WO2008043595A1 - Winkelauflösender radarsensor für kraftfahrzeuge - Google Patents

Winkelauflösender radarsensor für kraftfahrzeuge Download PDF

Info

Publication number
WO2008043595A1
WO2008043595A1 PCT/EP2007/058642 EP2007058642W WO2008043595A1 WO 2008043595 A1 WO2008043595 A1 WO 2008043595A1 EP 2007058642 W EP2007058642 W EP 2007058642W WO 2008043595 A1 WO2008043595 A1 WO 2008043595A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
antenna elements
radar sensor
channels
vehicle
radar
Prior art date
Application number
PCT/EP2007/058642
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Thomas Schneider
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Publication of WO2008043595A1 publication Critical patent/WO2008043595A1/de

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S7/00—Details of systems according to groups G01S13/00, G01S15/00, G01S17/00
    • G01S7/02—Details of systems according to groups G01S13/00, G01S15/00, G01S17/00 of systems according to group G01S13/00
    • G01S7/03—Details of HF subsystems specially adapted therefor, e.g. common to transmitter and receiver
    • G01S7/034—Duplexers
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S7/00—Details of systems according to groups G01S13/00, G01S15/00, G01S17/00
    • G01S7/02—Details of systems according to groups G01S13/00, G01S15/00, G01S17/00 of systems according to group G01S13/00
    • G01S7/03—Details of HF subsystems specially adapted therefor, e.g. common to transmitter and receiver
    • G01S7/034—Duplexers
    • G01S7/036—Duplexers involving a transfer mixer
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01Q—ANTENNAS, i.e. RADIO AERIALS
    • H01Q3/00—Arrangements for changing or varying the orientation or the shape of the directional pattern of the waves radiated from an antenna or antenna system
    • H01Q3/24—Arrangements for changing or varying the orientation or the shape of the directional pattern of the waves radiated from an antenna or antenna system varying the orientation by switching energy from one active radiating element to another, e.g. for beam switching
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9321—Velocity regulation, e.g. cruise control
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S7/00—Details of systems according to groups G01S13/00, G01S15/00, G01S17/00
    • G01S7/02—Details of systems according to groups G01S13/00, G01S15/00, G01S17/00 of systems according to group G01S13/00
    • G01S7/40—Means for monitoring or calibrating
    • G01S7/4004—Means for monitoring or calibrating of parts of a radar system
    • G01S7/4008—Means for monitoring or calibrating of parts of a radar system of transmitters
    • G01S7/4013—Means for monitoring or calibrating of parts of a radar system of transmitters involving adjustment of the transmitted power

