WO2009003454A2 - Verfahren und vorrichtung zum regeln des schlupfes einer fahrzeugkupplung - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zum regeln des schlupfes einer fahrzeugkupplung Download PDF

Info

Publication number
WO2009003454A2
WO2009003454A2 PCT/DE2008/001077 DE2008001077W WO2009003454A2 WO 2009003454 A2 WO2009003454 A2 WO 2009003454A2 DE 2008001077 W DE2008001077 W DE 2008001077W WO 2009003454 A2 WO2009003454 A2 WO 2009003454A2
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
filt
speed signal
calculated
dot
clutch
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/DE2008/001077
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
WO2009003454A3 (de
Inventor
Rainer Praus
Olaf Werner
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Schaeffler Buehl Verwaltungs GmbH
LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Original Assignee
LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG
LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG, LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH filed Critical LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG
Priority to DE112008001539.2T priority Critical patent/DE112008001539B4/de
Priority to KR1020107000006A priority patent/KR101524323B1/ko
Publication of WO2009003454A2 publication Critical patent/WO2009003454A2/de
Publication of WO2009003454A3 publication Critical patent/WO2009003454A3/de
Priority to US12/638,623 priority patent/US7813858B2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/306—Signal inputs from the engine
    • F16D2500/3067—Speed of the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/308—Signal inputs from the transmission
    • F16D2500/3081—Signal inputs from the transmission from the input shaft
    • F16D2500/30816—Speed of the input shaft
    • F16D2500/30818—Speed change rate of the input shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/502—Relating the clutch
    • F16D2500/50293—Reduction of vibrations
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70422—Clutch parameters
    • F16D2500/70426—Clutch slip
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/706—Strategy of control
    • F16D2500/70668—Signal filtering
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/706—Strategy of control
    • F16D2500/70673—Statistical calculations

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for controlling the slippage of a vehicle clutch, in which method the difference between a rotational signal of a drive-side input shaft of the clutch and a filtered rotational speed signal of a driven-eliminated output shaft of the clutch 12 is maintained at a desired value.
  • Fig. 1 shows the structure of a known per se vehicle powertrain with automated clutch.
  • a drive motor 10 is connected via the clutch 12 to a gearbox 14, which is connected in the illustrated example via a propeller shaft 16 with a differential 18, which in turn is connected via hinge shafts 20 with the rear wheels 22.
  • the powertrain could also be a powertrain for a front-wheel or four-wheel drive vehicle.
  • the clutch 12 is actuated by an actuator or an actuator 24.
  • the manual transmission 14 is, for example, an automated manual transmission which is actuated by an actuating device 26.
  • a selector unit 28 is provided, with which various driving programs or gears can be selected.
  • an accelerator pedal 30 which is connected directly or via a control unit 32 or an electronic control device with a power actuator 34 of the drive motor 10 is used.
  • control unit 32 With the control unit 32 are sensors, such as a sensor 36 for detecting the rotational speed of a flywheel of the engine 10 and an input shaft of the clutch 12, a sensor 38 for Detecting the speed of a clutch disk, not shown, which is non-rotatably connected to an output shaft of the clutch or an input shaft of the transmission 14, speed sensors 40 for detecting the wheel speeds and other sensors, such as a cooling water temperature sensor, a sensor for detecting the position of the power actuator 34, a Sensor connected to detect the position of the clutch, etc.
  • the control unit 32 which contains a microprocessor with associated memory devices in a conventional manner, programs are stored, with which the actuating device 26, the actuator 24 and actuator for the power actuator 34 are controlled.
  • a method and a device are known for modulating the torque transmittable by the clutch, in particular during the engagement of the clutch when starting, in order to control juddering vibrations.
  • the torque is modulated in dependence on a filtered variable derived only from the rotational speed signal of the clutch disc or the transmission input shaft.
  • the filtered quantity is calculated by smoothing the rotational speed signal of the transmission input shaft several times over a period equal to the duration of a judder vibration, and by multiplying by a correction factor.
  • a pure PT1 filter is unsuitable because this filter provides sufficient smoothing of the transmission speed only achieved at the expense of too large a phase shift between engine and transmission speed.
  • the invention has for its object to provide a method and an apparatus for controlling the slip of a clutch, with the or the particular requirements for filtering the speed signal of the transmission input speed sensor can be met in particular:
  • Chewing vibrations with a picking frequency typical for the selected gear must be suppressed; the filtered speed signal at constant acceleration, similar to a PT1 filter, after finite time to have a small, fixed phase angle to the engine speed; For load changes and circuits as low as possible overshoot and undershoot should occur.
  • the dependent claim 10 indicates a device for solving the relevant part of the invention task.
  • n_dot_filt (p2 * n_dot + (100-p2) * n_dot_filt_old) / 100 where p2 is a weighting factor.
  • n_pred n _filt _old * + n_dot _filt * At
  • n_PT1 (pl * n _r ⁇ w * f_n + (100-p ⁇ ) * n_filt_old) / 100 where p1 is a weighting factor.
  • n_filt (p3 * n_pred + (100-p3) * n_PTl) / 100 where p3 is a weighting factor.
  • the weighting factor p3 can be set to zero if the difference between the raw signal n_raw and the filtered rpm signal njfilt exceeds a threshold value for a period longer than the period T of the pickup frequency.
  • the value of p3 in each interrupt can be ramped up by a fixed amount until the original value of p3 is reached again.
  • the speed signal of the drive-side input shaft of the clutch can be supplied by an electronic engine control device.
  • the part of the invention relates to a device comprising a sensor for generating a current speed of the output shaft corresponding raw signal n_raw and an electronic control device having an input connected to the sensor, and a further input at which the speed signal the input shaft of the clutch is, wherein the electronic control device controls the slip of the clutch according to the above-described method.
  • boxes drawn as a parallelogram represent data memories; Boxes drawn as rectangles represent calculation or process steps; At the side of the process steps, parameters are given, which are included in the calculation.
  • the clutch 12 of FIG. 1 is controlled via the actuator 24 so that a predetermined clutch slip is present, which may depend on operating parameters of the drive train, such as the engine speed, the position of the accelerator pedal 30, the vehicle speed, the selected driving program and so on.
  • the clutch slip is defined as the difference between the rotational speed of the engine 10 and an input shaft of the clutch 12 and the rotational speed of an output shaft of the clutch 12 and an input shaft of the transmission 14.
  • a signal corresponding to the engine speed can be supplied, for example, directly from a control unit of the engine. This has the advantage that the engine speed signal is already smoothed and no rotation contains tolerances.
  • a raw signal n_raw is generated by the sensor 38, which corresponds to the instantaneous rotational speed of the transmission input shaft, during a period ⁇ t. It is generated, for example, by counting the number of teeth of a gear moving past a magnet during the period ⁇ t and counting from the circumferential angle over which these teeth extend, and calculating the instantaneous speed as the raw signal ⁇ t.
  • This instantaneous speed is often subject to strong fluctuations, for example as a result of juddering vibrations, so that the corresponding signal n_raw generated by the sensor 38 to be suitable for slip control is processed according to the invention using the flow chart 48 of FIG.
  • the current raw signal n_raw is taken from a memory 54.
  • a stack 56 contains at least the number N of previously determined raw signals.
  • n_dot (n _m ⁇ -n _m ⁇ _old) I At
  • n_ma_old The value n_ma_old is taken from a memory 62. At constant acceleration, the calculated derivative becomes constant at the latest after N interrupts, ie, the first above-mentioned requirement that a typical judder vibration is suppressed is met.
  • the factor p2 designated 66, is a weighting factor in [%].
  • the factor p2 influences the overshoot behavior during load changes. Larger values of p2 result in smaller overshoots, smaller values lead to larger overshoots.
  • the preferred value range of p2 is between 4 and 9. A typical value is 6.
  • n_dot_filt_old is taken from a memory 68.
  • n_filt_old is taken from a memory 72.
  • the calculated forecast speed signal behaves like a PT1 filter and provides a constant time delay with respect to the raw signal, which after finite time achieves a low, fixed phase angle to the engine speed signal.
  • the factor p1 of 76 is a weighting factor in [%].
  • the factor p1 defines the PT1-type time delay of the filtered speed at constant acceleration. Larger values p1 results in a short delay, smaller values cause a longer delay.
  • the value of p1 is advantageously between 20 and 100. A typical value is 33.
  • n_filt_old is taken from the memory 72; the current raw signal n_raw is taken from the memory 54. This averaging corresponds to a PT1 filter which causes a constant time delay between the raw signal and the filtered signal.
  • the factor p3, designated 80, is a weighting factor in [%].
  • the factor p3 influences the overshoot behavior during load changes as well as the residual amplitude with not exactly filtered juddering vibrations. Larger values of p3 result in wider overshoots, with smaller amplitude. Smaller values of p3 result in narrower overshoots of larger amplitude. For example, the values of p3 are between 85 and 95. A typical value is 90.
  • n_filt is stored in a memory 82 and written to n_filt_old on the next pass of the flowchart 48, analogously to n_ma_old and n_dot_filt_old.
  • n_filt is the filtered speed signal used for the slip control of the clutch 12.
  • the time is shown on the X-axis based on permanently incremented interrupt points.
  • the transmission input speed is shown on the Y axis.
  • FIG. 3 shows a filtering of the raw signal n__raw by means of a PT-1 filter, wherein an "overshoot" occurs in the event of an acceleration change
  • the PT1-filtered signal runs in such a way that a smooth rotational speed curve results, but with a large phase shift.
  • n_raw shows a filtering of the raw signal n_raw likewise with "overshoot" in the event of an acceleration change, on the right Y-axis a forecast weight or the weighting factor p3 is shown, which amounts to 90 [%] n_filt in step 78, as seen in the range 0 to about 250 interrupts, both by the PT1 filtering of the speed signal from step 74 and by the forecast speed signal (p3> 0) from step 70 a small, constant time delay with respect to the raw signal n_raw.
  • FIG. 6 shows a filtering of the raw signal n_raw with less "overshoot" during a change in acceleration and gradual connection of the forecast speed signal
  • the forecast weight p3 is shown on the right-hand Y axis however, a ramp is suitable which raises p3 in each interrupt by a fixed percentage until the original value of p3 is reached again, as shown in Figure 6.
  • the filtered signal n_filt ranges from approximately 400 interrupts to a lower one Delay as the filtered signal njilt from the figure 5, in the same area and after the sudden prognosis addition.
  • the electronic controller 32 need not be a central controller; its functions can be distributed in different ways to different, existing in the vehicle control units and computers.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

