WO2008108498A1

WO2008108498A1 - 車両の制御装置および制御方法

Info

Publication number: WO2008108498A1
Application number: PCT/JP2008/054434
Authority: WO
Inventors: Kimio Saito
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2007-03-06
Filing date: 2008-03-05
Publication date: 2008-09-12
Also published as: CN101626932B; EP2133252B1; EP2133252A1; JP2008213727A; US8332088B2; JP4241845B2; EP2133252A4; CN101626932A; US20100063661A1

Abstract

　運転者により操作されるＥＶスイッチとクルーズスイッチとを備えたハイブリッド車両において、ＥＣＵは、ＥＶスイッチのオンオフを検出し（Ｓ１００）、クルーズスイッチのオンオフを検出し（Ｓ１０２）、ＥＶスイッチおよびクルーズスイッチの双方がオンであるか否かを判断し（Ｓ１０４）、双方がオンであると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、インバータおよびエンジンＥＣＵに対するＥＶ走行制御指令の送信を禁止し（Ｓ１０６）、クルーズ走行制御指令を送信する（Ｓ１０８）。

Description

明細書車両の制御装置および制御方法技術分野

本発明は、ハイブリッド車両の制御に関し、特に、モータの動力のみによる走行（モータ走行）と、車速および車間距離の少なくともいずれかを自動的に一定に維持する走行（クルーズ走行）とが可能なハイブリッド車両の制御に関する。背景技術

近年、エンジンとモータとを備え、エンジンとモータとの少なくともいずれか一方の動力により走行するハイブリッド車両が公知である。このようなハイプリッド車両においては、主としてエンジンの動力による走行を行なうエンジン走行モードと、モータの動力のみによる走行（以下、モータ走行あるいは E V (Electric Vehicle) 走行とも記載する）を行なうモータ走行モードとを、車両の運転状態に基づいて切り換えることにより、燃費の向上が図られている。さらに、ハイブリッド車両において、運転者の操作により、車速および車間距離の少なくともいずれかを自動的に一定に維持する走行（以下、クルーズ走行とも記載する）を行なう制御装置を備えた車両も存在する。このようなクルーズ走行が可能なハイブリッド車両の制御に関する技術が、たとえば、特開 2 0 0 5— 1 3 3 6 8 2号公報に開示されている。

特開 2 0 0 5— 1 3 3 6 8 2号公報に開示された制御装置は、車両の駆動力としてエンジン出力とモータ出力のいずれか一方もしくは両方の利用が可能であり、エンジンにより駆動される発電機と、発電機により充電され、またモータの駆動源であるバッテリと、を備えるハイプリッド車両を定速走行するように制御する。この制御装置は、走行中に運転者の操作により車両の目標車速を設定する設定部と、目標車速で定速走行を行なうようにエンジン出力およびモータ出力を制御するモータ出力制御部と、車両停止時、駆動力の小さい領域で、かつバッテリの充電量が所定値以上のときに、エンジンのアイドルストップを行なうアイドルストップ部と、エンジン出力による走行中に目標車速が設定された場合にはアイドルストップを禁止し、モータ出力のみによる走行中に目標車速が設定された場合にはアイドルストップを解除してエンジンを始動するエンジン始動部とを含む。特開 2005— 133682号公報に開示された制御装置によると、定速走行制御中には、モータ出力による走行が可能な車速領域であり、かつバッテリの充電量がアイドルストップを行なうのに十分であってもアイドルストップを禁止し、エンジンを駆動させる。そのため、運転者の意思とは関係なくバッテリ充電量の変動に応じてエンジンの始動および停止が繰り返えされてショックが発生することを防止できる。 .

また、特開 2003— 333705号公報には、車両の運転者の操作により E

V走行を可能とする EV走行スィッチが設けられたハイプリッド車両が開示されている。

特開 2003— 333705号公報に開示されたハイプリッド車両によると、 EV走行スィッチ（EVスィッチ）が運転者によりオンされることにより、車両が強制的に EV走行を行なうモードに切り換えられる。これにより、通常ではェンジンが作動すべき状態であっても、運転者は、自らの意思により、強制的にェンジンを停止させてモータの動力のみにより車両を走行させることができる。上述のように、特開 2005— 1 33682号公報に開示された制御装置においては、モータ出力のみによる走行（モータ走行）中に、定速走行（クルーズ走行）を行なうための目標車速が運転者により設定された場合には、アイドルストップを解除してエンジンを始動させる。しかしながら、特開 2005— 1336 82号公報に開示された制御装置には、 EVスィッチが設けられていない。そのため、特開 2005— 133682号公報においては、 EVスィッチおよびクル一ズスィツチの双方を運転者がオンした場合の制御については何ら言及されていない。また、特開 2003 _ 333705号公報には、 EVスィッチおよび EV スィツチが運転者によりオンされた場合の制御について開示されているが、クル一ズスィツチが設けられていない。そのため、特開 2003— 333705号公報においては、特開 2005— 133682号公報と同様に、 EVスィツチおよびクルーズスィツチの双方を運転者がオンした場合の制御については何ら言及されていない。発明の開示

