JP4502062B2

JP4502062B2 - 電気自動車および電気自動車の二次電池充電方法

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Publication number: JP4502062B2
Application number: JP2008311830A
Authority: JP
Inventors: 宏紀原田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-07-18
Filing date: 2008-12-08
Publication date: 2010-07-14
Anticipated expiration: 2027-07-18
Also published as: JP2009027801A; JP2009112194A; WO2009011239A1; US8274262B2; US20100123438A1; JP4270309B2

Description

この発明は二次電池を有する電気自動車および電気自動車の二次電池充電方法に関する。

駆動源としてエンジンとモータ、モータへの電力供給源としての二次電池を備えるハイブリッド車両や電気自動車などの電動車両は、エンジンを使用せず二次電池に蓄えられた電力のみでモータを駆動して走行するＥＶ走行が可能である。ＥＶ走行は静粛性や無公害性などにおいて優れるため、その走行距離を長くすることが望まれる。

ハイブリッド車両には、車両外部から二次電池を充電可能としているものがある。このようなハイブリッド車両はＥＶ走行距離を長くするために、搭載される二次電池の容量を増やす必要があるが、車両の動力性能や居住性の維持を考慮すると、二次電池の搭載量には限界がある。このためＥＶ走行距離は二次電池の残存容量に依存することになり、充電時に満充電容量まで充電すれば、ＥＶ走行距離を長くすることができる。（例えば、特許文献１参照）

またリチウムイオン電池において、正負電極端子間の端子間電圧が、定格電圧より高い電圧状態になっている場合には、満充電容量（可逆容量）が低下するという劣化が起こる。特許文献２には、この劣化量を計算し、残容量を求める方法が記載されている。

特開平８−１５４３０７号公報特開平１０−１４２３０２号公報

ところでリチウムイオン電池において、高充電容量状態が連続している場合には、バッテリが劣化することがある。バッテリが劣化すると、満充電容量が低下し、ＥＶ走行距離が短くなるという問題が生じる。

特許文献１に係る発明は、ハイブリッド車両において、内燃機関に依存した走行を低減させ、より積極的にＥＶ走行させることを目的としており、二次電池の劣化については記載されていない。特許文献２に係る発明は、リチウムイオン電池の劣化量を予測し、残容量を正確に検出することを目的としており、二次電池の劣化そのものに対する解決については記載されていない。

本発明は、充電による二次電池の劣化を抑制することを目的とする。また本発明の他の目的は、ＥＶ走行距離を長くすると共に、充電による二次電池の劣化を抑制することである。

本発明に係る電気自動車は、外部電源から充電を行う二次電池を有し、二次電池の電力により走行する電気自動車であって、車両停止の際の二次電池の残容量が所定の容量以上である場合が連続する回数を取得する回数取得手段と、回数取得手段によって取得した回数が所定の回数以上である場合に、車両停止中の二次電池に満充電容量よりも低い充電容量までの充電を行う充電手段と、を備えることを特徴とする。

本発明に係る電気自動車において、充電手段によって車両停止中の二次電池に満充電容量よりも低い充電容量までの充電をした後、車両の起動が予測される際に満充電容量までの再充電を開始する再充電手段と、を含むこととしても好ましい。

本発明に係る電気自動車の二次電池充電方法は、外部電源から充電を行う二次電池を有し、二次電池の電力により走行する電気自動車の二次電池充電方法であって、車両停止の際の二次電池の残容量が所定の容量以上である場合が連続する回数を取得する回数取得工程と、回数取得工程によって取得した回数が所定の回数以上である場合に、車両停止中の二次電池に満充電容量よりも低い充電容量までの充電を行う充電工程と、を備えることを特徴とする。

本発明に係る電気自動車の二次電池充電方法において、充電工程によって車両停止中の二次電池に満充電容量よりも低い充電容量までの充電をした後、車両の起動が予測される際に満充電容量までの再充電を開始する再充電工程と、を含むこととしても好ましい。

本発明によれば、充電による二次電池の劣化を抑制することができるという効果を奏する。また本発明によれば、ＥＶ走行距離を長くすると共に、充電による二次電池の劣化を抑制することができるという他の効果を奏する。

