the radio module, the motor vehicle is connected to a communication system.
  • Vehicle sensors 11 of the motor vehicle detect own vehicle data of the motor vehicle (eg the own driving speed), which are made available to the communication system 40 via an evaluation unit 12 and a relevance assessment by a relevance evaluation unit 30 via the radio module after an evaluation and interpretation.
  • own vehicle data of the motor vehicle eg the own driving speed
  • the communication system 40 comprises the own vehicle and all objects within radio range of the own vehicle (eg other vehicles and infrastructure devices), which are equipped with a radio module and also make their data, referred to below as object data, available to the communication system 40 , On the basis of this object data, an environment model can be generated in the own vehicle and / or in at least one of the objects and / or even in each individual object.
  • a certain number of environment sensors 21 are also installed on the own vehicle. If an object (for example another vehicle - corresponding to the above-mentioned second motor vehicle) is within the range of the environment sensors 21, measurement data relating to this object (eg a relative speed) of the own vehicle is detected and stored in an evaluation system Interpretation unit 22 evaluated and interpreted. As a result of these method steps, object data of the object (eg driving operation data of the second motor vehicle) can be determined in the case of the own vehicle (eg its absolute speed).
  • the object data determined in this way can be compared in a comparison unit 23 of the own vehicle with those object data which the own vehicle itself has received via the radio module from other communication users of the communication system 40. If no object data is received from an object detected in the environment of the own vehicle, it can be concluded from this that this object does not have a functioning radio module. Accordingly, if necessary after a Relevance check, the subject of the object vehicle specific object data from the own vehicle - in a sense representative of the object - the communication system are made available.
  • the advantage can be exploited that the vehicle-autonomous sensors and / or algorithms required for the determination of this object data already for the purposes of other driver assistance systems in Vehicle are provided (eg front radar at ACC and rear radar at lane change assistance).
  • the additional measurement, calculation and cost is therefore relatively low.
  • the object in question has a functioning radio module is determined in the present case via the radio data received from the own vehicle.
  • the advantage can be exploited that the object data of the relevant object are transmitted to the one via the communication system 40 and, on the other hand, are detected by the vehicle-autonomous environmental sensors 21 on the own vehicle. For if an object is detected by the vehicle-autonomous sensors 21 of the own vehicle, but no data is received from this object via the communication system 40, then it can be assumed that the object has no or no functional radio module.
  • the object data that an object sends are provided with an identification feature, if the object also has an external property that can also be detected by the surroundings sensors 21 of the own vehicle, and if the identification feature and the external property are mutually exclusive are assignable.
  • a vehicle can send a code derived from the imprint of its license plate as an identification feature together with its driving operation data. If the own vehicle, which has a camera as environmental sensor 21, now image-based bearing the imprint of the license plate of another vehicle determined and derived from the same code, it may be concluded that this vehicle is equipped with a radio module and its Fahr sunnyschal sent itself.
  • a vehicle can send a code derived from its overall size and / or its exterior color as an identification feature together with its driving operation data. If the own vehicle, which has a camera as environment sensor 21, now image processing-based determines the overall size and / or exterior color of another vehicle in its environment and derived from it in about the same code, it may conclude that this vehicle with high probability with a Radio module is equipped and its driving data sent itself.
  • the own vehicle can be at least approximately determine the absolute position of another vehicle when aware of its own absolute position by means of environmental sensors. If the own vehicle now receives radio data object data describing an object with exactly this absolute position, or if it receives object data with additional identifying position data corresponding to this absolute position, it may conclude that this vehicle is equipped with a radio module is and sends its driving data itself.
  • Vehicle 1 and vehicle 2 are each equipped with a radio module.
  • Vehicle 2 also has vehicle-mounted sensors (e.g., front and rear radar).
  • the vehicles 3 and 4 have no radio module.
  • the driver of the vehicle 1 interprets the traffic control incorrectly. It is therefore assumed that the vehicle 1 with the vehicle 4 is on a collision course.
  • the driving operation data of the vehicle 4 eg, absolute position and speed
  • vehicle-autonomous sensors of the vehicle 2 shown in Fig. 2 are radar lobes 2a front and rear of the vehicle 2, detected and determined together with the self-sensors
  • Driving operation data of the vehicle 2 transmitted via the radio module to the vehicle 1.
  • Vehicle 1 can thus receive the driving operation data of vehicle 4 via the radio module, although the vehicle 4 itself has no radio module.
  • a virtual increase in the equipment rate of the vehicles with radio modules can thus be achieved.
  • the equipment rate can be virtually increased by two hundred percent. If consideration is also given to objects driving on adjacent lanes, the virtual equipment rate can be increased even further.
  • radio-based driver assistance systems An important criterion for the market introduction of radio-based driver assistance systems is the expected performance, reliability and availability even with a low distribution of the system. Since all these quality measures increase with increasing equipment rate of the vehicles with radio modules, in particular a market introduction of such systems is supported by the inventively achieved virtual increase in the equipment rate. But even with a high equipment rate with radio modules, the proposed method offers further advantages. Thus, for example, the data of a not equipped with a radio module classic car can be detected by the vehicle-autonomous sensors of a modern, equipped with a radio, own vehicle and thus made available through the communication system.
  • a provision for the creation of a financial compensation between the passive and the actively communicating participants in a method according to the invention is also conceivable.
  • the acquisition of a radio module can thus be jointly funded financially.
  • Transmitted driving data can be provided with an assignment characteristic of the sender.

Abstract

Ein Verfahren zur Bereitstellung von Fahrbetriebsdaten in einem Netzwerk zum drahtlosen Austausch von Fahrbetriebsdaten umfasst die Schritte: - ein erstes kommunikationstechnisch an das Netzwerk angebundenes Kraftfahrzeug bestimmt mittels zumindest eines bei dem ersten Kraftfahrzeug angeordneten Umfeldsensors absolute Fahrbetriebsdaten eines zweiten Kraftfahrzeugs und - diese absoluten Fahrbetriebsdaten des zweiten Kraftfahrzeugs werden von dem ersten Kraftfahrzeug an zumindest einen anderen Teilnehmer des Netzwerks übermittelt.

