WO2009011239A1

WO2009011239A1 - 電気自動車および電気自動車の二次電池充電方法

Info

Publication number: WO2009011239A1
Application number: PCT/JP2008/062248
Authority: WO
Inventors: Hironori Harada
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2007-07-18
Filing date: 2008-06-30
Publication date: 2009-01-22
Also published as: US8274262B2; JP2009112194A; US20100123438A1; JP4270309B2; JP2009027801A; JP4502062B2

Abstract

　外部電源から充電を行う二次電池を有し、二次電池の電力により走行する電気自動車において、充電プラグを外部電源に接続して供給される電力によって二次電池の充電を行う充電器ユニットと、各構成要素に対して情報取得もしくは制御を行う制御部、とを含み、制御部は充電の際に二次電池から残容量値を取得し、高充電容量状態が所定の回数以上連続していると判断した場合には、満充電容量よりも低い充電容量までの充電を行う。これによって充電による二次電池の劣化を抑制することができる。

Description

明細書電気自動車および電気自動車の二次電池充電方法

[技術分野]

本発明は、二次電池を有する電気自動車および電気自動車の二次電池充電方法に関する。

[背景技術]

駆動源としてエンジンとモータ、モータへの電力供給源としての二次電池を備えるハイプリッド車両や電気自動車などの電動車両は、エンジンを使用せず二次電池に蓄えられた電力のみでモータを駆動して走行する E V走行が可能である。 E V走行は静粛性や無公害性などにおいて優れるため、その走行距離を長くすることが望まれる。

ハイブリッド車両には、車両外部から二次電池を充電可能としているものがある。このようなハイブリッド車両は E V走行距離を長くするために、搭載される二次電池の容量を増やす必要があるが、車両の動力性能や居住性の維持を考慮すると、二次電池の搭載量には限界がある。このため、例えば、特許文献 1に記載されているように、 E V走行距離は二次電池の残存容量に依存することになり、充電時に満充電容量まで充電すれば、 E V走行距離を長くすることができる。またリチウムイオン電池において、正負電極端子間の端子間電圧が、定格電圧より高い電圧状態になっている場合には、満充電容量（可逆容量）が低下するという劣化が起こる。特許文献 2には、この劣化量を計算し、残容量を求める方法が記載されている。

[特許文献 1 ] ：特開平 8— 1 5 4 3 0 7号公報

[特許文献 2 ] ：特開平 1 0— 1 4 2 3 0 2号公報

[発明の開示]

[発明が解決しようとする課題]

ところでリチウムイオン電池において、高充電容量状態が連続している場合には、バッテリが劣化することがある。バッテリが劣化すると、満充電容量が低下し、 E V走行距離が短くなるという問題が生じる。特許文献 1に係る発明は、ハイブリッド車両において、内燃機関に依存した走行を低減させ、より積極的に E V走行させることを目的としており、二次電池の劣化については記載されていない。特許文献 2に係る発明は、リチウムイオン電池の劣化量を予測し、残容量を正確に検出することを目的としており、二次電池の劣化そのものに対する解決については記載されていない。

本発明は、充電による二次電池の劣化を抑制することを目的とする。また本発明の他の目的は、 E V走行距離を長くすると共に、充電による二次電池の劣化を抑制することである。

[課題を解決するための手段]

本発明に係る電気自動車は、外部電源から充電を行う二次電池を有し、二次電池の電力により走行する電気自動車であって、二次電池を二次電池の満充電容量より低い充電容量まで充電して充電を停止する充電手段と、充電手段による充電が停止された後に二次電池を二次電池の満充電容量まで再充電をして充電を停止する再充電手段と、を備えることを特徴とする。

