WO2009019405A2 - Face avant de véhicule automobile avec une poutre rigide interposée entre les absorbeurs de chocs et les longerons principaux - Google Patents

Face avant de véhicule automobile avec une poutre rigide interposée entre les absorbeurs de chocs et les longerons principaux Download PDF

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WO2009019405A2
WO2009019405A2 PCT/FR2008/051434 FR2008051434W WO2009019405A2 WO 2009019405 A2 WO2009019405 A2 WO 2009019405A2 FR 2008051434 W FR2008051434 W FR 2008051434W WO 2009019405 A2 WO2009019405 A2 WO 2009019405A2
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front face
face according
shock absorbers
vehicle
cross member
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PCT/FR2008/051434
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Caroline Riviere
Claude Laurent
Patrick Borde
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Faurecia Bloc Avant
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Publication date
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Publication of WO2009019405A3 publication Critical patent/WO2009019405A3/fr

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    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/08—Front or rear portions
    • B62D25/082—Engine compartments
    • B62D25/084—Radiator supports
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
    • B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body
    • B62D21/152—Front or rear frames
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60R19/18—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects characterised by the cross-section; Means within the bumper to absorb impact
    • B60R2019/186—Additional energy absorbing means supported on bumber beams, e.g. cellular structures or material
    • B60R2019/1873—Cellular materials

Definitions

  • the present invention generally relates to the front faces of motor vehicles. More specifically, the invention relates to a front face capable of being rigidly fixed to the front ends of the two main longitudinal members of the motor vehicle, the front face being of the type comprising:
  • each absorber being adapted to damp so-called "medium speed” shocks
  • FR-A-2,871,122 discloses a bumper beam reported on the main longitudinal members of the vehicle through the medium-speed shock absorbers.
  • the beam ensures cohesion between the main beams.
  • this beam comprises a U-shaped rigid metal insert open upwards and a plastic material overmolded on the insert.
  • This beam occupies a large volume at the front of the vehicle, and limits the margins of maneuver of the front-end designers to arrange the elements ensuring the other functions of the front face, for example the radiator support elements, the supports of projectors, the supports of the damping elements dedicated to the pedestrian shocks etc.
  • the invention aims to provide a front face to confer greater freedom for the design of the area of the front face located at the front of the side members.
  • the invention relates to a front face of the aforementioned type, characterized in that the beam is rigidly fixed by transverse end portions opposite to the front ends of the two main longitudinal members, said end portions being interposed between the shock absorbers and the front ends of the main spars.
  • the front panel may also have one or more of the following features, considered individually or in any technically feasible combination:
  • the beam is a metal plate;
  • the metal plate comprises a substantially flat central zone, said central zone extending in a substantially vertical and transverse plane;
  • the central zone extends over most of the transverse length of the beam and over most of the vertical height of the beam;
  • the metal plate comprises an edge erected towards the rear of the vehicle with respect to the central zone, said erected edge extending over most of the periphery of the central zone;
  • the metal plate comprises an edge raised towards the front of the vehicle with respect to the central zone, said erected edge extending over most of the periphery of the central zone;
  • the beam is a metal tube
  • the tube is extruded
  • the tube is delimited by a transverse peripheral wall in which two windows are formed, the "mid-speed” shock absorbers being engaged inside the beam through the windows;
  • the front face comprises at least one transverse cross member and at least one lock for locking the hood of the motor vehicle, the or each lock being rigidly fixed to the cross member, the cross member being located vertically substantially at the front ends of the main longitudinal members; ;
  • the “medium speed” shock absorbers are interposed between opposite transverse end portions of the cross member and the end portions of the beam;
  • the "medium-speed” shock absorbers each comprise a block made of a cellular material and a casing inside which the block is inserted, the end portions of the sleeper constituting the envelopes of the "mid-speed” shock absorbers; ;
  • the cross is a piece of plastic material coming from molding
  • the transom has towards the rear of the vehicle an opening closed by the beam.
  • FIG. 1 is an exploded perspective view of a front face according to the invention
  • FIG. 2 is a perspective view of the front face of Figure 1, in the assembled state
  • FIG. 3 is a simplified schematic representation, in side view, of certain elements of the front face of FIGS. 1 and 2, illustrating the behavior of the upper half-cassette and the radiator in the case of a hip-type pedestrian impact;
  • FIG. 4 is a simplified schematic representation, in side view, of certain elements of the front face of FIGS. 1 and 2;
  • FIG. 5 is a representation similar to that of Figure 4, for an alternative embodiment of the invention.
  • FIG. 6 is a representation similar to that of Figures 4 and 5, for another embodiment of the invention.
  • the front, the rear, the longitudinal and transverse directions, are heard relative to the direction of normal movement of the vehicle.
  • the front face 1 shown in Figure 1 is a module intended to be reported in one piece on the front ends 2 of the main longitudinal members 4 of the motor vehicle.
  • the front ends of the main spars are, in a vertical plane, located midway up the front of the vehicle, the latter may further comprise upper spars (not shown) located above the main spars and intended to stiffen the wings of the vehicle, and lower rails (not shown) located below the main rails and intended to support for example a pedestrian shock absorber.
  • the front face 1 comprises a rigid support structure 6, and a plurality of equipment rigidly fixed to this structure.
  • these equipment include the radiator 7 of the engine cooling circuit (see Figure 3), a motor-fan unit adapted to create a forced convection of air in contact with the radiator, the front headlamps, the front turn signals, the horn, one or more parking assistance sensors, fog lamps, elements of the ventilation and air-conditioning system of the vehicle cabin, control sensors of the various vehicle airbags, shock absorbers. All of these elements are generally mounted on the rigid structure of the front face in the supplier's shop of the front face, then it, with pre-assembled equipment, is reported on the main beams of the vehicle in the factory assembly of the manufacturer of the motor vehicle.
  • the rigid structure 6 comprises a transverse cross member 8, a transverse rigid beam 10, an upper half-block 12 for blocking the radiator 7, a lower half-cassette 14 for supporting the radiator 7, and two arms 16 for supporting the floodlight housings .
  • the crossbar 8 is a molded plastic part. It extends transversely substantially over the entire width of the vehicle. In the vertical direction, it is located substantially at the front ends 2 of the main beams. Thus, it has opposite end portions 18 disposed longitudinally in the extension of the front ends 2 of the main beams.
  • the cross member 8 has a U-shaped section open towards the rear. Towards the front of the vehicle, it has a closed front face. Up and down, it is delimited by upper and lower closed faces 22 and 24. It is for example reinforced by molded spacers, arranged in the internal space of the U-shaped cross member, and interconnecting them. the three faces 20, 22, 24 of the crossbar.
  • the front face 1 also comprises different absorbers, provided to cushion shocks between the vehicle on which said front face is mounted and another vehicle.
  • the front face includes absorbers intended to dampen shocks on another vehicle at medium speed, that is to say at a relative speed of about 16 km / h. These shocks are called “repairability”. In the event of shock, each absorber can absorb energy between 4000J and 18000J (Allianz shock).
  • the absorbers 26 are visible in FIG. 1.
  • Such absorbers typically comprise a block made of a cellular material 28 and an envelope 30 in which the block 28 is engaged.