Description

Verfahren zur Bereitstellung von Fahrbetriebsdaten
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bereitstellung von Fahrbetriebsdaten in einem Netzwerk zum drahtlosen Austausch von Fahrbetriebsdaten.
Die DE 10 2005 017 419 A1 beschreibt ein Verfahren zur Übermittlung von Informationen, die für den Betrieb von Fahrzeugen relevant sind, wobei die Informationen durch eine Sendeeinheit eines ersten Fahrzeugs in einem Umgebungsbereich des ersten Fahrzeugs in technisch auswertbarer Form bereitgestellt werden und mittels einer Empfängereinheit in einem zweiten Fahrzeug eine zumindest teilweise Aufnahme und/oder Auswertung der Informationen erfolgt, wenn sich das zweite Fahrzeug im Umgebungsbereich des ersten Fahrzeugs befindet. Die Fahrzeuge stellen also untereinander unter Ausnutzung von drahtlosen Kommunikationsmitteln Fahrbetriebsdaten bereit.
Bekannt ist auch ein indirekte Bereitstellung von Fahrbetriebsdaten unter Ausnutzung von Infrastruktur-Einrichtungen. Es kann dabei beispielsweise ein erstes Kraftfahrzeug seine Fahrbetriebsdaten an eine stationäre Infrastruktur-Einrichtung übermitteln, welche die Fahrbetriebsdaten des ersten Kraftfahrzeugs, gegebenenfalls aufbereitet und/oder interpretiert, an ein zweites Kraftfahrzeug weiterleitet.
Die Zuverlässigkeit und/oder Verfügbarkeit von Vorrichtungen und Verfahren, die auf der Verwertung von auf solchem oder ähnlichem Wege erlangter Information bezüglich Fahrbetriebsdaten anderer Kraftfahrzeuge beruhen, ist heute jedoch noch erheblich eingeschränkt durch die Tatsache, dass nur ein verhältnismäßig geringer Anteil aller Verkehrsteilnehmer mit entsprechenden Kommunikationsmitteln ausgerüstet ist.
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein einfaches gattungsgemäfies Verfahren zu schaffen, durch welches das einem Verkehrsteilnehmer zur Verfügung stehende Informationsangebot verbessert wird.
Gelöst wird diese Aufgabe durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen. Durch die Erfindung wird die im Netzwerk nutzbare Datenbasis erweitert.
Bei bekannten Vorrichtungen und Verfahren stehen die Daten von Verkehrsteilnehmern, die nicht mit Kommunikationsmitteln zur Übermittlung ihrer betriebsrelevanten Daten ausgerüstet sind, anderen Verkehrsteilnehmern und/oder Infrastruktur-Einrichtungen nicht zur Verfügung.
Dem wird erfindungsgemäß abgeholfen, indem die Kommunikationsmittel anderer Verkehrsteilnehmer genutzt werden, um die betriebsrelevanten Daten solcher Verkehrsteilnehmer bereitzustellen.
Aus der DE 10 2004 053 754 A1 ist ein Kraftfahrzeug bekannt, das in der Lage ist, eine Verringerung der Geschwindigkeit eines voraus fahrenden anderen Verkehrsteilnehmers zu erkennen und hieraus auf eine Kollisionsgefahr zwischen dem Kraftfahrzeug und dem anderen Verkehrsteilnehmer zu schließen. Die Verringerung der Geschwindigkeit bzw. die Geschwindigkeit selbst wird dabei jedoch nicht an andere Verkehrsteilnehmer übertragen. Eine Nutzung für weitere Zwecke im Netzwerk ist somit nicht möglich.
Demgegenüber werden bei der Erfindung absolute Fahrbetriebsdaten eines Kraftfahrzeugs zunächst von einem anderen Kraftfahrzeug bestimmt und anschließend von diesem anderen Kraftfahrzeug in einem Kommunikations-Netzwerk verbreitet.
Unter absoluten Fahrbetriebsdaten eines Kraftfahrzeugs sind dabei betriebsrelevante Daten dieses Kraftfahrzeugs zu verstehen, die sich ausschließlich auf dieses Kraftfahrzeug beziehen, also beispielsweise eine absolute Fahrgeschwindigkeit dieses Kraftfahrzeugs und/oder eine absolute Position dieses Kraftfahrzeugs. Nicht als absolute Fahrbetriebsdaten eines durch ein anderes Kraftfahrzeug „vermessenen" Kraftfahrzeugs anzusehen sind hingegen Relativgeschwindigkeiten, die auf das „vermessende" Kraftfahrzeug bezogen sind. Vorzugsweise werden die absoluten Fahrbetriebsdaten jedoch bestimmt, indem relative auf das „vermessende" Kraftfahrzeug bezogene Fahrbetriebsdaten des „vermessenen" Kraftfahrzeug (z. B. eine Relativgeschwindigkeit zwischen „vermessenem" und „vermessendem" Kraftfahrzeug) in Verbindung mit bekannten absoluten Fahrbetriebsdaten des „vermessenden" Kraftfahrzeugs ausgewertet werden. Die absoluten Fahrbetriebsdaten des „vermessenden" Kraftfahrzeugs können beispielsweise durch einen Tachometer und/oder ein satellitengestütztes Positionsbestimmungssystem bestimmbar sein.
Zur weiteren Verbreitung der absoluten Fahrbetriebsdaten des „vermessenen" Kraftfahrzeugs ist das „vermessende" Kraftfahrzeug an das Netzwerk kommunikationstechnisch angebunden. Vorzugsweise erfolgt diese Anbindung durch ein Funkmodul.
Zur Vermessung dient erfindungsgemäß eine Umfeldsensorik des an das Netzwerk kommunikationstechnisch angebundenen Kraftfahrzeugs. Diese weist vorzugsweise zumindest einen Radar- oder Lidarsensor oder eine Bildverarbeitungseinheit auf.
Vorzugsweise befindet sich das „vermessene" Kraftfahrzeug in der unmittelbaren Umgebung des „vermessenden" Kraftfahrzeugs, zumindest in der Reichweite von dessen Umfeldsensorik.
Vorzugsweise fährt das „vermessene" Kraftfahrzeug unmittelbar vor dem „vermessenden" Kraftfahrzeug oder unmittelbar hinter dem „vermessenden" Kraftfahrzeug.
Vorzugsweise werden die absoluten Fahrbetriebsdaten derart im Netzwerk übermittelt, dass sie einem bestimmten Kraftfahrzeug oder zumindest einem einzelnen Kraftfahrzeug zuordbar sind. Dies kann beispielsweise realisiert werden, indem die absolute Position des „vermessenen" Kraftfahrzeugs bestimmt und zeitnah, oder auch gegebenenfalls gemeinsam mit einer Zeitangabe, übermittelt wird. Bei ausreichender Genauigkeit der Positionsangabe erlaubt dies eine eindeutige Zuordnung zu dem jeweils „vermessenen" Kraftfahrzeug, da sich kein anderes Kraftfahrzeug zur gleichen Zeit am exakt gleichen Ort befinden kann.