本発明に係る電気自動車において、充電手段は、二次電池が外部電源から充電可能な状態とされたときに充電を開始すること、としても好ましい。

本発明に係る電気自動車において、電気自動車の起動時刻を記憶する記憶手段を含み、再充電手段は起動時刻に基づいて再充電を開始すること、としても好ましいし、電気自動車起動前に空調手段を起動する予備空調手段を有し、再充電手段は予備空調手段の動作に基づいて再充電を開始すること、としても好ましい。本発明に係る電気自動車は、外部電源から充電を行う二次電池を有し、二次電池の電力により走行する電気自動車であって、車両停止の際の二次電池の残容量が所定の容量以上である場合が連続する回数を取得する回数取得手段と、回数取得手段によって取得した回数が所定の回数以上である場合に、車両停止中の二次電池に満充電容量よりも低い充電容量までの充電を行う充電手段と、を備えることを特徴とする。

本発明に係る電気自動車において、充電手段によって車両停止中の二次電池に満充電容量よりも低い充電容量までの充電をした後、車両の起動が予測される際に満充電容量までの再充電を開始する再充電手段と、を含むこととしても好ましレ、。

本発明に係る電気自動車の二次電池充電方法は、外部電源から充電を行う二次電池を有し、二次電池の電力により走行する電気自動車の二次電池充電方法であつて、二次電池を二次電池の満充電容量より低い充電容量まで充電して充電を停止する充電工程と、充電工程による充電が停止された後に二次電池を二次電池の満充電容量まで再充電をして充電を停止する再充電工程と、を備えることを特徴とする。

本発明に係る電気自動車の二次電池充電方法において、充電工程は、二次電池が外部電源から充電可能な状態とされたときに充電を開始すること、としても好ましい。

本発明に係る電気自動車の二次電池充電方法において、電気自動車の起動時刻を記憶する記憶工程を含み、再充電工程は起動時刻に基づいて再充電を開始すること、としても好ましいし、電気自動車起動前に空調工程を起動する予備空調ェ程を含み、再充電工程は予備空調工程の動作に基づいて再充電を開始すること、としても好ましい。

本発明に係る電気自動車の二次電池充電方法は、外部電源から充電を行う二次電池を有し、二次電池の電力により走行する電気自動車の二次電池充電方法であつて、車両停止の際の二次電池の残容量が所定の容量以上である場合が連続する回数を取得する回数取得工程と、回数取得工程によって取得した回数が所定の回数以上である場合に、車両停止中の二次電池に満充電容量よりも低い充電容量までの充電を行う充電工程と、を備えることを特徴とする。

本発明に係る電気自動車の二次電池充電方法において、充電工程によって車両停止中の二次電池に満充電容量よりも低い充電容量までの充電をした後、車両の起動が予測される際に満充電容量までの再充電を開始する再充電工程と、を含むこととしても好ましい。

[発明の効果]

本発明によれば、充電による二次電池の劣化を抑制することができるという効果を奏する。また本発明によれば、 E V走行距離を長くすると共に、充電による二次電池の劣化を抑制することができるという他の効果を奏する。 [図面の簡単な説明]

図 1は、本発明に係る実施形態における二次電池充電装置を搭載する電気自動車の構成を示す図である。

図 2は、本発明に係る実施形態における電気自動車の二次電池充電装置の動作を示すフローチヤ一トである。

図 3は、本発明に係る実施形態における二次電池充電装置を搭載する電気自動車の時間に対する二次電池充電容量の変化を表す図である。

図 4は、本発明に係る他の実施形態における電気自動車の二次電池充電装置の動作を示すフローチヤ一トである。

図 5は、本発明に係る他の実施形態における二次電池充電装置を搭載する電気自動車の時間に対する二次電池充電容量の変化を表す図である。

[符号の説明]

1 0 二次電池充電装置、 1 1 モータ、 1 2 インバータ、 2 1 充電ブラグ、 2 2 充電器ユニット、 3 1 D C / D Cユニット、 4 1 二次電池、 5 1 制御部、 6 1 スタートシステム、 7 1 車両空調装置、 8 1 時刻入力装置、 1 0 1 外部電源。

[発明を実施するための最良の形態]