以下に図面を用いて本発明に係る実施の形態につき詳細に説明する。以下においては電動機（モータ）を駆動源とする電気自動車について説明するが、電動機と発電機の２つの機能を併せ持つモータ・ジェネレータとしてもよいし、さらにモータ以外の動力としてエンジンを持たせ、いわゆるハイブリッド車両としてもよい。車両用電源の二次電池はリチウムイオン二次電池およびリチウムイオン二次電池と同様の劣化が認められる二次電池とする。充電器ユニットは車両内部にあるとして説明するが、外部にあってもよい。制御部はＣＰＵから成るとするが、複数のＣＰＵから構成されるものとしてもよい。

図１は、二次電池充電装置１０を含む電気自動車の構成を示す図である。二次電池充電装置１０を含む電気自動車は、家庭用電源または充電スタンドなどの外部電源１０１に充電プラグ２１を介して接続し、供給される電力によって二次電池４１の充電を行う充電器ユニット２２と、直流電圧の昇圧／降圧を行うＤＣ／ＤＣコンバータ回路を含むＤＣ／ＤＣユニット３１と、車両用電源としての二次電池４１と、二次電池４１側の直流電力をモータ１１の駆動交流電力に変換するインバータ１２と、車両の駆動源としてのモータ１１と、車両の起動／停止を行うスタートシステム６１、および各構成要素に対して情報取得もしくは制御を行う制御部５１、を含んで構成される。充電プラグ２１と、充電器ユニット２２と、ＤＣ／ＤＣユニット３１と、スタートシステム６１は二次電池充電装置１０を構成する。本発明に係る実施形態において充電動作は、充電プラグを外部電源に接続して行うこととしたが、充電プラグを用いずに外部電源側に一次コイル、車両側に二次コイルを配して、電磁誘導を使った非接触充電として実施されるものとしてもよい。

充電器ユニット２２は家庭用電源または充電スタンドなどの外部電源１０１に充電プラグ２１で接続し、外部供給される交流電力を直流電力へ変換し、ＤＣ／ＤＣユニット３１に出力する。ＤＣ／ＤＣユニット３１は充電器ユニット２２から出力された直流電力を変圧し、内部の接続を切り替えて、二次電池４１に出力することにより二次電池４１を充電して駆動用電力を蓄電する。二次電池４１から出力される直流電力はＤＣ／ＤＣユニット３１において変圧され、内部の接続を切り替えて、インバータ１２へ出力される。インバータ１２は内部に備えられたスイッチング素子によって、入力された直流電力を三相交流に変換し、モータ１１へ出力する。インバータ１２から出力された三相交流は、モータ１１を駆動し電気自動車を走行させる。

二次電池４１と、ＤＣ／ＤＣユニット３１と、充電器ユニット２２と、スタートシステム６１と、車両空調装置７１と、時刻入力装置８１は信号線によって制御部５１に接続され、制御信号の入力と状態の出力をすることができるよう構成されている。また、制御部５１は現在の時刻を保持する機能を有する。

上記構成の電気自動車の二次電池充電装置１０の動作、制御部５１における動作について、本発明の実施形態について説明する前に図２のフローチャートおよび図３を参照しながら参考例について説明する。

図３の点ａ１に示すように車両の走行中、制御部５１は図２のステップＳ１１０からＳ１１１に示すようにスタートシステム６１から車両状態を取得し、車両の停止状態を判断する。具体的には、制御部５１が、スタートシステム６１からのシリアル転送による車両状態のデータ出力、または信号線による論理信号の出力などを取得し、予め制御部５１内部の記憶装置に定められた車両停止状態のデータ定義もしくは論理信号の定義と比較することで判断する。この図３の点ａ１の時点で、取得したデータや論理信号が車両の停止状態を示すものではないので、制御部５１は車両は停止していないと判断し、図２のステップＳ１１０に戻って車両状態の取得を続ける。

制御部５１が図２のステップＳ１１０に示した車両状態の取得を行うとき、図３の点ｂ１に示すようにドライバが車両を停止させると、制御部５１はステップＳ１１１において車両が停止していると判断する。なお、ここで「車両停止」とは、信号や踏切などでの一時的な「停車」ではなく、ドライバが車両の走行を終えて車庫等に駐車させ、駆動源などを継続的に停止させている状態を指し、モータ１１およびインバータ１２は機能していないものとする。