Ein Verfahren zum Regeln des Schlupfes einer Fahrzeugkupplung, bei welchem Verfahren die Differenz zwischen einem Drehzahlsignal einer antriebsseitigen Eingangswelle der Kupplung und einem gefilterten Drehzahlsignal einer getriebeseitigen Ausgangswelle der Kupplung auf einem Sollwert gehalten wird, enthält folgende Schritte: a) aus einem einer augenblicklichen Drehzahl der getriebeseitigen Ausgangswelle der Kupplung (12) entsprechenden Rohsignal n_raw wird ein gleitender Mittelwert n_ma berechnet, dessen Mittelungsbreite von N Interrupts auf eine Rupffrequenz 1/T für einen jeweiligen Gang abgestimmt ist; b) aus dem im laufenden Interrupt berechneten gleitenden Mittelwert n_ma und aus einem im vorangegangenen Interrupt berechneten gleitenden Mittelwert n_ma_old wird eine Ableitung des gleitendes Mittelwertes n_dot berechnet; c) aus der berechneten Ableitung des gleitenden Mittelwerts n_dot und aus einer im vorangegangenen Interrupt berechneten geglätteten Ableitung des Drehzahlsignals n_dot_filt_old wird mit einem PT1- Filter eine geglättete Ableitung des Drehzahlsignals n_dot_filt berechnet; d) aus einem im vorangegangenen Interrupt berechneten gefilterten Drehzahlsignal n_filt_old und aus der geglätteten Ableitung n_dot_filt wird ein Prognosedrehzahlsignal n_pred für den laufenden Interrupt berechnet; e) aus dem Rohsignal n_raw und dem im vorangegangenen Interrupt gefilterten Drehzahlsignal n_filt_old wird ein gewichteter Mittelwert n_PT1 berechnet; und f) aus dem gewichteten Mittelwert n_PT1 und aus dem Prognosedrehzahlsignal n_pred wird das gefilterte Drehzahlsignal n_filt berechnet.

