WO2008143154A1 - 燃料電池搭載車両 - Google Patents

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WO2008143154A1
WO2008143154A1 PCT/JP2008/058997 JP2008058997W WO2008143154A1 WO 2008143154 A1 WO2008143154 A1 WO 2008143154A1 JP 2008058997 W JP2008058997 W JP 2008058997W WO 2008143154 A1 WO2008143154 A1 WO 2008143154A1
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WO
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fuel cell
vehicle
cell stack
center tunnel
discharge pipe
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PCT/JP2008/058997
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Yasunobu Jufuku
Hiroshi Arisawa
Original Assignee
Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
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    • Y02T90/40—Application of hydrogen technology to transportation, e.g. using fuel cells

Definitions

  • the present invention relates to a structure and equipment arrangement of a fuel cell vehicle.
  • the present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a technique for realizing efficient arrangement of the fuel cell system in a vehicle equipped with a fuel cell.
  • the present invention provides a fuel cell vehicle. If this vehicle has a fuel cell,
  • a floor panel formed with a center tunnel extending in the longitudinal direction of the vehicle, and at least one fuel cell stack disposed below the floor panel so that the width direction of the vehicle is a stacking direction;
  • a fluid distributor that is disposed and distributes the fluid supplied to the fuel cell stack in the vehicle width direction;
  • At least a part of the fluid distributor that supplies the fluid to the fuel cell stack is disposed in the center tunnel, so that the piping from the fluid distributor where the fluid piping is concentrated is efficiently routed. It can be placed in the center tunnel. As a result, space efficiency can be improved. Furthermore, since at least a part of the fluid distributor line where the piping concentrates is arranged in the center tunnel, the center tunnel can be used efficiently as a piping route.
  • the fluid distributor is connected to a supply pipe and a discharge pipe for a fuel gas supplied to the fuel cell stack and a discharge pipe for a coolant that cools the fuel cell stack, and the discharge pipe for the coolant is It is also possible to dispose at least one of the fuel gas supply pipe and the discharge pipe at least in the center tunnel.
  • the fuel gas supply pipe and the exhaust pipe are a fuel gas supply pipe, an anode off-gas exhaust pipe, an oxidant gas supply pipe, and a power sword off-gas exhaust pipe,
  • the coolant discharge pipe may be disposed above at least one of the fuel gas supply pipe, the anode off-gas discharge pipe, the oxidant gas supply pipe, and the power sword off-gas discharge pipe.
  • a coolant supply pipe for supplying the coolant to the fuel cell stack
  • the coolant supply pipe includes at least one of the fuel gas supply pipe, the anode off-gas discharge pipe, the oxidant gas supply pipe, and the power sword off-gas discharge pipe at least in the center tunnel. It may be arranged above. In this way, one pipe is always arranged below the cooling water discharge port and the coolant supply pipe, so that safety can be improved. In addition, this also has the advantage that if the cooling water discharge port is arranged at a relatively high position, the discharge of bubbles that rise to a high position is promoted. In the fuel cell vehicle,
  • the oxidant gas supply pipe and the cathode gas exhaust pipe may be provided with a valve that opens as the pressure in the pipe increases. In this way, corrosion due to the inflow of outside air to the force sword pole can be suppressed.
  • a valve that opens as the pressure in the pipe increases. In this way, corrosion due to the inflow of outside air to the force sword pole can be suppressed.
  • the cooling liquid discharge pipe may be arranged at a position higher than the cooling liquid supply pipe. By so doing, it is possible to smoothly flow cooling water containing bubbles from the coolant supply pipe toward the coolant discharge pipe.
  • the anode off-gas discharge pipe may include a throttle part and a valve that suppresses a throttle function of the throttle part in accordance with an increase in pipe pressure. In this way, the upstream pressure is maintained during normal output with a small amount of fanad fugus emissions. While suppressing backflow, the discharge resistance can be reduced at high output with a large amount of anode off-gas discharge.
  • a throttle part and a valve that suppresses a throttle function of the throttle part in accordance with an increase in pipe pressure. In this way, the upstream pressure is maintained during normal output with a small amount of fanad fugus emissions. While suppressing backflow, the discharge resistance can be reduced at high output with a large amount of anode off-gas discharge.
  • the center tunnel may be opened to the outside of the center tunnel in at least one of the front direction and the rear direction of the vehicle. In this way, even if hydrogen gas leaks from the fluid distributor or piping due to hydrogen permeation (metal permeation or hydrogen permeation of non-metallic materials), the stagnation of hydrogen gas inside the center tunnel can be suppressed.
  • hydrogen permeation metal permeation or hydrogen permeation of non-metallic materials
  • the center tunnel may be formed so as to be closer to at least one of the open sides from the fluid distributor. In this way, even if hydrogen gas leaks due to hydrogen permeation when the vehicle is not operating when the vehicle is stopped, for example, it can be discharged naturally along the inclination of the center tunnel.
  • the fuel cell vehicle In the fuel cell vehicle,
  • the floor panel may be formed so as to be closer to the center tunnel at least in the vehicle width direction of the fluid distributor. In this way, even if hydrogen gas leaks in the vicinity of the fuel cell stack, for example, due to hydrogen permeation or the like, the hydrogen gas is released to the outside through the center tunnel, thereby suppressing stagnation.
  • the fuel cell vehicle In the fuel cell vehicle,
  • the fuel cell-equipped vehicle is disposed in both the vehicle width direction with the fluid distributor sandwiched below the floor panel, and receives supply of fluid from the fluid distributor Two fuel cell stacks may be provided. In this way, the so-called mitship can be realized and the left and right weight balance (moderate primary moment and inertia secondary momentum) can be made closer to the left and right.
  • the fuel cell vehicle In the fuel cell vehicle,
  • a power control unit for supplying power supplied from the fuel cell stack to the drive unit
  • At least a part is disposed inside the center channel, and includes a power wiring that electrically connects the power control unit and the fuel cell stack, and a relay that can cut off the electrical connection.
  • a power supply circuit ;
  • the repeater may be accessible from above the center tunnel. This also has the advantage that the maintainability can be improved by using the blocking function of the repeater that can be easily accessed from the top of the floor panel. Furthermore, since the wiring of the power wiring is performed in the center tunnel through the repeater, the electric shock can be suppressed even if the maintenance procedure is mistaken and the power wiring is unexpectedly accessed. Fail-safety can also be realized. In this way, this configuration achieves both extremely high safety and maintainability due to the accessibility of the repeater and the difficulty of accessing the power wiring. In the fuel cell vehicle,
  • An electrical component electrically connected to the fuel cell stack may be disposed on the fuel cell stack.
  • the electrical components are placed in a position that is difficult to access from the bottom, so even if electrical leakage occurs, This is to achieve a fail-safe property that suppresses the above.
  • the present invention further provides another vehicle equipped with a fuel cell. This fuel cell vehicle is
  • a fuel cell vehicle having a seat, a rear panel disposed behind the seat, and at least one fuel cell stack disposed behind the rear panel.
  • the fuel cell stack is arranged by making effective use of the space behind the rear panel, so that the vehicle cabin can be widened.
  • the fuel cell stack may be inclined in substantially the same direction as the inclination direction of the rear panel. In this way, the space behind the rear panel can be used efficiently, and the retention of fluid in the manifold inside the fuel cell stack can also be suppressed.
  • the fuel cell vehicle In the fuel cell vehicle,
  • the fuel cell stack may be stacked in a direction closer to the vertical direction than the vehicle front-rear direction or the vehicle width direction. In this way, the manifold formed in the stacking direction inside the fuel cell stack does not become horizontal regardless of the inclination of the vehicle, and there is an advantage that the generated water hardly stays.
  • the fuel cell vehicle In the fuel cell vehicle,
  • the fuel cell stack has an oxidant gas off-gas at the lower end of the vehicle.
  • a force sword-off gas discharge pipe for discharging may be equipped. In this way, the generated water generated on the cathode electrode side can be smoothly discharged at the lower end of the fuel cell stack.
  • the present invention further provides another vehicle equipped with a fuel cell. This fuel cell vehicle is
  • a vehicle cabin having a floor panel in which a center tunnel extending in the front-rear direction is formed at a center portion in the vehicle width direction of the vehicle;
  • At least one fuel cell stack At least one fuel cell stack; and a hydrogen gas supply part that supplies hydrogen gas to the fuel cell stack, and at least a part of the fuel cell system is disposed below the center tunnel;
  • the center tunnel is open to the outside of the center tunnel in at least one of the front direction and the rear direction of the vehicle, and is continuously inclined so as to become higher as it approaches at least one of the opened side.
  • the vehicle is open to the outside of the center tunnel in at least one of the front direction and the rear direction of the vehicle, and the height increases as it approaches at least one of the open side. Since it has a continuous slope, even if hydrogen gas leaks due to hydrogen permeation of hydrogen gas during non-operation or long-term storage, for example, it is possible to suppress stagnation of gas in the center tunnel.
  • the fuel cell vehicle In the fuel cell vehicle,
  • the center tunnel is open to the outside of the center tunnel in the front direction of the vehicle,
  • the fuel cell-equipped vehicle is located outside the vehicle at a position higher than the open position. It may have a bonnet in which an opening is formed in the opening, and has a continuous inclination from the opening position to the opening. In this way, for example, hydrogen gas can be smoothly discharged from the center tunnel to the outside of the vehicle even when not in operation or during long-term storage.
  • a bonnet in which an opening is formed in the opening, and has a continuous inclination from the opening position to the opening. In this way, for example, hydrogen gas can be smoothly discharged from the center tunnel to the outside of the vehicle even when not in operation or during long-term storage.
  • the floor panel may be formed so as to be closer to the center tunnel at least in the vehicle width direction at the installation position of the fuel cell stack. In this way, for example, hydrogen gas can be smoothly discharged from outside the center tunnel during non-operation or long-term storage via the center tunnel.