制御部５１は図２のステップＳ１１１の車両停止判断につづいて、ステップＳ１１２の外部電力接続状態の取得を実施する。制御部５１は充電プラグ２１による外部電力の接続状態を充電器ユニット２２から取得する。具体的な方法はステップＳ１１０の車両状態取得と同様シリアルデータや論理信号を用いる。この図３の点ｂ１の時点で、制御部５１は、取得したデータや論理信号が外部電力への接続を示すものではないので、外部電源１０１に接続されていないと判断し、図２のステップＳ１１２に戻って外部電力接続状態の取得を続ける。

制御部５１が図２のステップＳ１１２に示した外部電力接続状態の取得を行うとき、図３の点ｃ１に示すようにドライバが車両の充電プラグ２１を外部電源１０１に接続すると、制御部５１はステップＳ１１３において車両が外部電力に接続されていると判断する。つづいてステップＳ１１４に示す二次電池４１から二次電池残容量値ＣＲの取得を実施する。具体的には、二次電池４１の残容量値のディジタル値のシリアル転送によって、またはその論理信号としての出力、あるいはアナログ信号の電圧値としての出力などを、制御部５１が適当な電気的通信手段によって取得する。

図２のステップＳ１１５に示すように、制御部５１は充電動作を行うため、ＤＣ／ＤＣユニット３１に対して、インバータ１２との接続から充電器ユニット２２への接続切り替え制御を行う。この切換えはＤＣ／ＤＣユニット３１内部の電子的もしくは機構的な切換手段によって実現される。

図２のステップＳ１１６に示すように、制御部５１は取得した二次電池残容量値ＣＲと予め定めた基準残容量値ＣＲｒｅｆとを比較する。制御部５１は二次電池残容量値ＣＲが基準残容量値ＣＲｒｅｆ以下の場合、低容量状態であると判断し、二次電池残容量値ＣＲが基準残容量値ＣＲｒｅｆより高い場合、高容量状態であると判断する。この基準残容量値ＣＲｒｅｆは、その後の充電容量にかかわらず、二次電池の劣化を十分に抑制することのできる容量の上限値である。

図３の点ｃ１での二次電池残容量値ＣＲは基準残容量値ＣＲｒｅｆより低いため、制御部５１は図２のステップＳ１１６において低容量状態であると判断し、ステップＳ１３１に示すように、高容量状態連続回数Ｎとして０が得られる。この高容量状態連続回数Ｎは高容量状態継続時間を充電時毎に回数として抽出したものであり、本参考例においては、車両停止の際の二次電池４１の二次電池残容量値ＣＲが基準残容量値ＣＲｒｅｆ以上である場合、つまり高容量状態が連続する回数である。また、高容量状態連続回数Ｎは制御部５１内部の適当な記憶装置に記憶される更新可能なパラメータであるとする。

つづいて図２のステップＳ１３２と図３の点ｃ１に示すように、制御部５１は充電器ユニット２２に充電実行の命令を送信することによって、充電を開始し、満充電手段を開始する。なお、本発明に係る参考例における充電は、図１に図示しない入力装置によって、ユーザによる充電開始の許可の入力がされた際に開始するものとしてもよい。

図２のステップＳ１３２で充電を開始し、満充電手段を開始すると、制御部５１はステップＳ１３３からステップＳ１３４において、二次電池残容量値ＣＲを取得し、二次電池残容量値ＣＲと満充電容量ＣＣｆｕｌを比較する。満充電容量ＣＣｆｕｌは、必ずしも二次電池の充電可能な容量の上限ではなく、二次電池の特性を予め測定し、検討した上で設定される一定の容量としてもよい。ステップＳ１３４で二次電池残容量値ＣＲが満充電容量ＣＣｆｕｌよりも低い場合は、ステップＳ１３３に戻って二次電池残容量値ＣＲを取得し、図３の点ｃ１から点ｄ１に示すように、充電を継続する。ステップＳ１３４で二次電池残容量値ＣＲが満充電容量ＣＣｆｕｌとなった場合は、ステップＳ１３５および図３の点ｄ１に示すように、制御部５１が充電器ユニット２２に充電停止の命令を送信することによって充電を停止し、満充電手段を終了する。満充電を実施するのは、図３の点ｃ１の時点で、二次電池４１が低容量状態であり、高容量状態が連続していないため、劣化する恐れが少ないと判断したからである。

図２のステップＳ１３５で充電を停止し、満充電手段を終了すると、制御部５１は車両のＥＶ走行を可能にするため、ＤＣ／ＤＣユニット３１に対して、充電器ユニット２２との接続からインバータ１２への接続へ切り替え制御をステップＳ１３６で行い、動作を終了する。