  • the block 28 is preferably made of a metallic or composite cellular material. It is for example made of aluminum foam, or consists of a honeycomb structure made of aluminum or aluminum alloy.
  • these blocks In order to obtain a good behavior of the shock absorber, these blocks must be disposed in an envelope defining a substantially shaped housing conjugate to that of the block. The deformation of the envelope under the effect of the shock makes it possible to control the behavior of the block.
  • the block 28 not having the support function of the beam 10 works optimally.
  • each envelope 30 is constituted by an end portion 18 of the cross member. These end portions each comprise a plurality of walls defining the receiving housing of a block 28.
  • the blocks 28 are interposed longitudinally between the front ends 2 of the longitudinal members and the end portions 18 of the crossmember.
  • the beam 10 acts as a bumper beam. It thus constitutes the structural element of the bumper of the motor vehicle. It also has a cohesive function between the front parts 2 of the main longitudinal members of the vehicle, in the event of a high-speed impact. The beam, in case of shock at high speed, ensures the bracing of the upper beams.
  • the beam 10 is a rectangular metal plate of elongated shape transversely. It comprises a substantially flat central zone 32, extending in a substantially vertical and transverse plane.
  • the plate 10 also has an edge 34 raised towards the rear of the vehicle with respect to the central zone 32.
  • the central zone 32 extends over almost the entire transverse length and the vertical height of the beam 10. It thus present a rectangular shape substantially corresponding to the rectangular shape of the beam.
  • the erected edge 34 extends continuously over the entire periphery of the central zone 32. It thus comprises two large transverse sections and two small vertical sections.
  • the front ends 2 of the main longitudinal members carry plates 35 for fastening to the beam 10.
  • the plates 35 are of transverse and vertical orientation and are, for example, welded at the end of each end 2.
  • the plates 35 are mutually disjoint and are independent of each other.
  • Each plate 35 is applied against the face 36 of the central zone of the beam turned towards the rear.
  • the erect edges 34 of the are projecting rearwardly with respect to the plate 35, above and below it.
  • the beam 10 is rigidly fixed to the plates 35 of the longitudinal members by two opposite transverse ends 37. It is fixed to the plates by any suitable means, by welding points, or by bolts, as described below.
  • the ends 37 of the beam 10 are interposed longitudinally between the shock absorbers 26 and the plates of the main beams.
  • the shock absorbers 26 each comprise a plate 38 for attaching the shock absorber to the beam 10.
  • the plate 38 is rigidly fixed to the block 28, for example by welding, or is integral with this block.
  • the plate 38 is fixed on the corresponding end 37 of the beam by means of fixing bolts, as described below.
  • the support arms 16 of the floodlight housings are of the type described in the patent application EP-1 232 932. They are located, in the vertical direction, at a distance above the crossbar 8. They are typically from molding with transom 8.
  • the arms 16 have an elongated shape, and extend from an inner end 40, rearwardly and outwardly of the vehicle, to an outer end 42.
  • Each arm 16 is connected to the cross member 8 via a leg 44, which also comes integrally with the cross member
  • the front face comprises means 46 for connecting the outer end 42 of the arm 16 to one of the upper longitudinal stiffening of the wings of the vehicle.
  • the means 46 typically comprise indexing means of the arm 16 relative to the wing of the vehicle, and positive attachment means of this arm on the corresponding upper spar.
  • the indexing means may comprise for example a finger.
  • the positive attachment means may for example comprise one or more bolts.
  • the means 46 provide a rigid attachment of the arm 16 to said upper spar.
  • the upper half-cassette 12 is disposed above the cross-member 8. It has the general shape of an arch open downwards, that is to say towards the cross-member 8. It has come from molding in a material plastic. It involves a transverse central portion 48 and two legs 50 extending perpendicularly to the central portion 48 from the two opposite ends thereof. The legs 50 are rigidly fixed to the cross member 8 by frangible attachment means 52.
  • the cross member 8 carries on its two end portions 18 of the brackets 54.
  • Each bracket 54 has a substantially vertical and transverse flange 56 integral with the cross member 8, and a substantially horizontal flange 58 extending rearwardly from the vertical flange 56.
  • the brackets 54 are integrally molded with the cross member 8
  • the vertical wing 56 carries two orifices 60.
  • the orifices 60 are placed facing corresponding orifices 61 and 62 respectively formed in the plate 38 and in the end 37 of the beam corresponding to the angle 54.
  • Bolts, symbolized 4 are engaged through the orifices 60, 61, 62 placed in correspondence, so that the beam 10, the plate 38 and the end 37 of the cross member are pressed against each other and joined to each other.
  • the plate 35 of the main beams may have orifices arranged in coincidence with the orifices 62 of the beam.
  • said fixing bolts can be engaged in these orifices and allow the attachment of the cross member 8, the shock absorbers 26 of the beam 10 and the laminates 35 to each other.
  • the frangible attachment means 52 comprise soles 63 secured to the free ends of the legs 50 and applied above the horizontal flanges 58 of the brackets.
  • the flanges 63 and the flanges 58 have orifices 64 and 66 arranged in correspondence.
  • Bolts (not shown) for fixing the upper half-cassette to the cross member are engaged in the orifices 64 and 66.
  • the legs 50 extend substantially perpendicular to the soles 63.
  • the legs 50 are connected to the soles 63 by a plurality of sails 68 of plastics material. Recesses (not shown) are formed in the sole plate 63 at the base of the sails 68.
  • the soles 63, the sails 68 and the recesses constitute the frangible connection means 52.
  • the means 52 allow the half upper cassette to be retractable in the event of a hip-type pedestrian impact, in accordance with the principles of applications FR 06 04571 and FR 06 04577 filed by the applicant.
  • the lower half-cassette 14 is disposed below the crosspiece 8. It has a hoop-shaped similar to that of the upper half-cassette. The hoop is open upwards, that is to say towards the cross-member 8.
  • the lower half-cassette has no direct connection with the upper half-cassette.
  • the lower half-cassette 14 is typically integrally molded with the cross-member 8.
  • the connecting means between the lower half-cassette 14 and the cross-member 8 are not frangible in case of pedestrian impact.
  • the lower half-cassette 14 has two eyelets 69 for supporting and locking the lower part of the radiator. The eyelets 69 project towards the rear of the vehicle with respect to the transverse central portion 70 of the lower half-cassette.
  • the front face 1 comprises an absorber 72 adapted to cushion leg-type pedestrian impacts.
  • the absorber 72 is a bar made of a plastic material foam rigidly fixed on the front face 20 of the cross-member 8, or may be injected or integral with the cross-member 8.
  • the absorber 72 extends over the greater part the transverse length of the cross member 8, substantially from one main spar to another.
  • the front includes another absorber 74 provided for cushioning foot-type pedestrians, rigidly fixed to the central portion 70 of the lower half cassette.
  • This absorber called “low path”, has the shape of a substantially horizontal plate, made of a foam of plastic material. It extends forward from the central portion 70 of the lower half-cassette.
  • the front panel also comprises a lock 76 for locking the hood of the motor vehicle.
  • This lock 76 is rigidly fixed on the upper face 22 of the cross member, transversely substantially midway between the two longitudinal members 4, that is to say in the center of the cross member 8.