  • the present invention can be realized in various other modes such as a fuel cell mounting method, a fuel cell mounting vehicle structure, and the like.
  • FIG. 1 is an explanatory view showing a chassis 10 of a fuel cell vehicle according to the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is an explanatory view showing the arrow A A of the chassis 10.
  • FIG. 3 is a view of the fuel cell stack and its periphery from the front, as seen from the arrow B B of the chassis 10.
  • FIG. 4 is an arrow DD of the chassis 0 viewed from the left side of the chassis 10 with the fluid distributor, the fuel cell stack, and the high voltage components.
  • FIG. 5 is a view of the fuel cell stack as viewed from the arrow CC of the chassis 10 and its surroundings from the rear.
  • FIG. 6 is an EE view of the chassis 10 as viewed from above the chassis 10 with the fluid distributor, the fuel cell stack, and the high voltage components.
  • FIG. 7 is an EE view of the chassis 10 as viewed from above the chassis 10 with the fluid distributor, the fuel cell stack, and the high voltage components.
  • FIG. 8 is an explanatory view showing the equipment arrangement of the fuel cell system in a first modification of the first embodiment.
  • FIG. 9 is an explanatory view showing the equipment arrangement of the fuel cell system in a second modification of the first embodiment.
  • FIG. 10 is an explanatory view showing the equipment arrangement of the fuel cell system in a third modification of the first embodiment.
  • FIG. 11 is an explanatory diagram showing the equipment layout of the fuel cell system according to the second embodiment of the present invention.
  • FIG. 12 is an explanatory diagram showing the equipment layout of the fuel cell system according to the second embodiment of the present invention.
  • FIG. 13 is an explanatory view showing the equipment arrangement of the fuel cell system in the first modification of the second embodiment.
  • FIG. 14 is an explanatory view showing the equipment layout of the fuel cell system in the first modification of the second embodiment.
  • FIG. 15 is an explanatory view showing the equipment arrangement of the fuel cell system in a second modification of the second embodiment.
  • FIG. 16 is an explanatory view showing the equipment arrangement of the fuel cell system in a third modification of the second embodiment.
  • FIG. 1 is an explanatory view showing a chassis 10 of a fuel cell vehicle according to the first embodiment of the present invention.
  • Chassis ⁇ 0, frame 2 0 0, floor panel 2 1 0, power control ⁇ Roll unit 1 1 0, 2 hydrogen tanks 1 7 0, Secondary battery 1 6 0, High voltage relay box case 1 2 0, Muffler 1 8 0, Fluid distributor 1 4 0, 2 fuel cell stacks 1 5 0 and 1 5 0 R, 2 high voltage components 1 2 9 and 1 2 9
  • FIG. 2 is an explanatory diagram showing an arrow AA of the fuel cell vehicle 20. As seen from the arrow AA, the center of the floor panel 2 1 0 in the vehicle width direction (left and right direction in Fig.
  • High voltage components 1 2 9 L, 1 2 9 R are installed in this position to prevent high voltage components 1 2 9 and 1 2 9 R from being inadvertently accessed from below. It is. Since high voltage components 1 2 9 and 1 2 9 R access from below is restricted, high voltage components 1 2 9 and 1 2 9 R will be leaked, and Even if the maintenance procedure is incorrect, the electric shock can be suppressed and so-called fail-safety can be ensured. In addition, even when the vehicle is flooded, there is an advantage that the high voltage components 1 2 9 and 1 2 9 R can be submerged.
  • the high voltage components 1 2 9 L and 1 2 9 R are electrically connected to the power control unit 1 1 0 (FIG.
  • a high voltage relay box 1 2 3 having a shut-off function.
  • the power control unit 1 1 0 and the high voltage relay box 1 2 3 are connected by a high voltage cable 1 2 1 F (Fig. 1, Fig. 2), and two high voltage The parts 1 2 9 R, 1 2 9 L and the high voltage relay box 1 2 3 are connected with the high voltage cable 1 2 1 B 1 and the high voltage cable 1 2 1 B 2, respectively.
  • the two high-voltage components 1 2 9 R and 1 2 9 L are connected together, for example, inside the high-voltage relay box case 1 2 0 and connected to the high-voltage cable 1 2 1 F.
  • the high voltage relay box 1 2 3 is connected via the power control unit 1 1 0 side wiring (high voltage cable 1 2 1 F) and the fuel cell stack 1 5 This is because the wiring on the R side (high voltage samples 1 2 1 B 1, B 2) is separable to facilitate wiring. For this reason, the workability of wiring in this embodiment is extremely high.
  • the distance between the power control unit 1 1 0 and the two high voltage components 1 2 9 and 1 2 9 R is large, but the high voltage relay box 1 2 3 is used, Since connections are divided, there is no need to route long high-voltage cables, ensuring high t and workability.
  • the high-voltage relay box 1 2 3 is used, maintainability can be improved by using the blocking function provided in the high-voltage relay box 1 2 3 accessible from the top of the floor panel 2 1 0.
  • the high voltage cables 1 21 F, 1 2 1 B 1, 1 2 1 B 2 will be routed in the upper part of the center tunnel 2 1 OCT. High voltage cables with suspected leakage 1 2 1 F, 1 2 1 BK 1 2 1 B 2 it can.
  • the high voltage relay box 1 23 is housed in a high voltage relay box case 120 provided in the center tunnel 21 OCT.
  • the high voltage relay box case 1 2 0 is joined to the center tunnel 2 1 OCT to provide watertightness (or waterproofness).
  • the chassis 10 it is possible to configure the chassis 10 so that the high voltage relay box 123 will not be submerged even if the chassis 10 is submerged to the position of the high voltage relay box case 120.
  • the high voltage relay box case 120 can be easily accessed from the top of the floor panel 2 10 when the high voltage relay box cover 120c is removed.
  • the installation method of the high voltage relay box 1 23 of this embodiment is the accessibility of the high voltage relay box 1 23 and the high voltage cables 1 2 1 F, 1 2 1 B 1 2 1 B 2 Combined with difficulty of access, safety and maintainability are balanced at an extremely high level.
  • the center-one tunnel 2 1 OCT is continuously inclined from the upper side to the front side of the fluid distributor 140 and further opened to the outside.
  • Sen Yuichi tunnel 2 1 0 Since the CT is inclined and opened at the tip, it is possible to prevent the leaked hydrogen gas from staying not only when the chassis 10 is operating but also when it is stopped. it can. Such a simple configuration, even if hydrogen gas leaks due to hydrogen permeation, naturally forward along the slope of the center tunnel 2 1 0 CT The discharged hydrogen gas is guided forward along the inclination of the center tunnel 2 1 OCT and released to reach the inside of the hood 8 0 0 which is higher than the open position. Hydrogen gas that has reached the inside of the bonnet 8 00 flows along the continuous slope into the opening 8 10 0 of the bonnet 8 0 0 and is released to the outside of the fuel cell vehicle 20. become.
  • the equipment arrangement of the first embodiment has the advantage that even if hydrogen gas leaks when the fuel cell vehicle 20 is stopped, it can be smoothly guided to the outside of the vehicle 20.
  • the inclination of the center tunnel 2 1 0 CT and the bonnet 8 0 0 is not an essential element of the present invention, but the hydrogen gas can be retained by other methods such as setting a hydrogen gas discharge level or installing a discharge device. May be suppressed.
  • FIG. 3 is a view of the chassis 10 as viewed from the arrow BB in FIG. 2, and shows the fuel cell stack 1 5 0 and the 5 0 R and its surroundings from the front.
  • the fluid distributor ⁇ 40 has a cooling water discharge port 14 ⁇ 0 ut, a cooling water supply port 1 4 1 in, an oxidant gas supply port 1 4 2 in It has.
  • Cooling water outlet 1 4 1 0 ut which is hotter than other pipes, is located above the cooling water supply port 1 4 1 in and oxidant gas supply port 1 4 2 ⁇ ⁇ This is to improve the performance and promote the discharge of bubbles from the fuel cell stack. Improvement of safety is realized as follows. That is, the cooling water discharge port 1 4 1 0 ut is disposed above the cooling water supply port 1 4 1 in and the oxidant gas supply port 1 4 2 ⁇ ⁇ , and at least in the center tunnel CT. The pipe connected to the outlet 1 4 1 0 ut can be placed higher than the pipe connected to the cooling water supply port 1 4 1 in and the oxidant gas supply port 1 4 2 in (not shown).
  • the cooling water supply port ⁇ 4 1 ⁇ ⁇ and the oxidant gas supply port 1 4 2 i ⁇ must be removed unless the cooling water discharge port 1 4 ⁇ 0 ut is touched. Because it becomes.
  • the cooling water discharge port 1 4 1 0 ut is the oxidant gas supply port 1 4 2 in, the power sword off gas discharge port 1 4 2 0 ut, hydrogen gas This can be realized if it is arranged above at least one of the supply port 1 4 3 in and the anode off gas 1 4 3 0 ut.
  • the cooling water supply port 1 4 1 in is unlikely to be as hot as the cooling water discharge port 1 4 1 0 ut, but may be hotter than piping other than the cooling water discharge port 1 4 1 0 ut. Therefore, it is preferable to treat the cooling water supply port 1 4 1 in according to the cooling water discharge port 1 4 1 0 ut.
  • the promotion of the discharge of bubbles from the fuel cell stack 1 5 0 and 1 5 0 R is realized as follows. In other words, the cooling water discharge port 14 ⁇ 0 ut is arranged at a relatively high position, which facilitates the discharge of bubbles that rise to a high position. Details will be described later. Furthermore, as can be seen from FIG.
  • FIG. 4 is a DD view of the chassis 10 in FIG.
  • FIG. 1 This is a view from above.