以下に図面を用いて本発明に係る実施の形態につき詳細に説明する。以下においては電動機（モータ）を駆動源とする電気自動車について説明するが、電動機と発電機の 2つの機能を併せ持つモータ · ジェネレータとしてもよいし、さらにモータ以外の動力としてエンジンを持たせ、いわゆるハイブリッド車両としてもよい。車両用電源の二次電池はリチウムイオン二次電池およびリチウムイオン二次電池と同様の劣化が認められる二次電池とする。充電器ュニットは車両内部にあるとして説明するが、外部にあってもよい。制御部は C P Uから成るとするが、複数の C P Uから構成されるものとしてもよい。

図 1は、二次電池充電装置 1 0を含む電気自動車の構成を示す図である。二次電池充電装置 1 0を含む電気自動車は、家庭用電源または充電スタンドなどの外部電源 1 0 1に充電プラグ 2 1を介して接続し、供給される電力によって二次電池 4 1の充電を行う充電器ュニット 2 2と、直流電圧の昇圧/降圧を行う D C Z D Cコンバータ回路を含む D C / D Cュニット 3 1 と、車両用電源としての二次電池 4 1 と、二次電池 4 1側の直流電力をモータ 1 1の駆動交流電力に変換するィンバータ 1 2と、車両の駆動源としてのモータ 1 1 と、車両の起動ノ停止を行うスタートシステム 6 1、および各構成要素に対して情報取得もしくは制御を行う制御部 5 1、を含んで構成される。充電プラグ 2 1 と、充電器ュニット 2 2と、 D C / D Cユニット 3 1 と、スタートシステム 6 1は二次電池充電装置 1 0を構成する。本発明に係る実施形態において充電動作は、充電プラグを外部電源に接続して行うこととしたが、充電プラグを用いずに外部電源側に一次コイル、車両側に二次コイルを配して、電磁誘導を使った非接触充電として実施されるものとしてもよい。

充電器ュニット 2 2は家庭用電源または充電スタンドなどの外部電源 1 0 1に充電プラグ 2 1で接続し、外部供給される交流電力を直流電力へ変換し、 D Cノ D Cュニット 3 1に出力する。 D C / D Cュニット 3 1は充電器ュニット 2 2から出力された直流電力を変圧し、内部の接続を切り替えて、二次電池 4 1に出力することにより二次電池 4 1を充電して駆動用電力を蓄電する。二次電池 4 1から出力される直流電力は D C Z D Cュニッ卜 3 1において変圧され、内部の接続を切り替えて、インバータ 1 2へ出力される。インバータ 1 2は内部に備えられたスイッチング素子によって、入力された直流電力を三相交流に変換し、モータ 1 1へ出力する。ィンバータ 1 2から出力された三相交流は、モータ 1 1を駆動し電気自動車を走行させる。

二次電池 4 1 と、 D C Z D Cユニット 3 1 と、充電器ュニット 2 2と、スタートシステム 6 1 と、車両空調装置 7 1 と、時刻入力装置 8 1は信号線によって制御部 5 1に接続され、制御信号の入力と状態の出力をすることができるよう構成されている。また、制御部 5 1は現在の時刻を保持する機能を有する。

上記構成の電気自動車の二次電池充電装置 1 0の動作、制御部 5 1における動作について、図 2のフローチヤ一トおよび図 3の実施形態を用いて説明する。図 3の点 a 1に示すように車両の走行中、制御部 5 1は図 2のステップ S 1 1 0から S 1 1 1に示すようにスタートシステム 6 1から車両状態を取得し、車両の停止状態を判断する。具体的には、制御部 5 1が、スタートシステム 6 1からのシリアル転送による車両状態のデータ出力、または信号線による論理信号の出力などを取得し、予め制御部 5 1内部の記憶装置に定められた車両停止状態のデータ定義もしくは論理信号の定義と比較することで判断する。この図 3の点 a 1 の時点で、取得したデータや論理信号が車両の停止状態を示すものではないので、制御部 5 1は車両は停止していないと判断し、図 2のステップ S 1 1 0に戻つて車両状態の取得を続ける。