  • Each of the plates 38 for fixing the absorbers on the beam 10 has an extension 78 of appropriate section acting as a stiffener of a vertical leg 80 of the lower half-cassette.
  • the stiffeners 78 extend downwardly from the plate 38 and are integrally formed therewith. They are pressed against the legs 80 at the rear of them.
  • the blocks of cellular material 28 are engaged inside the crosspiece 8, the plate 38 abutting against the vertical flanges 56 of the brackets. Platinum 38 is taken in sandwich between the wing 56 and the end 37 of the beam.
  • the beam 10 is applied towards the front against the open rear face of the cross member 8 and closes it.
  • the beam 10 is applied rearward on the plates 15 of the longitudinal members, by its ends 37.
  • the lower and upper half-cassettes 14 and 12 are disposed substantially in the same transverse and vertical plane, below and above the crossing 8.
  • the upper transverse edge 81 of the beam protrudes above the upper face 22 of the crossbar.
  • the lock 76 is supported on said edge 81.
  • the radiator 7 rests on the eyelets 69 of the lower half-cassette. It comprises pins projecting downward, these pins being engaged in the eyelets 69. The pins cooperate with the eyelets 69 to block the lower part of the radiator in translation in a horizontal plane.
  • the upper half-cassette has through holes 82 of vertical axes. Pins are engaged through the orifices 82. Their ends are engaged in receiving housings formed on the upper part of the radiator. The pins are locked in position relative to the upper half-cassette by removable keys.
  • the means for blocking the radiator with respect to the upper and lower half-cassettes are known in the art and will not be described in more detail here.
  • the housings of the headlamps rest by their lower part on the arms 16 and are rigidly fixed to these arms 16.
  • the front face comprises means not shown for fixing the upper parts of the headlamp housings on the wings of the vehicle.
  • the hip or the head of the pedestrian hit the bonnet of the vehicle substantially at the level of the upper half-cassette 12. If the energy transmitted by the shock to the upper half cassette exceeds a predetermined limit, the connecting means 52 break and the half-cassette 12 tilts backwards and downwards about a transverse axis X1 substantially passing through the flanges 63. As shown in FIG.
  • tilting of the upper half cassette causes the tilting of the radiator 7 about a transverse axis X2 substantially passing through the eyelets 69.
  • the swivel- The radiator with respect to the lower half-cassette is made possible by the fact that the lower part of the radiator is blocked simply by engagement of radiator pins in the eyelets 69 of the lower half-cassette.
  • there is a relative pivoting of the radiator 7 relative to the upper half-cassette 12 which is made possible by the fact that the upper half-cassette is connected to the radiator by pins which are simply engaged in housings on the radiator.
  • the peripheral edge 34 of the beam 10 is raised towards the front of the vehicle with respect to the central zone 32.
  • the plate 35 is, as in FIG. 3, rigidly fixed on the face 36 of the central zone 32 turned towards the rear.
  • the plate 38 of each shock absorber is applied against the face 92 of the central zone facing forward.
  • the erected edge 34 protrudes forwardly with respect to the plate 38, above and below it.
  • the angles 54 of the cross member and the arms 80 of the lower half-cassette are offset towards the front of the vehicle relative to the embodiment of Figure 4, so as to accommodate the erected edge 34.
  • the vertical wing 56 the angle and the arm 80 each comprise a box 94 whose bottom 96 is applied against the plate 38 of the shock absorber.
  • the holes 60 through which the fixing bolts pass are formed on the bottoms 96.
  • the fastening bolts are symbolized in FIG. 5 by a mixed line. They solidarize the beam 10, the shock absorbers, the crossbar 8, and possibly the plate 35 to each other.
  • the beam 10 is a metal tube, typically made of aluminum.
  • the tube is for example manufactured by extrusion.
  • the beam 10, in this case, is hollow, of rectangular section in a plane perpendicular to the transverse direction.
  • the tube 10 is delimited by a peripheral wall 98.
  • the plates 35 of the longitudinal members are rigidly fixed on the web 100 of the peripheral wall 98 facing rearwardly.
  • the beam 10 comprises two windows 102 formed in the web 104 of the peripheral wall facing forward. These windows are formed in the extension of the front ends 2 of the longitudinal members, that is to say to the right of the plates 35.
  • the shock absorbers 26 are engaged inside the beam 10 through the windows 102.
  • each medium-speed shock absorber is applied against the web 100, on one side of the web 100 facing inwards. of the beam.
  • the block of cellular material 28 is partially engaged inside the beam 10 and protrudes forward, outside the beam 10, through the window 102.
  • the projecting portion of the block 28 is engaged to the inside the crossbar 8.
  • each flange 56 and each arm 80 comprises a caisson 94 whose bottom 96 carries the holes 60 for passing fastening bolts 106. These bolts secure each other to the cross member 8, the shock absorbers 26, the beam 10, and possibly the plate 35.
  • the front face described above has many advantages. Because the beam is rigidly secured by transverse end portions opposite to the forward ends of the two main beams, said end portions being interposed between the shock absorbers and the front ends of the main beams, the front members located at the front of the shock absorbers no longer have to provide a cohesive function between the main beams of the vehicle or stiffening of the bumper.
  • the shape and arrangement of these elements can thus be chosen freely according to other constraints, linked to other functions of the front face, for example to provide the radiator support, the support of the projectors, the support of the damping elements dedicated to pedestrian shocks, etc ..
  • the beam can be conveniently made in the form of a stamped metal plate.
  • the central zone of the plate allows attachment to the longitudinal members and shock absorbers, the upright edge giving the beam greater rigidity.
  • the size of the beam in a longitudinal direction is extremely small.
  • the upright edge of the beam can be oriented forward or backward as needed.
  • the fact of arranging the beam between the main beams and the medium-speed shock absorbers makes it possible to free up space at the front of the shock absorbers in order to arrange a transverse cross member made of plastic that supports the hood lock. of the vehicle.
  • this cross member extends at a distance above the main longitudinal members of the vehicle. Its layout hinders access to the projectors of the vehicle, in particular to change the bulbs of these projectors, and is a hard point in case of pedestrian shocks hips or head.
  • the cross member when arranged vertically at the same level as the beam and the main spars as in the invention, does not exhibit the above defects.
  • the crossbar does not reduce the flow of air for cooling the radiator, because it is integrated in the shock absorption area occupied in the state of the art by the bumper beam.
  • the upper half-cassette is not a structural part, since neither the cohesion of the main spars between them, nor the cohesion between the upper spars and the main spars, is made through this upper half-cassette. Therefore, the upper half-cassette can be made of a less rigid material and better suited to meeting the requirements for damping the pedestrian shock hips and head.
  • the elements of the front which vary from one vehicle to another within the same platform builder are gathered on the cross. These elements are essentially the position of the projectors supports, the location of the lock and the location of the connection points to the upper wing spars.
  • the longitudinal position of the beam makes it possible to increase the value of the deformation modes of the vehicle body.
  • the front panel may have multiple variants.
  • the beam is a metal plate
  • it may have a shape that is not rectangular. In particular, it can not be delimited by straight edges.
  • the erected edges may not extend over the entire periphery of the central zone, but only on a part of this periphery, generally over most of the periphery, that is to say on more than half from this periphery.