Description

Verfahren und Vorrichtung zum Regeln des Schlupfes einer Fahrzeuqkupplung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung, zum Regeln des Schlupfes einer Fahrzeugkupplung, bei welchem Verfahren die Differenz zwischen einem Drehsignal einer an- triebsseitigen Eingangswelle der Kupplung und einem gefilterten Drehzahlsignal einer getrie- beseitigen Ausgangswelle der Kupplung 12 auf einem Sollwert gehalten wird.
In modernen Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftwagen, werden zunehmend automatisierte Kupplungen eingesetzt. Der Einsatz solcher Kupplungen, der nicht nur in Verbindung mit automatisierten Schaltgetrieben sondern auch mit handbetätigten Schaltgetrieben erfolgt, hat nicht nur den Vorteil verbesserten Fahrkomforts sondern führt erfahrungsgemäß, insbesondere in Verbindung mit automatisierten Schaltgetrieben, zu dem weiteren Vorteil, dass häufiger in Gängen mit langer Übersetzung gefahren wird, wodurch der Kraftstoffverbrauch und die Umweltbelastung vermindert werden.
Fig. 1 zeigt den Aufbau eines an sich bekannten Fahrzeugantriebsstrangs mit automatisierter Kupplung. Ein Antriebsmotor 10 ist über die Kupplung 12 mit einem Schaltgetriebe 14 verbunden, das im dargestellten Beispiel über eine Kardanwelle 16 mit einem Differential 18 verbunden ist, das wiederum über Gelenkwellen 20 mit den Hinterrädern 22 verbunden ist. Es versteht sich, dass der Antriebsstrang auch ein Antriebsstrang für ein Fahrzeug mit Frontantrieb oder Allradantrieb sein könnte.
Die Kupplung 12 wird von einer Betätigungseinrichtung bzw. einem Aktor 24 betätigt. Bei dem Schaltgetriebe 14 handelt es sich beispielsweise um ein automatisiertes Schaltgetriebe, das von einer Betätigungseinrichtung 26 betätigt wird.
Zur Bedienung des Getriebes ist eine Wähleinheit 28 vorgesehen, mit der verschiedene Fahrprogramme bzw. Gänge angewählt werden können. Zur Laststeuerung des Motors 10 dient ein Fahrpedal 30, das direkt oder über ein Steuergerät 32 bzw. eine elektronische Steuereinrichtung mit einem Leistungsstellorgan 34 des Antriebsmotors 10 verbunden ist.
Mit dem Steuergerät 32 sind Sensoren, wie ein Sensor 36 zur Erfassung der Drehzahl einer Schwungscheibe des Motors 10 bzw. eine Eingangswelle der Kupplung 12, ein Sensor 38 zur Erfassung der Drehzahl einer nicht dargestellten Kupplungsscheibe, die drehfest mit einer Ausgangswelle der Kupplung bzw. einer Eingangwelle des Getriebes 14 verbunden ist, Drehzahlsensoren 40 zur Erfassung der Raddrehzahlen sowie weitere Sensoren, beispielsweise ein Kühlwassertemperatursensor, ein Sensor zur Erfassung der Stellung des Leistungsstellorgans 34, ein Sensor zur Erfassung der Stellung der Kupplung usw. verbunden. In dem Steuergerät 32, das in an sich bekannter Weise einen Mikroprozessor mit zugehörigen Speichereinrichtungen enthält, sind Programme abgelegt, mit denen die Betätigungsseinrichtung 26, der Aktor 24 und Aktor für das Leistungsstellorgan 34 gesteuert werden.
Aufbau und Funktion der einzelnen geschilderten Baugruppen und deren Zusammenwirken sind an sich bekannt und werden daher nicht im Einzelnen erläutert.
Aus der DE 103 23 567 A1 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung bekannt zum Modulieren des von der Kupplung übertragbaren Moments, insbesondere während des Einrückens der Kupplung beim Anfahren, um Rupfschwingungen auszuregeln. Dazu wird das Moment in Abhängigkeit von einer nur aus dem Drehzahlsignal der Kupplungsscheibe bzw. der Getriebeeingangswelle abgeleiteten gefilterten Größe moduliert. Die gefilterte Größe wird durch mehrmaliges Glätten des Drehzahlsignals der Getriebeeingangswelle über eine Zeitdauer, die gleich der Dauer einer Rupfschwingung ist, sowie durch Multiplikation mit einem Korrekturfaktor berechnet.
Um den Fahrzeugantriebsstrang von Motorschwingungsanregungen zu entkoppeln, wird daran gearbeitet, eine automatisierte Kupplung in bestimmten Drehzahlbereichen mit geringem Schlupf zu betreiben. Die durch den Schlupf erreichte Isolation kann den Komfort erheblich erhöhen. Dabei muss die Differenzdrehzahl an der Kupplung relativ genau eingestellt werden. Eine zu große Differenzdrehzahl führt zu erhöhtem Energieeintrag und Belagverschleiß, eine zu geringe Differenzdrehzahl kann zum Haften der Kupplung und damit zu verringertem Komfort führen. Bei dem üblichen Ansatz wird versucht, über eine Regelung die Df- ferenzdrehzahl einzustellen, indem das übertragbare Kupplungsmoment moduliert wird. Zur Berechnung des Schlupfes wird die Differenz zwischen der Motordrehzahl bzw. der Drehzahl einer Eingangswelle der Kupplung und der Getriebeeingangsdrehzahl bzw. der Drehzahl einer Ausgangswelle der Kupplung gebildet. Um eine Mitkopplung des Reglers an Antriebsstrangschwingungen, speziell Rupfschwingungen, zu vermeiden, ist es notwendig, die Rupfschwingungen weitestgehend aus der Getriebeeingangsdrehzahl zu eliminieren. Ein reiner PT1- Filter ist dazu ungeeignet, da dieser Filter eine ausreichende Glättung der Getriebedrehzahl nur auf Kosten einer zu großen Phasenverschiebung zwischen Motor- und Getriebedrehzahl erreicht.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Regeln des Schlupfes einer Kupplung bereitzustellen, mit dem bzw. der insbesondere folgende Forderungen hinsichtlich einer Filterung des Drehzahlsignals des Getriebeeingangsdrehzahlsensors erfüllt werden können:
Rupfschwingungen mit einer für den jeweils gewählten Gang typischen Rupffrequenz sind zu unterdrücken; das gefilterte Drehzahlsignal soll bei konstanter Beschleunigung, ähnlich wie bei einem PT1- Filter, nach endlicher Zeit eine geringe, fest einstellbare Phasenlage zur Motordrehzahl haben; bei Lastwechseln und Schaltungen sollen möglichst geringe Über- und Unterschwinger auftreten.
Der das Verfahren betreffende Teil der Erfindungsaufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Die Unteransprüche sind auf vorteilhafte Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens gerichtet.
Der Unteranspruch 10 kennzeichnet eine Vorrichtung zur Lösung des diesbezüglichen Teils der Erfindungsaufgabe.
In einem erfindungsgemäßen Verfahren zum Regeln des Schlupfes einer Fahrzeugkupplung, bei welchem Verfahren die Differenz zwischen dem Drehzahlsignal der antriebsseitigen Eingangswelle der Kupplung und einem gefilterten Drehzahlsignal der getriebeseitigen Ausgangswelle der Kupplung auf einem Sollwert gehalten wird, werden folgende Schritte ausgeführt: a) aus einem einer augenblicklichen Drehzahl der getriebeseitigen Ausgangswelle der Kupplung entsprechenden Rohsignal njraw wird ein gleitender Mittelwert n_ma berechnet, dessen Mittelungsbreite von N Interrupts auf eine Rupffrequenz 1/T für einen jeweiligen Gang abgestimmt ist; b) aus dem im laufenden Interrupt berechneten gleitenden Mittelwert n_ma und aus einem im vorangegangenen Interrupt berechneten gleitenden Mittelwert n_ma_old wird eine Ableitung des gleitendes Mittelwertes n_dot berechnet; c) aus der berechneten Ableitung des gleitenden Mittelwerts n_dot und aus einer im vorangegangenen Interrupt berechneten geglätteten Ableitung des Drehzahlsignals n_dot_filt_old wird mit einem PT1- Filter eine geglättete Ableitung des Drehzahlsignals n_dot_filt berechnet; d) aus einem im vorangegangenen Interrupt berechneten gefilterten Drehzahlsignal n_filt_old und aus der geglätteten Ableitung n_dot_filt wird ein Prognosedrehzahlsignal n_pred für den laufenden Interrupt berechnet; e) aus dem Rohsignal njraw und dem im vorangegangenen Interrupt gefilterten Drehzahlsignal n_filt_old wird ein gewichteter Mittelwert n_PT1 berechnet; und f) aus dem gewichteten Mittelwert n_PT1 und aus dem Prognosedrehzahlsignal n_pred wird das gefilterte Drehzahlsignal n_filt berechnet.