制御部 5 1が図 2のステップ S 1 1 0に示した車両状態の取得を行うとき、図 3の点 b 1に示すようにドライバが車両を停止させると、制御部 5 1はステップ S 1 1 1において車両が停止していると判断する。なお、ここで「車両停止」とは、信号や踏切などでの一時的な「停車」ではなく、ドライバが車両の走行を終えて車庫等に駐車させ、駆動源などを継続的に停止させている状態を指し、モータ 1 1およびィンバータ 1 2は機能していないものとする。

制御部 5 1は図 2のステップ S 1 1 1の車両停止判断につづいて、ステップ S 1 1 2の外部電力接続状態の取得を実施する。制御部 5 1は充電プラグ 2 1による外部電力の接続状態を充電器ュニット 2 2から取得する。具体的な方法はステップ S 1 1 0の車両状態取得と同様シリアルデータや論理信号を用いる。この図 3の点 b 1の時点で、制御部 5 1は、取得したデータや論理信号が外部電力への接続を示すものではないので、外部電源 1 0 1に接続されていないと判断し、図 2のステップ S 1 1 2に戻って外部電力接続状態の取得を続ける。

制御部 5 1が図 2のステップ S 1 1 2に示した外部電力接続状態の取得を行うとき、図 3の点 c 1に示すよ'うにドライバが車両の充電プラグ 2 1を外部電源 1 0 1に接続すると、制御部 5 1はステップ S 1 1 3において車両が外部電力に接続されていると判断する。つづいてステップ S 1 1 4に示す二次電池 4 1から二次電池残容量値 C Rの取得を実施する。具体的には、二次電池 4 1の残容量値のディジタル値のシリアル転送によって、またはその論理信号としての出力、あるいはアナログ信号の電圧値としての出力などを、制御部 5 1が適当な電気的通信手段によって取得する。

図 2のステップ S 1 1 5に示すように、制御部 5 1は充電動作を行うため、 D C Z D Cユニット 3 1に対して、ィンバータ 1 2との接続から充電器ュニット 2 2への接続切り替え制御を行う。この切換えは D C Z D Cュニット 3 1内部の電子的もしくは機構的な切換手段によって実現される。

図 2のステップ S 1 1 6に示すように、制御部 5 1は取得した二次電池残容量値 C Rと予め定めた基準残容量値 C R r e f とを比較する。制御部 5 1は二次電池残容量値 C Rが基準残容量値 C R r e f 以下の場合、低容量状態であると判断し、二次電池残容量値 C Rが基準残容量値 C R r e f より高い場合、高容量状態であると判断する。この基準残容量値 C R r e f は、その後の充電容量にかかわらず、二次電池の劣化を十分に抑制することのできる容量の上限値である。

図 3の点 c 1での二次電池残容量値 C Rは基準残容量値 C R r e f より低いため、制御部 5 1は図 2のステップ S 1 1 6において低容量状態であると判断し、ステップ S 1 3 1に示すように、高容量状態連続回数 Nとして 0が得られる。この高容量状態連続回数 Nは高容量状態継続時間を充電時毎に回数として抽出したものであり、本実施形態においては、車両停止の際の二次電池 4 1の二次電池残容量値 C Rが基準残容量値 C R r e f 以上である場合、つまり高容量状態が連続する回数である。また、高容量状態連続回数 Nは制御部 5 1内部の適当な記憶装置に記憶される更新可能なパラメータであるとする。

つづいて図 2のステップ S 1 3 2と図 3の点 c 1に示すように、制御部 5 1は充電器ュニット 2 2に充電実行の命令を送信することによって、充電を開始し、満充電手段を開始する。なお、本発明に係る実施形態における充電は、図 1に図示しない入力装置によって、ユーザによる充電開始の許可の入力がされた際に開始するものとしてもよい。