  • the plate may comprise in the central zone raised or protruding reliefs, such as the transverse rib 106 shown in Figure 1, to increase the rigidity of the beam.
  • the plate may not be obtained by stamping, but by any other suitable means.
  • the tube does not necessarily have a rectangular section but may have a round section, oval or any other adapted section.
  • the tube may be made of a material other than aluminum, for example magnesium or magnesium alloy, steel, or any other suitable material.
  • the tube can be obtained by a method other than extrusion.
  • the cross member 8 may not be arranged vertically at the same level as the beam 10, and be disposed at the upper longitudinal stiffening of the wings of the vehicle.
  • the cross member 8 may not be a molded plastic part, but have a metal insert and a plastic material overmolded on the insert.
  • the part of the cross-section forming the receiving envelope of the block of cellular material for medium-speed shock absorbers may be reinforced by a metal insert.
  • the support arms of the floodlight housings may not be integral with the crossbeam but may be attached to the crossbeam 8.
  • the lower half-cassette 14 may not be integral with the crossbar 8, but, like the upper half cassette, be reported on the cross.
  • the shock absorber secured to the lower half-cassette may be integrally molded with said lower half-cassette. This absorber can also act as an absorber for damping shocks so-called compatibility between vehicles.
  • the front face may comprise not a hood lock lock, but two or more locks, the locks being distributed along the cross and all being secured to the cross.

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Abstract

La face avant (1) de véhicule automobile est susceptible d'être rigidement fixée à des extrémités avant (2) des deux longerons principaux (4) du véhicule automobile. La face avant (1) comprend : deux absorbeurs de chocs (26) disposés dans le prolongement d'extrémités avant (2) respectives des longerons principaux (4), chaque absorbeur (26) étant adapté pour amortir des chocs dits 'moyenne vitesse'; une poutre (10) transversale rigide. La poutre (10) est rigidement fixée par des parties d'extrémité (37) transversales opposées aux extrémités avant (2) des deux longerons principaux (4), lesdites parties d'extrémité (37) étant interposées entre les absorbeurs de chocs (26) et les extrémités avant (2) des longerons principaux (4).

Description

Face avant de véhicule automobile avec une poutre rigide interposée entre les absorbeurs de chocs et les longerons principaux
La présente invention concerne en général les faces avant de véhicules automobiles. Plus précisément, l'invention concerne une face avant susceptible d'être rigidement fixée à des extrémités avant des deux longerons principaux du véhicule automobile, la face avant étant du type comprenant :
- deux absorbeurs de chocs disposés dans le prolongement d'extrémités avant respectives des longerons principaux, chaque absorbeur étant adapté pour amortir des chocs dits "moyenne vitesse",
- une poutre transversale rigide.
FR-A-2 871 122 décrit une poutre de pare-chocs rapportée sur les longerons principaux du véhicule par l'intermédiaire des absorbeurs de chocs moyenne vitesse. La poutre assure la cohésion entre les longerons principaux. De ce fait, cette poutre comprend un insert métallique rigide en forme de U ouvert vers le haut et une matière plastique surmoulée sur l'insert. Cette poutre occupe un volume important à l'avant du véhicule, et limite les marges de manœuvre des concepteurs de face avant pour disposer les éléments assurant les autres fonctions de la face avant, par exemple les éléments supports de radiateur, les sup- ports des projecteurs, les supports des éléments amortisseurs dédiés aux chocs piéton etc.. .
Dans ce contexte, l'invention vise à proposer une face avant permettant de conférer une plus grande liberté pour la conception de la zone de la face avant située à l'avant des longerons. A cette fin, l'invention porte sur une face avant du type précité, caractérisée en ce que la poutre est rigidement fixée par des parties d'extrémité transversales opposées aux extrémités avant des deux longerons principaux, lesdites parties d'extrémité étant interposées entre les absorbeurs de chocs et les extrémités avant des longerons principaux. La face avant peut également présenter une ou plusieurs des caractéristiques ci-dessous, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles :
- la poutre est une plaque métallique ; - la plaque métallique comprend une zone centrale sensiblement plane, ladite zone centrale s'étendant dans un plan sensiblement vertical et transversal ;
- la zone centrale s'étend sur la plus grande partie de la longueur transversale de la poutre et sur la plus grande partie de la hauteur verticale de la poutre ; - la plaque métallique comprend un bord dressé vers l'arrière du véhicule par rapport à la zone centrale, ledit bord dressé s'étendant sur la plus grande partie de la périphérie de la zone centrale ;
- la plaque métallique comprend un bord dressé vers l'avant du véhicule par rapport à la zone centrale, ledit bord dressé s'étendant sur la plus grande partie de la périphérie de la zone centrale ;
- la plaque métallique est emboutie ;
- la poutre est un tube métallique ;
- le tube est extrudé ;
- le tube est délimité par une paroi périphérique transversale dans laquelle sont ménagées deux fenêtres, les absorbeurs de chocs "moyenne vitesse" étant engagés à l'intérieur de la poutre à travers les fenêtres ;
- la face avant comprend au moins une traverse transversale et au moins une serrure de verrouillage du capot du véhicule automobile, la ou chaque serrure étant rigidement fixée à la traverse, la traverse étant située verticalement sensi- blement au niveau des extrémités avant des longerons principaux ;
- les absorbeurs de chocs "moyenne vitesse" sont interposés entre des parties d'extrémité transversales opposées de la traverse et les parties d'extrémité de la poutre ;
- les absorbeurs de chocs "moyenne vitesse" comprennent chacun un bloc en un matériau alvéolaire et une enveloppe à l'intérieur de laquelle est inséré le bloc, les parties d'extrémité de la traverse constituant les enveloppes des absorbeurs de chocs "moyenne vitesse" ;
- la traverse est une pièce en matière plastique venue de moulage ; et
- la traverse présente vers l'arrière du véhicule une ouverture obturée par la poutre.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description détaillée qui en est donnée ci-dessous, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux figures annexées, parmi lesquelles : - la figure 1 est une vue en perspective, éclatée, d'une face avant conforme à l'invention ;
- la figure 2 est une vue en perspective de la face avant de la figure 1 , à l'état assemblé ; - la figure 3 est une représentation schématique simplifiée, en vue de côté, de certains éléments de la face avant des figures 1 et 2, illustrant le comportement de la demi-cassette supérieure et du radiateur en cas de choc piéton de type hanche ;
- la figure 4 est une représentation schématique simplifiée, en vue de côté, de certains éléments de la face avant des figures 1 et 2 ;
- la figure 5 est une représentation similaire à celle de la figure 4, pour une variante de réalisation de l'invention ; et
- la figure 6 est une représenation similaire à celle des figures 4 et 5, pour une autre variante de réalisation de l'invention. Dans la description qui va suivre, l'avant, l'arrière, les directions longitudinale et transversale, sont entendus relativement à la direction de déplacement normale du véhicule.
La face avant 1 représentée sur la figure 1 est un module destiné à être rapporté d'une pièce sur des extrémités avant 2 des longerons principaux 4 du véhicule automobile. Les extrémités avant des longerons principaux sont, dans un plan vertical, situés à mi-hauteur de l'avant du véhicule, celui-ci pouvant comporter en outre des longerons supérieurs (non représentés) situés au-dessus des longerons principaux et destinés à rigidifier les ailes du véhicule, et des longerons inférieurs (non représentés) situés en dessous des longerons principaux et destinés à supporter par exemple un absorbeur de chocs piéton.