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ハイブリッド車両の運転者がモータ走行およびクルーズ走行の双方を選択している場合において、運転者の意図と著しく異なる走行状態になることを抑制することができる制御装置および制御方法を提供することである。

この発明に係る制御装置は、内燃機関および回転電機を搭載して、内燃機関）および回転電機の少なくともいずれかの動力により走行する車両を制御する。この制御装置は、内燃機関を停止して回転電機の動力で車両を走行させるモータ走行を運転者が選択していることを検出するモータ走行選択検出部と、車両の速度および他の車両との距離の少なくともいずれかを予め定められた値に自動的に維持するクルーズ走行を運転者が選択していることを検出するクル一ズ走行選択検出部と、モータ走行選択検出部とクルーズ走行選択検出部とに接続された制御ュニットとを含む。制御ユニットは、車両の状態に基づいて、予め定められたモータ走行条件が成立しているか否かを判断し、モータ走行を運転者が選択していることが検出され、かつモータ走行条件が成立していると判断されると、モータ走行を実行するように車両を制御し、クルーズ走行を運転者が選択していることが検出されると、クルーズ走行を実行するように車両を制御し、モータ走行およびクルーズ走行の双方を運転者が選択していることが検出された場合、モータ走行よりもクルーズ走行を優先して実行するように車両を制御する。

この発明によると、モータ走行時は、内燃機関を停止して燃費の向上および静寂な走行が可能となる一方、回転電機の動力のみで車両を走行させるため、運転者が要求する駆動力を十分に発生させることができない場合がある。そのため、モータ走行を運転者が選択している場合であっても、モータ走行条件（たとえば、回転電機に電力を供給する走行用バッテリの残存容量がしきレ、値以上の場合や、車速がしきい値以下であるという条件）が成立していない場合には、モータ走行の実行が制限される。そのため、運転者がモータ走行およびクルーズ走行の双方を選択している場合にモータ走行を優先すると、モータ走行の実行が制限されて、クルーズ走行だけでなくモータ走行も実行されない状態になってしまう場合がある。そこで、運転者によりモータ走行およびクルーズ走行の双方が選択されている場合には、モータ走行よりもクルーズ走行が優先される。これにより、少なくともクルーズ走行を確実に実行することができる。そのため、運転者によりモータ走行およびクルーズ走行の双方が選択されているにも関わらす双方が実行されないという、運転者の意図と著しく異なる走行状態になることを抑制することができる。その結果、ハイブリッド車両の運転者がモータ走行およびクルーズ走行の双方を選択している場合において、運転者の意図と著しく異なる走行状態になることを抑制することができる制御装置を提供することができる。

好ましくは、制御ユニットは、モータ走行およびクルーズ走行の双方を運転者が選択していることが検出されたことに加えて、モータ走行条件が成立していないと判断された場合に、クルーズ走行を優先して実行する。

この発明によると、運転者によりモータ走行およびクルーズ走行の双方が選択されている場合において、モータ走行条件が成立していないと判断された場合に、クルーズ走行が優先される。そのため、単にクルーズ走行が優先される場合に比ベてモータ走行時間を極力長くして、燃費をより向上させるとともに静寂な走行をより長く行なうことができる。

さらに好ましくは、モータ走行条件は、回転電機の要求出力値が予め定められたしきい値以下であるという条件を含む。

この発明によると、たとえば、モータ走行中において、クルーズ走行を実行するために回転電機の要求出力値（たとえば、回転電機に要求されるトルク値）がしきい値を越えると、モータ走行の実行が制限されてしまう。一方、たとえば、モータ走行を実行するために回転電機の要求出力値をしきレ、値以下に制限すると、車両の速度を維持しずらくなり、クルーズ走行の実行が制限されてしまう。すなわち、モータ走行とクルーズ走行との両立は難しい。そのため、いずれか一方を優先することが望ましい。ここで、モータ走行を優先した場合、モータ走行条件が成立しない限り、結局モータ走行およびクルーズ走行の双方が制限されてしまう。そこで、クルーズ走行を優先する。これにより、少なくともクルーズ走行を確実に実行することができる。さらに好ましくは、制御装置は、モータ走行が実行される場合は、要求出力値がしきい値以下になるように回転電機を制御する。

この発明によると、モータ走行が実行される場合は、回転電機の要求出力値がしきい値以下に制御される。そのため、モータ走行条件をより成立しやすくして、燃費をより向上させるとともに静寂な走行をより長く行なうことができる。しかし、モータ走行を実行するために回転電機の出力を低下させているため、車両の速度を維持しずらくなり、クルーズ走行の実行が制限されてしまう。このようにモータ走行とクルーズ走行との両立がより難しい状況において、クルーズ走行を優先する。これにより、少なくともクルーズ走行を確実に実行することができる。さらに好ましくは、制御ユニットは、クルーズ走行を運転者が選択していることが検出されたことに加えて、車両の出力に関する制約がモータ走行条件より少ないクルーズ走行条件が成立している場合に、クル一ズ走行を実行する。