  • the fuel cell stack 1 5 0 has a cooling water discharge manifold 1 4 ⁇ M 0 ut formed therein.
  • the cooling water discharge manifold 1 4 1 M out is located at a relatively high position in the fuel cell stack 1 5 0 L (up and down, ie, in the direction of gravity), so the inside of the fuel cell stack 1 5 0 L Even if bubbles are generated, they will be smoothly guided to the cooling water discharge manifold 1 4 1 M 0 ut.
  • the fluid distributor 1 40 It is possible to set a flow path so that the generated bubbles are smoothly guided to the cooling water discharge port 1 4 1 0 ut.
  • the cooling water outlet 1 4 1 0 ut along the center tunnel 2 1 OCT that continuously inclines from the top of the fluid distributor 1 4 0 to the front, the cooling water outlet 1 4 1 0 ut to the Raje overnight (not shown) Since a piping channel (not shown) can be set, smooth discharge of bubbles can be realized even in such a piping channel. Thereby, it is possible to suppress a decrease in cooling performance due to the generation of bubbles.
  • FIG. 5 is an arrow CC (FIG. 2) of the chassis 10, and the fuel cell stack 1 5 0 It is the figure which looked at 1 50 R and its circumference from back.
  • Fig. 6 is an arrow EE (Fig. 5) of the chassis 10 with a fluid distributor 140, a fuel cell stack 150, and a high-voltage component 1 29 L above the chassis ⁇ 0 ( Figure 1). It is the figure seen from.
  • the fluid distributor ⁇ 40 has 6 quick connectors that can be easily attached to and detached from external piping (not shown).
  • the two quick connectors, 1 42 QC in and 1 42 QC out both have a shut-off function and are configured to open only when oxidant gas pressure is applied during operation. This shut-off function is provided to prevent corrosion due to the ingress of outside air when the fuel cell stack 150 is stopped and 150 R is stopped.
  • Quick connector 1 43 QC ⁇ n and 1 43 QC out (Figs. 5 and 6) installed on the rear side of fluid distributor 1 40 are connected to the piping for fuel gas system (hydrogen gas system) supply and exhaust (not shown). Connected).
  • the quick connector 1 43 QC 0 ut on the side that discharges the anode off-gas is equipped with a valve 1 43 bv that bypasses the orifice 1 43 or suppresses the throttling function.
  • Orifice 1 43 ⁇ r is provided, so its throttle function allows the anode off gas to be discharged at a normal output and the quick connector 1 43 QC 0 ut upstream The pressure is maintained and backflow is suppressed.
  • Valve 1 4 3 bv opens when the upstream pressure is above a certain level.
  • the arrangement of the fuel cell system is realized from the comprehensive point of view, such as the improvement of the performance of venting the cooling water, the hydrogen discharge, the installation and maintenance of the high voltage wiring.
  • the relatively heavy fuel cell stack 1 5 0 and 1 5 0 R will be placed in the center of the chassis 10, so the so-called midship is realized and the maneuverability of the fuel cell vehicle is improved. It is also possible to make it.
  • the left and right weight balance (inertia primary moment and inertia secondary moment) is also left and right It will be equal.
  • the two fuel cell stacks 1 5 0 on the left and right sides of the fluid distributor 1 4 0 and the 1 5 0 R be arranged symmetrically, for example, the fuel cell stack 1 5 0 on one side L may be arranged, and auxiliary equipment (not shown) of the fuel cell stack 150 L may be arranged on the other side. Even in this way, it is possible to realize so-called “midships” and to bring the left and right weight balance (inertia first moment and inertia second moment) closer to the left and right equality.
  • FIGS. 7 and 8 are explanatory diagrams showing the equipment layout of the fuel cell system in the first modification of the first embodiment. This corresponds to FIGS. 3 and 4 of the first embodiment.
  • the high voltage component 1 29 and the installation position of 1 29 R are different from the first embodiment. Specifically, in the first embodiment, the high voltage components 1 2 9 and 1 2 9 R are installed in the fuel cell stack 1 5 0 and above 1 5 0 R. In the first modification, the high voltage components 1 2 9 La and 1 29 Ra are changed in shape and are installed in front of the fuel cell stacks 15 0 L and 15 0 R.
  • Such an equipment arrangement can reduce the height hs under the floor required for the equipment of the fuel cell stack ⁇ 50 and 1 5 0 R and high voltage parts 1 2 9 La and 1 2 9 Ra. Has the advantage of A-2.
  • FIG. 9 is an explanatory view showing the equipment arrangement of the fuel cell system in the second modification of the first embodiment, and corresponds to FIG. 3 of the first embodiment.
  • This second modification is different from the first embodiment in that the fuel cell stacks 1550 La and 1550 Ra are inclined and installed. Specifically, it is equipped so that the side connected to the fluid distributor 140 a of the second modification is lowered.
  • the fluid distributor 140 according to the second modification has a wedge-like shape so as to correspond to the equipment with such an angle.
  • This type of equipment arrangement ensures smooth distribution of fluid flowing through the manifold (not shown) inside the fuel cell stacks 1 5 0 La and 1 5 0 Ra stacked in the vehicle width direction of the chassis 10. It has the advantage that it is easy to return to the vessel 1 4 0 a.
  • FIG. 10 shows the equipment layout of the fuel cell system in the third modification of the first embodiment. It is explanatory drawing, and is equivalent to FIG. 4 of 1st Example.
  • the angle at which the fuel cell stack 150 L a and 15 OR a is installed is different from that in the first embodiment. Specifically, the fuel cell stack is rotated with the stacking direction of 150 L and 150 R as an axis, and the fuel cell stack 150 L a and 150 R a are installed in an oblique state.
  • the first embodiment can also be applied to the equipment arrangement of the third modified example. That is, the first embodiment can be applied to any combination of the first to third modifications.
  • FIGS. 11 and 12 are explanatory views showing the arrangement of the fuel cell system according to the second embodiment of the present invention.
  • the stacking direction of the two fuel cell stacks 150 L b and 150 R b is the vehicle width direction of the chassis 10 at the rear of the rear panel 230 disposed behind the seat 500.
  • the second embodiment is different from the first embodiment in that it is installed along the inclination of the rear panel 230 with the stacking direction as an axis.
  • the two fuel cell stacks 1 50 L b and 1 50 R b are connected to both sides of a fluid distributor 140 b that is installed at an inclination behind the rear panel 230.
  • the fuel cell stacks 150 L b and 1 50 R b are symmetrically arranged on the left and right sides of the fluid distributor 140 b, so that the left and right weight balance is equal to the left and right as in the first embodiment.
  • a cooling water discharge port 1 4 1 0 ut is installed above the fluid distributor 1 40 b, and a cooling water discharge manifold 1 4 1 M b 0 ut (fuel Pond stack 1 50 R b side) is placed.
  • the cooling water discharge manifold 14 1 M b 0 ut is disposed at a relatively high position (vertical direction, that is, in the direction of gravity) in the fuel cell stack 150 R b.
  • the high-voltage parts 1 29 L b and 1 29 R b are further arranged above the fuel cell stack 1 50 L b and 1 50 R b. Has the advantage that the submersion of the high-voltage parts 1 29 L b and 1 29 R b can be avoided even if the submersion is submerged.
  • the fuel gas supply system such as the hydrogen tank 1 70a, hydrogen supply pipe 1 71a, and Regiyure Ichiba 1 72, is integrated into one place. Can also be suppressed.
  • Such an advantage can be obtained by arranging the two fuel cell stacks 150 L b and 150 R b behind the rear panel 230, and thus the above-mentioned inclination is not an essential element.
  • such tilting provides the advantages of space efficiency and reduced fluid stagnation in the manifolds (not shown) inside the two fuel cell stacks 150 Lb and 150 Rb. Is.
  • FIG. 13 is an explanatory view showing the equipment arrangement of the fuel cell system in the first modification of the second embodiment.
  • This first variation is that a single fuel cell stack 1 5 0 b is installed at the center in the vehicle width direction instead of the two fuel cell stacks 1 5 0 L b and 1 5 0 R b.
  • the fluid distributor 14 O b is not used, and a fluid such as fuel gas or oxidant gas from the end (one or both) in the stacking direction of the fuel cell stack 15 50 b. Will be supplied.
  • the rearward arrangement of the rear panel 2 30 in the second embodiment is not limited to an equipment arrangement in which a plurality of fuel cell stacks are arranged on both of the fluid distributors 140 b. It can also be applied to other fuel cell stack equipment.
  • FIGS. 14 and 15 are explanatory views showing the equipment arrangement of the fuel cell system in a second modification of the second embodiment.
  • This second modified example is that the fuel cell stack 1 5 0 c is installed along the inclination of the rear panel 2 30 at the rear of the rear panel 2 30. (Including the first variation)
  • the second embodiment is that the stacking direction of a single fuel cell stack 1 5 0 c is closer to the vertical direction than the left and right direction of the chassis 10. Is different.
  • the cooling water supply port 1 4 1 in, the cooling water discharge port 1 4 1 0 ut, the oxidant gas supply port ⁇ 4 2 in, the power sword off gas discharge port 1 4 2 0 ut, hydrogen gas supply port 1 4 3 in, anode off gas 1 4 3 out are intensively arranged at the stacking edge below the fuel cell stack 1 5 0 c.
  • the high voltage component 1 2 9 c is arranged at the upper stacking end of the fuel cell stack 1 5 0 c. Therefore, even if the chassis 10 is submerged, the high voltage component 1 2 9 c is submerged. This is similar to the first embodiment in that it has the advantage that it can be avoided.