図３の点ｄ１から点ｅ１にかけては車両が充電完了後、放置されている状態である。ドライバが点ｅ１の時点から車両を起動して走行を開始し、二次電池４１の充電容量が減少する。車両の起動と同時に制御部５１は動作を開始し、ステップＳ１１１で車両は走行中と判断し、ステップＳ１１０に戻って車両状態の取得を続ける。

図３の点ｆ１でドライバが車両を停止させ、その後充電プラグ２１を外部電源１０１に接続する。このとき制御部５１は、前回と同様にして図２のステップＳ１１０からステップＳ１１６までの動作を行う。

図３の点ｆ１の二次電池残容量値ＣＲは基準残容量値ＣＲｒｅｆより高いため、制御部５１は図２のステップＳ１１６において高容量状態であると判断し、ステップＳ１２１に示すように、高容量状態連続回数Ｎに１を加算する。前回の図３の点ｃ１の充電時、制御部５１は低容量状態と判断して、図２のステップ１３１で高容量状態連続回数Ｎ＝０としているので、この時点でＮの加算により、高容量状態連続回数Ｎ＝１が得られる。

次に図２のステップ１２２において制御部５１は高容量状態連続回数Ｎと基準高容量状態連続回数Ｎｒｅｆとの比較判断を行う。基準高容量状態連続回数Ｎｒｅｆは、二次電池の特性を予め測定し、検討した上で、二次電池が劣化しないことが保証される高容量状態連続回数の上限として設定される閾値である。本参考例においては、基準高容量状態連続回数Ｎｒｅｆ＝２と設定されている。

図２のステップＳ１２２の比較判断において、高容量状態連続回数Ｎが基準高容量状態連続回数Ｎｒｅｆ以下のため、制御部５１はステップＳ１３２からステップＳ１３６までの動作を実施し、図３の点ｈ１の時点で満充電が完了する。詳細は前述と同様である。

図３の点ｉ１から点ｏ１において、制御部５１は前回と同様の動作を行う。ただし、制御部５１は点ｊ1において二次電池４１が高容量状態であるため、図２のステップＳ１２１で高容量状態連続回数Ｎに１加算し、高容量状態連続回数Ｎ＝２を得てから、点ｊ1で満充電手段を開始する。点ｎ1においても同様に二次電池４１が高容量状態であるため、高容量状態連続回数Ｎ＝３を得る。

図３の点ｏ１において、制御部５１は図２のステップＳ１２２の基準高容量状態連続回数Ｎｒｅｆとの比較判断を行う。この時点で高容量状態連続回数Ｎ＝３、基準高容量状態連続回数Ｎｒｅｆ＝２であるので、高容量状態連続回数Ｎが基準高容量状態連続回数Ｎｒｅｆより大きくなり、制御部５１はステップＳ１２３に示すように充電手段を開始する。

図２のステップＳ１２３で充電手段を開始すると、制御部５１はステップＳ１２４からステップＳ１２５において、二次電池残容量値ＣＲを取得し、二次電池残容量値ＣＲと劣化抑制充電容量ＣＣｒｉｓを比較する。ステップＳ１２５で二次電池残容量値ＣＲが劣化抑制充電容量ＣＣｒｉｓよりも低い場合は、ステップＳ１２４に戻って二次電池残容量値ＣＲを取得し、図３の点ｏ１から点ｐ１に示すように、充電を継続する。ステップＳ１２５で二次電池残容量値ＣＲが劣化抑制充電容量ＣＣｒｉｓに達したとき、ステップＳ１２６および図３の点ｐ１に示すように、制御部５１が充電器ユニット２２に充電停止の命令を送信することによって充電を停止し、充電手段を終了する。この劣化抑制充電容量ＣＣｒｉｓは維持されても、二次電池が劣化しない程度の容量であり、基準残容量値ＣＲｒｅｆよりも大きく、満充電容量ＣＣｆｕｌよりも低い容量である。