この発明によると、モータ走行およびクルーズ走行は、それぞれモータ走行条件およびクルーズ走行条件が成立していない場合は実行されない。ここで、クルーズ走行条件は、モータ走行条件より車両の出力に関する制約が少ない。そのため、モータ走行を優先した場合にモータ走行が実行される頻度より、クルーズ走行を優先した場合にクルーズ走行が実行される頻度が高くなる。そこで、クルーズ走行を優先する。これにより、モータ走行およびクルーズ走行の双方が選択されているにも関わらす双方が実行されなくなる頻度を低減することができる。図面の簡単な説明

図 1は、本発明の第 1の実施例に係る制御装置が搭載される車両の構造を示す図である。

図 2、図 3は、制御アクセル開度と要求出力トルク値との関係を示す図である。図 4は、本発明の第 1の実施例に係る制御装置の機能ブロック図である。

図 5は、本発明の第 1の実施例に係る制御装置である E C Uの制御構造を示すフローチヤ一トである。

図 6は、本発明の第 1の実施例に係る制御装置で制御される車両の動作を示すタイミングチャートである。図 7は、本発明の第 2の実施例に係る制御装置である E C Uの制御構造を示すフローチャートである。

図 8は、本発明の第 2の実施例に係る制御装置で制御される車両の動作を示すタイミングチャートである。発明を実施するための最良の形態

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施例について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

ぐ第 1の実施例 >

図 1を参照して、本実施例に係る制御装置を備えたハイプリッド車両全体の制御ブロック図を説明する。なお、本発明は、図 1に示すハイブリッド車両に限定されない。本発明は、動力源としての、たとえばガソリンエンジン等の内燃機関 (以下、エンジンとして説明する）力車両を走行させる駆動源（走行源）であつて、かつ、ジェネレータの駆動源であればよい。さらに、駆動源がエンジンおよびモータジェネレータであって、モータジェネレータの動力により走行可能な車両であればよく（エンジンを停止させても停止させなくても）、走行用のバッテリを搭載し、 E Vモードを有するとともに、回生制動制御を行なうことができる他の態様を有するハイブリッド車両であってもよい（いわゆるパラレル型であつてもよくパラレルシリーズ型であってもよレ、）。このバッテリは、リチウムィォン電池やニッケル水素電池などであって、その種類は特に限定されるものではない。また、バッテリの代わりにキャパシタでも構わない。

ハイブリッド車両は、エンジン 1 2 0と、モータジェネレータ（MG ) 1 4 0 とを含む。なお、以下においては、説明の便宜上、モータジェネレータ 1 4 0を、モータジェネレータ 1 4 O A (MG ( 2 ) 1 4 O A) と、モータジェネレータ 1 4 0 B (MG ( 1 ) 1 4 0 B ) とも表現するが、ハイブリッド車両の走行状態に応じて、モータジェネレータ 1 4 O Aがジェネレータとして機能したり、モータジェネレータ 1 4 0 Bがモータとして機能したりする。このモータジェネレータがジェネレータとして機能する場合に回生制動が行なわれる。モータジエネレータがジェネレータとして機能するときには、車両の運動エネルギが電気工ネルギに変換されて、車両が減速される。

ハイブリッド車両は、この他に、エンジン 1 20やモータジェネレータ 140 で発生した動力を駆動輪 160に伝達したり、駆動輪 160の駆動をエンジン 1 20やモータジェネレータ 140に伝達したりする減速機 180と、エンジン 1 20の発生する動力を駆動輪 160と MG (1) 140 Bとの 2経路に分配する動力分割機構 200と、モータジェネレータ 140を駆動するための電力を充電する走行用バッテリ 220と、走行用バッテリ 220の直流と MG (2) 140 Aおよび MG (1) 140Bの交流とを変換しながら電流制御を行なうインバータ 240と、走行用バッテリ 220の充放電状態（たとえば、 SOC (State Of Charge) ) を管理制御するバッテリ制御ユニット（以下、バッテリ E CU (Electronic Control Unit) という） 260と、エンジン 1 20の動作状態を制御するエンジン ECU 280と、ハイブリッド車両の状態に応じてモータジェネレータ 140およびバッテリ ECU260、インバータ 240等を制御する M G— ECU 300と、ノくッテリ ECU260、エンジン E CU 280および MG — ECU 300等を相互に管理制御して、ハイプリッド車両が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体を制御する HV— ECU 320等を含む, なお、図 1においては、各 ECUを別構成としているが、 2個以上の ECUを統合した ECUとして構成してもよい（たとえば、図 1に、点線で示すように、 MG— ECU300と HV— ECU 320とを統合した ECU 400とすることがその一例である）。