La face avant 1 comporte une structure rigide de support 6, et une pluralité d'équipements rigidement fixés sur cette structure. Parmi ces équipements figurent notamment le radiateur 7 du circuit de refroidissement du moteur (voir figure 3), un groupe moto-ventilateur apte à créer une convexion forcée d'air au contact du radiateur, les projecteurs avant, les clignotants avant, le klaxon, un ou plusieurs capteurs d'aide au stationnement, des feux anti-brouillard, des éléments du circuit de ventilation et de climatisation de l'habitacle du véhicule, des capteurs de commande des différents coussins gonflables du véhicule, des absorbeurs de chocs. L'ensemble de ces éléments est généralement monté sur la structure rigide de la face avant dans l'atelier du fournisseur de la face avant, puis celle-ci, avec les équipements prémontés, est rapportée sur les longerons principaux du véhicule dans l'usine d'assemblage du constructeur du véhicule automobile. La structure rigide 6 comporte une traverse 8 transversale, une poutre rigide 10 transversale, une demi-cassette supérieure 12 de blocage du radiateur 7, une demi-cassette inférieure 14 de support du radiateur 7, et deux bras 16 de support des boîtiers de projecteurs.
La traverse 8 est une pièce venue de moulage en matière plastique. Elle s'étend transversalement sensiblement sur toute la largeur du véhicule. Suivant la direction verticale, elle est située sensiblement au niveau des extrémités avant 2 des longerons principaux. Ainsi, elle présente des parties d'extrémité opposées 18 disposées longitudinalement dans le prolongement des extrémités avant 2 des longerons principaux. Considérée dans un plan perpendiculaire à la direction transversale, la traverse 8 présente une section en U, ouverte vers l'arrière. Vers l'avant du véhicule, elle présente une face frontale 20 fermée. Vers le haut et vers le bas, elle est délimitée par des faces fermées supérieure et inférieure 22 et 24. Elle est par exemple renforcée par des entretoises venues de moulage, disposées dans l'espace interne de la traverse en U, et reliant entre elles les trois faces 20, 22, 24 de la traverse.
La face avant 1 comporte également différents absorbeurs, prévus pour amortir des chocs entre le véhicule sur lequel est montée ladite face avant et un autre véhicule. La face avant comporte notamment des absorbeurs prévus pour amortir des chocs sur un autre véhicule à vitesse moyenne, c'est-à-dire à une vitesse relative d'environ 16 km/h. Ces chocs sont dits "réparabilité". Chaque absor- beur peut absorber en cas de choc une énergie comprise entre 4000J et 18000J (choc Allianz). Les absorbeurs 26 sont visibles sur la figure 1. De tels absorbeurs comportent typiquement un bloc en un matériau alvéolaire 28 et une enveloppe 30 dans laquelle est engagé le bloc 28. Le bloc 28 est de préférence réalisé dans un matériau alvéolaire métallique ou composite. Il est par exemple réalisé en mousse d'aluminium, ou est constitué d'une structure en nids d'abeille réalisée en aluminium ou en alliage d'aluminium. De manière à obtenir un bon comportement de l'absorbeur en cas de chocs, ces blocs doivent être disposés dans une enveloppe délimitant un logement de forme sensiblement conjuguée à celle du bloc. La déformation de l'enveloppe sous l'effet du choc permet de contrôler le comportement du bloc. Le bloc 28 n'ayant pas la fonction de support de la poutre 10 travaille de façon optimale.
Comme le montre la figure 1 , chaque enveloppe 30 est constituée par une partie d'extrémité 18 de la traverse. Ces parties d'extrémité comportent chacune une pluralité de parois définissant le logement de réception d'un bloc 28.
On voit par ailleurs sur la figure 1 que les blocs 28 sont interposés longitu- dinalement entre les extrémités avant 2 des longerons et les parties d'extrémité 18 de la traverse.
La poutre 10 joue le rôle de poutre de pare-chocs. Elle constitue ainsi l'élément de structure du pare-chocs du véhicule automobile. Elle a également une fonction de cohésion entre les parties avant 2 des longerons principaux du véhi- cule, en cas de choc à grande vitesse. La poutre, en cas de choc à grande vitesse, assure l'entretoisement des longerons supérieurs.
Dans un premier mode de réalisation de l'invention, représentée sur les figures 1 à 3, la poutre 10 est une plaque métallique rectangulaire de forme allongée transversalement. Elle comprend une zone centrale 32 sensiblement plane, s'étendant dans un plan sensiblement vertical et transversal. La plaque 10 comporte également un bord 34 dressé vers l'arrière du véhicule par rapport à la zone centrale 32. La zone centrale 32 s'étend sur la quasi-totalité de la longueur transversale et de la hauteur verticale de la poutre 10. Elle présent ainsi une forme rectangulaire correspondant sensiblement à la forme rectangulaire de la poutre. Le bord dressé 34 s'étend de manière continue sur toute la périphérie de la zone centrale 32. Il comporte ainsi deux grands tronçons transversaux et deux petits tronçons verticaux.
Comme le montre la figure 4, les extrémités avant 2 des longerons principaux portent des platines 35 de fixation à la poutre 10. Les platines 35 sont d'orientation transversale et verticale et sont par exemple soudées au bout de chaque extrémité 2. Les platines 35 sont mutuellement disjointes et sont indépendantes l'une de l'autre. Chaque platine 35 est appliquée contre la face 36 de la zone centrale de la poutre tournée vers l'arrière. Les bords dressés 34 de la pou- tre font saillie vers l'arrière par rapport à la platine 35, au-dessus et au-dessous de celle-ci.
La poutre 10 est rigidement fixée sur les platines 35 des longerons par deux extrémités transversales opposées 37. Elle est fixée aux platines par tous moyens adaptés, par des points de soudure, ou par des boulons, comme décrit plus loin.
Les extrémités 37 de la poutre 10 sont interposées longitudinalement entre les absorbeurs de chocs 26 et les platines des longerons principaux.
Les absorbeurs de chocs 26 comportent chacun une platine 38 de fixation de l'absorbeur de chocs sur la poutre 10. La platine 38 est rigidement fixée au bloc 28, par exemple par soudage, ou est venue de matière avec ce bloc. La platine 38 est fixée sur l'extrémité 37 correspondante de la poutre par l'intermédiaire de boulons de fixation, comme décrit plus loin.
Les bras 16 de support des boîtiers de projecteurs sont du type décrits dans la demande de brevet EP-1 232 932. Ils sont situés, suivant la direction ver- ticale, à distance au-dessus de la traverse 8. Ils sont typiquement venus de moulage avec la traverse 8.
Comme le montre la figure 1 , les bras 16 présentent une forme allongée, et s'étendent à partir d'une extrémité intérieure 40, vers l'arrière et vers l'extérieur du véhicule, jusqu'à une extrémité extérieure 42. Chaque bras 16 est lié à la traverse 8 par l'intermédiaire d'une jambe 44, elle aussi venue de matière avec la traverse
8.