Vorzugsweise werden die im Netzwerk übermittelten absoluten Fahrbetriebsdaten durch zumindest einen Teilnehmer des Netzwerks, insbesondere eine Infrastruktur-Einrichtung, unter Zuordnung zu einem bestimmten Kraftfahrzeug oder zumindest einem einzelnen Kraftfahrzeug ausgewertet. Beispielsweise kann eine Modellbildung vorgenommen werden, bei der die Positionen und Fahrwege einzelner Kraftfahrzeug modelliert werden.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bestimmt das „vermessende" Kraftfahrzeug, im Folgenden auch als erstes Kraftfahrzeug bezeichnet, ferner mittels zumindest eines bei dem ersten Kraftfahrzeug angeordneten Eigensensors absolute Fahrbetriebsdaten des ersten Kraftfahrzeugs und diese absoluten Fahrbetriebsdaten des ersten Kraftfahrzeugs werden von dem ersten Kraftfahrzeug an zumindest einen anderen Teilnehmer des Netzwerks übermittelt. Das erste Kraftfahrzeug stellt im Netzwerk also nicht nur die Fahrbetriebsdaten des „vermessenen" Kraftfahrzeugs, im Folgenden auch als zweites Kraftfahrzeug bezeichnet, bereit, sondern zudem seine eigenen Fahrbetriebsdaten.
Der andere Teilnehmer des Netzwerks, an den die Fahrbetriebsdaten des zweiten, und gegebenenfalls auch des ersten, Kraftfahrzeugs übermittelt werden, kann insbesondere als drittes Kraftfahrzeug ausgebildet sein. Die Fahrbetriebsdaten des zweiten Kraftfahrzeugs können dann beispielsweise durch ein Fahrerassistenzsystem des dritten Kraftfahrzeugs ausgewertet werden.
Alternativ oder zusätzlich können die Fahrbetriebsdaten des zweiten, und gegebenenfalls auch des ersten, Kraftfahrzeugs auch an eine Infrastruktur-Einrichtung übermittelt werden. Eine solche Infrastruktur-Einrichtung übermittelt die Fahrbetriebsdaten des zweiten Kraftfahrzeugs und/oder eine aus diesen Fahrbetriebsdaten abgeleitete Verkehrsinformation vorzugsweise wiederum an zumindest ein drittes Kraftfahrzeug. Selbstverständlich können auch mehrere untereinander kommunizierende Infrastruktur-Einrichtungen in einem Netzwerk vorgesehen sein. Ein Informationsfluss kann dann auch vom ersten Kraftfahrzeug über mehrere Infrastruktur-Einrichtungen zu einem dritten Kraftfahrzeug führen.
Vorzugsweise werden die Fahrbetriebsdaten des zweiten Kraftfahrzeugs nur dann durch das erste Kraftfahrzeug übermittelt werden, wenn das zweite Kraftfahrzeug nicht kommunikationstechnisch an das Netzwerk angebunden ist. Es kann nämlich unnötiger Kommunikationsaufwand vermieden werden, wenn das zweite Kraftfahrzeug seine Fahrbetriebsdaten ohnehin selbst im Netzwerk bereitstellt oder hierzu zumindest in der Lage wäre.
Um festzustellen, ob das zweite Kraftfahrzeug seine Fahrbetriebsdaten ohnehin selbst im Netzwerk bereitstellt, kann das erste Kraftfahrzeug Mittel zum Empfang von Kommunikationsdaten von Teilnehmern des Netzwerks aufweisen und zudem eine Auswerteeinheit umfassen zur Feststellung, ob das zweite Kraftfahrzeug Kommunikationsdaten, die inhaltlich den vom ersten Kraftfahrzeug bestimmten, das zweite Kraftfahrzeug betreffenden Fahrbetriebsdaten entsprechen, selbst in dem Netzwerk kommuniziert. Folgerichtig kann es vorteilhaft die Fahrbetriebsdaten des zweiten Kraftfahrzeugs nur dann durch das erste Kraftfahrzeug zu übermitteln, wenn die Auswerteeinheit feststellt, dass das zweite Kraftfahrzeug keine Kommunikationsdaten in dem Netzwerk kommuniziert, die inhaltlich diesen Fahrbetriebsdaten entsprechen.
Gemäß einer alternativ oder zusätzlich anwendbaren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist das erste Kraftfahrzeug ebenfalls Mittel zum Empfang von Kommunikationsdaten von Teilnehmern des Netzwerks auf und das erste Kraftfahrzeug umfasst eine Auswerteeinheit zur Feststellung, ob Kommunikationsdaten, die das erste Kraftfahrzeug mit diesen Mitteln von einer Infrastruktur-Einrichtung empfängt, auf Daten basieren, die inhaltlich den vom ersten Kraftfahrzeug bestimmten Fahrbetriebsdaten entsprechen. Wieder werden vorteilhafterweise die Fahrbetriebsdaten des zweiten Kraftfahrzeugs nur dann durch das erste Kraftfahrzeug im Netzwerk übermittelt, wenn die Auswerteeinheit feststellt, dass die Kommunikationsdaten nicht auf Daten basieren, die inhaltlich den Fahrbetriebsdaten entsprechen. So kann die redundante Bereitstellung auch in Fällen vermieden werden, in welchen Fahrbetriebsdaten des zweiten Kraftfahrzeugs zwar nicht direkt vom ersten Kraftfahrzeug empfangen werden, jedoch im Modell einer Infrastruktur-Einrichtung bereits berücksichtigt sind.
Im Folgenden wird anhand der beigefügten Zeichnungen ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Daraus ergeben sich weitere Details, bevorzugte Ausführungsformen und Weiterbildungen der Erfindung. Im Einzelnen zeigen
Fig. 1 ein Ablaufschema für eine bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung und
Fig. 2 eine Verkehrssituation, in welcher die Erfindung sich als besonders vorteilhaft erweist.
Um die Verkehrssicherheit zu erhöhen, bzw. den Komfort der Fahrzeugführung zu verbessern, sind Systeme bekannt, die mit Hilfe am Fahrzeug angeordneter Umgebungssensoren - hier auch fahrzeugautarke Sensoren genannt - bestimmte Daten (z.B. Position und Geschwindigkeit) anderer Objekte, insbesondere anderer Verkehrsteilnehmer, erfassen. Diese Form der Datenerfassung ist jedoch nur möglich solange ein unmittelbarer Sichtkontakt zu einem solchen Objekt gegeben ist und die Reichweite der Sensoren ausreicht. Ein Beispiel für auf Basis von Umgebungssensoren gewonnene Daten sind Abstandsdaten, die in Fahrerassistenzsystemen wie etwa ACC (Adaptive Cruise Control) Verwendung finden.
Zur Erfassung auch sichtverdeckter und weiter als die Reichweite fahrzeugautarker Sensoren entfernter Objekte bietet sich die Nutzung von Funktechnologien (z.B. IEEE802.11p) und gegebenenfalls anderen Technologien zur drahtlosen Informationsübertragung an. Auf Grundlage solcher Technologien wird der Datenaustausch zwischen einzelnen Verkehrsteilnehmern (C2C = Car-to-Car) sowie zwischen Verkehrsteilnehmern und Einrichtungen einer Infrastruktur (C2X) ermöglicht. Voraussetzung für den Datenaustausch ist, dass ein Objekt bzw. Verkehrsteilnehmer mit einer entsprechenden Kommunikationseinrichtung ausgerüstet ist.