Definitions

  • the invention relates to an angle-resolving radar sensor for motor vehicles, with a plurality of antenna elements that are in their
  • ACC systems Adaptive Cruise Control
  • the distances and azimuth angles as well as the relative speeds of preceding vehicles are measured with the aid of the radar sensor, for example an FMCW LRR (Frequency Modulated Wave Long Range Radar) sensor.
  • FMCW LRR Frequency Modulated Wave Long Range Radar
  • the radar sensors previously used in this context for example, four antenna elements or antenna patches, which offset in the horizontal to the optical axis of the radar sensor in front of a
  • Radar lens are arranged so that their Hauptmmkeitsraumen differ slightly from each other. If, as is often the case, to send of the radar signal and for receiving the radar echo, the same antenna elements are used, the main emission directions of the antenna elements also have a corresponding deviation.
  • each antenna element is assigned exactly one channel in which the signal received by the relevant antenna element is evaluated.
  • the received signal at each antenna element is mixed with the signal transmitted at the time of reception, so that one obtains an intermediate frequency signal whose frequency is the
  • Frequency difference between the transmitted and the received signal corresponds.
  • a frequency spectrum of the intermediate frequency signal is recorded in each measurement period.
  • each located object is distinguished by a peak whose frequency position depends on the distance and the relative speed of the object in question.
  • the amplitude and the phase of the received signal is dependent on the azimuth angle of the located object. This dependency can be represented for a standard object at a given distance and with a given reflectivity in an antenna pattern.
  • the azimuth angle of the relevant object can then be determined in a second evaluation stage.
  • vehicles traveling in front should already be locatable at a relatively large distance of, for example, 100 m or more.
  • the main sensitivity directions of the antenna elements therefore have only a relatively small angular offset, so that the radar beams of the various
  • Antenna elements even at a great distance in the first place only sweep the lane width and sufficient intensity for locating objects at greater distances is available. However, it must be taken into account that only a limited angular resolution can be achieved and that at small distances left and right of the
  • Radar lobe dead angles arise in which no objects can be located. For example, if closer proximity monitoring is required, such as video sensors, lidar sensors, or short range radar (SRR) sensors, such as low speed travel.
  • SRR short range radar
  • the object of the invention is to expand the range of applications of a radar sensor of the type mentioned while keeping the required processing effort in the signal evaluation within limits.
  • Antenna elements is greater than that of the channels and that a channel selection module is provided to switch the antenna elements depending on the operating condition of the vehicle in different ways to the channels.
  • the number of antenna elements can be increased from four to six, while only four channels are available for the evaluation.
  • the channel selection module determines among the total - A -
  • the four antenna elements whose signals are evaluated. For example, in an operating state of the vehicle in which a high angular resolution and / or a monitoring of a larger angular range in the near range is desired, for the evaluation, the four antenna elements whose signals are evaluated. For example, in an operating state of the vehicle in which a high angular resolution and / or a monitoring of a larger angular range in the near range is desired, for the evaluation, the four antenna elements whose signals are evaluated. For example, in an operating state of the vehicle in which a high angular resolution and / or a monitoring of a larger angular range in the near range is desired, for the evaluation, the four antenna elements whose signals are evaluated. For example, in an operating state of the vehicle in which a high angular resolution and / or a monitoring of a larger angular range in the near range is desired, for the evaluation, the four antenna elements whose signals are evaluated. For example, in an operating state of the vehicle in which a high angular resolution and / or
  • the antenna elements are used, so the antenna elements whose main sensitivity deviates most from the optical axis of the sensor.
  • the four “inner” antenna elements are evaluated, so that the operation corresponds to that of a conventional LRR radar.
  • the selection of the antenna elements used for the evaluation can thus be optimized for every conceivable operating state of the vehicle. In this case, for example in curves, an asymmetric selection is also conceivable, so that a preceding vehicle can be tracked better in the curve.
  • Phased array elements are understood that consist of several sub-elements and in which the directional characteristic is determined not primarily by the position relative to the optical axis, but rather by the phase relationships between the individual sub-elements.