Vorteilhafterweise wird die Ableitung n_dot entsprechend folgender Formel berechnet: n _ dot = (n _ mα — n _ mα _ old) I At, wobei At = TZN bzw. die Interruptlänge ist.
Vorteilhafterweise wird die geglättete Ableitung n_dot_filt entsprechend folgender Formel berechnet: n _dot_filt = (p2*n_dot + (100- p2)*n_dot_filt_old) /100 wobei p2 ein Gewichtungsfaktor ist.
Vorteilhafterweise wird die Prognosedrehzahl n_pred entsprechend folgender Formel berechnet: n_pred = n _filt _old*+n_dot _filt* At
Vorteilhafterweise wird der gewichtete Mittelwert n_PT1 entsprechend folgender Formel berechnet: n_PTl = (pl* n _rαw* f _n + (100- pϊ)*n_filt _old)/100 wobei p1 ein Gewichtungsfaktor ist.
Vorteilhafterweise wird die gefilterte Drehzahl n_filt entsprechend folgender Formel berechnet: n_filt = (p3*n_pred + (100- p3)*n_PTl)/lOO wobei p3 ein Gewichtungsfaktor ist.
Vorteilhafterweise kann der Gewichtungsfaktor p3 in einem erfindungsgemäßen Verfahren auf Null gesetzt werden, wenn die Differenz zwischen Rohsignal n_raw und gefiltertem Drehzahl- signal njfilt einen Grenzwert für eine Zeitdauer, die länger ist als die Periodendauer T der Rupffrequenz, überschreitet.
Vorteilhafterweise kann in einem erfindungsgemäßen Verfahren nach einem Setzen auf Null von p3 der Wert von p3 in jedem Interrupt über eine Rampe um einen festen Betrag angehoben werden, bis der ursprüngliche Wert von p3 wieder erreicht ist.
Zweckmäßigerweise kann in einem erfindungsgemäßen Verfahren das Drehzahlsignal der antriebsseitigen Eingangswelle der Kupplung von einer elektronischen Motorsteuereinrichtung geliefert werden.
Der die Vorrichtung betreffende Teil der Erfindungsaufgabe wird mit einer Vorrichtung gelöst, die einen Sensor zum Erzeugen eines der augenblicklichen Drehzahl der Ausgangswelle entsprechenden Rohsignals n_raw und eine elektronische Steuereinrichtung, die einen mit dem Sensor verbundenen Eingang, und einen weiteren Eingang aufweist, an dem das Drehzahlsignal der Eingangswelle der Kupplung liegt, wobei die elektronische Steuereinrichtung den Schlupf der Kupplung entsprechend dem vorstehend geschilderten Verfahren regelt.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand schematischer Zeichnungen beispielsweise erläutert.
In den Figuren stellen dar:
Fig. 1 das bereits erläuterte Schema eines an sich bekannten Antriebsstrangs,
Fig. 2 eine Prinzipskizze zur Erläuterung der erfindungsgemäßen Verfahrens,
Fig. 3 bis 6 unterschiedliche Filterungen eines Rohsignals.
In Figur 2 stellen als Parallelogramm gezeichnete Kästchen Datenspeicher dar; als Rechteck gezeichnete Kästchen stellen Berechnungs- bzw. Verfahrensschritte dar; seitlich der Verfahrensschritte sind Parameter angegeben, die in die Rechnung einfließen.
Die Kupplung 12 aus Fig. 1 wird über den Aktor 24 derart angesteuert, dass ein vorbestimmter Kupplungsschlupf vorhanden ist, der von Betriebsparametern des Antriebsstrangs, beispielsweise der Motordrehzahl, der Stellung des Fahrpedals 30, der Fahrzeuggeschwindigkeit, dem gewählten Fahrprogramm usw. abhängen kann. Der Kupplungsschlupf ist definiert als Differenz zwischen der Drehzahl des Motors 10 bzw. einer Einganggangswelle der Kupplung 12 und der Drehzahl einer Ausgangswelle der Kupplung 12 bzw. einer Eingangswele des Getriebes 14. Ein der Motordrehzahl entsprechendes Signal kann z.B. unmittelbar von einem Steuergerät des Motors geliefert werden. Dies hat den Vorteil, dass das Motordrehzahlsignal bereits geglättet ist und keine Drehung leichförmigkeiten enthält. Betreffend die Drehzahl der Getriebeeingangswelle wird ein Rohsignal n_raw von dem Sensor 38 erzeugt, das der augenblicklichen Drehzahl der Getriebeeingangswelle, während eines Zeitraums Δt, entspricht. Es wird beispielsweise erzeugt, indem die sich an einem Magneten während der ZeitdauerΔt vorbeibewegende Anzahl von Zähnen eines Zahnrads gezählt und aus dem Umfangswinkel über den sich diese Zähne erstrecken, und der Zeitdauer Δt als Rohsignal die augenblickliche Drehzahl berechnet wird. Diese augenblickliche Drehzahl ist häufig mit starken Schwankungen, beispielsweise in Folge von Rupfschwingungen, behaftet, so dass das entsprechende vom Sensor 38 erzeugte Signal n_raw, um für die Schlupfsteuerung geeignet zu sein, erfindungsgemäß anhand des Ablaufschemas 48 aus Figur 2 verarbeitet wird:
In einem ersten Verfahrensschritt 50 wird aus dem aktuellen Rohsignal njraw in an sich bekannter Weise ein gleitender Mittelwert n_ma berechnet, dessen Mittelungsbreite 52 von N Interrupts genau auf die für den jeweiligen Gang gewünschte bzw. vorhandene Rupffrequenz abgestimmt ist, d.h., wenn die Dauer einer Rupfschwingung T ist und ein Rohsignal n_raw während einer Zeitdauer Δt (= Interruptlänge, beispielsweise 0,01s) konstant ist, giltiV = 27Δt , wobei N die Anzahl der Interrupts innerhalb einer Rupfschwingung darstellt. Diese Mittelung unterdrückt somit exakt eine Periode einer Schwingung. Das aktuelle Rohsignal n_raw wird einem Speicher 54 entnommen. Ein Stapelspeicher 56 enthält mindestens die Anzahl N vorher ermittelter Rohsignale.
In einem zweiten Verfahrensschritt 58 wird die Ableitung eines Drehzahlsignals njdot aus dem im laufenden Interrupt berechneten gleitenden Mittelwert n_ma und aus einem im vorangegangenen Interrupt berechneten gleitenden Mittelwert n_ma_old entsprechend folgender Formel berechnet: n_dot = (n _mα — n _mα _old) I At
Der Wert n_ma_old wird einem Speicher 62 entnommen. Bei konstanter Beschleunigung wird die berechnete Ableitung spätestens nach N Interrupts konstant, d.h., die erste oben genannte Forderung, dass eine typische Rupfschwingung unterdrückt wird, ist erfüllt. In einem dritten Verfahrensschritt 64 wird aus der berechneten Ableitung des Drehzahlsignals n_dot und aus einer im vorangegangenen Interrupt berechneten geglätteten Ableitung des Drehzahlsignals n_dot_filt_old mit einem PT1 -Filter eine geglättete Ableitung des Drehzahlsignals n_dot_filt berechnet: n _dot _ filt = (p2* n _dot + (100 -p2)*n_dot_ filt _old)/ 100
Der mit 66 bezeichnete Faktor p2 ist ein Gewichtungsfaktor in [%]. Der Faktor p2 beeinflusst das Überschießverhalten bei Lastwechseln. Größere Werte von p2 führen zu kleineren Überschwingern, kleinere Werte führen zu größeren Überschwingern. Der bevorzugte Wertbereich von p2 liegt zwischen 4 und 9. Ein typischer Wert liegt bei 6.
Der Wert n_dot_filt_old wird einem Speicher 68 entnommen.
In einem vierten Verfahrensschritt 70 wird ein Prognosedrehzahlsignal n_pred für den laufenden Interrupt aus einem im vorangegangenen Interrupt berechneten gefilterten Drehzahlsignal n_filt_old und aus der geglätteten Ableitung n_dot_filt entsprechend folgender Formel berechnet: n_pred = n _ filt _old *+n_dot _ filt* At
Der Wert n_filt_old wird einem Speicher 72 entnommen.