図 2のステップ S 1 3 2で充電を開始し、満充電手段を開始すると、制御部 5 1はステップ S 1 3 3からステップ S 1 3 4において、二次電池残容量値 C Rを取得し、二次電池残容量値 C Rと満充電容量 C C f u 1 を比較する。満充電容量 C C f u l は、必ずしも二次電池の充電可能な容量の上限ではなく、二次電池の特性を予め測定し、検討した上で設定される一定の容量としてもよい。ステップ S 1 3 4で二次電池残容量値 C Rが満充電容量 C C f u 1 よりも低い場合は、ステツプ S 1 3 3に戻って二次電池残容量値 C Rを取得し、図 3の点 c 1から点 d 1に示すように、充電を継続する。ステップ S 1 3 4で二次電池残容量値 C尺が満充電容量 C C f u 1 となった場合は、ステップ S 1 3 5および図 3の点 d 1に示すように、制御部 5 1が充電器ュニット 2 2に充電停止の命令を送信することによって充電を停止し、満充電手段を終了する。満充電を実施するのは、図 3の点 1の時点で、二次電池 4 1が低容量状態であり、高容量状態が連続していないため、劣化する恐れが少ないと判断したからである。

図 2のステップ S 1 3 5で充電を停止し、満充電手段を終了すると、制御部 5 1は車両の E V走行を可能にするため、 D C Z D Cユニット 3 1に対して、充電器ュニット 2 2 との接続からィンバータ 1 2への接続へ切り替え制御をステップ S 1 3 6で行い、動作を終了する。

図 3の点 d 1から点 e 1にかけては車両が充電完了後、放置されている状態である。ドライバが点 e 1の時点から車両を起動して走行を開始し、二次電池 4 1 の充電容量が減少する。車両の起動と同時に制御部 5 1は動作を開始し、ステツプ S 1 1 1で車両は走行中と判断し、ステップ S 1 1 0に戻って車両状態の取得を続ける。

図 3の点 f 1でドライバが車両を停止させ、その後充電プラグ 2 1を外部電源 1 0 1に接続する。このとき制御部 5 1は、前回と同様にして図 2のステップ S 1 1 0からステップ S 1 1 6までの動作を行う。

図 3の点 f 1の二次電池残容量値 C Rは基準残容量値 C R r e f より高いため、制御部 5 1は図 2のステップ S 1 1 6において高容量状態であると判断し、ステツプ S 1 2 1に示すように、高容量状態連続回数 Nに 1を加算する。前回の図 3の点 c 1の充電時、制御部 5 1は低容量状態と判断して、図 2のステップ 1 3 1で高容量状態連続回数 N = 0としているので、この時点で Nの加算により、高容量状態連続回数 N = 1が得られる。

次に図 2のステップ 1 2 2において制御部 5 1は高容量状態連続回数 Nと基準高容量状態連続回数 N r e f との比較判断を行う。基準高容量状態連続回数 N r e f は、二次電池の特性を予め測定し、検討した上で、二次電池が劣化しないことが保証される高容量状態連続回数の上限として設定される閾値である。本実施形態においては、基準高容量状態連続回数 N r e f = 2と設定されている。

図 2のステップ S 1 2 2の比較判断において、高容量状態連続回数 Nが基準高容量状態連続回数 N r e f 以下のため、制御部 5 1はステップ S 1 3 2からステップ S 1 3 6までの動作を実施し、図 3の点 h 1の時点で満充電が完了する。詳細は前述と同様である。

図 3の点 i 1から点 o lにおいて、制御部 5 1は前回と同様の動作を行う。ただし、制御部 5 1は点 j 1 において二次電池 4 1が高容量状態であるため、図 2 のステップ S 1 2 1で高容量状態連続回数 Nに 1加算し、高容量状態連続回数 N = 2を得てから、点 j l で満充電手段を開始する。点 n l においても同様に二次電池 4 1が高容量状態であるため、高容量状態連続回数 N = 3を得る。

図 3の点 o 1において、制御部 5 1は図 2のステップ S 1 2 2の基準高容量状態連続回数 N r e f との比較判断を行う。この時点で高容量状態連続回数 N = 3 、基準高容量状態連続回数 N r e f = 2であるので、高容量状態連続回数 Nが基準高容量状態連続回数 N r e f より大きくなり、制御部 5 1はステップ S 1 2 3 に示すように充電手段を開始する。