  • the "number of channels" in the context of this application does not relate to the hardware of the sensor, but rather to the type of signal evaluation. Thus, for example, it is quite conceivable that the hardware of the radar sensor for certain special purposes has as many evaluation channels as antenna elements. It is crucial, however, that according to the invention in the software of
  • Sensor is implemented at least one operating mode, in which only a part of the existing antenna elements is used for the evaluation.
  • the channel selection module is designed so that it not only affects the evaluation of the received signals, but also the control of the relevant antenna elements.
  • those antenna elements that are not used for the evaluation can be completely switched off, so that they do not emit radar signals.
  • This has the advantage that no radar reflections are generated by these antenna elements, which could interfere with the evaluation in the active antenna elements.
  • the total radiated radar power is limited in this way.
  • the operating conditions that determine the channel selection include different ranges of the speed of the own vehicle.
  • the inner antenna elements can be activated to achieve a long range
  • the outer antenna elements are activated to achieve a larger range of angle and higher angular resolution. It is also a mixed operation conceivable, approximately in the middle
  • Velocity range in which a periodic change of the channel selection pattern occurs from measurement cycle to measurement cycle.
  • the ACC system has a so-called stop & go function, which allows the vehicle to brake when approaching a jam end in the state and possibly automatically control a restart process when the front vehicle is back in Movement sets, it is necessary that the radar sensor during the
  • the radar power radiated during vehicle standstill must not exceed certain limits. This requirement can be met in a particularly elegant manner if the outer antenna elements have a lower power than the inner antenna elements. At vehicle standstill then the outer
  • Antenna elements activated and deactivated the inner, which one hand, a large tracking angle range is obtained, which makes sense in this state, and at the same time the radiation power is reduced.
  • FIG. 1 is a block diagram of the radar sensor according to the invention in conjunction with an ACC system
  • Figure 2 is a sketch for illustrating different
  • FIGS. 3 to 5 are sketches analogous to FIG. 2 for illustrating different operating modes of the radar sensor.
  • Figure 6 is a diagram illustrating an example of the selection of different operating modes as a function of the vehicle speed.
  • the radar sensor 10 shown in FIG. 1 has six antenna elements 12.
  • the radar beams or "beams" generated by these antenna elements are numbered 1-6.
  • Each antenna element 12 is supplied by a local oscillator 14 via a mixer 16, a radar signal from the respective
  • Antenna element is sent.
  • the signal of a radar echo received by this antenna element is mixed in the mixer 16 with the transmitted signal, so as to obtain an intermediate frequency signal 18 which is fed to a channel selection module 20.
  • This channel selection module 20 thus a total of six intermediate frequency signals 18 are supplied. Among these six
  • Intermediate frequency signals are selected by the channel selection module 20 each four signals and fed to an evaluation device 22.
  • the four selected signals are preprocessed in separate channels 24.
  • the frequencies of the radar signals generated by the oscillators 14 are ramped, each cycle including at least one rising ramp and one falling ramp.
  • the intermediate frequency signals obtained on each ramp are recorded and converted into a frequency spectrum by Fast Fourier Transformation.
  • the peaks corresponding to the located objects are then identified in this spectrum. Based on the frequency positions of each object on the rising and the falling peak can then be calculated in a known manner, the distance and the relative speed of the object in question.
  • the preprocessing peaks in the channels 24 are normalized so that their amplitudes can be compared.
  • the normalized amplitudes and / or phases of the intermediate frequency signals are matched with corresponding antenna diagrams for the antenna elements 12, so that can be determined based on the known angular dependence of the amplitudes and / or phases, the azimuth angle of the located objects.
  • Relative speeds and azimuth angles are then output from the radar sensor 10 to a driver assistance system, such as an ACC system 28, which then controls the speed of the vehicle equipped with the radar sensor 10 based on the location data.
  • a driver assistance system such as an ACC system 28
  • the dynamic data of the own vehicle are evaluated, in particular its current speed V and the yaw rate d / dt.
  • the ACC system 28 is thus also able to distinguish between different operating conditions of the vehicle, such as standstill, low, medium or high speed travel and cornering.
  • the operating condition of the vehicle categorized in this way shall be determined by the ACC
  • System 28 is reported to the channel selection module 20 and there determines the selection of the intermediate frequency signals 18 which are processed in the channels 24.
  • the radar sensor 10 has six antenna elements 12 in this example, only the signals from four antenna elements need to be evaluated by the evaluation device 22 in each measurement cycle. To this