  • the number of stacked fuel cell stacks 1 5 0 c is further increased and decreased to maintain the output capacity of the fuel cell stack 1 5 0 c while maintaining the output capacity of the fuel cell stack 1 5 0 c. Since it is possible to adjust the thickness W s, there is an advantage that the design of the fuel cell stack 15 50 c corresponding to the space behind the rear panel 2 30 can be easily made using this design freedom. Furthermore, since a large space in the vertical direction is obtained behind the rear panel 230, it is possible to reduce the thickness W s and increase the size of the cabin.
  • the fuel cell stack 150 is stacked in a direction closer to the vertical direction than the front-rear direction and the vehicle width direction of the chassis 10, so the fuel cell stack 15 5 c is stacked inside the fuel cell stack 15 50 c. Since the manifold (not shown) formed in the direction does not become horizontal regardless of the inclination of the vehicle, there is an advantage that the generated water is difficult to stay. In addition, since the power sword off-gas outlet 1 4 2 0 ut is equipped at the lower end of the fuel cell stack 1 5 0 c, the generated water generated on the power sword pole side (not shown) There is also an advantage that it can be smoothly discharged at the lower end of the fuel cell stack.
  • FIG. 16 is an explanatory view showing the equipment arrangement of the fuel cell system in a third modification of the second embodiment.
  • This third modification is equipped so that the stacking direction of the fuel cell stack 15 O d is closer to the vertical direction than the horizontal direction of the chassis 10 at the rear of the rear panel 2 30. It is the same as the second modification in that it is equipped with an inclination along the inclination of 2 3 0, but the secondary battery 7 0 0 a is installed on the right side of the fuel cell stack 15 O d.
  • the fuel cell stack 150 e and the secondary battery 70 a may be symmetrically arranged on the left and right sides so that the left and right weight balance is equal.
  • the hydrogen tank can be placed under the rear seat.
  • the secondary battery 70 0 a may be a capacitor or other power storage device, and this is the same for the other secondary batteries 16 0 and 70 0.

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Abstract

　本発明は、燃料電池搭載車両を提供する。この燃料電池搭載車両は、車両の前後方向に伸びるセンタートンネルが形成されたフロアパネルを有する燃料電池車両と、フロアパネルの下方において少なくとも一部がセンタートンネル内に配置され、車幅方向に流体を分配する流体分配器と、フロアパネルの下方において流体分配器の車幅方向に配置され、流体分配器から流体の供給を受ける少なくとも一つの燃料電池スタックとを備える。この結果この燃料電池システムは、その作動性やスペース効率といった総合的な面で効率的な装備配置を実現することができる。

Description

58997 明細書 燃料電池搭載車両
技術分野
本発明は、 燃料電池搭載車両の構造と装備配置に関する。 背景技術
従来から、 燃料電池搭載車両において、 車両客室のスペースを確保しつつ車両 客室の床下へ装備する燃料電池システムの装備配置技術が提案されている （例え ば、 特開 2 0 0 6— 3 6 1 1 7号公報参照） 。 しかし、 車幅方向に流体を分配する流体分配器を利用する燃料電池システムに 適した構造や装備配置までは考慮されていなかった。 発明の開示
本発明は、 上述の課題を解決するためになされたものであり、 燃料電池搭載車 両において、 燃料電池システムの効率的な装備配置を実現する技術を提供するこ とを目的とする。 上述の課題の少なくとも一部を解決するために、 本発明は、 燃料電池搭載車両 を提供する。 この燃料電池搭載車両ば、
燃料電池搭載車両であって、
車両の前後方向に伸びるセンター卜ンネルが形成されたフロァパネルと、 前記フロアパネルの下方において車両の幅方向を積層方向とするように配置さ れる少なくとも一つの燃料電池スタックと、
前記フロアパネルの下方において少なくとも一部が前記センタートンネル内に T/JP2008/058997
2
配置され、 前記燃料電池スタックに供給する流体を前記車幅方向に分配する流体 分配器と
を倫える。
本発明の燃料電池搭載車両では、 燃料電池スタックに流体を供給する流体分配 器の少なくとも一部がセンタートンネル内に配置されるので、 流体の配管が集中 する流体分配器からの配管を効率的にセンタートンネル内に配置することが可能 となる。 この結果、 スペース効率を高めることができる。 さらに、 配管が集中す る流体分配器線の少なくとも一部がセンタートンネル内に配置されるので、 配管 ルー卜として効率的にセンタートンネルを利用することも可能である。
上記燃料電池搭載車両において、
前記流体分配器は、 前記燃料電池ス夕ックに供給する燃料ガスの供給管や排出 管および前記燃料電池スタックを冷却する冷却液の排出管が接続されており、 前記冷却液の排出管は、 少なくとも前記センタートンネル内において、 前記燃 料ガスの供給管や排出管のうちの少なくとも一つの上方に配置することも可能で ある。
更に具体的には、
前記燃料ガスの供給管および排出管は、 燃料ガス供給管、 アノードオフガス排 出管、 酸化剤ガス供給管、 力ソードオフガス排出管であり、
前記冷却液の排出管を、 前記燃料ガス供給管、 前記アノードオフガス排出管、 前記酸化剤ガス供給管、 前記力ソードオフガス排出管のうちの少なくとも一つの 上方に配置することも差し支えない。
あるいは、 前記流体分配器には、 前記冷却液を前記燃料電池スタックに供給する冷却液供 給管を接続し、
前記冷却液供給管は、 少なくとも前記センタートンネル内において、 前記燃料 ガス供給管と、 前記アノードオフガス排出管と、 前記酸化剤ガス供給管と、 前記 力ソードオフガス排出管と、 のうちの少なくとも一つの上方に配置されていても 良い。 こうすれば、 冷却水排出口や冷却液供給管の下方に必ず一つの配管が配置され ることになるので、 安全性を向上させることができる。 加えて、 これにより、 冷 却水排出口が比較的に高い位置に配置されれば高い位置に浮かび上がろうとする 気泡の排出が促進されることになるという利点もある。 上記燃料電池搭載車両において、
前記酸化剤ガス供給管および前記カソード才フガス排出管は、 管内圧力の上昇 に応じて開弁するバルブを備えるようにしても良い。 こうすれば、 力ソード極へ の外気の流入による腐食を抑制することができる。 上記燃料電池搭載車両において、
前記冷却液排出管は、 前記冷却液供給管よりも高い位置に配置されていても良 い。 こうすれば、 冷却液供給管から冷却液排出管に向かって気泡を含む冷却水を 円滑に流すことができる。 上記燃料電池搭載車両において、
前記アノードオフガス排出管は、 絞り部と、 管内圧力の上昇に応じて前記絞り 部による絞り機能を抑制するバルブと、 を備えるようにしても良い。 こうすれば、 ァノード才フガスの排出量が少ない通常出力時においては上流側の圧力を維持し て逆流を抑制する一方、 アノードオフガスの排出量が多い大出力時においては排 出抵抗を減らすことができる。 上記燃料電池搭載車両において、