図 2のステップ S 1 2 3で充電手段を開始すると、制御部 5 1はステップ S 1 2 4からステップ S 1 2 5において、二次電池残容量値 C Rを取得し、二次電池残容量値 C Rと劣化抑制充電容量 C C r i sを比較する。ステップ S 1 2 5で二次電池残容量値 C Rが劣化抑制充電容量 C C r i s よりも低い場合は、ステップ S 1 2 4に戻って二次電池残容量値 C Rを取得し、図 3の点 o 1から点 p 1に示すように、充電を継続する。ステップ S 1 2 5で二次電池残容量値 C Rが劣化抑制充電容量 C C r i sに達したとき、ステップ S 1 2 6および図 3の点 p 1に示すように、制御部 5 1が充電器ュニット 2 2に充電停止の命令を送信することによって充電を停止し、充電手段を終了する。この劣化抑制充電容量 C C r i sは維持されても、二次電池が劣化しない程度の容量であり、基準残容量値 C R r e f よりも大きく、満充電容量 C C f u 1 よりも低い容量である。

図 2のステップ S 1 2 6の劣化抑制充電容量 C C r i sまでの充電を完了して停止後、ステップ S 1 4 1において制御部 5 1は、予め設定された車両起動時刻から、二次電池の容量が劣化抑制充電容量 C C r i sから満充電容量 C C f u 1 になるまでにかかる充電時間だけ遡つた再充電開始時刻になるまで待つ。この充電時間は、制御部 5 1が満充電容量 C C f u 1 、劣化抑制充電容量 C C r i sおよび充電速度から計算することによって得る。なお、車両起動時刻は制御部 5 1 に時刻を入力できる装置 8 1によって入力され、予め制御部 5 1内部の記憶装置に保持されている時刻である。また、前記充電時間を図示しない時間入力手段によって制御部 5 1に設定された時間分だけ遡った時刻を再充電手段開始時刻としてもよい。

また、車両起動時刻に図示しない入力手段によって設定された温度や湿度になるように、車両空調装置 7 1が予備的な車室内の冷暖房を開始する時刻を再充電開始時刻としてもよい。さらに、図示しない温度検出手段によって検出される車室内の温度が、設定温度や湿度の一定範囲内になる時刻を再充電開始時刻としてもよい。

図 2のステップ S 1 4 1で制御部 5 1は前記再充電開始時刻と内部に保持している現在時刻とを比較することで再充電手段の開始を行うか否かの判断を行い、 2つの時刻が一致すれば、制御部 5 1はステップ S 1 4 2で図 3の点 q 1に示すように、再充電を開始し、再充電手段を開始する。図 2のステップ S 1 4 3から S 1 4 5までの動作はステップ S 1 3 3から S 1 3 5までの動作と同様である。制御部 5 1は、図 3の点 q 1から点 r 1に示すように継続的に充電後、再充電手段を終了する。制御部 5 1は D C / D Cュニット 3 1に対して、ィンバータ 1 2 への接続へ切り替え制御をステップ S 1 2 7で行って動作を終了する。

図 3の点 r 1から点 s 1にかけては満充電後の放置状態であるが、再充電手段終了後に直ちに走行を開始し、二次電池の充電容量が減少することが期待できるため、高充電容量状態のまま放置される時間も短くなり、結果として二次電池の劣化を抑制できる。ドライバが点 s 1の時点から車両を起動して走行を開始し、二次電池 4 1の充電容量が減少する。走行開始時、二次電池 4 1は満充電状態であるため、長距離の E V走行が可能となる。制御部 5 1は車両の起動と同時に動作を開始し、ステップ S 1 1 1で車両は走行中と判断し、ステップ S 1 1 0に戻つて車両状態の取得を続ける。