図２のステップＳ１２６の劣化抑制充電容量ＣＣｒｉｓまでの充電を完了して停止後、ステップＳ１４１において制御部５１は、予め設定された車両起動時刻から、二次電池の容量が劣化抑制充電容量ＣＣｒｉｓから満充電容量ＣＣｆｕｌになるまでにかかる充電時間だけ遡った再充電開始時刻になるまで待つ。この充電時間は、制御部５１が満充電容量ＣＣｆｕｌ、劣化抑制充電容量ＣＣｒｉｓおよび充電速度から計算することによって得る。なお、車両起動時刻は制御部５１に時刻を入力できる装置８１によって入力され、予め制御部５１内部の記憶装置に保持されている時刻である。また、前記充電時間を図示しない時間入力手段によって制御部５１に設定された時間分だけ遡った時刻を再充電手段開始時刻としてもよい。

また、車両起動時刻に図示しない入力手段によって設定された温度や湿度になるように、車両空調装置７１が予備的な車室内の冷暖房を開始する時刻を再充電開始時刻としてもよい。さらに、図示しない温度検出手段によって検出される車室内の温度が、設定温度や湿度の一定範囲内になる時刻を再充電開始時刻としてもよい。

図２のステップＳ１４１で制御部５１は前記再充電開始時刻と内部に保持している現在時刻とを比較することで再充電手段の開始を行うか否かの判断を行い、２つの時刻が一致すれば、制御部５１はステップＳ１４２で図３の点ｑ１に示すように、再充電を開始し、再充電手段を開始する。図２のステップＳ１４３からＳ１４５までの動作はステップＳ１３３からＳ１３５までの動作と同様である。制御部５１は、図３の点ｑ１から点ｒ１に示すように継続的に充電後、再充電手段を終了する。制御部５１はＤＣ／ＤＣユニット３１に対して、インバータ１２への接続へ切り替え制御をステップＳ１２７で行って動作を終了する。

図３の点ｒ１から点ｓ１にかけては満充電後の放置状態であるが、再充電手段終了後に直ちに走行を開始し、二次電池の充電容量が減少することが期待できるため、高充電容量状態のまま放置される時間も短くなり、結果として二次電池の劣化を抑制できる。ドライバが点ｓ１の時点から車両を起動して走行を開始し、二次電池４１の充電容量が減少する。走行開始時、二次電池４１は満充電状態であるため、長距離のＥＶ走行が可能となる。制御部５１は車両の起動と同時に動作を開始し、ステップＳ１１１で車両は走行中と判断し、ステップＳ１１０に戻って車両状態の取得を続ける。

図３の点ｔ１でドライバが車両を停止させ、その後充電プラグ２１を外部電源１０１に接続する。このとき制御部５１は、図２のステップＳ１１０からステップＳ１１６までの動作を行う。つづいてステップＳ１１６で二次電池４１が低容量状態であると判断し、ステップＳ１３１で高容量状態連続回数Ｎを０とする。この後、満充電手段を開始し、図３の点ｕ１から点ｖ１に示すように、図２のステップＳ１３２からＳ１３５の充電を完了して、満充電手段を終了する。制御部５１はＤＣ／ＤＣユニット３１に対して、インバータ１２への接続へ切り替え制御をステップＳ１３６で行って動作を終了する。

以上に示した参考例において制御部５１は、高容量状態であるか否かを二次電池残容量値ＣＲと基準残容量値ＣＲｒｅｆとの比較によって判断し、高容量状態が連続することを高容量状態連続回数Ｎと基準高容量状態連続回数Ｎｒｅｆとの比較によって判断した上で、高容量状態が連続していると判断した場合には、満充電容量ＣＣｆｕｌよりも低い容量である劣化抑制充電容量ＣＣｒｉｓにとどめることによって、高容量状態を連続させず、二次電池の劣化を抑制する効果を奏する。また、車両の起動が予測される時刻に満充電容量ＣＣｆｕｌまで再充電することで、車両のＥＶ走行距離を長くする効果を奏する。

図４のフローチャートおよび図５を用いて本発明の実施形態について説明する。図４のフローチャートのステップＳ２１０からＳ２１６、Ｓ２２１からＳ２２７、Ｓ２３１からＳ２３６の動作は、図２のフローチャートのステップＳ１１０からＳ１１６、Ｓ１２１からＳ１２７、Ｓ１３１からＳ１３６の動作と同様である。また、図５における点ａ２から点ｐ２までの実施形態は、図３の点ａ１から点ｐ１までの参考例と同様である。以下、前述の参考例と重複する部分に関しての説明は省略する。