動力分割機構 200は、エンジン 120の動力を、駆動輪 160と MG (1) 140Bとの両方に振り分けるために、プラネタリーキャリア（C) 、サンギヤ (S) およびリングギヤ（R) を備えた遊星歯車機構（ブラネタリーギヤ）が使用される。エンジン 120はプラネタリーキャリア（C) に、 MG (1) 140 Aはサンギヤ（S) に、 MG (2) 140 Bおよび駆動輪 1 60はリングギヤ ( ) に、それぞれ接続される。 MG (1) 140 Bの回転数を制御することにより、動力分割機構 200は無段変速機としても機能する。エンジン 1 20の回転力はプラネタリーキャリア（C) に入力され、それがサンギヤ（S) によって MG (1) 14 OAに、リングギヤ（R) によって MG (2) 14 OBおよび駆動輪 160に伝えられる。回転中のエンジン 1 20を停止させる時には、ェンジン 1 20が回転しているので、この回転の運動エネルギを MG (1) 140Bで電気工ネルギに変換して、エンジン 120の回転数を低下させる。

インバータ 2 4 0 は、 6 つの I G B T ( Insulated Gate Bipolar

Transistor) と、 I G B Tのェミッタ側からコレクタ側に電流を流すように、各 I GBTにそれぞれ並列に接続された 6つのダイォ一ドとを含む。

インバータ 240は、 ECU 400からの制御信号に基づいて、モータジエネレ一タ 140をモータまたはジェネレータとして機能させる。インバータ 240 は、モータジェネレータ 140をモータとして機能させる場合、各 I GBTのゲートをオン Zオフ（通電 /遮断）して走行用バッテリ 220から供給された直流電力を交流電力に変換し、モータジェネレータ 140に供給する。インバータ 2 40は、モータジェネレータ 140をジェネレータとして機能させる場合、各 I GBTのゲートをオン Zオフ（通電遮断）してモータジェネレータ 140が発電した交流電力を直流電力に変換し、走行用バッテリ 220に充電する。なお、インバータ 240および I GBTには、周知の技術を利用すればよいため、ここではさらなる詳細な説明は繰返さない。

さらに、走行用バッテリ 220とインバータ 240との間には、昇圧コンパ一タ 242が設けられている。これは、走行用バッテリ 220の定格電圧が、 MG (2) 140Aや MG (1) 140 Bの定格電圧よりも低いので、走行用バッテリ 220から MG (2) 140A MG (1) 140 Bに電力を供給するときには、昇圧コンバータ 242で電力を昇圧する。なお、充電する場合にはこの昇圧コンバータで降圧して走行用バッテリ 220に充電電力が供給される。

ECU400には、アクセル開度センサ 402と、車速センサ 404と、 EV スィッチ 406と、クルーズスィッチ 408とがハーネスなどにより接続されている。

アクセル開度センサ 402は、アクセルペダル（図示せず）の開度（実ァクセル開度）を検出し、検出結果を表わす信号を ECU400に送信する。

車速センサ 404は、ドライブシャフトの回転数から車両の速度を検出し、検出結果を表わす信号を ECU400に送信する。

EVスィツチ 406は、エンジン 120を停止して車両を走行させる EV走行モードを運転者が選択するためのスィツチである。運転者により E Vスィツチ 4 06がオンされて EV走行モードが選択されると、 EVスィッチ 406は、 EC U400に EV走行を要求する信号を送信する。

クルーズスィツチ 408は、車速および先行車両との車間距離の少なくともいずれかを自動的に維持するクルーズ走行モードを運転者が選択するとともに、維持される目標車速および目標車間距離を運転者が設定するためのスィツチである。運転者によりクルーズスィツチ 408がオンされてクルーズ走行モードが選択されると、クルーズスィッチ 408は、目標車速および目標車閘距離の情報を含むクルーズ走行を要求する信号を ECU400に送信する。なお、クルーズスイツチ 408が、目標車速を予め定められた範囲で設定する車速設定スィッチ、目標車速を増加させたり減少させたりする増減スィツチ、目標車間距離をたとえば「長」「中」「短」の 3段階に切り換える切換スィッチなどを備えるようにしてちょレヽ。

ECU400は、バッテリ ECU260、アクセル開度センサ 402、車速センサ 404、 EVスィッチ 406、クルーズスィッチ 408などから送られてきた信号、 ROM (Read Only Memory) に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。

ECU400は、車両を効率よく走行させて燃費を向上するために、車両の運転状態に基づいて、エンジン走行モードと EV走行モードとを切り換える。

—ECU 400は、 E Vスィツチ 406から E V走行を要求する信号を受信すると、車両の状態が EV走行可能な状態である場合には、 EV走行モードに切り換えて、 EV走行制御を実行する。 ECU400は、 EV走行制御の実行中は、ェンジン 120を停止してモータジェネレータ 140の動力のみで車両を走行させるように、エンジン ECU 280およびィンバータ 240を制御する。

ECU400は、エンジン走行モードにおいては、図 2に示すように、制御ァクセル開度が大きいほど車両に要求される駆動力の値（要求出力トルク値）が大きくなるように、エンジン ECU 280およびインバータ 240を制御する。なお、ここでいう制御アクセル開度とは、車両の出力の制御に用いるアクセル開度を意味し、通常は実アクセル開度が設定され、クルーズ走行モード時には ECU