図 3の点 t 1でドライバが車両を停止させ、その後充電プラグ 2 1を外部電源 1 0 1に接続する。このとき制御部 5 1は、図 2のステップ S 1 1 0からステツプ S 1 1 6までの動作を行う。つづいてステップ S 1 1 6で二次電池 4 1が低容量状態であると判断し、ステップ S 1 3 1で高容量状態連続回数 Nを 0とする。この後、満充電手段を開始し、図 3の点 u 1から点 V 1に示すように、図 2のステツプ S 1 3 2から S 1 3 5の充電を完了して、満充電手段を終了する。制御部 5 1は D C/D Cュニット 3 1に対して、ィンバータ 1 2への接続へ切り替え制御をステップ S 1 3 6で行って動作を終了する。

以上に示した実施形態において制御部 5 1は、高容量状態であるか否かを二次電池残容量値 CRと基準残容量値 CR r e f との比較によって判断し、高容量状態が連続することを高容量状態連続回数 Nと基準高容量状態連続回数 N r e f との比較によって判断した上で、高容量状態が連続していると判断した場合には、満充電容量 C C f u 1 よりも低い容量である劣化抑制充電容量 C C r i sにとどめることによって、高容量状態を連続させず、二次電池の劣化を抑制する効果を奏する。また、車両の起動が予測される時刻に満充電容量 C C f u 1 まで再充電することで、車両の EV走行距離を長くする効果を奏する。

図 4のフローチヤ一トおよび図 5を用いて他の実施形態について説明する。図 4のフローチャートのステップ S 2 1 0力、ら S 2 1 6、 S 2 2 1力ら S 2 2 7、 S 23 1力ら S 2 3 6の動作は、図 2のフローチャートのステップ S 1 1 0力、ら S 1 1 6、 S 1 2 1力ら S 1 2 7、 S 1 3 1力、ら S 1 3 6の動作と同様である。また、図 5における点 a 2から点 p 2までの実施形態は、図 3の点 a 1から点 p 1までの実施形態と同様である。以下、前述の実施形態と重複する部分に関しての説明は省略する。

図 5の点 p 2に示すように、劣化抑制充電容量 CC r i sまでの充電後、図 4 のステップ S 2 2 6で充電を停止し、充電手段を終了すると、制御部 5 1は DC DCュニット 3 1に対して、ィンバータ 1 2への接続へ切り替え制御をステツプ S 2 2 7で行って動作を終了する。

図 5の点 p 2から点 s 2にかけては充電後の放置状態である。このとき二次電池 4 1は満充電容量ではないため、放置されている時間が長くなつても、劣化を抑制することができる。ドライバが点 s 2の時点から車両を起動して走行を開始し、二次電池 4 1の充電容量が減少する。車両の起動と同時に制御部 5 1は動作を開始し、ステップ S 2 1 1で車両は走行中と判断し、ステップ S 2 1 0に戾って車両状態の取得を続ける。

図 5の点 t 2でドライバが車両を停止させ、その後充電ブラグ 2 1を外部電源 1 0 1に接続する。このとき制御部 5 1は、前述と同様にして図 4のステップ S 2 1 0からステップ S 2 1 6までの動作を行う。つづいてステップ S 2 1 6で二次電池 4 1が低容量状態であると判断し、ステップ S 2 3 1で高容量状態連続回数 Nを 0とする。この後、満充電手段を開始し、図 5の点 u 2から点 V 2に示すように、図 4のステップ S 2 3 2からステップ S 2 3 5の充電を完了して、満充電手段を終了する。制御部 5 1は D C / D Cユニット 3 1に対して、インバータ 1 2への接続へ切り替え制御をステップ S 2 3 6で行って動作を終了する。劣化抑制充電容量 C C r i sまでの充電にとどめるのは、満充電容量 C C f u 1までの充電を行うと高容量状態が継続して二次電池 4 1が劣化する恐れがある、と制御部 5 1が高容量状態連続回数 Nによって、判断したからである。なお図 5の点 n 2においての二次電池残容量値 C Rが劣化抑制充電容量 C C r i s よりも高い場合には、二次電池 4 1の電力を使用する、空調装置などの車両の機能を作動させることによって、容量が劣化抑制充電容量 C C r s となるまで放電させても良い。