Die Performance, Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit aller Verkehrsregelungs-, Verkehrsinformations- und Fahrerassistenz-Systeme, die auf Funktechnologien zurückgreifen, ist stark vom Ausrüstungsgrad der Verkehrsteilnehmer mit entsprechender Funkhardware und - Software abhängig. So wird bei vielen prototypisch realisierten Fahrerassistenz-Systemen die volle Performance erst erzielt, wenn ein hoher Ausrüstungsgrad erreicht ist. Insbesondere kooperative Fahrerassistenz-Systeme, die beispielsweise zur Erkennung und Vermeidung potenzieller Kollisionen zwischen zwei Objekten dienen (z.B. Kommunikationsbasierter Querverkehrsassistent KQA der BMW Group Forschung und Technik, vorgestellt beim „Aachener Kolloquium" 2006), benötigen neben den Daten des Eigenfahrzeugs zusätzlich die Daten möglichst aller relevanten Objekte in der Umgebung. Die Eigenfahrzeugdaten können mit fahrzeugautarken Sensoren erfasst werden. Dagegen ist die Erfassung der Daten aller relevanten Objekte in der Regel nicht nur mit fahrzeugautarken Sensoren am Eigenfahrzeug möglich.
Die Verfügbarkeit der Fahrbetriebsdaten einzelner Verkehrsteilnehmer für andere Verkehrsteilnehmer und/oder für eine Infrastruktur-Einrichtung kann zudem dadurch eingeschränkt sein, dass die zur Übertragung eingesetzten Kommunikationsmittel ausfallen oder fehlerhaft arbeiten.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel für die Erfindung werden Fahrbetriebsdaten weiterer Verkehrsteilnehmer zur Verfügung gestellt, indem ein mit einer Kommunikationseinrichtung ausgestattetes erstes Kraftfahrzeug Fahrbetriebsdaten zumindest eines zweiten Kraftfahrzeugs, das sich in der Umgebung des ersten Kraftfahrzeugs befindet, mittels eigener Sensoren erfasst und diese Fahrbetriebsdaten des zweiten Kraftfahrzeugs mittels der
Kommunikationseinrichtung in einem Netzwerk verbreitet. Das Netzwerk kann im einfachsten Fall lediglich das erste Kraftfahrzeug und ein drittes Kraftfahrzeug umfassen, an welches das erste Kraftfahrzeug die Fahrbetriebsdaten des zweiten Kraftfahrzeugs überträgt. Das Netzwerk kann aber auch zumindest eine Infrastruktur-Einrichtung und eine Vielzahl anderer Verkehrsteilnehmer umfassen. Die Fahrbetriebsdaten des zweiten Kraftfahrzeugs werden dann vom ersten Kraftfahrzeug an die Infrastruktur-Einrichtung übertragen. Ebenso werden im vorliegenden Beispiel von anderen Verkehrsteilnehmern Fahrbetriebsdaten vieler anderer Verkehrsteilnehmer an die Infrastruktur-Einrichtung übertragen. Diese verteilt die empfangenen Fahrbetriebsdaten entweder selbsttätig oder auf Anfrage im Netzwerk und/oder sie nimmt eine Interpretation aller empfangenen Fahrbetriebsdaten vor, gewinnt daraus Verkehrsinformationen und verteilt diese selbsttätig oder auf Anfrage im Netzwerk. Zur Gewinnung von Verkehrsinformationen können die gesammelten Fahrbetriebsdaten insbesondere in eine Verkehrsflussmodell eingehen.
Vorzugsweise werden die Fahrbetriebsdaten des zweiten Kraftfahrzeugs gemeinsam mit Fahrbetriebsdaten des ersten Kraftfahrzeugs im Netzwerk verbreitet. Es ist dann kein zusätzlicher Kommunikationskanal bzw. keine zusätzliche Adressierung erforderlich.
Eine Performancesteigerung kann dadurch erzielt werden, dass die Fahrbetriebsdaten des zweiten Kraftfahrzeugs nur dann vom ersten Kraftfahrzeug in dem Netzwerk verbreitet werden, wenn das zweite Kraftfahrzeugs gar nicht über eine geeignete Kommunikationseinrichtung verfügt, um dies selbst zu tun, oder wenn eine entsprechende Kommunikationseinrichtung des zweiten Kraftfahrzeugs in der aktuellen Situation nicht betriebsbereit ist.
Eine Performancesteigerung kann auch dadurch erzielt werden, dass die Fahrbetriebsdaten des zweiten Kraftfahrzeugs nur dann vom ersten Kraftfahrzeug in dem Netzwerk verbreitet werden, wenn diese Fahrbetriebsdaten in der aktuellen Situation erwartungsgemäß für andere Teilnehmer des Netzwerks relevant sind. Dies kann insbesondere von der Position, Fahrtrichtung und Fahrgeschwindigkeit der anderen Teilnehmer des Netzwerks abhängen. Fig. 1 veranschaulicht des Funktionsprinzip eines Beispiel-Systems. Ein Kraftfahrzeug - entsprechend dem oben genannten ersten Kraftfahrzeug - sei mit Fahrzeugsensoren und einem Funkmodul ausgestattet. Durch das Funkmodul ist das Kraftfahrzeug an ein Kommunikationssystem angebunden.
Fahrzeugsensoren 11 des Kraftfahrzeugs erfassen Eigenfahrzeugdaten des Kraftfahrzeugs (z. B. die eigene Fahrgeschwindigkeit), welche nach einer Auswertung und Interpretation durch eine Auswerte- und Interpretationseinheit 12 und einer Relevanzbeurteilung durch eine Relevanzbeurteilungseinheit 30 über das Funkmodul dem Kommunikationssystem 40 zur Verfügung gestellt werden.
Das Kommunikationssystem 40 umfasst das Eigenfahrzeug und alle in Funkreichweite des Eigenfahrzeugs befindlichen Objekte (z. B. andere Fahrzeuge und Infrastruktur-Einrichtungen), welche mit einem Funkmodul ausgestattet sind und ebenfalls ihre Daten, im Folgenden als Objektdaten bezeichnet, dem Kommunikationssystem 40 zur Verfügung stellen. Auf Grundlage dieser Objektdaten kann bei dem Eigenfahrzeug und/oder bei zumindest einem der Objekte und/oder sogar bei jedem einzelnen Objekt ein Umgebungsmodell generiert werden.
Zur Überwachung des direkten Fahrzeugumfelds sind am Eigenfahrzeug zudem eine gewisse Anzahl von Umfeldsensoren 21 verbaut. Befindet sich ein Objekt (z. B. ein anderes Fahrzeug - entsprechend dem oben genannten zweiten Kraftfahrzeug) in der Reichweite der Umfeldsensoren 21 , so werden vom Eigenfahrzeug dieses Objekt betreffende Messdaten (z. B. eine Relativgeschwindigkeit) erfasst und in einer Auswerte- und Interpretationseinheit 22 ausgewertet und interpretiert. Als Ergebnis dieser Verfahrensschritte lassen sich beim Eigenfahrzeug Objektdaten des Objekts (z. B. Fahrbetriebsdaten des zweiten Kraftfahrzeugs) bestimmen (z. B. dessen Absolutgeschwindigkeit).