Par ailleurs, la face avant comporte des moyens 46 de liaison de l'extrémité extérieure 42 du bras 16 à l'un des longerons supérieurs de rigidification des ailes du véhicule. Les moyens 46 comportent typiquement des moyens d'indexage du bras 16 par rapport à l'aile du véhicule, et des moyens de fixation positive de ce bras sur le longeron supérieur correspondant. Les moyens d'indexage peuvent comporter par exemple un doigt. Les moyens de fixation positive peuvent par exemple comprendre un ou plusieurs boulons.
Les moyens 46 assurent une fixation rigide du bras 16 sur ledit longeron supérieur.
La demi-cassette supérieure 12 est disposée au-dessus de la traverse 8. Elle présente la forme générale d'un arceau ouvert vers le bas, c'est-à-dire vers la traverse 8. Elle est venue de moulage en une matière plastique. Elle comporte une partie centrale transversale 48 et deux jambes 50 s'étendant perpendiculairement à la partie centrale 48 à partir des deux extrémités opposées de celle-ci. Les jambes 50 sont rigidement fixées à la traverse 8 par des moyens de fixation frangibles 52. La traverse 8 porte sur ses deux parties d'extrémité 18 des cornières 54.
Chaque cornière 54 présente une aile 56 sensiblement verticale et transversale solidaire de la traverse 8, et une aile 58 sensiblement horizontale s'étendant vers l'arrière à partir de l'aile verticale 56. Les cornières 54 sont venues de moulage avec la traverse 8. L'aile verticale 56 porte deux orifices 60. Les orifices 60 sont placés en regard d'orifices 61 et 62 correspondants ménagés respectivement dans la platine 38 et dans l'extrémité 37 de la poutre correspondant à la cornière 54. Des boulons, symbolisés par des traits mixtes sur la figure 4, sont engagés à travers les orifices 60, 61 , 62 placés en correspondance, de telle sorte que la poutre 10, la platine 38 et l'extrémité 37 de la traverse sont pressées les unes contre les autres et solidarisées les unes aux autres.
Il est à noter que la platine 35 des longerons principaux peut présenter des orifices disposés en coïncidence avec les orifices 62 de la poutre. Dans ce cas, lesdits boulons de fixation peuvent être engagés dans ces orifices et permettre la fixation de la traverse 8, des absorbeurs de chocs 26 de la poutre 10 et des plati- nés 35 les uns aux autres.
Les moyens de fixation frangibles 52 comportent des semelles 63 solidaires des extrémités libres des jambes 50 et appliquées au-dessus des ailes horizontales 58 des cornières. Les semelles 63 et les ailes 58 présentent des orifices 64 et 66 disposées en correspondance. Des boulons (non représentés) de fixation de la demi-cassette supérieure à la traverse sont engagés dans les orifices 64 et 66. Les jambes 50 s'étendent sensiblement perpendiculairement aux semelles 63. Les jambes 50 sont liées aux semelles 63 par une pluralité de voiles 68 en matière plastique. Des évidements (non représentés) sont ménagés dans la semelle 63 à la base des voiles 68. Les semelles 63, les voiles 68 et les évidements constituent les moyens de liaison frangibles 52. Comme détaillé plus bas, les moyens 52 permettent à la demi-cassette supérieure d'être escamotable en cas de choc piéton de type hanche, conformément aux principes des demandes FR 06 04571 et FR 06 04577 déposées par le déposant. La demi-cassette inférieure 14 est disposée en dessous de la traverse 8. Elle présente une forme en arceau similaire à celle de la demi-cassette supérieure. L'arceau est ouvert vers le haut, c'est-à-dire vers la traverse 8. La demi- cassette inférieure n'a aucune liaison directe avec la demi-cassette supérieure. La demi-cassette inférieure 14 est typiquement venue de moulage avec la traverse 8. Les moyens de liaison entre la demi-cassette inférieure 14 et la traverse 8 ne sont pas frangibles en cas de chocs piéton. La demi-cassette inférieure 14 comporte deux œillets 69 de support et de blocage de la partie inférieure du radiateur. Les œillets 69 font saillie vers l'arrière du véhicule par rapport à la partie centrale transversale 70 de la demi-cassette inférieure.
La face avant 1 comporte un absorbeur 72 adapté pour amortir les chocs piétons de type jambes. L'absorbeur 72 est une barre en une mousse de matériau plastique rigidement fixée sur la face frontale 20 de la traverse 8, ou peut être injecté ou venu de matière avec la traverse 8. L'absorbeur 72 s'étend sur la plus grande partie de la longueur transversale de la traverse 8, sensiblement d'un longeron principal à un autre.
La face avant comprend un autre absorbeur 74 prévu pour amortir les chocs piétons de type jambes, rigidement fixé à la partie centrale 70 de la demi- cassette inférieure. Cet absorbeur, dit "voie basse", présente la forme d'un plateau sensiblement horizontal, réalisé en une mousse de matériau plastique. Il s'étend vers l'avant à partir de la partie centrale 70 de la demi-cassette inférieure.
La face avant comporte encore une serrure 76 de verrouillage du capot du véhicule automobile. Cette serrure 76 est rigidement fixée sur la face supérieure 22 de la traverse, transversalement sensiblement à mi-distance entre les deux longerons 4, c'est-à-dire au centre de la traverse 8.
Chacune des platines 38 de fixation des absorbeurs sur la poutre 10 comporte un prolongement 78 de section appropriée faisant office de raidisseur d'une jambe verticale 80 de la demi-cassette inférieure. Les raidisseurs 78 s'étendent vers le bas à partir de la platine 38 et sont venus de matière avec celle-ci. Ils sont plaqués contre les jambes 80, à l'arrière de celles-ci.
A l'état assemblé de la face avant, illustré sur la figure 2, les blocs de matière alvéolaire 28 sont engagés à l'intérieur de la traverse 8, la platine 38 venant en appui contre les ailes verticale 56 des cornières. La platine 38 est prise en sandwich entre l'aile 56 et l'extrémité 37 de la poutre. La poutre 10 est appliquée vers l'avant contre la face arrière ouverte de la traverse 8 et obture celle-ci. La poutre 10 est appliquée vers l'arrière sur les platines 15 des longerons, par ses extrémités 37. Les demi-cassettes inférieure et supérieure 14 et 12 sont disposées sensiblement dans un même plan transversale et vertical, au-dessous et au- dessus de la traverse 8.
Comme le montre la figure 2, le bord transversal supérieur 81 de la poutre fait saillie au-dessus de la face supérieure 22 de la traverse. La serrure 76 est en appui sur ledit bord 81. Le radiateur 7 repose sur les œillets 69 de la demi-cassette inférieure. Il comporte des pions faisant saillie vers le bas, ces pions étant engagés dans les œillets 69. Les pions coopèrent avec les œillets 69 en vue de bloquer la partie inférieure du radiateur en translation dans un plan horizontal.
Par ailleurs, la demi-cassette supérieure comporte des orifices traversants 82 d'axes verticaux. Des broches sont engagées à travers les orifices 82. Leurs extrémités sont engagées dans des logements de réception ménagés sur la partie supérieure du radiateur. Les broches sont bloquées en position par rapport à la demi-cassette supérieure par des clavettes démontables. Les moyens de blocage du radiateur par rapport aux demi-cassettes supérieure et inférieure sont connus en soit et ne seront pas décrits plus en détail ici.