Bei konstanter Beschleunigung verhält sich das berechnete Prognosedrehzahlsignal wie eine PT1- Filterung und liefert eine konstante Zeitverzögerung bzgl. des Rohsignals, wodurch nach endlicher Zeit eine geringe, fest einstellbare Phasenlage zum Motordrehzahlsignal erreicht wird. Somit ist auch diese oben genannte Forderung erfüllt.
In einem fünften Verfahrensschritt 74 wird ein gewichteter Mittelwert nJPT1 aus dem Rohsignal n_raw und des im vorangegangenen Interrupt gefilterten Drehzahlsignals n_Jilt_old entsprechend folgender Formel berechnet: n_PTl = (pl*n_raw* f _n + (100 - pl)*n_ filt _old) 1100
Der Faktor p1 aus 76 ist ein Gewichtungsfaktor in [%]. Der Faktor p1 legt die PT1-artige Zeitverzögerung der gefilterten Drehzahl bei konstanter Beschleunigung fest. Größere Werte von p1 führen zu einer kurzen Verzögerung, kleinere Werte bewirken eine längere Verzögerung. Der Wert von p1 liegt vorteilhaft zwischen 20 und 100. Ein typischer Wert beträgt 33.
Der Wert n_filt_old wird dem Speicher 72 entnommen; das aktuelle Rohsignal n_raw wird dem Speicher 54 entnommen. Diese Mittelung entspricht einem PT1- Filter, der eine konstante Zeitverzögerung zwischen Rohsignal und gefiltertem Signal bewirkt.
In einem sechsten Verfahrensschritt 78 wird ein gefiltertes Drehzahlsignal n_filt als gewichtetes Mittel aus dem gewichteten Mittelwert n_PT1 und aus dem Prognosedrehzahlsignal njpred entsprechend folgender Formel berechnet: n_filt = (p3*n_pred + (100- p3)*n_PTΪ)/100
Der mit 80 bezeichnete Faktor p3 ist ein Gewichtungsfaktor in [%]. Der Faktor p3 beeinflusst das Überschießverhalten bei Lastwechseln sowie die Restamplitude bei nicht exakt herausgefilterten Rupfschwingungen. Größere Werte von p3 führen zu breiteren Überschwingern, mit kleinerer Amplitude. Kleinere Werte von p3 führen zu schmaleren Überschwingern mit größerer Amplitude. Die Werte von p3 liegen beispielsweise zwischen 85 und 95. Ein typischer Wert beträgt 90.
n_filt wird in einem Speicher 82 gespeichert und beim nächsten Durchlauf des Ablaufdiagramms 48, analog wie n_ma_old und n_dot_filt_old, auf n_filt_old geschrieben. n_filt ist das gefilterte Drehzahlsignal, das für die Schlupfregelung der Kupplung 12 verwendet wird.
Anhand der Fig. 3 bis 5 werden Aspekte der erfindungsgemäßen Filterung erläutert. Dabei ist auf der X- Achse die Zeit anhand fest inkrementierter Interruptpunkte dargestellt. Auf der Y- Achse ist die Getriebeeingangsdrehzahl dargestellt.
Figur 3 zeigt eine Filterung des Rohsignals n__raw mittels eines PT-1 Filters, wobei bei einer Beschleunigungsänderung ein „Überschießen" auftritt. Das PT1- gefilterte Signal verläuft derart, dass sich zwar ein glatter Drehzahlverlauf ergibt, jedoch mit einer großen Phasenverschiebung.
Figur 4 zeigt eine Filterung des Rohsignals n_raw ebenfalls mit „Überschießen" bei einer Beschleunigungsänderung. Auf der rechten Y-Achse ist ein Prognosegewicht bzw. der Gewichtungsfaktor p3 dargestellt, der hier 90 [%] beträgt. Bei konstanter Beschleunigung liefert n_filt im Verfahrensschritt 78, wie im Bereich 0 bis etwa 250 Interrupts ersichtlich, sowohl durch die PT1- Filterung des Drehzahlsignals aus Verfahrensschritt 74 als auch durch das Prognosedrehzahlsignal (p3>0) aus Verfahrensschritt 70 eine geringe, konstante Zeitverzögerung bzgl. des Rohsignals n_raw. Bei Änderungen der Signalableitung, also bei sich ändernder Beschleunigung aufgrund von z.B. Unter- oder Überschwingern bei Lastwechseln und Schaltungen, bewirkt eine Beimischung des Prognosedrehzahlsignals (p3>0) ein „Überschießen" des gefilterten Drehzahlsignals n_filt, wie im Bereich 250 bis etwa 275 Interrupts ersichtlich.
Figur 5 zeigt eine Filterung des Rohsignals n_raw mit geringerem „Überschießen" bei einer Beschleunigungsänderung. Auf der rechten Y-Achse ist wiederum das Prognosegewicht p3 dargestellt. Um das oben besprochene „Überschießen" zu umgehen, kann der Gewichtungsfaktor p3 bei Beschleunigungsänderungen, wenn die Differenz zwischen Rohsignal und gefiltertem Drehzahlsignal einen Grenzwert für eine Zeitdauer, die länger als die Periodendauer T der im vorliegenden Gang zu unterdrückenden Rupffrequenz ist, überschreitet, auf Null gesetzt werden. Dies ist in der Figur 5 im Bereich von etwa 260 bis 270 Interrupts gemacht worden. Ohne Beimischung des Prognosedrehzahlsignals wird der Drehzahlfilter auf einen reinen PT1- Filter reduziert. Im Vergleich mit Figur 4 ist zu erkennen, dass das gefilterte Signal n_filt in Figur 5 in diesem Bereich schneller „abfällt" und dem Rohsignal besser folgt. Eine frühere Deaktivierung würde die Unterdrückung der für diesen Gang gewünschten Rupffrequenz verhindern. Die Deaktivierung wird nach Ablauf einer weiteren Periodendauer wieder aufgehoben.
Figur 6 zeigt eine Filterung des Rohsignals n_raw mit geringerem „Überschießen" bei einer Beschleunigungsänderung und allmählicher Zuschaltung des Prognosedrehzahlsignals. Auf der rechten Y-Achse ist das Prognosegewicht p3 dargestellt. Prinzipiell kann die Prognosebeimischung, wie in Figur 5 gezeigt wurde, schlagartig erfolgen. Besser geeignet ist jedoch eine Rampe, die p3 in jedem Interrupt um eine feste Prozentzahl anhebt, bis der ursprüngliche Wert von p3 wieder erreicht ist. Dies wird in der Figur 6 dargestellt. Insbesondere verläuft das gefilterte Signal n_filt im Bereich ab etwa 400 Interrupts mit einer geringeren Verzögerung als das gefilterte Signal njilt aus der Figur 5, im gleichen Bereich und nach der schlagartigen Prognosebeimischung.
Wie oben anhand der Figuren 5 und 6 erläutert, ist auch die dritte der obengenannten Forderungen erfüllt. Vorteilhaft ist, wenn bei den vorgenannten Berechnungen die Drehzahlen mit einer Genauigkeit von 0,1/U/min und die Beschleunigungen mit einer Genauigkeit von 0,01 (U/min)/0,01s eingehen. Dies ist aufgrund von Rundungsfehlern, die aus der verwendeten Integerarithmetik resultieren, erforderlich. Weiter kann zur Skalierung von Drehzahlen und Beschleunigungen mit Skalierung- bzw. Umrechnungsfaktoren gearbeitet werden. Dies ist vorteilhaft, wenn nur mit ganzen Zahlen gearbeitet wird, aber, um Rundungsfehler klein zu halten eine bzw. zwei Nachkommastellen berücksichtigt werden müssen.
Ein Skalierungsfaktor f_n für die Drehzahl kann beispielsweise betragen: f_n = 10-(0,l(C/min)/(t//min)) .
Ein Skalierungsfaktor für die Beschleunigung kann lauten: f _n_dot = 100- (0,0l(U/nm)/{l(U/rmx)- 0,Oh)).
Die beschriebenen Verfahren und die Vorrichtung können in vielfältiger Weise abgeändert werden. Beispielsweise muss die elektronische Steuereinrichtung 32 kein zentrales Steuergerät sein; seine Funktionen können in unterschiedlicher weise auf verschiedene, im Fahrzeug vorhandene Steuergeräte und Rechner verteilt werden.
Bezugszeichenliste
Antriebsmotor Kupplung Schaltgetriebe Kardanwelle Differential Gelenkwelle Hinterräder Aktor Betätigungseinrichtung Wähleinheit Fahrpedal Steuergerät Leistungsstellorgan Sensor zur Erfassung der Motordrehzahl Sensor zur Erfassung der Getriebeeingangsdrehzahl Sensoren zur Erfassung der Raddrehzahlen, Kühlwassertemperatur, Stellung des Leistungsstellorgans, Stellung der Kupplung usw. Ablaufschema Verfahrensschritt Mittelungsbreite Speicher Stapelspeicher Verfahrensschritt Speicher Verfahrensschritt Faktor p2 Speicher Verfahrensschritt Speicher Verfahrensschritt Faktor p1 Verfahrensschritt Faktor p3 Speicher