前記センタートンネルは、 前記車両の前方向と後方向の少なくとも一方におい て前記センタートンネルの外部に開放されていても良い。 こうすれば、 たとえ流 体分配器や配管から水素透過 （金属透過や非金属材料の水素透過） によって水素 ガスが漏洩しても、 センタートンネルの内部における水素ガスの滞留を抑制する ことができる。 上記燃料電池搭載車両において、
前記センタ一トンネルは、 前記流体分配器から前記開放された側の少なくとも —方に近づくほど高く形成されていても良い。 こうすれば、 たとえば停車時ゃ不 作動時に水素透過によって水素ガスが漏洩しても、 センタートンネルの傾斜に沿 つて自然に前方に排出させることができる。 上記燃料電池搭載車両において、
前記フロアパネルは、 少なくとも前記流体分配器の前記車幅方向において、 前 記センタートンネルに近づくほど高く形成されていても良い。 こうすれば、 燃料 電池スタックの近傍で、 たとえば水素透過等によって仮に水素ガスが漏洩しても センタートンネルを介して外部に開放し、 これにより滞留を抑制することができ る。 上記燃料電池搭載車両において、
前記燃料電池搭載車両は、 前記フロアパネルの下方において前記流体分配器を 挟んで前記車幅方向の双方に配置され、 前記流体分配器から流体の供給を受ける 2つの燃料電池スタックを備えるようにしても良い。 こうすれば、 いわゆるミツ ドシップを実現して左右の重量バランス （慎性 1次モーメント並びに慣性 2次モ ーメン卜） を左右均等に近づけることができる。 上記燃料電池搭載車両において、 さらに、
前記車両を駆動する駆動部と、
前記燃料電池スタックから供給される電力を前記駆動部に供給する電力制御部 と、
少なくとも一部が前記センタ一卜ンネルの内部に配置され、 前記電力制御部と 前記燃料電池スタックとを電気的に接続する電力配線と、 前記電気的な接続を遮 断可能な中継器とを有する電力供給回路と、
を備え、
前記中継器は、 前記センタ一トンネルの上方からアクセス可能としても良い。 こうすれば、 フロアパネルの上部から容易にアクセス可能な中継器が備える遮 断機能を利用して整備性を向上させることができるという利点もある。 さらに、 中継器の経由によって、 電力配線の配索がセンタ一トンネルで行われることにな るので、 仮に整備手順 間違えて電力配線への不意のアクセスが生じても感電を 抑制することができるというフェイルセーフ性を実現することもできる。 このよ うに、 本構成は、 中継器のアクセス容易性と、 電力配線へのアクセス困難性と、 によって極めて高い安全性と整備性の両立を実現させている。 上記燃料電池搭載車両において、
前記燃料電池ス夕ックに電気的に接続された電装部品が、 前記燃料電池ス夕ッ クの上部に配置されていても良い。 こうすれば、 電装部品を下部からアクセスし 難い位置に配置することになるので、 電装部品に仮に漏電が発生していても感電 を抑制するようなフェイルセーフ性を実現するためである。 さらに、 車両冠水の 際の電装部品の水没の可能性を小さくすることもできる。 本発明は、 さらに、 他の燃料電池搭載車両を提供する。 この燃料電池搭載車両 は、
座席と、 前記座席の後方に配置された後方パネルとを有する燃料電池車両と、 前記後方パネルの後方に配置された少なくとも一つの燃料電池スタックと、 を備える。 この燃料電池搭載車両では、 後方パネルの後方のスペースを有効活用して燃料 電池スタックが配置されているので、 車両客室を広く取ることができる。 上記燃料電池搭載車両において、
前記燃料電池スタックは、 前記後方パネルの傾斜の方向とほぼ同一の方向に傾 斜されていても良い。 こうすれば、 後方パネルの後方のスペースを効率的に使用 することができ、 燃料電池スタックの内部のマニホルドにおける流体の滞留を抑 制することもできる。 上記燃料電池搭載車両において、
前記燃料電池スタックは、 前記車両の前後方向や車幅方向よりも上下方向に近 い方向に積層されていても良い。 こうすれば、 燃料電池スタック内部で積層方向 に形成されるマニホルドが車両の傾斜に拘わらず水平とならないので、 生成水が 滞留しにくいという利点がある。 上記燃料電池搭載車両において、
前記燃料電池スタックは、 前記車両の下方側の端部に酸化剤ガスのオフガスを 排出する力ソードオフガス排出管が装備されていても良い。 こうすれば、 カソ一 ド極側で生成される生成水を燃料電池スタックの下方側の端部で円滑に排出する ことができる。 本発明は、 さらに、 他の燃料電池搭載車両を提供する。 この燃料電池搭載車両 は、
前記車両の車幅方向中央部において前後方向に伸びるセンタ一トンネルが形成 されたフロアパネルを有する車両客室と、
少なくとも一つの燃料電池スタックと、 前記燃料電池スタックに水素ガスを供 給する水素ガス供給部と、 を有し、 少なくとも一部が前記センタートンネルの下 方に配置された燃料電池システムと、
を備え、
前記センタートンネルは、 前記車両の前方向と後方向の少なくとも一方におい て前記センタ一トンネルの外部に開放されているとともに、 前記開放された側の 少なくとも一方に近づくほど高くなるように連続的な傾斜を有する。 本発明の燃料電池搭載車両では、 車両の前方向と後方向の少なくとも一方にお いてセンタートンネルの外部に開放されているとともに、 この開放された側の少 なくとも一方に近づくほど高くなるように連続的な傾斜を有するので、 たとえば 非作動時や長期保管時において水素ガスの水素透過で水素ガスが漏洩してもセン タートンネル内へのガスの滞留を抑制することができる。 上記燃料電池搭載車両において、
前記センタートンネルは、 前記車両の前方向において前記センタートンネルの 外部に開放されており、
前記燃料電池搭載車両は、 前記開放位置よリも高い位置において前記車両の外 部に開放する開口部が形成されたボンネッ卜を有し、 前記開放位置から前記開口 部まで連続的な傾斜を有するようにしても良い。 こうすれば、 たとえば非作動時 や長期保管時においてもセンタートンネルから車両外部へ水素ガスを円滑に排出 することができる。 上記燃料電池搭載車両において、
前記フロアパネルは、 少なくとも前記燃料電池スタックの装備位置の前記車幅 方向において、 前記センタートンネルに近づくほど高く形成されていても良い。 こうすれば、 たとえば非作動時や長期保管時におけるセンタ一トンネルの外部か らセンタ一トンネルを経由して円滑に水素ガスを排出することができる。 なお、 本発明は、 燃料電池搭載方法、 燃料電池搭載用車両構造その他の種々の 態様で実現することができる。 図面の簡単な説明
図 1は、 本発明の第 1実施例における燃料電池搭載車両の車台 1 0を示す説明 図である。
図 2は、 車台 1 0の矢視 A Aを示す説明図である。
図 3は、 車台 1 0の矢視 B Bであって燃料電池スタックとその周辺を前方から 見た図である。
図 4は、 車台〗 0の矢視 D Dであって流体分配器、 燃料電池スタックおよび高 電圧部品を車台 1 0の左側から見た図である。
図 5は、 車台 1 0の矢視 C Cであって燃料電池スタック、 とその周辺を後方か ら見た図である。
図 6は、 車台 1 0の矢視 E Eであって流体分配器、 燃料電池スタックおよび高 電圧部品を車台 1 0の上方から見た図である。 図 7は、 車台 1 0の矢視 E Eであって流体分配器、 燃料電池スタックおよび高 電圧部品を車台 1 0の上方から見た図である。
図 8は、 第 1実施例の第 1変形例における燃料電池システムの装備配置を示す 説明図である。
図 9は、 第〗実施例の第 2変形例における燃料電池システムの装備配置を示す 説明図である。
図 1 0は、 第 1実施例の第 3変形例における燃料電池システムの装備配置を示 す説明図である。
図 1 1は、 本発明の第 2実施例における燃料電池システムの装備配置を示す説 明図である。
図 1 2は、 本発明の第 2実施例における燃料電池システムの装備配置を示す説 明図である。
図 1 3は、 第 2実施例の第 1変形例における燃料電池システムの装備配置を示 す説明図である。
図 1 4は、 第 2実施例の第 1変形例における燃料電池システムの装備配置を示 す説明図である。
図 1 5は、 第 2実施例の第 2変形例における燃料電池システムの装備配置を示 す説明図である。
図 1 6は、 第 2実施例の第 3変形例における燃料電池システムの装備配置を示 す説明図である。 発明を実施するための最良の形態
以下、 本発明の実施の形態について、 実施例に基づき説明する。
A . 本発明の第 1実施例における燃料電池システムの装備配置：
図 1は、 本発明の第 1実施例における燃料電池搭載車両の車台 1 0を示す説明 図である。 車台 Ί 0は、 フレーム 2 0 0と、 フロアパネル 2 1 0と、 パワーコン 卜ロールユニット 1 1 0と、 2個の水素タンク 1 7 0と、 2次電池 1 6 0と、 高 電圧中継ボックスケース 1 2 0と、 マフラ 1 8 0と、 流体分配器 1 4 0と、 2個 の燃料電池スタック 1 5 0し、 1 5 0 Rと、 2個の高電圧部品 1 2 9し、 1 2 9
Rと、 を備えている。