400により適宜設定される。

一方、 EV走行モードにおいては、図 3に示すように、 ECU400は、制御アクセル開度が A (1) から A (2) までの値である場合には、要求出力トルク値を TM (E V) 以下の一定値 TM (1) に制限するように、インバータ 240 を制御する。これにより、要求出力トルク値が TM (EV) より増大して EV解除領域となる時間を極力遅らせて、 E V走行時間が長く確保される。

ECU400は、クルーズスィツチ 408からクルーズ走行を要求する信号を受信すると、クルーズ走行制御を実行する。 ECU400は、クル一ズ走行制御の実行中、先行車両がいないときには車速を目標車速に維持し、先行車両がいる場合には目標車速を上限として目標車間距離を維持するように、エンジン ECU

280およびィンバータ 240を制御する。

図 4を参照して、本実施例に係る制御装置の機能プロック図について説明する。図 4に示すように、この制御装置は、 EV走行可否判断部 4 1 0と、走行制御決定部 420と、 E V走行制御指令部 430と、クルーズ走行制御指令部 440とを含む。

EV走行可否判断部 4 1 0は、ノッテリ ECU 260、アクセル開度センサ 4 02および車速センサ 404からの信号に基づいて、車両の状態が EV走行可能な状態であるか否かを判断する。

走行制御決定部 4 20は、 EVスィッチ 406からの信号、クルーズスィッチ 408からの信号および EV走行可否判断部 4 1 0の判断結果に基づいて、 EV 走行制御およびクルーズ走行制御を実行するか否かを決定する。

EV走行制御指令部 4 30は、走行制御決定部 420からの指令に基づいて、エンジン 1 20およびモータジェネレータ 1 40を制御して EV走行制御を実行するように、ィンバータ 240およびエンジン ECU 280に制御信号を送信する。

クルーズ走行制御指令部 440は、走行制御決定部 420からの指令に基づいて、エンジン 1 20およびモータジェネレータ 140を制御してクルーズ走行制御を実行するように、ィンバータ 240およびエンジン ECU 280に制御信号を送信する。

このような機能プロックを有する本実施例に係る制御装置は、デジタル回路やアナログ回路の構成を主体としたハードウエアでも、 ECUに含まれる CPU (Central Processing Unit)およびメモリとメモリから読み出されて C P Uで実行されるプログラムとを主体としたソフトウエアでも実現することが可能である。一般的に、ハ一ドウエアで実現した場合には動作速度の点で有利で、ソフトゥェァで実現した場合には設計変更の点で有利であると言われている。以下においては、ソフトウエアとして制御装置を実現した場合を説明する。

図 5を参照して、本実施例に係る制御装置である ECU400が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、このプログラムは、予め定められたサイクルタイムで繰り返し実行される。

ステップ（以下、ステップを Sと略す。） 100にて、 ECU400は、 EV スィツチ 406からの信号に基づいて、 EVスィッチ 406のオンオフを検出する。

S 102にて、 ECU400は、クノレーズスィッチ 408からの信号に基づいて、クルーズスィッチ 408のオンオフを検出する。

S 104にて、 ECU400は、 EVスィッチ 406およびクルーズスィッチ 408の双方がオンであるか否かを判断する。双方がオンであると（S 104にて YES) 、処理は S 106に移される。そうでないと（5104にて^ 〇）、処理は S 1 10に移される。

S 106にて、 ECU400は、インバータ 240およびエンジン ECU 28 0に対する EV走行制御指令の送信を禁止する。

S 108にて、 ECU400は、インバータ 240およびエンジン ECU 28 0にクルーズ走行制御指令を送信する。

S 1 10にて、 ECU400は、 EVスィッチ 406がオンであるか否かを判断する。 EVスィッチ 406がオンであると（S 1 10にて YE S) 、処理は S 1 12に移される。そうでないと（S 1 10にて NO) 、処理は S 1 16に移される。 S 1 12にて、 ECU400は、バッテリ ECU 260、アクセル開度センサ 402および車速センサ 404からの信号に基づいて、車両の状態が EV走行可能な状態であるか否かを判断する。 ECU400は、たとえば、走行用バッテリ 220の SOCが予め定められた値以上、かつ車速が予め定められた車速以下、かつ要求出力トルク値が上述の TM (EV) 以下である場合に、車両の状態が E V走行可能な状態であると判断する。なお、これらのしきい値は、モータ走行を安定して行なうことができるように、走行用バッテリ 220やモータジエネレータ 140の出力特性等に基づいて予め定められる。なお、 EV走行可能な状態であるか否かの判断方法はこれに限定されない。 EV走行が可能な状態であると (S 1 12にて YE S) 、処理は S 1 14に移される。そうでないと（S 1 1 2 にて NO) 、この処理は終了する。