Um festzustellen, ob das jeweilige Objekt ein funktionstüchtiges Funkmodul besitzt, können die auf diese Weise bestimmten Objektdaten in einer Vergleichseinheit 23 des Eigenfahrzeugs mit solchen Objektdaten verglichen werden, die das Eigenfahrzeug selbst über das Funkmodul von anderen Kommunikationsteilnehmern des Kommunikationssystems 40 empfangen hat. Werden von einem in der Umgebung des Eigenfahrzeugs detektierten Objekt nämlich keine Objektdaten empfangen, so kann daraus geschlossen werden, dass dieses Objekt nicht über ein funktionsfähiges Funkmodul verfügt. Dementsprechend können, gegebenenfalls nach einer Relevanzprüfung, die das Objekt betreffenden beim Eigenfahrzeug bestimmten Objektdaten von dem Eigenfahrzeug - gewissermaßen stellvertretend für das Objekt - dem Kommunikationssystem zur Verfügung gestellt werden.
Bei der Erweiterung der vom Eigenfahrzeug im Kommunikationssystem zur Verfügung gestellten Funkinhalte um die Objektdaten anderer Objekte, welche das Eigenfahrzeug umgeben, kann der Vorteil genutzt werden, dass die zur Bestimmung dieser Objektdaten erforderlichen fahrzeugautarken Sensoren und/oder Algorithmen ohnehin bereits für die Zwecke anderer Fahrerassistenzsysteme im Fahrzeug vorgesehen sind (z.B. Frontradar bei ACC und Heckradar bei Spurwechselassistenz). Der zusätzliche Mess-, Rechen- und Kostenaufwand ist daher verhältnismäßig gering.
Ob das betreffende Objekt über ein funktionstüchtiges Funkmodul verfügt, wird vorliegend über die von dem Eigenfahrzeug empfangenen Funkdaten festgestellt. Hierbei kann der Vorteil genutzt werden, dass die Objektdaten des betreffenden Objekts zum einen über das Kommunikationssystem 40 übermittelt und zum anderen durch die fahrzeugautarken Umfeldsensoren 21 am Eigenfahrzeug erfasst werden. Denn wird ein Objekt durch die fahrzeugautarken Sensoren 21 des Eigenfahrzeugs erfasst, jedoch werden keine Daten von diesem Objekt über das Kommunikationssystem 40 empfangen, so kann davon ausgegangen werden, dass das Objekt kein bzw. kein funktionstüchtiges Funkmodul besitzt.
In Zweifelsfällen kann es vorteilhaft sein und zur Gesamtsicherheit beitragen, die Objektdaten eines detektierten Objekts im Kommunikationssystem 40 zu verteilen, auch wenn nicht mit letzter Sicherheit festgestellt werden kann bzw. konnte, ob dieses Objekt seine Objektdaten selbst zur Verfügung stellt.
Es kann auch vorteilhaft sein, wenn die Objektdaten, die ein Objekt versendet, mit einem Identifikationsmerkmal versehen sind, wenn das Objekt zudem eine äußerliche Eigenschaft aufweist, die auch durch die Umfeldsensoren 21 des Eigenfahrzeugs feststellbar ist, und wenn das Identifikationsmerkmal und die äußerliche Eigenschaft einander zuordbar sind. Beispielsweise kann ein Fahrzeug einen aus dem Aufdruck seines Nummernschilds abgeleiteten Code als Identifikationsmerkmal gemeinsam mit seinen Fahrbetriebsdaten versenden. Wenn das Eigenfahrzeug, das über eine Kamera als Umfeldsensor 21 verfügt, nun bildverarbeitungsgestützt den Aufdruck des Nummernschilds eines anderen Fahrzeugs bestimmt und daraus denselben Code ableitet, kann es daraus folgern, dass dieses Fahrzeug mit einem Funkmodul ausgestattet ist und seine Fahrbetriebsdaten selbst versendet.
Alternativ kann ein Fahrzeug einen aus seiner Gesamtgröße und/oder seiner Außenfarbe abgeleiteten Code als Identifikationsmerkmal gemeinsam mit seinen Fahrbetriebsdaten versenden. Wenn das Eigenfahrzeug, das über eine Kamera als Umfeldsensor 21 verfügt, nun bildverarbeitungsgestützt die Gesamtgröße und/oder Außenfarbe eines anderen Fahrzeugs in seiner Umgebung bestimmt und daraus in etwa denselben Code ableitet, so kann es daraus folgern, dass dieses Fahrzeug mit hoher Wahrscheinlichkeit mit einem Funkmodul ausgestattet ist und seine Fahrbetriebsdaten selbst versendet.
Ebenso kann das Eigenfahrzeug bei Bekanntsein seiner eigenen absoluten Position mittels Umfeldsensorik die absolute Position eines anderen Fahrzeugs zumindest näherungsweise bestimmen. Wenn das Eigenfahrzeug nun über Funk Objektdaten empfängt, die ein Objekt mit exakt dieser absoluten Position beschreiben, oder wenn es Objektdaten mit zusätzlichen als Identifikationsmerkmal dienenden Positionsdaten empfängt, die dieser absoluten Position entsprechen, so kann es daraus folgern, dass dieses Fahrzeug mit einem Funkmodul ausgestattet ist und seine Fahrbetriebsdaten selbst versendet.
Als Beispiel für den Mehrwert einer Erweiterung der Funkinhalte um die Daten anderer Objekte sei auf die in Fig. 2 dargestellte Verkehrssituation verwiesen. An eine Kreuzung nähern sich ein wartepflichtiges (Zeichen 5) Fahrzeug 1 und drei vorfahrtsberechtigte (Zeichen 6) Fahrzeuge 2, 3 und 4 an. Fahrzeug 1 und Fahrzeug 2 sind jeweils mit einem Funkmodul ausgestattet. Fahrzeug 2 verfügt zusätzlich über fahrzeugautarke Sensoren (z.B. Radar im Front- und Heckbereich). Die Fahrzeuge 3 und 4 besitzen kein Funkmodul.
Der Fahrer des Fahrzeugs 1 interpretiert die Verkehrsregelung falsch. Es wird davon ausgegangen, dass sich daher das Fahrzeug 1 mit Fahrzeug 4 auf Kollisionskurs befindet. Vom Fahrzeug 2 werden die Fahrbetriebsdaten des Fahrzeugs 4 (z. B. absolute Position und Geschwindigkeit) auf Basis fahrzeugautarker Sensoren des Fahrzeugs 2, in Fig. 2 dargestellt sind Radarkeulen 2a vorne und hinten am Fahrzeug 2, erfasst und gemeinsam mit den durch Eigensensoren ermittelten Fahrbetriebsdaten des Fahrzeugs 2 über das Funkmodul an das Fahrzeug 1 übermittelt. Fahrzeug 1 kann also die Fahrbetriebsdaten von Fahrzeug 4 über das Funkmodul empfangen, obwohl das Fahrzeug 4 selbst über kein Funkmodul verfügt. Durch die erfindungsgemäße Nutzung fahrzeugautarker Sensoren in Verbindung mit einem Funkmodul kann also gewissermaßen eine virtuelle Erhöhung der Ausstattungsrate der Fahrzeuge mit Funkmodulen erzielt werden. Bereits unter der Annahme, dass lediglich ein Radar im Front- und Heckbereich des Eigenfahrzeugs genutzt wird und ausschließlich Objekte berücksichtigt werden, die denselben Fahrstreifen befahren wie das Eigenfahrzeug, kann die Ausstattungsrate virtuell um zweihundert Prozent erhöht werden. Erfolgt auch die Berücksichtigung von Objekten, die benachbarte Fahrstreifen befahren, kann die virtuelle Ausstattungsrate sogar noch weiter erhöht werden.