2個の水素タンク 1 7 0から供給される燃料ガス （水素ガス） は、 水素供給管 1 7 1 とレギユレ一夕 1 7 2とを介して流体分配器 1 4 0に供給される。 流体分 配器 1 4 0は、 流体分配器 1 4 0の左右に接続された 2個の燃料電池スタック 1 5 0し、 1 5 0 Rの各々の図示しないアノード極に燃料ガスを供給する。 2個の 燃料電池スタック 1 5 0 L、 1 5 0 Rから排出されるアノードオフガスは、 ァノ 一ド才フガス排出管 1 8 1とマフラ 1 8 0とを介して車外に排出される。 図 2は、 燃料電池搭載車両 2 0の矢視 A Aを示す説明図である。 矢視 A Aでは、 フロアパネル 2 1 0の車幅方向 （図 1の左右方向） の中央部に形成されたセンタ —トンネル 2 1 O C Tの断面と共に、 流体分配器 1 4 0と、 流体分配器 1 4 0の 左側に装着された燃料電池スタック 1 5 0しと、 この燃料電池スタック 1 5 0 L の上部に装備された高電圧部品 1 2 9 Lと、 を描いている。 図示するように、 高 電圧部品 1 2 9 Lは、 燃料電池スタック 1 5 0 Lの近傍に装備されている。 小案 電圧部品 1 2 9 Lは、 その内部電極 （図示せず） の各電位 （一部は高電位） をモ 二夕するセルモニタ （図示せず） を備えている。 高電圧部品 1 2 9し、 1 2 9 Rが燃料電池スタック 1 5 0し、 1 5 0 Rの上部 に装備されている。 高電圧部品 1 2 9 L、 1 2 9 Rが、 この位置に装備されてい るのは、 高電圧部品 1 2 9し、 1 2 9 Rに対して、 下部から不慮のアクセスを生 じさせないためである。 高電圧部品 1 2 9し、 1 2 9 Rへの下側からのアクセス が制限されるため、 仮に高電圧部品 1 2 9し、 1 2 9 Rに漏電が発生し、 かつ、 整備手順を誤ったような場合にも感電を抑制でき、 いわゆるフェイルセーフ性を 確保することができる。 さらに、 車両が冠水した際にも、 高電圧部品 1 2 9し、 1 2 9 Rの水没の可能性を小さくすることができるという利点もある。 高電圧部品 1 2 9 L、 1 2 9 Rは、 遮断機能を有する高電圧中継ボックス 1 2 3を介してパワーコントロールユニット 1 1 0 (図 1 ) に電気的に接続されてい る。 具体的には、 パワーコントロールユニット 1 1 0と高電圧中継ボックス 1 2 3との間は、 高電圧ケーブル 1 2 1 F (図 1、 図 2 ) で接続されており、 また、 2つの高電圧部品 1 2 9 R、 1 2 9 Lと高電圧中継ボックス 1 2 3との間は、 そ れぞれ高電圧ケーブル 1 2 1 B 1と、 高電圧ケーブル 1 2 1 B 2とで接続されて いる。 なお、 2つの高電圧部品 1 2 9 R、 1 2 9 Lとの接続は、 たとえば高電圧 中継ボックスケース 1 2 0の内部で一本にまとめて、 高電圧ケーブル 1 2 1 Fと 接続するようにしても良い。 直接的な接続を行なわず高電圧中継ボックス 1 2 3を介して接続しているのは、 パワーコントロールユニット 1 1 0側の配線 （高電圧ケーブル 1 2 1 F ) と、 燃 料電池スタック 1 5 0し、 1 5 0 R側の配線 （高電圧ケ一プル 1 2 1 B 1 、 B 2 ) とを分離可能として配索を容易にするためである。 このため、 本実施例にお ける配線の作業性はきわめて高い。 本実施例の装備配置では、 パワーコント口一 ルユニット 1 1 0と 2つの高電圧部品 1 2 9し、 1 2 9 Rとの間の距離は大きい が、 高電圧中継ボックス 1 2 3を用い、 接続を分けているので、 長い高電圧ケー ブルを取リ回す必要がなく、 高 t、作業性を確保している。 加えて、 高電圧中継ボックス 1 2 3を利用すれば、 フロアパネル 2 1 0の上部 からアクセス可能な高電圧中継ボックス 1 2 3が備える遮断機能を利用して整備 性を向上させることができるという利点もある。 さらに、 高電圧中継ボックス 1 23を経由することによって、 高電圧ケーブル 1 21 F、 1 2 1 B 1、 1 2 1 B 2の配索がセンタートンネル 2 1 OCTの上部で行われることになるので、 仮に 整備手順を間違えて漏電が疑われる高電圧ケーブル 1 2 1 F、 1 2 1 B K 1 2 1 B 2への不慮のアクセスが生じても電力の遮断によって感電を抑制することが できるというフェイルセーフ性を実現することもできる。 高電圧中継ボックス 1 23は、 センタートンネル 21 O CTに設けられた高電 圧中継ボックスケース 1 20に格納されている。 高電圧中継ボックスケース 1 2 0は、 センタートンネル 2 1 O CTに結合されて水密性 （あるいは防水性） が与 えられている。 これにより、 仮に車台 1 0が高電圧中継ボックスケース 1 20の 位置まで水没しても高電圧中継ボックス 1 23は浸水しないように車台 1 0を構 成することも可能である。 一方、 高電圧中継ボックスケース 1 20は、 高電圧中 継ボックスカバ一 1 20 cを取り外すと、 フロアパネル 2 1 0の上部から容易に アクセス可能である。 このように、 本実施例の高電圧中継ボックス 1 23の装備方法は、 高電圧中継 ボックス 1 23のアクセス容易性と、 高電圧ケーブル 1 2 1 F、 1 2 1 B 1 2 1 B 2へのアクセス困難性とを組み合わせることによって、 安全性と整備性と を、 きわめて高いレベルで両立させている。 センタ一トンネル 2 1 O CTは、 図 2に示すように、 流体分配器 1 40の上方 から前方に向かって連続的に傾斜しており、 更にその先で外部に開放されている。 セン夕一トンネル 2 1 0 CTが傾斜しかつ先端で開放されてるので、 車台 1 0の 作動時だけでなく停止時においても、 漏洩した水素ガスが滞留したままとなるこ とを抑制することができる。 かかる簡易な構成にょリ、 たとえ水素透過によって 水素ガスが漏洩しても、 センタートンネル 2 1 0 CTの傾斜に沿って自然に前方 'こ排出される センター卜ンネル 2 1 O C Tの傾斜に沿って前方に誘導され開放された水素ガ スは、 この開放位置よりも高い位置のボンネット 8 0 0の内部に到達する。 ボン ネッ卜 8 0 0の内部に到達した水素ガスは、 連続的な傾斜に沿ってボンネッ卜 8 0 0の開口部 8 1 0に流れて、 燃料電池搭載車両 2 0の外部に解放されることに なる。 このように、 第 1実施例の装備配置では、 仮に燃料電池搭載車両 2 0の停 止時において水素ガスが漏洩しても車両 2 0の外部に円滑に誘導することができ るという利点をも有している。 なお、 センタートンネル 2 1 0 C Tやボンネット 8 0 0の傾斜は、 本発明の必 須の要素ではなく、 水素ガスの排出ル一卜の設定や排出装置の装備といった他の 方法で水素ガスの滞留を抑制するようにしても良い。 さらに、 このような傾斜は、 流体分配器〗 4 0を使用する場合に限られず、 流体分配器 1 4 0を使用しない場 合においても燃料電池スタック 1 5 0し、 1 5 0 Rや、 水素供給管 Ί 7 1、 レギ ユレ一夕 1 7 2といった水素ガスを供給する系統から漏洩した水素ガスを円滑に 誘導して滞留を抑制することもできる。 図 3は、 車台 1 0の図 2における矢視 B Bであって、 燃料電池スタック 1 5 0 し、 Ί 5 0 Rとその周辺を前方から見た図である。 流体分配器〗 4 0は、 車台 1 0の前方において上方から順に、 冷却水排出口 1 4〗 0 u tと、 冷却水供給口 1 4 1 i nと、 酸化剤ガス供給口 1 4 2 i nと、 を備えている。 他の配管よりも高 温となる冷却水排出口 1 4 1 0 u tが冷却水供給口 1 4 1 i nや酸化剤ガス供給 口 1 4 2 ί ηよりも上方に配置されているのは、 安全性の向上と燃料電池スタツ ク〗 5 0し、 1 5 0 R内からの気泡の排出促進のためである。 安全性の向上は、 以下のようにして実現される。 すなわち、 冷却水排出口 1 4 1 0 u tが冷却水供給口 1 4 1 i nや酸化剤ガス供給口 1 4 2 ί ηよりも上方に 配置されるとともに、 少なくともセンタ一トンネル C T内において冷却水排出口 1 4 1 0 u tに接続される配管を冷却水供給口 1 4 1 i nや酸化剤ガス供給口 1 4 2 i nに接続される配管 （図示せず） よりも高い位置に配置可能なので、 この ような配置によって冷却水供給口〗 4 1 ί ηや酸化剤ガス供給口 1 4 2 i ηを取 リ外さなければ冷却水排出口 1 4〗 0 u tに触れ難い位置に配置されていること になるからである。 ただし、 このような安全性の向上や気泡の排出促進は、 冷却水排出口 1 4 1 0 u tが酸化剤ガス供給口 1 4 2 i n、 力ソードオフガス排出口 1 4 2 0 u t、 水 素ガス供給口 1 4 3 i n、 アノードオフガス 1 4 3 0 u tのうちの少なくとも一 つの上方に配置されていれば実現可能である。 なお、 冷却水供給口 1 4 1 i nに ついては、 冷却水排出口 1 4 1 0 u tほどの高温とはなりにくいが、 冷却水排出 口 1 4 1 0 u t以外の配管よりも高温となる可能性があるので、 冷却水供給口 1 4 1 i nについても冷却水排出口 1 4 1 0 u tに準ずる扱いをすることが好まし い。 燃料電池スタック 1 5 0し、 1 5 0 R内からの気泡の排出促進は、 以下のよう にして実現される。 すなわち、 冷却水排出口 1 4〗 0 u tが比較的に高い位置に 配置されることになるので、 高い位置に浮かび上がろうとする気泡の排出が促進 されることになるからである。 なお、 詳細については後述する。 さらに、 フロアパネル 2 1 0は、 図 3から分かるように、 左右端からセンター トンネル 2 1 0 C Tに近づくほど高くなるように形成されている。 この傾斜が存 在するので、 2個の燃料電池スタック 1 5 0し、 1 5 0 Rの近傍で、 たとえば水 素透過等によって水素ガスの漏洩が生じても、 水素ガスは、 自然にセンタートン ネル 2 1 O C Tに集められ、 水素ガスの滞留は抑制される。 センタートンネル 2 1 0 C Tに流れ込んだ水素ガスは、 センタートンネル 2 1 O C Tの傾斜に沿って 前方に流れ、 センタートンネル 2 1 O C Tの外部に開放されることになる。 図 4は、 車台 1 0の図 3における矢視 D Dであって、 流体分配器 1 4 0、 燃料 電池スタック 1 5 0し、 および高電圧部品 1 2 9 Lを車台 1 0の左側 （図 1 ) か ら見た図である。 燃料電池スタック 1 5 0しには、 その内部に形成された冷却水 排出マニホルド 1 4〗 M 0 u tが形成されている。 冷却水排出マニホルド 1 4 1 M o u tは、 燃料電池スタック 1 5 0 Lにおいて比較的に高い位置 （上下方向す なわち重力方向） に配置されているので、 燃料電池スタック 1 5 0 Lの内部で気 泡が発生しても円滑に冷却水排出マニホルド 1 4 1 M 0 u tに導かれることにな る。 さらに、 冷却水排出口 1 4 1 0 u tは、 冷却水排出マニホルド 1 4 1 M 0 u t よりも高い位置に配置されるので、 流体分配器 1 4 0において燃料電池スタック 1 5 0 Lの内部で発生した気泡が円滑に冷却水排出口 1 4 1 0 u tに導かれるよ うな流路を設定することができる。 