S 1 14にて、 ECU400は、インバータ 240およびエンジン ECU 28 0に E V走行制御指令を送信する。

S 1 16にて、 ECU400は、クルーズスィッチ 408がオンであるか否かを判断する。クルーズスィッチ 408がオンであると（S 1 16にて YES) 、処理は S 1 18に移される。そうでないと. (S 1 16にて NO) 、この処理は終了する。

S 1 18にて、 ECU 400は、インバータ 240およびエンジン ECU 28 0にクルーズ走行制御指令を送信する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施例に係る制御装置により制御されるハイプリッド車両の動作について説明する。

運転者がクルーズスィツチ 408をオフしている状態で EVスィツチ 406をオンすると（3104にて1^0、 S 1 10にて YES) 、車両の状態が EV走行可能な状態であれば（S 1 12にて YES) 、運転者の要求通り、 EV走行制御が実行される（S 1 14) 。これにより、エンジン 1 20が停止され燃費の向上および静寂な走行が可能となる。

このような状態において、運転者がクルーズスィツチ 408をオンする場合、運転者は E V走行でクルーズ走行することを望んでいると考えられる。

EV走行中は、上述の図 3で示したように、制御アクセル開度が A (1) から A (2) までの値である場合には、要求出力トルク値が TM (E V) 以下の一定値 TM (1) に制限される。そのため、 EV走行可能な状態を維持しやすくなる反面、要求出力トルク値が制限されることにより、クルーズ走行がしにくくなる。一方、クルーズ走行制御において実際の車速を目標車速に近づけるために、制御アクセル開度が増大され A (2) を超えると、要求出力トルク値の制限が解除されて要求出力トルクが TM (EV) を越えるため、 EV走行は実行されなくなる（S 1 12) 。すなわち、 EV走行とクルーズ走行との両立は難しく、 EV走行制御とクルーズ走行制御とのいずれか一方を優先することが望ましい。

ここで、 EV走行制御を優先したとすると、要求出力トルク値が TM (EV) 以下の一定値 TM (1) に制限されてはいるが、その後、要求出力トルク値が T M (EV) より増大したり、走行用バッテリ 220の SOCが予め定められた値より小さくになったり、車速が予め定められた車速より大きくなつたりして EV 走行可能な状態ではなくなると、 EV走行が実行されなくなる。そのため、 EV 走行とクルーズ走行との双方が実行されなくなってしまう。

そこで、図 6に示すように、 EVスィッチ 406がオンされて EV走行制御が行なわれていた時刻 T (1) において、クルーズスィッチ 408がオンされると、 E Vスィツチ 406およびクルーズスィツチ 408の双方がオンであると判断され（S 104にて YES) 、 EV走行制御指令の送信が禁止されるとともに（S 106) 、クルーズ走行制御指令が送信される（S 108) 。すなわち、クルーズ走行が優先される。これにより、少なくともクルーズ走行を確実に実行することができる。そのため、クルーズ走行だけでなくモータ走行も実行されず、運転者の意図と著しく異なる走行状態になってしまうことを抑制することができる。以上のように、本実施例に係る制御装置によれば、 EVスィッチおよびクルーズスィツチの双方がオンされている場合において、 E V走行よりクル一ズ走行が優先して実行される。これにより、クルーズ走行制御をより確実に実行することができる。

なお、本実施例においては、クルーズスィッチ 408がオンされた場合（S 1 16にて YES) に、クルーズ走行を実行する場合（S 1 18) について説明したが、クルーズ走行を実行する条件については、これに限定されない。たとえば、クルーズスィッチ 4 0 8がオンされた場合（S 1 1 6にて Y E S ) であって、モータ走行可能条件より車両の出力に関する制約が少ないクルーズ走行可能条件を満足した場合に、クルーズ走行を実行するようにしてもよレ、。これにより、クルーズスィッチ 4 0 8がオンされた場合であってもクルーズ走行制御が実行されない場合が発生するが、少なくとも、モータ走行を優先した場合にモータ走行が実行される頻度より、クルーズ走行を優先した場合にクルーズ走行が実行される頻度が高い。これにより、モータ走行およびクルーズ走行の双方が選択されているにも関わらす双方が実行されなくなる頻度を低減することができる。

また、本実施例においては、 E Vスィッチ 4 0 6およびクルーズスィッチ 4 0 8の双方がオンである場合には、必ず E V走行をキャンセルしてクルーズ走行を実行する場合について説明したが、車両の走行状態が E V走行およびクルーズ走行の両立が可能な状態であれば、双方を両立するように制御し、その後、両立が可能な状態でなくなった場合に、クルーズ走行を優先するようにしてもよい。なお、 E V走行およびクルーズ走行の双方を両立するように制御する場合には、要求出力トルク値の制限を禁止してクルーズ走行しやすくするために、 E V走行モード時の要求出力トルク値（図 3参照）ではなく、エンジン走行モード時の要求出力トルク値（図 2参照）を出力するようにしてもよい。