Ein bedeutendes Kriterium für die Markteinführung von funkbasierten Fahrerassistenzsystemen ist die zu erwartende Performance, Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit bereits bei einer geringen Verbreitung des Systems. Da all diese Qualitätsmaße mit steigender Ausstattungsrate der Fahrzeuge mit Funkmodulen steigen, wird durch die erfindungsgemäß erreichte virtuelle Erhöhung der Ausstattungsrate insbesondere eine Markeinführung solcher Systeme unterstützt. Aber auch bei einer hohen Ausstattungsrate mit Funkmodulen bietet das vorgeschlagene Verfahren weitere Vorteile. So können beispielsweise die Daten eines nicht mit einem Funkmodul ausgestatteten Oldtimers durch die fahrzeugautarken Sensoren eines modernen, mit einem Funkmodul ausgerüsteten, Eigenfahrzeugs erfasst und damit über das Kommunikationssystem zur Verfügung gestellt werden.
Denkbar ist auch eine Regelung zur Schaffung eines finanziellen Ausgleichs zwischen den passiven und den aktiv kommunizierenden Teilnehmern an einem erfindungsgemäßen Verfahren. Die Anschaffung eines Funkmoduls kann somit gemeinschaftlich finanziell gefördert werden. Dazu kann gegebenenfalls auch bei einer Infrastruktur-Einrichtung protokolliert werden, welches Fahrzeug in besonders hohem Maße die Bereitstellung von Fahrbetriebsdaten anderer Fahrzeuge übernommen hat. Übermittelte Fahrbetriebsdaten können dazu mit einem Zuordnungsmerkmal des Absenders versehen sein bzw. werden.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Bereitstellung von Fahrbetriebsdaten in einem Netzwerk zum drahtlosen Austausch von Fahrbetriebsdaten, umfassend die Schritte:
- ein erstes kommunikationstechnisch an das Netzwerk angebundenes Kraftfahrzeug bestimmt mittels zumindest eines bei dem ersten Kraftfahrzeug angeordneten Umfeldsensors absolute Fahrbetriebsdaten eines zweiten Kraftfahrzeugs und diese absoluten Fahrbetriebsdaten des zweiten Kraftfahrzeugs werden von dem ersten Kraftfahrzeug an zumindest einen anderen Teilnehmer des Netzwerks übermittelt.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das erste Kraftfahrzeug ferner mittels zumindest eines bei dem ersten
Kraftfahrzeug angeordneten Eigensensors absolute Fahrbetriebsdaten des ersten
Kraftfahrzeugs bestimmt und dass diese absoluten Fahrbetriebsdaten des ersten Kraftfahrzeugs von dem ersten
Kraftfahrzeug an zumindest einen anderen Teilnehmer des Netzwerks übermittelt werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der andere Teilnehmer des Netzwerks als drittes Kraftfahrzeug ausgebildet ist und dass die Fahrbetriebsdaten des zweiten Kraftfahrzeugs zumindest teilweise durch zumindest ein Fahrerassistenzsystem des dritten Kraftfahrzeugs ausgewertet werden.
4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der andere Teilnehmer des Netzwerks als Infrastruktur-Einrichtung ausgebildet ist und dass die Infrastruktur-Einrichtung die Fahrbetriebsdaten des zweiten Kraftfahrzeugs und/oder eine aus diesen Fahrbetriebsdaten abgeleitete Verkehrsinformation an zumindest ein drittes Kraftfahrzeug übermittelt.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrbetriebsdaten des zweiten Kraftfahrzeugs zumindest dessen absolute Geschwindigkeit beschreiben.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrbetriebsdaten des zweiten Kraftfahrzeugs zumindest dessen absolute Position beschreiben.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrbetriebsdaten des zweiten Kraftfahrzeugs nur dann durch das erste Kraftfahrzeug übermittelt werden, wenn das zweite Kraftfahrzeug nicht kommunikationstechnisch an das Netzwerk angebunden ist.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Kraftfahrzeug Mittel zum Empfang von Kommunikationsdaten von Teilnehmern des Netzwerks aufweist, dass das erste Kraftfahrzeug eine Auswerteeinheit umfasst zur Feststellung, ob das zweite Kraftfahrzeug Kommunikationsdaten, die inhaltlich den vom ersten Kraftfahrzeug bestimmten Fahrbetriebsdaten entsprechen, selbst in dem Netzwerk kommuniziert, und dass die Fahrbetriebsdaten des zweiten Kraftfahrzeugs nur dann durch das erste Kraftfahrzeug übermittelt werden, wenn die Auswerteeinheit feststellt, dass das zweite Kraftfahrzeug keine Kommunikationsdaten in dem Netzwerk kommuniziert, die inhaltlich den Fahrbetriebsdaten entsprechen.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Kraftfahrzeug Mittel zum Empfang von Kommunikationsdaten von
Teilnehmern des Netzwerks aufweist, dass das erste Kraftfahrzeug eine Auswerteeinheit umfasst zur Feststellung, ob
Kommunikationsdaten, die das erste Kraftfahrzeug von einer Infrastruktur-Einrichtung empfängt, auf Daten basieren, die inhaltlich den vom ersten Kraftfahrzeug bestimmten
Fahrbetriebsdaten entsprechen, und dass die Fahrbetriebsdaten des zweiten Kraftfahrzeugs nur dann durch das erste
Kraftfahrzeug übermittelt werden, wenn die Auswerteeinheit feststellt, dass die
Kommunikationsdaten nicht auf Daten basieren, die inhaltlich den Fahrbetriebsdaten entsprechen.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine bei dem ersten Kraftfahrzeug angeordnete Umfeldsensor als
Radarsensor oder als Lidarsensor oder als Bildverarbeitungseinheit ausgebildet ist und/oder dass das Netzwerk als Funknetzwerk ausgebildet ist und das erste Kraftfahrzeug über ein Funkmodul an dieses Funknetzwerk angebunden ist.
PCT/EP2008/006680 2007-09-07 2008-08-14 Verfahren zur bereitstellung von fahrbetriebsdaten WO2009033546A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP08801578.9A EP2195796B1 (de) 2007-09-07 2008-08-14 Verfahren zur bereitstellung von fahrbetriebsdaten
US12/718,315 US7974772B2 (en) 2007-09-07 2010-03-05 Method for providing driving operation data