図５の点ｐ２に示すように、劣化抑制充電容量ＣＣｒｉｓまでの充電後、図４のステップＳ２２６で充電を停止し、充電手段を終了すると、制御部５１はＤＣ／ＤＣユニット３１に対して、インバータ１２への接続へ切り替え制御をステップＳ２２７で行って動作を終了する。

図５の点ｐ２から点ｓ２にかけては充電後の放置状態である。このとき二次電池４１は満充電容量ではないため、放置されている時間が長くなっても、劣化を抑制することができる。ドライバが点ｓ２の時点から車両を起動して走行を開始し、二次電池４１の充電容量が減少する。車両の起動と同時に制御部５１は動作を開始し、ステップＳ２１１で車両は走行中と判断し、ステップＳ２１０に戻って車両状態の取得を続ける。

図５の点ｔ２でドライバが車両を停止させ、その後充電プラグ２１を外部電源１０１に接続する。このとき制御部５１は、前述と同様にして図４のステップＳ２１０からステップＳ２１６までの動作を行う。つづいてステップＳ２１６で二次電池４１が低容量状態であると判断し、ステップＳ２３１で高容量状態連続回数Ｎを０とする。この後、満充電手段を開始し、図５の点ｕ２から点ｖ２に示すように、図４のステップＳ２３２からステップＳ２３５の充電を完了して、満充電手段を終了する。制御部５１はＤＣ／ＤＣユニット３１に対して、インバータ１２への接続へ切り替え制御をステップＳ２３６で行って動作を終了する。劣化抑制充電容量ＣＣｒｉｓまでの充電にとどめるのは、満充電容量ＣＣｆｕｌまでの充電を行うと高容量状態が継続して二次電池４１が劣化する恐れがある、と制御部５１が高容量状態連続回数Ｎによって、判断したからである。なお図５の点ｎ２においての二次電池残容量値ＣＲが劣化抑制充電容量ＣＣｒｉｓよりも高い場合には、二次電池４１の電力を使用する、空調装置などの車両の機能を作動させることによって、容量が劣化抑制充電容量ＣＣｒｉｓとなるまで放電させても良い。

本発明に係る実施形態における二次電池充電装置を搭載する電気自動車の構成を示す図である。本発明に係る参考例における電気自動車の二次電池充電装置の動作を示すフローチャートである。本発明に係る参考例における二次電池充電装置を搭載する電気自動車の時間に対する二次電池充電容量の変化を表す図である。本発明に係る実施形態における電気自動車の二次電池充電装置の動作を示すフローチャートである。本発明に係る実施形態における二次電池充電装置を搭載する電気自動車の時間に対する二次電池充電容量の変化を表す図である。

符号の説明

１０二次電池充電装置、１１モータ、１２インバータ、２１充電プラグ、２２充電器ユニット、３１ＤＣ／ＤＣユニット、４１二次電池、５１制御部、６１スタートシステム、７１車両空調装置、８１時刻入力装置、１０１外部電源。

Claims

外部電源から充電を行う二次電池を有し、二次電池の電力により走行する電気自動車であって、
車両停止の際の二次電池の残容量が所定の容量以上である場合が連続する回数を取得する回数取得手段と、
回数取得手段によって取得した回数が所定の回数以上である場合に、車両停止中の二次電池に満充電容量よりも低い充電容量までの充電を行う充電手段と、
を備えることを特徴とする電気自動車。
請求項１に記載の電気自動車であって、
充電手段によって車両停止中の二次電池に満充電容量よりも低い充電容量までの充電をした後、車両の起動が予測される際に満充電容量までの再充電を開始する再充電手段と、
を含むことを特徴とする電気自動車。
外部電源から充電を行う二次電池を有し、二次電池の電力により走行する電気自動車の二次電池充電方法であって、
車両停止の際の二次電池の残容量が所定の容量以上である場合が連続する回数を取得する回数取得工程と、
回数取得工程によって取得した回数が所定の回数以上である場合に、車両停止中の二次電池に満充電容量よりも低い充電容量までの充電を行う充電工程と、
を有することを特徴とする電気自動車の二次電池充電方法。
請求項３に記載の電気自動車の二次電池充電方法であって、
充電工程によって車両停止中の二次電池に満充電容量よりも低い充電容量までの充電をした後、車両の起動が予測される際に満充電容量までの再充電を開始する再充電工程と、
を含むことを特徴とする電気自動車の二次電池充電方法。