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Regeln des Schlupfes einer Fahrzeugkupplung (12), bei welchem Verfahren die Differenz zwischen einem Drehzahlsignal einer antriebsseitigen Eingangswelle der Kupplung (12) und einem gefilterten Drehzahlsignal einer getriebeseitigen Ausgangswelle der Kupplung (12) auf einem Sollwert gehalten wird, enthaltend folgende Schritte: a) aus einem einer augenblicklichen Drehzahl der getriebeseitigen Ausgangswelle der Kupplung (12) entsprechenden Rohsignal n_raι/y wird ein gleitender Mittelwert n_ma berechnet, dessen Mittelungsbreite von N Interrupts auf eine Rupffrequenz I/ T für einen jeweiligen Gang abgestimmt ist; b) aus dem im laufenden Interrupt berechneten gleitenden Mittelwert n_ma und aus einem im vorangegangenen Interrupt berechneten gleitenden Mittelwert n_ma_old wird eine Ableitung des gleitendes Mittelwertes njdot berechnet; c) aus der berechneten Ableitung des gleitenden Mittelwerts n_dot und aus einer im vorangegangenen Interrupt berechneten geglätteten Ableitung des Drehzahlsignals n__dot_filt_old wird mit einem PT1- Filter eine geglättete Ableitung des Drehzahlsignals n_dot_filt berechnet; d) aus einem im vorangegangenen Interrupt berechneten gefilterten Drehzahlsignal njTiltjold und aus der geglätteten Ableitung n_dot_filt wird ein Prognosedrehzahlsignal n__pred für den laufenden Interrupt berechnet; e) aus dem Rohsignal n_raw und dem im vorangegangenen Interrupt gefilterten Drehzahlsignal n_filt_old wird ein gewichteter Mittelwert n_PT1 berechnet; und f) aus dem gewichteten Mittelwert n_PT1 und aus dem Prognosedrehzahlsignal n_pred wird das gefilterte Drehzahlsignal n_filt berechnet.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei die Ableitung n_dot entsprechend folgender Formel berechnet wird: n_dot = (n__ ma — n_ ma _old)At, wobei At = TIN.
3. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei die geglättete Ableitung n_dot_filt entsprechend folgender Formel berechnet wird: n _dot _ filt = (p2* n _dot + (100 -p2)*n_dot_filt_old)/ 100 wobei p2 ein Gewichtungsfaktor ist.
4. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei das Prognosedrehzahlsignal n_pred entsprechend folgender Formel berechnet wird: n_pred = n_filt_old + n_dot_filt*At
5. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei der gewichtete Mittelwert n_PT1 entsprechend folgender Formel berechnet wird: n_PTl = (pl*n_raw*f _n + (100- pϊ)*n_filt_old) /100 f _n = — wobei p1 ein Gewichtungsfaktor ist, und N .
6. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei das gefilterte Drehzahlsignal n_filt entsprechend folgender Formel berechnet wird: n _ filt = (p3* n _ pred + (100 -p3)*n_PTΪ)/ 100 wobei p3 ein Gewichtungsfaktor ist.
7. Verfahren nach Anspruch 6, wobei p3 auf Null gesetzt wird, wenn die Differenz zwischen Rohsignal n_raw und gefiltertem Drehzahlsignal n_filt einen Grenzwert für eine Zeitdauer, die länger ist als die Periodendauer T der Rupffrequenz, überschreitet.
8. Verfahren nach Anspruch 7, wobei nach einem Setzen auf Null von p3 der Wert von p3 in jedem Interrupt über eine Rampe um einen festen Betrag angehoben wird, bis der ursprüngliche Wert von p3 wieder erreicht ist.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei das Drehzahlsignal der antriebs- seitigen Eingangswelle der Kupplung (12) von einer elektronischen Motorsteuereinrichtung (32) geliefert wird.
10. Vorrichtung zum Regeln des Schlupfes einer Fahrzeugkupplung (12), enthaltend einen Sensor (38) zum Erzeugen eines der augenblicklichen Drehzahl der Ausgangswelle entsprechenden Rohsignals n_raw und eine elektronische Steuereinrichtung (32), die einen mit dem Sensor (38) verbundenen Eingang, und einen weiteren Eh- gang aufweist, an dem das Drehzahlsignal einer Eingangswelle der Kupplung (12) liegt, wobei die elektronische Steuereinrichtung (32) den Schlupf der Kupplung (12) entsprechend dem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9 regelt.
PCT/DE2008/001077 2007-07-05 2008-06-26 Verfahren und vorrichtung zum regeln des schlupfes einer fahrzeugkupplung Ceased WO2009003454A2 (de)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE112008001539.2T DE112008001539B4 (de) 2007-07-05 2008-06-26 Verfahren und Vorrichtung zum Regeln des Schlupfes einer Fahrzeugkupplung
KR1020107000006A KR101524323B1 (ko) 2007-07-05 2008-06-26 차량 클러치의 슬립을 제어하기 위한 방법 및 장치
US12/638,623 US7813858B2 (en) 2007-07-05 2009-12-15 Method and device for controlling the slip of a vehicle clutch