Claims

1 . 外部電源から充電を行う二次電池を有し、二次電池の電力により走行する電気自動車であって、

二次電池を二次電池の満充電容量より低い充電容量まで充電して充電を停止す o J 牛と、

充電手段による充電が停止された後に二次電池を二次電池の満充電容量まで再目

充電をして充電を停止する再充電手段と、

を備えることを特徴とする電気自動車。

の

2 . 請求の範囲 1に記載の電気自動車であって、

充電手段は、

二次電池が外部電源から充電可能な状態とされ囲たときに充電を開始することを特徴とする電気自動車。

3 . 請求の範囲 1に係る電気自動車であって、

電気自動車の起動時刻を記憶する記憶手段を有し、

再充電手段は起動時刻に基づいて再充電を開始することを特徴とする電気自動車。

4 . 請求の範囲 2に係る電気自動車であって、

電気自動車の起動時刻を記憶する記憶手段を有し、

5 . 請求の範囲 1に係る電気自動車であって、

電気自動車起動前に空調手段を起動する予備空調手段を有し、

再充電手段は予備空調手段の動作に基づいて再充電を開始することを特徴とする電気自動車。

6 . 請求の範囲 2に係る電気自動車であって、

7 . 外部電源から充電を行う二次電池を有し、二次電池の電力により走行する電気自動車であって、

車両停止の際の二次電池の残容量が所定の容量以上である場合が連続する回数を取得する回数取得手段と、

回数取得手段によって取得した回数が所定の回数以上である場合に、車両停止中の二次電池に満充電容量よりも低い充電容量までの充電を行う充電手段と、を備えることを特徴とする電気自動車。

8 . 請求の範囲 7に記載の電気自動車であって、

充電手段によって車両停止中の二次電池に満充電容量よりも低い充電容量までの充電をした後、車両の起動が予測される際に満充電容量までの再充電を開始する再充電手段と、

を含むことを特徴とする電気自動車。

9 . 外部電源から充電を行う二次電池を有し、二次電池の電力により走行する電気自動車の二次電池充電方法であって、

二次電池を二次電池の満充電容量より低い充電容量まで充電して充電を停止する充電工程と、

充電工程による充電が停止された後に二次電池を二次電池の満充電容量まで再充電をして充電を停止する再充電工程と、

を有することを特徴とする電気自動車の二次電池充電方法。

1 0 . 請求の範囲 9に記載の電気自動車の二次電池充電方法であって、

充電工程は、

二次電池が外部電源から充電可能な状態とされたときに充電を開始することを特徴とする電気自動車の二次電池充電方法。

1 1 . 請求の範囲 9に係る電気自動車の二次電池充電方法であって、

電気自動車の起動時刻を記憶する記憶工程を有し、

再充電工程は起動時刻に基づいて再充電を開始することを特徴とする電気自動車の二次電池充電方法。

1 2 . 請求の範囲 1 0に係る電気自動車の二次電池充電方法であって、電気自動車の起動時刻を記憶する記憶工程を有し、

1 3 . 請求の範囲 9に係る電気自動車の二次電池充電方法であって、

電気自動車起動前に空調工程を起動する予備空調工程を有し、

再充電工程は予備空調工程の動作に基づいて再充電を開始することを特徴とする電気自動車の二次電池充電方法。

1 4 . 請求の範囲 1 0に係る電気自動車の二次電池充電方法であって、

1 5 . 外部電源から充電を行う二次電池を有し、二次電池の電力により走行する電気自動車の二次電池充電方法であって、

車両停止の際の二次電池の残容量が所定の容量以上である場合が連続する回数を取得する回数取得工程と、

回数取得工程によって取得した回数が所定の回数以上である場合に、車両停止中の二次電池に満充電容量よりも低い充電容量までの充電を行う充電工程と、を有することを特徴とする電気自動車の二次電池充電方法。

1 6 . 請求の範囲 1 5に記載の電気自動車の二次電池充電方法であって、充電工程によって車両停止中の二次電池に満充電容量よりも低い充電容量までの充電をした後、車両の起動が予測される際に満充電容量までの再充電を開始する再充電工程と、

を含むことを特徴とする電気自動車の二次電池充電方法。