加えて、 流体分配器 1 4 0の上方から前方に 向かって連続的に傾斜するセンタートンネル 2 1 O C Tに沿って、 冷却水排出口 1 4 1 0 u tからラジェ一夕 （図示せず） への配管流路 （図示せず） を設定する ことができるので、 かかる配管流路においても円滑な気泡の排出を実現すること ができる。 これにより、 気泡の発生による冷却性能の低下を抑制することができ る。 このような装備配置は、 車台〗 0が仮に傾斜しても上下関係に変化が生じに くいので、 特に車台 1 0の傾斜に対して耐性を有するという特徴を有している。 図 5は、 車台 1 0の矢視 C C (図 2 ) であって、 燃料電池スタック 1 5 0し、 1 50 Rとその周辺を後方から見た図である。 図 6は、 車台 1 0の矢視 E E (図 5) であって、 流体分配器 1 40、 燃料電池スタック 1 50し、 および高電圧部 品 1 29 Lを車台 Ί 0の上方 （図 1 ) から見た図である。 図 3ないし図 6から分 かるように、 流体分配器〗 40は、 外部配管 （図示せず） との接続に脱着容易な 6個のクイックコネクタ 1 4 1 QC ί n、 1 4 1 QC o u t, 1 42 QC i n、 1 42 QC o u t、 1 43 QC i n、 1 43 Q C o u tを使用している。 流体分配器〗 40の前方に装備されたクイックコネクタ 1 41 QC 0 u t、 1 1 QC i n (図 3、 図 4) は、 冷却系の給排用の配管 （図示せず） に接続され ている。 流体分配器 1 40の前方と後方にそれぞれ装備されたクイックコネクタ 1 42 QC i nと、 1 42QC o u t (図 3、 図 4) は、 酸化剤ガス系 （空気系） の給 排用の配管 （図示せず） に接続されている。 2個のクイックコネクタ 1 42 QC i n、 1 42QC o u tは、 いずれも遮断機能を備え、 作動時に酸化剤ガスの圧 力が加わったときのみ開弁するように構成されている。 かかる遮断機能は、 燃料 電池スタック 1 50し、 1 50 Rの停止時における外気の進入による腐食を防止 するために設けられたものである。 流体分配器 1 40の後方に装備されたクイックコネクタ 1 43 QC ί nと、 1 43 QC o u t (図 5、 図 6) は、 燃料ガス系 （水素ガス系） の給排用の配管 (図示せず） に接続されている。 アノードオフガスを排出する側のクイックコネ クタ 1 43 QC 0 u tは、 才リフィス 1 43 ο にと、 オリフィス 1 43 o rをバ ィパスさせて絞り機能を抑制させるバルブ 1 43 b vとを備えている。 オリフィ ス 1 43 ο rが設けられているため、 その絞り機能により、 アノードオフガスの 排出量が少ない通常出力時においてクイックコネクタ 1 43 QC 0 u tの上流側 の圧力は維持され、 逆流が抑制されている。 バルブ 1 4 3 b vは、 上流側の圧力 が一定以上となった場合に開弁する。 このバルブ 1 4 3 b Vが開弁することによ リ、 絞り機能は抑制 （あるいは停止） されるので、 アノードオフガスの排出量が 多い大出力時におけるクイックコネクタ 1 4 3 Q C o u tからの排出抵抗は低減 される。 このように、 第 1実施例では、 冷却水の空気抜き性能の向上や水素排出、 高電 圧配線の装着性や整備性といった総合的な観点から燃料電池系統の装備配置が実 現されている。 さらに、 比較的に重量の大きな燃料電池スタック 1 5 0し、 1 5 0 Rが車台 1 0の中心に配置されることになるので、 いわゆるミツドシップを実 現して燃料電池搭載車両の操縦性を向上させることも可能となる。 加えて、 燃料 電池スタック 1 5 0 L、 1 5 0 Rが流体分配器 1 4 0の左右に対称的に配置され るので、 左右の重量バランス （慣性 1次モーメント並びに慣性 2次モーメント） も左右均等となる。 ただし、 流体分配器 1 4 0の左右に二つの燃料電池スタック 1 5 0し、 1 5 0 Rが対称的に配置されることは必須ではなく、 たとえば一方に燃料電池ス夕ック 1 5 0 Lが配置され、 他方に燃料電池スタック 1 5 0 Lの補機類 （図示せず） を 配置しても良い。 このようにしても、 いわゆるミツドシップを実現することも、 左右の重量バランス （慣性 1次モーメント並びに慣性 2次モーメント） を左右均 等に近づけることも可能である。
Α- Ί . 第 1実施例の第 1変形例における燃料電池システムの装備配置： 図 7および図 8は、 第 1実施例の第 1変形例における燃料電池システムの装備 配置を示す説明図であり、 第 1実施例の図 3および図 4に相当する。 この第 1変 形例では、 高電圧部品 1 2 9し、 1 2 9 Rの装備位置が第 1実施例と相違する。 具体的には、 第 1実施例では、 高電圧部品 1 2 9し、 1 2 9 Rが燃料電池スタツ ク 1 5 0し、 1 5 0 Rの上方に装備されているのに対して、 この第 1変形例では、 高電圧部品 1 2 9 L a、 1 2 9 R aが形状を変えて燃料電池スタック 1 5 0 L、 1 5 0 Rの前方に装備されている。 このような装備配置は、 燃料電池スタック Ί 5 0し、 1 5 0 Rと高電圧部品 1 2 9 L a、 1 2 9 R aの装備に必要とされる床下の高さ h sを小さくできるとい う利点を有している。 A- 2 . 第 1実施例の第 2変形例における燃料電池システムの装備配置：
図 9は、 第 1実施例の第 2変形例における燃料電池システムの装備配置を示す 説明図であり、 第 1実施例の図 3に相当する。 この第 2変形例では、 燃料電池ス タック 1 5 0 L a、 1 5 0 R aが傾斜して装備されている点で第 1実施例と相違 する。 具体的には、 第 2変形例の流体分配器 1 4 0 aに接続される側が低くなる ように装備されている。 第 2変形例の流体分配器 1 4 0 aは、 このような角度の 装備に対応するように楔形のような形状を有している。 このような装備配置は、 車台 1 0の車幅方向に積層された燃料電池スタック 1 5 0 L a、 1 5 0 R aの内部のマニホルド （図示せず） を流れる流体が円滑に流 体分配器 1 4 0 aに戻って来やすいという利点を有している。 なお、 第 2変形例 は、 燃料電池スタック 1 5 0 L a、 1 5 0 R aの傾斜によって、 必要とする床下 の高さが大きくなる傾向があるので、 床下の高さ h sを小さくできる第 1変形例 と組み合わせて相殺させることが好ましい。 A- 3 . 第 1実施例の第 3変形例における燃料電池システムの装備配置：
図 1 0は、 第 1実施例の第 3変形例における燃料電池システムの装備配置を示 す説明図であり、 第 1実施例の図 4に相当する。 この第 3変形例では、 燃料電池 スタック 1 50 L a、 1 5 O R aが装備される角度が第 1実施例と相違する。 具 体的には、 燃料電池スタック 1 50 L、 1 50 Rの積層方向を軸にして回転し、 燃料電池スタック 1 50 L a、 1 50 R aが斜めとなった状態で装備されている。 第 1実施例は、 このような第 3変形例の装備配置にも適用可能である。 すなわ ち、 第 1実施例は、 第 1〜第 3の変形例のいずれの組み合わせにも適用すること ができる。 B . 本発明の第 2実施例における燃料電池システムの装備配置：
図 1 1および図 1 2は、 本発明の第 2実施例における燃料電池システムの装備 配置を示す説明図である。 第 2実施例は、 座席 500の後方に配置された後方パ ネル 230の後方において、 2個の燃料電池スタック 1 50 L b、 1 50 R bの 積層方向が車台 1 0の車幅方向とされるとともに、 積層方向を軸として後方パネ ル 230の傾斜に沿って傾斜させて装備している点で第 1実施例と相違する。 2 個の燃料電池スタック 1 50 L b、 1 50 R bは、 後方パネル 230の後方にお いて傾斜して装備された流体分配器 1 40 bの両側に接続されている。 これによ り、 燃料電池スタック 1 50 L b、 1 50 R bが流体分配器 1 40 bの左右に対 称的に配置されるので、 第 1実施例と同様に左右の重量バランスも左右均等とな るという利点を有している。 第 2実施例の装備配置では、 流体分配器 1 40 bの上方に冷却水排出口 1 4 1 0 u tが装備され、 その下方に冷却水排出マ二ホルド 1 4 1 M b 0 u t (燃料電 池スタック 1 50 R b側） が配置されている。 一方、 冷却水排出マニホルド 1 4 1 M b 0 u tは、 燃料電池スタック 1 50 R bにおいて比較的に高い位置 （上下 方向すなわち重力方向） に配置されているので、 第 1実施例と同様に燃料電池ス タック 1 50 R bの内部で気泡が発生しても円滑に冷却水排出マニホルド 1 41 M b 0 u tに導かれることになる。 なお、 この点は、 燃料電池スタック 1 50 L bについても同様である。 このような装備配置は、 車台 1 0が仮に傾斜しても上 下関係に変化が生じにくいので、 特に車台 1 0の傾斜に対して耐性を有するとい う特徴を有している点は第〗実施例と同様である。 第 2実施例の装備配置では、 さらに、 高電圧部品 1 29 L b、 1 29 R bが燃 料電池スタック 1 50 L b、 1 50 R bの上方に配置されているので、 仮に車台 1 0が冠水しても高電圧部品 1 29 L b、 1 29 R bの水没を回避することがで きるという利点を有している。 一方、 水素タンク 1 70 aや水素供給管 1 71 a、 レギユレ一夕 1 72といった燃料ガス供給系統が 1箇所にまとめられているので、 水素供給管 1 71の短縮化が図れるとともに水素ガスの滞留を抑制することもで きる。 加えて、 水素検知器 61 0を単一の場所に配置するだけで、 燃料ガス供給 系統からの水素ガスの漏洩の有無を監視することも可能となる。 なお、 このような利点は、 2個の燃料電池スタック 1 50 L b、 1 50 R bを 後方パネル 230の後方へ配置すれば得ることができるので上述の傾斜は必須の 要素ではない。 ただし、 このような傾斜は、 スペースの効率化と、 2個の燃料電 池スタック 1 50 L b、 1 50 R bの内部のマニホルド （図示せず） における流 体の滞留の抑制という利点をもたらすものである。 また、 この装備配置では、 2 個の燃料電池スタック〗 50 L b、 1 50 R bや 2次電池 700がフロァパネル 21 0 aの上方に配置されているので、 車台 1 0が冠水しても 2個の燃料電池ス タック 1 50 L b、 1 50 R bや 2次電池 700の水没を抑制することができる という利点もある。