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102007042793.1 2007-09-07
DE102007042793A DE102007042793A1 (de) 2007-09-07 2007-09-07 Verfahren zur Bereitstellung von Fahrbetriebsdaten

Related Child Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
US12/718,315 Continuation US7974772B2 (en) 2007-09-07 2010-03-05 Method for providing driving operation data

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2009033546A1 true WO2009033546A1 (de) 2009-03-19

Family

ID=39938268

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2008/006680 WO2009033546A1 (de) 2007-09-07 2008-08-14 Verfahren zur bereitstellung von fahrbetriebsdaten

Country Status (4)

Country Link
US (1) US7974772B2 (de)
EP (1) EP2195796B1 (de)
DE (1) DE102007042793A1 (de)
WO (1) WO2009033546A1 (de)

Families Citing this family (20)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102008002271A1 (de) * 2008-06-06 2009-12-10 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Erfassung von Verkehrsdaten für ein Fahrzeug
US8645053B2 (en) * 2008-07-16 2014-02-04 Autotalks Ltd. Relative vehicular positioning using vehicular communications
DE102010023603A1 (de) 2010-06-12 2011-12-15 Volkswagen Ag Verfahren für eine Fahrzeug zu Fahrzeug Kommunikation
DE102010038639B4 (de) * 2010-07-29 2021-12-09 Continental Teves Ag & Co. Ohg Vorrichtung zum Testen eines Sicherheits- und/oder Fahrassistenzsystems
DE102010038640A1 (de) * 2010-07-29 2012-02-02 Continental Teves Ag & Co. Ohg Vorrichtung und Verfahren zur C2X-Kommunikation
WO2012050486A1 (en) * 2010-10-12 2012-04-19 Volvo Lastvagnar Ab Method and arrangement for entering a preceding vehicle autonomous following mode
US9014632B2 (en) * 2011-04-29 2015-04-21 Here Global B.V. Obtaining vehicle traffic information using mobile bluetooth detectors
DE102011106828B4 (de) 2011-07-07 2013-07-04 Audi Ag Verfahren zum Bereitstellen von Fahrwegdaten in einem Kraftfahrzeug, sowie bodenfeste Vorrichtung
DE102011116637B4 (de) * 2011-10-20 2015-02-19 Audi Ag Car-2-X-Kommunikationssystem, Teilnehmer in einem solchen System und Verfahren zum Empfangen von Funksignalen in einem solchen System
CN103918016B (zh) * 2011-11-10 2016-07-27 三菱电机株式会社 车辆侧系统
US9053636B2 (en) 2012-12-30 2015-06-09 Robert Gordon Management center module for advanced lane management assist for automated vehicles and conventionally driven vehicles
US9286800B2 (en) 2012-12-30 2016-03-15 Robert Gordon Guidance assist vehicle module
DE102013003035A1 (de) 2013-02-22 2014-08-28 Audi Ag Fahrroutenerkennung von Kraftfahrzeugen
JP6238018B2 (ja) * 2014-12-02 2017-11-29 マツダ株式会社 車両用運転支援装置
DE102015202028A1 (de) * 2015-02-05 2016-08-11 Conti Temic Microelectronic Gmbh Vorrichtung und Verfahren zum Erkennen eines Bestehens einer Car-to-Car-Funkverbindung
DE102015218455A1 (de) 2015-09-25 2017-03-30 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zum Erfassen eines Fahrzeugzustands
US9799218B1 (en) 2016-05-09 2017-10-24 Robert Gordon Prediction for lane guidance assist
US9911329B1 (en) 2017-02-23 2018-03-06 Robert Gordon Enhanced traffic sign information messaging system
DE102017216195A1 (de) * 2017-09-13 2019-03-14 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zur Untersuchung von Reifen
EP4327313A1 (de) * 2021-07-26 2024-02-28 Cariad Se Verfahren zur bestimmung einer geschwindigkeit eines verkehrs in einem streckenabschnitt, erfassungseinrichtung, fahrzeug und zentralrechner

Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6067031A (en) * 1997-12-18 2000-05-23 Trimble Navigation Limited Dynamic monitoring of vehicle separation
US20050088318A1 (en) * 2003-10-24 2005-04-28 Palo Alto Research Center Incorporated Vehicle-to-vehicle communication protocol
US20050137756A1 (en) * 2003-12-18 2005-06-23 Nissan Motor Co., Ltd. Vehicle driving support system and vehicle driving support program
DE102005017419A1 (de) 2005-04-15 2006-10-19 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Übermittlung von Informationen zwischen Fahrzeugen
US20060273922A1 (en) * 2005-06-06 2006-12-07 International Business Machines Corporation Method, system, and computer program product for determining and reporting tailgating incidents
US20070027610A1 (en) * 2005-07-29 2007-02-01 Parikh Jayendra S System and method for clustering probe vehicles for real-time traffic application
US20070100537A1 (en) 2005-10-28 2007-05-03 Parikh Jayendra S System for and method of updating traffic data using probe vehicles having exterior sensors
US20070168129A1 (en) * 2003-06-24 2007-07-19 Steve Thorne Speed-Monitoring Radar-Activated Brake Light

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5907293A (en) * 1996-05-30 1999-05-25 Sun Microsystems, Inc. System for displaying the characteristics, position, velocity and acceleration of nearby vehicles on a moving-map
US6813247B1 (en) * 1999-07-30 2004-11-02 Lucent Technologies Inc. Traffic reporting system and method over wireless communication systems
JP3849435B2 (ja) * 2001-02-23 2006-11-22 株式会社日立製作所 プローブ情報を利用した交通状況推定方法及び交通状況推定・提供システム
US6615137B2 (en) * 2001-06-26 2003-09-02 Medius, Inc. Method and apparatus for transferring information between vehicles
JP3689076B2 (ja) * 2002-09-05 2005-08-31 株式会社東芝 車載用電子機器
US6925378B2 (en) * 2003-05-12 2005-08-02 Circumnav Networks, Inc. Enhanced mobile communication device with extended radio, and applications
DE102004053754A1 (de) 2004-11-06 2006-05-11 Daimlerchrysler Ag Verfahren zur Erkennung von auffahrunfallkritischen Situationen im Kolonnenverkehr

Patent Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6067031A (en) * 1997-12-18 2000-05-23 Trimble Navigation Limited Dynamic monitoring of vehicle separation
US20070168129A1 (en) * 2003-06-24 2007-07-19 Steve Thorne Speed-Monitoring Radar-Activated Brake Light
US20050088318A1 (en) * 2003-10-24 2005-04-28 Palo Alto Research Center Incorporated Vehicle-to-vehicle communication protocol
US20050137756A1 (en) * 2003-12-18 2005-06-23 Nissan Motor Co., Ltd. Vehicle driving support system and vehicle driving support program
DE102005017419A1 (de) 2005-04-15 2006-10-19 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Übermittlung von Informationen zwischen Fahrzeugen
US20060273922A1 (en) * 2005-06-06 2006-12-07 International Business Machines Corporation Method, system, and computer program product for determining and reporting tailgating incidents
US20070027610A1 (en) * 2005-07-29 2007-02-01 Parikh Jayendra S System and method for clustering probe vehicles for real-time traffic application
US20070100537A1 (en) 2005-10-28 2007-05-03 Parikh Jayendra S System for and method of updating traffic data using probe vehicles having exterior sensors

Also Published As

Publication number Publication date
US20100161173A1 (en) 2010-06-24
EP2195796B1 (de) 2014-04-02
EP2195796A1 (de) 2010-06-16
US7974772B2 (en) 2011-07-05
DE102007042793A1 (de) 2009-03-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2195796B1 (de) Verfahren zur bereitstellung von fahrbetriebsdaten
DE102017203838B4 (de) Verfahren und System zur Umfelderfassung
EP2817793B1 (de) Verfahren zum identifizieren eines fahrzeugs bei einer fahrzeug-zu-fahrzeug-kommunikation
EP3572293B1 (de) Verfahren zum unterstützen eines führens wenigstens eines kraftfahrzeugs und assistenzsystem
EP2953111B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur ermittlung freier abstellplätze auf lkw-parkplätzen und mitteilung an lkw-fahrer
DE102011077998A1 (de) Verfahren und System zur Informationsvalidierung
WO2015032709A1 (de) Verfahren und verkehrsüberwachungseinrichtung zum feststellen einer falschfahrt eines kraftfahrzeugs
DE102009039086A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Erfassung von Parkplätzen für ein Fahrzeug
DE102016211750A1 (de) Verfahren zur spektral-effizienten Ermittlung von kollektiver Umfeld-Information für das kooperative und/oder autonome Fahren, sowie berichtendes Fahrzeug und weiteres Fahrzeug zur Verwendung bei dem Verfahren
DE102016218934A1 (de) Verfahren zum Datenaustausch und Datenfusionierung von Umfelddaten
EP3504697B1 (de) Verfahren zum vermessen eines fahrereignisses, servervorrichtung und system aus der servervorrichtung und mehreren kraftfahrzeugen
DE102017222751A1 (de) Verfahren und System zum Warnen von Verkehrsteilnehmern vor einer Falschfahrt eines Fahrzeugs mit Nachplausibilisierung
DE102008011655A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines Fahrzeuges
DE102012022563A1 (de) Verfahren und System zum Erfassen und Verarbeiten von Fahrzeug-relevanten Informationen
DE102018126830A1 (de) Vorrichtung und Steuereinheit zur Automatisierung einer Zustandsänderung einer Fensterscheibe eines Fahrzeugs
DE102017223431B4 (de) Verfahren zum Assistieren eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs bei einem Überholvorgang; Kraftfahrzeug; sowie System
DE102012207864A1 (de) Verfahren zum Reduzieren einer Staugefahr
DE102020211478A1 (de) Konzept zum Unterstützen eines zumindest teilautomatisiert geführten Kraftfahrzeugs
DE202016001002U1 (de) System zur Erkennung einer Richtungsfahrbahn, Kraftfahrzeug sowie Computerprogrammprodukt
EP3827277B1 (de) Verfahren, system und elektronische recheneinrichtung zum überprüfen von sensoreinrichtungen von fahrzeugen, insbesondere von kraftfahrzeugen
DE102012009822A1 (de) Verfahren zur Ermittlung einer Größe zur Beschreibung eines lokalenVerkehrs
DE102018201111A1 (de) Verfahren zur Überwachung zumindest eines Parkplatzes auf Verfügbarkeit sowie System zum Durchführen des Verfahrens
EP3742419A1 (de) Risikoreduzierung im strassenverkehr
DE102019206870A1 (de) Verfahren zum Ermitteln einer durch einen Verkehrsteilnehmer verursachten Gefährdung und zum Einleiten einer Überwachung des Verkehrsteilnehmers und Steuergerät
DE102007007283A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung von in der Fahrzeugumgebung befindlichen Fahrzeugen

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 08801578

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2008801578

Country of ref document: EP