<第 2の実施例 >

以下、本実施例に係る制御装置について説明する。本実施例に係る制御装置は、上述の第 1の実施例に係る制御装置の構成と比較して、 E C U 4 0 0で実行されるプログラムの制御構造のみが異なる。これ以外の構成は、上述の第 1の実施例に係る制御装置の構成と同じ構成である。同じ構成については同じ参照符号が付してある。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

図 7を参照して、本実施例に係る制御装置である E C U 4 0 0が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、図 7に示したフローチャートの中で、前述の図 5に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについて処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。 S 200にて、 ECU400は、 EVスィッチ 406およびクルーズスィッチ 408の双方がオンであるか否かを判断する。双方がオンであると（S 200にて YES) 、処理は S 202に移される。そうでないと（S 200にて NO) 、処理は S 1 10に移される。

S 202にて、 ECU400は、ノくッテリ ECU260、車速センサ 404およびアクセル開度センサ 402からの信号に基づいて、車両の状態が EV走行可能な状態であるか否かを判断する。 EV走行が可能な状態であると（S 202にて YES) 、処理は S 2◦ 4に移される。そうでないと（S 202にて NO) 、処理は S 106に移される。

S 204にて、 ECU400は、インバータ 240およびエンジン ECU28

0に対するクルーズ走行制御指令の送信を禁止する。

S 206にて、 ECU400は、インバータ 240およびエンジン E CU 28 0に EV走行制御指令を送信する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施例に係る制御装置により制御されるハイブリッド車両の動作について説明する。

図 8に示すように、 EVスィツチ 406がオンされて EV走行制御が行なわれていた時刻 T (2) において、クルーズスィッチ 408がオンされると、 EVスイッチ 406およびクルーズスィツチ 408の双方がオンであると判断される (S 104にて YES) 。時刻 T (2) においては、車両の状態が EV走行可能な状態であるため（S 202にて YES) 、クルーズ走行制御指令の送信が禁止されるとともに（S 204) 、 EV走行制御指令が送信される（S 206) 。すなわち、 EV走行が継続して実行される。これにより、時刻 T (2) においてクルーズ走行を優先する場合に比べて、モータ走行時間を極力長くして、燃費をより向上させるとともに静寂な走行をより長く行なうことができる。

時刻 T (3) において、車両の状態が EV走行可能な状態でなくなると（S 2

02にて NO) 、第 1の実施例と同様に、クルーズ走行が優先される（S 106、 S I 08) 。これにより、モータ走行ができない時刻 T (3) 以降において、少なくともクルーズ走行を実行することができる。

以上のように、本実施例に係る制御装置によれば、運転者によりモータ走行およびクルーズ走行の双方が選択されている場合において、車両の状態がモータ走行可能な状態でない場合に、クルーズ走行が優先される。そのため、モータ走行が可能な状態でない場合には、第 1の実施例と同様に、クルーズ走行制御をより確実に実行することができる。さらに、単にクルーズ走行が優先される場合に比ベて、モータ走行時間を長くして、燃費をより向上させるとともに静寂な走行をより長く行なうことができる。

今回開示された実施例はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によつて示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

Claims

請求の範囲

1. 内燃機関（1 20) および回転電機（140) を搭載して、前記内燃機関（120) および前記回転電機（140) の少なくともいずれかの動力により走行する車両の制御装置であって、

前記内燃機関（1 20) を停止して前記回転電機（140) の動力で前記車両を走行させるモータ走行を運転者が選択していることを検出するモータ走行選択検出部（406) と、

前記車両の速度および他の車両との距離の少なくともいずれかを予め定められた値に自動的に維持するクルーズ走行を運転者が選択していることを検出するクルーズ走行選択検出部（408) と、

モータ走行選択検出部（406) とクルーズ走行選択検出部（408) とに接続された制御ユニット（400) とを含み、

前記制御ュニット（400) は、

前記車両の状態に基づいて、予め定められたモータ走行条件が成立しているか否かを判断し、

前記モータ走行を運転者が選択していることが検出され、かつ前記モータ走行条件が成立していると判断されると、前記モータ走行を実行するように前記車両を制御し、

前記クルーズ走行を運転者が選択していることが検出されると、前記クルーズ走行を実行するように前記車両を制御し、

前記モ一タ走行および前記クルーズ走行の双方を運転者が選択していることが検出された場合、前記モータ走行よりも前記クルーズ走行を優先して実行するように前記車両を制御する、制御装置。

2. 前記制御ユニット（400) は、前記モータ走行および前記クルーズ走行の双方を運転者が選択していることが検出されたことに加えて、前記モータ走行条件が成立していないと判断された場合に、前記クルーズ走行を優先して実行する、請求の範囲第 1項に記載の制御装置。

3. 前記モータ走行条件は、前記回転電機（140) の要求出力値が予め定められたしきい値以下であるという条件を含む、請求の範囲第 1項に記載の制御装置。

4. 前記制御ユニット（400) は、前記モータ走行が実行される場合は、前記要求出力値が前記しきい値以下になるように前記回転電機（140) を制御する、請求の範囲第 3項に記載の制御装置。