Les boîtiers des projecteurs reposent par leur partie inférieure sur les bras 16 et sont rigidement fixés à ces bras 16. Par ailleurs, la face avant comporte des moyens non représentés de fixation des parties supérieures des boîtiers de projecteurs sur les ailes du véhicule. En cas de choc piéton, il peut se produire que la hanche ou la tête du piéton vienne percuter le capot du véhicule sensiblement au niveau de la demi- cassette supérieure 12. Si l'énergie transmise par le choc à la demi-cassette supérieure dépasse une limite prédéterminée, les moyens de liaison 52 se rompent et la demi-cassette 12 bascule vers l'arrière et vers le bas autour d'un axe transver- sal X1 passant sensiblement par les semelles 63. Comme le montre la figure 4, le basculement de la demi-cassette supérieure entraîne le basculement du radiateur 7 autour d'un axe transversal X2 passant sensiblement par les œillets 69. La demi-cassette inférieure 14 quant à elle ne subit aucun déplacement. Le pivote- ment du radiateur par rapport à la demi-cassette inférieure est rendue possible par le fait que la partie inférieure du radiateur est bloquée simplement par engagement de pions du radiateur dans les œillets 69 de la demi-cassette inférieure. De même, il se produit un pivotement relatif du radiateur 7 par rapport à la demi- cassette supérieure 12, qui est rendu possible par le fait que la demi-cassette supérieure est liée au radiateur par des broches qui sont simplement engagées dans des logements ménagés sur le radiateur.
Dans une variante de réalisation représentée sur la figure 5, le bord périphérique 34 de la poutre 10 est dressé vers l'avant du véhicule par rapport à la zone centrale 32. La platine 35 est, comme sur la figure 3, rigidement fixée sur la face 36 de la zone centrale 32 tournée vers l'arrière. En revanche, la platine 38 de chaque absorbeur de choc est appliquée contre la face 92 de la zone centrale tournée vers l'avant. Le bord dressé 34 fait saillie vers l'avant par rapport à la platine 38, au-dessus et au-dessous de celle-ci. Les cornières 54 de la traverse et les bras 80 de la demi-cassette inférieure sont décalés vers l'avant du véhicule par rapport à la variante de réalisation de la figure 4, de manière à loger le bord dressé 34. L'aile verticale 56 de la cornière et le bras 80 comportent chacun un caisson 94 dont le fond 96 est appliqué contre la platine 38 de l'absorbeur de chocs. Les orifices 60 de passage des boulons de fixation sont ménagés sur les fonds 96. Les boulons de fixation sont symbolisés sur la figure 5 par un trait mixte. Ils solidarisent la poutre 10, les absorbeurs de chocs, la traverse 8, et éventuellement la platine 35 les uns aux autres.
Dans une autre variante de réalisation représentée sur la figure 6, la poutre 10 est un tube métallique, réalisé typiquement en aluminium. Le tube est par exemple fabriqué par extrusion. La poutre 10, dans ce cas, est creuse, de section rectangulaire dans un plan perpendiculaire à la direction transversale. Le tube 10 est délimité par une paroi périphérique 98. Les platines 35 des longerons sont rigidement fixées sur le voile 100 de la paroi périphérique 98 tourné vers l'arrière. Par ailleurs, la poutre 10 comporte deux fenêtres 102 ménagées dans le voile 104 de la paroi périphérique tournée vers l'avant. Ces fenêtres sont ménagées dans le prolongement des extrémités avant 2 des longerons, c'est-à-dire au droit des platines 35. Les absorbeurs de chocs 26 sont engagés à l'intérieur de la poutre 10 à travers les fenêtres 102. La platine 38 de chaque absorbeur de chocs moyenne vitesse est appliquée contre le voile 100, sur un côté de ce voile 100 tourné vers l'intérieur de la poutre. Le bloc de matériau alvéolaire 28 est partiellement engagé à l'intérieur de la poutre 10 et fait saillie vers l'avant, en dehors de la poutre 10, à travers la fenêtre 102. La partie en saillie du bloc 28 est engagée à l'intérieur de la traverse 8.
Comme précédemment, les cornières 54 et les bras 80 sont décalés vers l'avant par rapport à la variante de réalisation de la figure 4. Comme dans la va- riante de réalisation de la figure 5, chaque aile 56 et chaque bras 80 comporte un caisson 94 dont le fond 96 porte les orifices 60 de passage de boulons de fixation 106. Ces boulons assurent la solidarisation les uns aux autres de la traverse 8, des absorbeurs de chocs 26, de la poutre 10, et éventuellement de la platine 35.
La face avant décrite ci-dessus présente de multiples avantages. Du fait que la poutre est rigidement fixée par des parties d'extrémité transversale opposées aux extrémités avant des deux longerons principaux, lesdites parties d'extrémité étant interposées entre les absorbeurs de chocs et les extrémités avant des longerons principaux, les éléments de la face avant situés à l'avant des absorbeurs de chocs n'ont plus à assurer une fonction de cohésion entre les longerons principaux du véhicule ou de rigidification du pare-chocs. La forme et l'agencement de ces éléments peuvent ainsi être choisis librement en fonction d'autres contraintes, liées à d'autres fonctions de la face avant, par exemple assurer le support de radiateur, le support des projecteurs, le support des éléments amortisseurs dédiés aux chocs piétons, etc.. . La poutre peut être commodément réalisée sous la forme d'une plaque métallique emboutie.
La zone centrale de la plaque permet la fixation aux longerons et aux absorbeurs de chocs, le bord dressé conférant à la poutre une plus grande rigidité.
Du fait que la zone centrale s'étend dans un plan transversal et vertical, l'encombrement de la poutre suivant une direction longitudinale est extrêmement faible.
Le bord dressé de la poutre peut être orienté vers l'avant ou vers l'arrière, selon les besoins. Le fait de disposer la poutre entre les longerons principaux et les absor- beurs de chocs moyenne vitesse permet de dégager de la place à l'avant des ab- sorbeurs de chocs pour y agencer une traverse transversale en matière plastique qui supporte la serrure du capot du véhicule. Dans des faces avant de l'état de la technique, cette traverse s'étend à distance au-dessus des longerons principaux du véhicule. Sa disposition gêne l'accès aux projecteurs du véhicule, notamment pour changer les ampoules de ces projecteurs, et constitue un point dur en cas de chocs piétons hanches ou tête. La traverse, quand elle est disposée, comme dans l'invention, verticalement au même niveau que la poutre et que les longerons prin- cipaux, ne présente pas les défauts ci-dessus.
La traverse ne réduit pas le flux d'air destiné au refroidissement du radiateur, du fait qu'elle est intégrée à la zone d'absorption des chocs occupée dans l'état de la technique par la poutre de pare-chocs.