B-1. 第 2実施例の第 1変形例における燃料電池システムの装備配置： 図 1 3は、 第 2実施例の第 1変形例における燃料電池システムの装備配置を示 す説明図である。 この第 1変形例は、 2個の燃料電池スタック 1 5 0 L b、 1 5 0 R bの代わりに単一の燃料電池スタック 1 5 0 bが車幅方向の中央に装備され ている点で第 2実施例と相違する。 この第 1変形例は、 流体分配器 1 4 O bが使 用されておらず、 燃料電池スタック 1 5 0 bの積層方向の端部 （一方あるいは両 方） から燃料ガスや酸化剤ガスといった流体が供給されることになる。 このよう に、 第 2実施例における後方パネル 2 3 0の後方への配置は、 流体分配器 1 4 0 bの双方に複数の燃料電池スタックが配置されるような装備配置に限られず、 単 一の燃料電池スタックの装備にも適用可能である。
B - 2 . 第 2実施例の第 2変形例における燃料電池システムの装備配置：
図 1 4および図 1 5は、 第 2実施例の第 2変形例における燃料電池システムの 装備配置を示す説明図である。 この第 2変形例は、 後方パネル 2 3 0の後方にお いて、 燃料電池スタック 1 5 0 cが後方パネル 2 3 0の傾斜に沿って傾斜させて 装備されている点で第 2実施例 （第 1変形例を含む） と共通するが、 単一の燃料 電池スタック 1 5 0 cの積層方向が車台 1 0の左右方向よりも上下方向に近づく ように装備されている点で第 2実施例と相違する。 第 2実施例の第〗変形例の装備配置では、 冷却水供給口 1 4 1 i n、 冷却水排 出口 1 4 1 0 u t、 酸化剤ガス供給口 Ί 4 2 i n、 力ソードオフガス排出口 1 4 2 0 u t、 水素ガス供給口 1 4 3 i n、 アノードオフガス 1 4 3 o u tが燃料電 池スタック 1 5 0 cの下方の積層端に集中的に配置されている。 一方、 燃料電池 スタック 1 5 0 cの上方の積層端には、 高電圧部品 1 2 9 cが配置されているの で、 仮に車台 1 0が冠水しても高電圧部品 1 2 9 cの水没を回避することができ るという利点を有している点は第 1実施例と同様である。 第 1変形例の装備配置では、 さらに、 燃料電池スタック 1 5 0 cの積層数を増 減させることによって燃料電池スタック 1 5 0 cの出力容量を維持しつつ燃料電 池スタック 1 5 0 cの厚さ W sを調整することも可能なので、 この設計自由度を 利用して後方パネル 2 3 0の後方のスペースに応じた燃料電池スタック 1 5 0 c の設計が容易となるという利点がある。 さらに、 後方パネル 2 3 0の後方には、 上下方向に大きな空間が得られるので、 厚さ W sを小さくして客室を広くするこ とも可能である。 さらに、 この変形例では、 燃料電池スタック 1 5 0じが車台1 0の前後方向や 車幅方向よりも上下方向に近い方向に積層されているので、 燃料電池スタック 1 5 0 cの内部で積層方向に形成されるマニホルド （図示せず） が車両の傾斜に拘 わらず水平とならないので、 生成水が滞留しにくいという利点がある。 加えて、 燃料電池スタック 1 5 0 cの下方側の端部に力ソードオフガス排出口 1 4 2 0 u tが装備されているので、 力ソード極側 （図示せず） で生成される生成水を燃料 電池スタックの下方側の端部で円滑に排出することができるという利点もある。
B - 3 . 第 2実施例の第 3変形例における燃料電池システムの装備配置：
図 1 6は、 第 2実施例の第 3変形例における燃料電池システムの装備配置を示 す説明図である。 この第 3変形例は、 後方パネル 2 3 0の後方において、 燃料電 池スタック 1 5 O dの積層方向が車台 1 0の左右方向よりも上下方向に近づくよ うに装備されているとともに、 後方パネル 2 3 0の傾斜に沿って傾斜して装備さ れている点で第 2変形例と共通するが、 燃料電池スタック 1 5 O dの右側に 2次 電池 7 0 0 aが装備されている点で第 2変形例と相違する。 このように、 燃料電池スタック 1 5 0 eと、 2次電池 7 0 0 aとを左右に対称 的に配置して左右の重量バランスを左右均等とするように構成しても良い。 なお、 この構成では、 水素タンクを後席下に配置することも可能である。 また、 2次電 池 7 0 0 aは、 キャパシタその他の蓄電装置であればよく、 この点は、 他の 2次 電池 1 6 0、 7 0 0についても同様である。
C . その他の変形例：
以上、 本発明のいくつかの実施の形態について説明したが、 本発明はこのよう な実施の形態になんら限定されるものではなく、 その要旨を逸脱しない範囲内に おいて種々なる態様での実施が可能である。 特に、 上記各実施例における構成要 素中の独立請求項に記載された要素以外の要素は、 付加的な要素なので適宜省略 可能である。

Claims

請求の範囲
1 . .燃料電池搭載車両であって、
車両の前後方向に伸びるセンタートンネルが形成されたフロアパネルと、 前記フロアパネルの下方において車両の幅方向を積層方向とするように配置さ れる少なくとも一つの燃料電池スタックと、
前記フロアパネルの下方において少なくとも一部が前記センタートンネル内に 配置され、 前記燃料電池スタックに供給する流体を前記車幅方向に分配する流体 分配器と
を備える。
2 . 請求項 1記載の燃料電池搭載車両であって、
前記流体分配器は、 前記燃料電池ス夕ックに供給する燃料ガスの供給管や排出 管および前記燃料電池スタックを冷却する冷却液の排出管が接続されておリ、 前記冷却液の排出管は、 少なくとも前記センタートンネル内において、 前記燃 料ガスの供給管や排出管のうちの少なくとも一つの上方に配置されている。
3 . 請求項 2記載の燃料電池搭載車両であつて、
前記燃料ガスの供給管および排出管は、 燃料ガス供給管、 アノードオフガス排 出管、 酸化剤ガス供給管、 力ソードオフガス排出管でぁリ、
前記冷却液の排出管は、 前記燃料ガス供給管、 前記アノードオフガス排出管、 前記酸化剤ガス供給管、 前記カソ一ド才フガス排出管のうちの少なくとも一つの 上方に配置されている。
4 . 請求項 3記載の燃料電池搭載車両であって、
前記流体分配器には、 前記冷却液を前記燃料電池スタックに供給する冷却液供 給管が接続されておリ、
前記冷却液供給管は、 少なくとも前記センタートンネル内において、 前記燃料 ガス供給管と、 前記アノードオフガス排出管と、 前記酸化剤ガス供給管と、 前記 カソード才フガス排出管と、 のうちの少なくとも一つの上方に配置されている燃 料電池搭載車両。
5 . 請求項 3に記載の燃料電池搭載車両であって、
前記酸化剤ガス供給管および前記カソードオフガス排出管は、 管内圧力の上昇 に応じて開弁するバルブを備える。
6 . 請求項 4記載の燃料電池搭載車両であって、
前記冷却液排出管は、 前記冷却液供給管よりも高い位置に配置されている。
7 . 請求項 3に記載の燃料電池搭載車両であって、
前記アノードオフガス排出管は、
絞り部と、
管内圧力の上昇に応じて前記絞り部による絞り機能を抑制するバルブと ¾：備える。
8 . 請求項 1 に記載の燃料電池搭載車両であつて、
前記センタ一卜ンネルは、 前記車両の前方向と後方向の少なくとも一方におい て前記センタートンネルの外部に開放されている。
9 . 請求項 8記載の燃料電池搭載車両であつて、
前記センタートンネルは、 前記流体分配器から前記開放された側の少なくとも 方に近づくほど高く形成されている。
1 0 . 請求項 9記載の燃料電池搭載車両であって、
前記フロアパネルは、 少なくとも前記流体分配器の前記車両の幅方向において、 前記センタートンネルに近づくほど高く形成されている。
1 1 . 請求項 1記載の燃料電池搭載車両であって、
前記流体分配器から流体の供給を受ける前記燃料電池スタックは、 前記フロア パネルの下方において前記流体分配器を挟んで前記車幅方向の双方に配置されて いる。
1 2 . 請求項 1ないし 1 1のいずれかに記載の燃料電池搭載車両であって、 さらに、
前記車両を駆動する駆動部と、
前記燃料電池スタックから供給される電力を前記駆動部に供給する電力制御部 と、
少なくとも一部が前記センタートンネルの内部に配置され、 前記電力制御部と 前記燃料電池スタックとを電気的に接続する電力配線と、 前記電気的な接続を遮 断可能な中継器とを有する電力供給回路と、
を備え、
前記中継器は、 前記センタ一卜ンネルの上方からアクセス可能である。
1 3 . 請求項 1記載の燃料電池搭載車両であって、
前記燃料電池ス夕ックに電気的に接続された電装部品が、 前記燃料電池スタッ クの上部に配置されている。
1 4 . 燃料電池搭載車両であつて、 座席と、
前記座席の後方に配置された後方パネルと、
前記後方パネルの後方に配置された少なくとも一つの燃料電池スタックと、 を備える。
1 5 · 請求項 1 4記載の燃料電池搭載車両であつて、
前記燃料電池スタックは、 前記後方パネルの傾斜の方向とほぼ同一の方向に傾 斜されている。
1 6 . 請求項〗 4または 1 5に記載の燃料電池搭載車両であって、 前記燃料電池スタックは、 前記車両の前後方向や車両幅方向よりも上下方向に 近似する方向に積層されている。
1 7 . 請求項〗 6に記載の燃料電池搭載車両であって、
前記燃料電池スタックは、 前記車両の下方側の端部に酸化剤ガスのオフガスを 排出する力ソードオフガス排出管が装備されている。
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