  • the channel selection module 20 also assumes the activation or activation of the local oscillators 14, which are assigned to the individual antenna elements 12. As a result, the possibility is created to activate only those antenna elements whose output signals are selected by the channel selection module 20 for the evaluation. This has the advantage of reducing the risk of misinterpretations which might otherwise result from the signals sent from the unnecessary antenna elements and reflected at the objects being received by the active antenna elements (cross echoes) and there the evaluation complicate the signals.
  • the six antenna elements 12 are shown in the image plane of a lens 30 of the radar sensor.
  • the associated beams 1-6 are represented by the respective antenna lobes 30, 32 and the main sensitivity directions 34 (dashed lines).
  • the six beams together cover an angular range of ⁇ 8 °. With uniform angular distances between the beam this corresponds to an angular distance of 3.2 ° from beam to beam.
  • the four beams of a conventional radar sensor have angular intervals of 4 °, so that together they cover an angular range of ⁇ 6 °.
  • the individual beams can be bundled sharper, so that the antenna lobes 30, 32 have a slimmer shape than in a conventional radar sensor. This can be achieved by suitable dimensioning and arrangement of the antenna elements 12 (patches) and the lens 30.
  • the sharper focusing of the beams has the advantage that a greater angular resolution is achieved, although on the other hand the total covered angular range is greater than in the prior art.
  • each antenna element 12 may decrease from the two central beams 3 and 4 toward the outer beams. In Figure 2, this is symbolized by the fact that the antenna lobes 30 for the outer beams 1 and 6 have smaller dimensions.
  • Example 2 and that the total available number of antenna elements 12 and the configuration of the beams as well as the number of channels 24 available for evaluation may vary depending on the embodiment.
  • FIG. 3 illustrates an operating mode in which only the four inner beams 2-5 are active and evaluated, while the two outer beams 1 and 6 are deactivated by the channel car module 20.
  • the entire radar radiation is thus radiated forward in a relatively narrow angular range, at the same time the radiation energy is maximum, since the four strongest beams are active.
  • This operating mode is therefore particularly suitable for locating objects at a relatively large distance and is therefore preferably selected in the upper speed range.
  • Figure 4 illustrates an operating mode in which the two central beams 3 and 4 are turned off and only the signals of the four outer beams 1,2, 5 and 6 are evaluated.
  • the largest possible detection angle range is achieved, so that, for example, from the left or right side lane ago einscherende vehicles using the antenna lobes
  • the zone in the vicinity of the optical axis of the lens 30, in which the beams overlap with sufficient signal strength, is reduced compared to the mode of Figure 3, so that the range of the radar sensor is reduced accordingly.
  • This mode is therefore particularly suitable for the lower speed range.
  • the total emitted beam power is minimal here, since only the four weakest beams are active.
  • FIG. 5 illustrates an operating mode with an asymmetrical activation pattern in which only the four "right" beams 3-6 are activated.
  • This mode of operation is particularly adapted to track preceding vehicles in a right turn, and is therefore chosen, for example, when the ACC system 28 ( Figure 1) recognizes from the yaw rate d / dt that a right turn is being made.
  • this operating mode can be activated even before entering the curve, if, for example, in the operating mode of Figure 3 shows that a preceding vehicle, which is tracked in the distance control as the target object to the right of the location range of the beams 2-5 emigrates.
  • FIG. 6 illustrates possible modes of operation for three different ranges of the speed V of the vehicle. These speed ranges are referred to as “high” (eg V> 60km / h) "medium” (30km / h ⁇ V> 60km / h) and “low” (V ⁇ 30km / h).
  • high eg V> 60km / h
  • medium (30km / h ⁇ V> 60km / h
  • V ⁇ 30km / h the successive measuring cycles of the radar sensor over time t are symbolized by rectangles 36.
  • Each of the beams 1-6 is assigned a row of rectangles and the measuring cycles in which a beam is active are symbolized by hatched rectangles.
  • the operating mode according to FIG. 3 is selected by the channel selection module 20 in each measuring cycle, ie, in each case the four inner beams 2-5 are active. Since each of these beams is activated in each cycle, the temporal resolution at the location of the preceding vehicles is maximum, as it
  • the mode according to FIG. 4 is selected in each cycle, so that a large angular range with maximum temporal resolution can be monitored in the near range in front of the vehicle.
  • Axis of the lens 30 still overlap, for example, in vehicle standstill, an operating mode is conceivable in which only the two outer beams 1 and 6 are activated and the more powerful inner antenna elements 2 - 5 are constantly switched off.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Radar, Positioning & Navigation (AREA)
  • Remote Sensing (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Radar Systems Or Details Thereof (AREA)