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102007031389.8 2007-07-05
DE102007031389 2007-07-05

Related Child Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
US12/638,623 Continuation US7813858B2 (en) 2007-07-05 2009-12-15 Method and device for controlling the slip of a vehicle clutch

Publications (2)

Publication Number Publication Date
WO2009003454A2 true WO2009003454A2 (de) 2009-01-08
WO2009003454A3 WO2009003454A3 (de) 2009-03-12

Family

ID=40042933

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE2008/001077 Ceased WO2009003454A2 (de) 2007-07-05 2008-06-26 Verfahren und vorrichtung zum regeln des schlupfes einer fahrzeugkupplung

Country Status (4)

Country Link
US (1) US7813858B2 (de)
KR (1) KR101524323B1 (de)
DE (2) DE112008001539B4 (de)
WO (1) WO2009003454A2 (de)

Families Citing this family (20)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102007030490A1 (de) * 2007-06-30 2009-01-02 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Betätigung einer Kupplung eines Antriebsstrangs
DE102010033462B4 (de) 2009-08-20 2025-08-14 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Vermeidung von Überschwingen eines Drehzahlfilters
DE102010052392B4 (de) 2009-12-03 2022-08-25 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zum Regeln von Schlupf einer Fahrzeugkupplung
DE102011102400B4 (de) 2010-06-21 2021-11-18 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur Glättung eines Getriebeeingangswellendrehzahlsignales eines Getriebes
DE102011105990B4 (de) 2011-06-30 2021-03-18 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs
DE102012217132B4 (de) 2011-10-04 2021-12-02 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur Verminderung von Rupfschwingungen
DE102013200827B4 (de) 2012-02-14 2023-09-21 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur Ermittlung eines zeitaktuellen, physikalischen Schlupfs einer Reibungskupplung
DE102013206033A1 (de) * 2012-04-18 2013-10-24 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur Emittlung eines Haftzustands einer Reibungskupplung
DE102014204343B4 (de) 2014-03-10 2021-04-29 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer automatisierten Reibungskupplung
KR101601445B1 (ko) * 2014-07-04 2016-03-09 현대자동차주식회사 차량의 건식클러치 제어방법
DE102016203004A1 (de) * 2015-02-27 2016-09-01 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Filter zur Filterung von ein Drehzahlsignal überlagernden Schwingungen sowie ein Verfahren zur Einstellung einer Breite des Filters
DE102015216069A1 (de) 2015-08-24 2017-03-02 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur Ermittlung eines Fehlers eines Drehzahlsensors im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs
DE102015218312B4 (de) 2015-09-24 2022-03-03 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren und Vorrichtung zur Regeneration einer Kupplung nach, von der Kupplung hervorgerufenen reibwertinduzierten Schwingungen
DE102016202720B4 (de) 2016-02-23 2023-09-14 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur Regelung des Schlupfes einer Fahrzeugkupplung
DE102017207383B4 (de) * 2017-05-03 2021-04-22 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Ermitteln eines Zustands einer Kupplung
DE102017218686A1 (de) * 2017-10-19 2019-04-25 Zf Friedrichshafen Ag Dämpfungsanordnung zum Dämpfen von Drehungleichförmigkeiten in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs
KR102645379B1 (ko) * 2018-12-27 2024-03-07 현대트랜시스 주식회사 차량의 클러치 제어시스템 및 제어방법
DE102021104922A1 (de) 2021-03-02 2022-03-31 Audi Aktiengesellschaft Verfahren zur Signalaufbereitung eines Messrohsignals eines Fahrzeugs, sowie Getriebesteuersystem und Fahrzeug
CN113942062B (zh) * 2021-09-23 2023-05-09 天津长荣科技集团股份有限公司 一种纸张到位的计算方法及系统
DE102021214293A1 (de) 2021-12-14 2023-06-15 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und Computerprogramm zum Betreiben einer Kupplung eines Hybridfahrzeugs, Steuereinheit für ein Hybridfahrzeug, und computerlesbares Medium