5. 前記制御ユニット（400) は、前記クルーズ走行を運転者が選択していることが検出されたことに加えて、前記車両の出力に関する制約が前記モータ走行条件より少ないクルーズ走行条件が成立している場合に、前記クルーズ走行を実行する、請求の範囲第 1項に記載の制御装置。

6. 内燃機関（120) および回転電機（140) を搭載して、前記内燃機関（120) および前記回転電機（140) の少なくともいずれかの動力により走行する車両の制御装置であって、

前記内燃機関（120) を停止して前記回転電機（140) の動力で前記車両を走行させるモータ走行を運転者が選択していることを検出するための手段（4 06) と、

前記車両の状態に基づいて、予め定められたモータ走行条件が成立しているか否かを判断するための手段（400) と、

前記モータ走行を運転者が選択していることが検出され、かつ前記モータ走行条件が成立していると判断されると、前記モータ走行を実行するように前記車両を制御するためのモータ走行手段（400) と、

前記車両の速度および他の車両との距離の少なくともいずれかを予め定められた値に自動的に維持するクルーズ走行を運転者が選択していることを検出するための手段（408) と、

前記クルーズ走行を運転者が選択していることが検出されると、前記クルーズ走行を実行するように前記車両を制御するためのクルーズ走行手段（400) と、前記モータ走行および前記クルーズ走行の双方を運転者が選択していることが検出された場合、前記モータ走行よりも前記クルーズ走行を優先して実行するように、前記モータ走行手段と前記クルーズ走行手段とを制御するための制御手段

(400) とを含む、制御装置。

7. 前記制御手段（400) は、前記モータ走行および前記クルーズ走行の双方を運転者が選択していることが検出されたことに加えて、前記モータ走行条件が成立していないと判断された場合に、前記クルーズ走行を優先して実行するための手段を含む、請求の範囲第 6項に記載の制御装置。

8. 前記モータ走行条件は、前記回転電機（140) の要求出力値が予め定められたしきい値以下であるという条件を含む、請求の範囲第 6項に記載の制御装置。

9. 前記制御装置は、前記モータ走行が実行される場合は、前記要求出力値が前記しきい値以下になるように前記回転電機（140) を制御するための手段

(400) をさらに含む、請求の範囲第 8項に記載の制御装置。

10. 前記クルーズ走行手段は、前記クルーズ走行を運転者が選択していることが検出されたことに加えて、 '前記車両の出力に関する制約が前記モータ走行条件より少ないクルーズ走行条件が成立している場合に、前記クルーズ走行を実行するための手段を含む、請求の範囲第 6項に記載の制御装置。

1 1. 内燃機関（1 20) および回転電機（140) を搭載して、前記内燃機関（120) および前記回転電機（140) の少なくともいずれかの動力により走行する車両を制御する制御装置（400) が行なう制御方法であって、前記内燃機関（120) を停止して前記回転電機（140) の動力で前記車両を走行させるモータ走行を運転者が選択していることを検出するステップと、前記車両の状態に基づいて、予め定められたモータ走行条件が成立しているか否かを判断するステップと、

前記モータ走行を運転者が選択していることが検出され、かつ前記モータ走行条件が成立していると判断されると、前記モータ走行を実行するように前記車両を制御するモータ走行ステップと、

前記車両の速度および他の車両との距離の少なくともいずれかを予め定められた値に自動的に維持するクルーズ走行を運転者が選択していることを検出するステップと、

前記クル一ズ走行を運転者が選択していることが検出されると、前記クルーズ走行を実行するように前記車両を制御するクルーズ走行ステップと、前記モータ走行および前記クルーズ走行の双方を運転者が選択していることが検出され

た場合、前記モータ走行よりも前記クルーズ走行を優先して実行するように前記車両を制御する制御ステップとを含む、制御方法。

. 1 2 . 前記制御ステップは、前記モータ走行および前記クルーズ走行の双方を運転者が選択していることが検出されたことに加えて、前記モータ走行条件が成立していないと判断された場合に、前記クルーズ走行を優先して実行するステップを含む、請求の範囲第 1 1項に記載の制御方法。

1 3 . 前記モータ走行条件は、少なくとも前記回転電機（1 4 0 ) の要求出力値が予め定められたしきい値以下であるという条件を含む、請求の範囲第 1 1 項に記載の制御方法。

1 4 . 前記制御方法は、前記モータ走行が実行される場合は、前記要求出力値が前記しきい値以下になるように前記回転電機 ( 1 4 0 ) を制御するステップをさらに含む、請求の範囲第 1 3項に記載の制御方法。

1 5 . 前記クルーズ走行ステップは、前記クルーズ走行を運転者が選択していることが検出されたことに加えて、前記車両の出力に関する制約が前記モータ走行条件より少ないクルーズ走行条件が成立している場合に、前記クルーズ走行を実行するステップを含む、請求の範囲第 1 1項に記載の制御方法。