La demi-cassette supérieure n'est pas une pièce de structure, du fait que ni la cohésion des longerons principaux entre eux, ni la cohésion entre les longerons supérieurs et les longerons principaux, n'est réalisée à travers cette demi-cassette supérieure. De ce fait, la demi-cassette supérieure peut être réalisée dans un matériau moins rigide et mieux adapté au respect des exigences d'amortissement du choc piéton hanches et tête. Les éléments de la face avant qui varient d'un véhicule à un autre au sein de la même plateforme constructeur sont rassemblés sur la traverse. Ces éléments sont essentiellement la position des supports de projecteurs, la localisation de la serrure et la localisation des points de liaison aux longerons d'aile supérieurs. La position longitudinale de la poutre permet d'augmenter la valeur des modes de déformation de la caisse du véhicule.
La face avant peut présenter de multiples variantes. Dans le cas où la poutre est une plaque métallique, celle-ci peut présenter une forme qui n'est pas rectangulaire. Elle peut en particulier ne pas être délimitée par des bords droits. Les bords dressés peuvent ne pas s'étendre sur toute la périphérie de la zone centrale, mais sur seulement une partie de cette périphérie, en général sur la plus grande partie de la périphérie, c'est-à-dire sur plus de la moitié de cette périphérie. La plaque peut comporter dans la zone centrale des reliefs en creux ou en saillie, tels que la nervure transversale 106 représentée sur la figure 1 , en vue d'accroître la rigidité de la poutre.
La plaque peut ne pas être obtenue par emboutissage, mais par tout autre moyen adapté.
Dans le cas où la poutre est un tube métallique, le tube ne présente pas nécessairement une section rectangulaire mais peut présenter une section ronde, ovale ou tout autre section adaptée.
Le tube peut être réalisé dans un autre matériau que l'aluminium, par exemple en magnésium ou en alliage de magnésium, en acier, ou en tout autre matériau adapté.
Le tube peut être obtenu par une autre méthode que l'extrusion. Dans une variante de réalisation non préférée, la traverse 8 peut ne pas être disposée verticalement au même niveau que la poutre 10, et être disposée au niveau des longerons supérieurs de rigidification des ailes du véhicule.
La traverse 8 peut ne pas être une pièce en matière plastique venue de moulage, mais comporter un insert métallique et une matière plastique surmoulée sur l'insert.
La partie de la traverse formant enveloppe de réception du bloc en matériau alvéolaire pour les absorbeurs de chocs moyenne vitesse peut être renforcée par un insert métallique.
Les bras de support des boîtiers de projecteurs peuvent ne pas être venus de matière avec la traverse mais être des pièces rapportées sur la traverse 8.
La demi-cassette inférieure 14 peut ne pas être venue de matière avec la traverse 8, mais, comme la demi-cassette supérieure, être rapportée sur la traverse.
L'absorbeur de chocs solidaire de la demi-cassette inférieure peut être venu de moulage avec ladite demi-cassette inférieure. Cet absorbeur peut également faire office d'absorbeur pour amortir les chocs dits compatibilité entre véhicules. La face avant peut comprendre non pas une serrure de verrouillage du capot, mais deux ou plus de deux serrures, les serrures étant réparties le long de la traverse et étant toutes solidaires de la traverse.

Claims

REVENDICATIONS
1. Face avant (1 ) de véhicule automobile, la face avant (1 ) étant susceptible d'être rigidement fixée à des extrémités avant (2) des deux longerons principaux (4) du véhicule automobile, la face avant (1 ) comprenant : - deux absorbeurs de chocs (26) disposés dans le prolongement d'extrémités avant (2) respectives des longerons principaux (4), chaque absorbeur (26) étant adapté pour amortir des chocs dits "moyenne vitesse",
- une poutre (10) transversale rigide, caractérisée en ce que la poutre (10) présente des parties d'extrémité (37) trans- versales opposées rigidement fixées aux extrémités avant (2) des deux longerons principaux (4), lesdites parties d'extrémité (37) étant interposées entre les absorbeurs de chocs (26) et les extrémités avant (2) des longerons principaux (4).
2. Face avant selon la revendication 1 , caractérisée en ce que la poutre (10) est une plaque métallique.
3. Face avant selon la revendication 2, caractérisée en ce que la plaque métallique (10) comprend une zone centrale (32) sensiblement plane, ladite zone centrale (32) s'étendant dans un plan sensiblement vertical et transversal.
4. Face avant selon la revendication 3, caractérisée en ce que la zone centrale (32) s'étend sur la plus grande partie de la longueur transversale de la poutre (10) et sur la plus grande partie de la hauteur verticale de la poutre (10).
5. Face avant selon la revendication 3 ou 4, caractérisée en ce que la plaque métallique (10) comprend un bord (34) dressé vers l'arrière du véhicule par rapport à la zone centrale, ledit bord dressé s'étendant sur la plus grande partie de la périphérie de la zone centrale (32).
6. Face avant selon la revendication 3 ou 4, caractérisée en ce que la plaque métallique (10) comprend un bord (34) dressé vers l'avant du véhicule par rapport à la zone centrale (32), ledit bord (34) dressé s'étendant sur la plus grande partie de la périphérie de la zone centrale (32).
7. Face avant selon l'une quelconque des revendications 2 à 6, caractéri- sée en ce que la plaque métallique (10) est emboutie.
8. Face avant selon la revendication 1 , caractérisée en ce que la poutre (10) est un tube métallique.
9. Face avant selon la revendication 8, caractérisée en ce que le tube (10) est extrudé.
10. Face avant selon la revendication 8 ou 9, caractérisée en ce que le tube (10) est délimité par une paroi périphérique (98) transversale dans laquelle sont ménagées deux fenêtres (102), les absorbeurs de chocs "moyenne vitesse" (26) étant engagés à l'intérieur de la poutre (10) à travers les fenêtres (102).
11. Face avant selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisée en ce qu'elle comprend au moins une traverse (8) transversale et au moins une serrure (76) de verrouillage du capot du véhicule automobile, la ou chaque serrure (76) étant rigidement fixée à la traverse (8), la traverse étant située verticalement sensiblement au niveau des extrémités avant (2) des longerons principaux (4).
12. Face avant selon la revendication 11 , caractérisée en ce que les absorbeurs de chocs "moyenne vitesse" (26) sont interposés entre des parties d'extrémité (18) transversales opposées de la traverse (8) et les parties d'extrémité (37) de la poutre (10).
13. Face avant selon la revendication 12, caractérisée en ce que les absorbeurs de chocs "moyenne vitesse" (26) comprennent chacun un bloc (28) en un matériau alvéolaire et une enveloppe (30) à l'intérieur de laquelle est inséré le bloc (28), les parties d'extrémité (18) de la traverse (8) constituant les enveloppes (30) des absorbeurs de chocs "moyenne vitesse" (26).
14. Face avant selon l'une quelconque des revendications 11 à 13, caractérisée en ce que la traverse (8) est une pièce en matière plastique venue de moulage.
15. Face avant selon l'une quelconque des revendications 11 à 14, caractérisée en ce que la traverse (8) présente vers l'arrière du véhicule une ouverture obturée par la poutre (10).
16. Face avant selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que les absorbeurs de chocs (26) sont prévus pour amortir des chocs sur un autre véhicule à 16 km/h environ.
17. Face avant selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que la poutre (10) est prévue pour assurer la cohésion entre les longerons principaux du véhicule.
18. Face avant selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que les absorbeurs de chocs (26) comprennent un bloc en un matériau alvéolaire métallique ou composite.
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