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4011850B4 (de) * 1989-04-17 2006-04-27 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Verfahren zum Steuern einer zwischen einer Antriebsmaschine und einem Getriebe wirksamen automatisierten Reibungskupplung
US5778329A (en) * 1993-12-30 1998-07-07 Agco Corporation Powershift transmission system with torque-mapped shifts
US6167340A (en) * 1998-07-20 2000-12-26 Visteon Global Technologies, Inc. Method and system for filtering a speed signal in controlling a speed of a vehicle
WO2003100279A1 (de) * 2002-05-27 2003-12-04 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Verfahren und vorrichtung zum modulieren des von einer fahrzeugkupplung übertragenen moments
DE10392932D2 (de) * 2002-09-12 2005-04-07 Luk Lamellen & Kupplungsbau Verfahren zum Vermindern von Rupfschwingungen
JP2004293653A (ja) * 2003-03-26 2004-10-21 Toyota Motor Corp クラッチの制御装置
DE502004004276D1 (de) * 2003-07-09 2007-08-23 Luk Lamellen & Kupplungsbau Verfahren zur Unterdrückung von Rupfschwingungen in einer Reibungskupplung
JP3753144B2 (ja) * 2004-02-02 2006-03-08 トヨタ自動車株式会社 車両用トルク配分クラッチの制御装置
DE102004032150A1 (de) * 2004-02-21 2005-09-01 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und System zum Reduzieren von Rupfschwingungen im Antriebsstrang eines Fahrzeugs
US7571707B2 (en) * 2007-04-19 2009-08-11 Ford Global Technologies, Llc Engine mode transition utilizing dynamic torque control

Also Published As

Publication number Publication date
KR20100029813A (ko) 2010-03-17
US7813858B2 (en) 2010-10-12
KR101524323B1 (ko) 2015-05-29
DE102008030481A1 (de) 2009-01-08
DE112008001539B4 (de) 2019-05-16
US20100094518A1 (en) 2010-04-15
DE112008001539A5 (de) 2010-03-18
WO2009003454A3 (de) 2009-03-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE112008001539B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Regeln des Schlupfes einer Fahrzeugkupplung
DE19837816B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Kupplung
DE69407243T2 (de) Berührpunkt-Erkennungsverfahren einer Kupplung
WO2001006152A1 (de) Temperaturabhängige steurungsvorrichtung einer kupplung oder eines fahrzeuggetriebes
WO2001033093A1 (de) Betätigungsvorrichtung für eine kupplungsvorrichtung
WO2003100279A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum modulieren des von einer fahrzeugkupplung übertragenen moments
DE19725816A1 (de) Kraftfahrzeug, sowie ein Verfahren zur Verwendung eines Kraftfahrzeuges
EP1144886A2 (de) Verfahren und vorrichtung zur betätigung einer kraftfahrzeug-kupplungsvorrichtung
WO2009047162A1 (de) Verfahren zur bremsmomentenerzeugung in kraftfahrzeugen mit doppelkupplungsgetriebe
DE102018205710A1 (de) Verfahren und Steuerungseinrichtung zum Betreiben eines Antriebsstrangs
DE102020200138A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines Hybrid-Antriebsstranges eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeuges
DE102020215661B4 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit Nebenabtrieb
DE102016203624A1 (de) Verfahren zur Adaption eines Kupplungsmodells einer automatisierten Kupplung durch Anpassung eines Reibwertes der Kupplung
DE102016216356B4 (de) Verfahren zur Ansteuerung eines Fahrzeugantriebs für ein Kraftfahrzeug sowie Fahrzeugantrieb
DE102011081005A1 (de) Steuerungseinrichtung eines Kraftfahrzeugs und Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs
DE102012218227A1 (de) Verfahren zur Steuerung einer Reibungskupplung
WO2021110708A1 (de) Kraftfahrzeug
WO2011029670A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur verbesserung der genauigkeit eines kupplungsmomentes einer kupplung in einem automatisierten kupplungssystem in einem kraftfahrzeug
DE10301869A1 (de) Verfahren zur Schwingungsdämpfung eines Antriebsstrangs und Antriebsstrang
DE102007008613B4 (de) Antriebsvorrichtung sowie Verfahren zum Antreiben eiens Fahrzeugs
EP1579129B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur fehlerüberwachung einer elektr onischen steuereinrichtung eines im antriebsstrang eines kraftfahrzeugs angeordneten automatischen getriebes
WO2001002743A1 (de) Vorrichtung zur automatisierten betätigung einer kupplung
WO2022238059A1 (de) STEUERVORRICHTUNG ZUM BETRIEB EINES STRAßENGEKOPPELTEN ALLRADFAHRZEUGES
DE19946905B4 (de) Antriebsschlupfregelsystem
DE102006035142A1 (de) Verfahren zur Überwachung eines Anfahrvorganges eines Kraftfahrzeugs

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 08784274

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A2

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1120080015392

Country of ref document: DE

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 20107000006

Country of ref document: KR

Kind code of ref document: A

REF Corresponds to

Ref document number: 112008001539

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20100318

Kind code of ref document: P

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 08784274

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A2