Abstract

Winkelauflösender Radarsensor für Kraftfahrzeuge, mit mehreren Antennenelementen (12), die sich in ihrer Hauptempfindlichkeitsrichtung unterscheiden, und einer Auswerteeinrichtung (22) mit mehreren Kanälen (24), die jeweils die Signale eines Antennenelements (12) auswerten, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzahl der Antennenelemente (12) größer ist als die der Kanäle (24) und daß ein Kanalwahlmodul (20) dazu vorgesehen ist, die Antennenelemente (12) in Abhängigkeit vom Betriebszustand des Fahrzeugs in unterschiedlicher Weise auf die Kanäle (24) zu schalten.

Description

Beschreibung
Titel
Winkelauflösender Radarsensor für Kraftfahrzeuge
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft einen winkelauflösenden Radarsensor für Kraftfahrzeuge, mit mehreren Antennenelementen, die sich in ihrer
Hauptempfindlichkeitsrichtung unterscheiden, und einer Auswerteeinrichtung mit mehreren Kanälen, die jeweils die Signale eines Antennenelements auswerten.
Kraftfahrzeuge werden zunehmend mit sogenannten ACC-Systemen (Adaptive Cruise Control) ausgerüstet, die es gestatten, den Abstand des eigenen Fahrzeugs zu einem vorausfahrenden Fahrzeug automatisch zu regeln. Zu diesem Zweck werden mit Hilfe des Radarsensors, beispielsweise eines FMCW- LRR-Sensors (Frequency Modulated Wave Long Range Radar) die Abstände und Azimutwinkel sowie die Relativgeschwindigkeiten vorausfahrender Fahrzeuge gemessen.
Die bisher in diesem Zusammenhang eingesetzten Radarsensoren weisen beispielsweise vier Antennenelemente oder Antennen patches auf, die in der Horizontalen versetzt zur optischen Achse des Radarsensors vor einer
Radarlinse angeordnet sind, so daß ihre Hauptempfindlichkeitsrichtungen geringfügig voneinander abweichen. Wenn, wie es häufig der Fall, zum Senden des Radarsignals und zum Empfang des Radarechos dieselben Antennenelemente eingesetzt werden, weisen auch die Hauptabstrahlrichtungen der Antennenelemente eine entsprechende Abweichung auf.
In einer ersten Auswertungsstufe der Auswerteeinrichtung ist jedem Antennenelement genau ein Kanal zugeordnet, in dem das von dem betreffenden Antennenelement empfangene Signal ausgewertet wird. Beispielsweise wird bei einem FMCW- Radar, bei dem die Frequenz des gesendeten Radarsignals periodisch moduliert wird, bei jedem Antennenelement das empfangene Signal mit dem zum Empfangszeitpunkt gesendeten Signal gemischt, so daß man ein Zwischenfrequenzsignal erhält, dessen Frequenz den
Frequenzunterschied zwischen dem gesendeten und dem empfangenen Signal entspricht. In dem betreffenden Kanal der Auswerteeinrichtung wird dann in jeder Meßperiode ein Frequenzspektrum des Zwischenfrequenzsignals aufgezeichnet. In diesem Frequenzspektrum zeichnet jedes geortete Objekt durch einen Peak ab, dessen Frequenzlage vom Abstand und der Relativgeschwindigkeit des betreffenden Objekts abhängig ist. Durch Modulation der gesendeten Frequenz mit unterschiedlichen Rampensteigungen lassen sich aus den erhaltenen Frequenzlagen der Abstand und die Relativgeschwindigkeit berechnen.
Jedes Antennenelement strahlt die Radarleistung mit einer gemäß einer bestimmten Charakteristik variierenden Intensität in einen gewissen
Raumwinkelbereich ab. Die Amplitude und die Phase des empfangenen Signals ist vom Azimutwinkel des georteten Objekts abhängig. Diese Abhängigkeit läßt sich für ein Standardobjekt in einem gegebenen Abstand und mit einer gegebenen Reflexionsstärke in einem Antennendiagramm darstellen. Durch Abgleich der von den verschiedenen Antennenelementen für dasselbe Objekt erhaltenen Amplituden und/oder Phasen mit den entsprechenden Antennendiagrammen läßt sich dann in einer zweiten Auswertungsstufe der Azimutwinkel des betreffenden Objekts bestimmen. Bei den bisher eingesetzten LRR-Sensoren sollen vorausfahrende Fahrzeuge bereits in einem relativ großen Abstand von beispielsweise 100 m oder mehr geortet werden können. Die Hauptempfindlichkeitsrichtungen der Antennenelemente weisen deshalb nur einen verhältnismäßig kleinen Winkelversatz auf, so daß die Radarstrahlen der verschiedenen
Antennenelemente auch bei großem Abstand in erster Linie nur die Fahrbahnbreite überstreichen und eine ausreichende Intensität zur Ortung von Objekten in größeren Abständen zur Verfügung steht. Dabei muß jedoch in Kauf genommen werden, daß sich nur ein begrenztes Winkelauflösungsvermögen erreichen läßt und daß bei geringen Abständen links und rechts neben der
Radarkeule tote Winkel entstehen, in denen keine Objekte geortet werden können. Wenn, etwa bei Fahrten mit geringer Geschwindigkeit, eine genauere Überwachung des Nahbereichs erforderlich ist, werden deshalb zusätzlich Nahbereichssensoren, beispielsweise Videosensoren, Lidar-Sensoren oder SRR-Sensoren (Short Range Radar) eingesetzt.
Offenbarung der Erfindung
Aufgabe der Erfindung ist es, das Anwendungsspektrum eines Radarsensors der eingangs genannten Art zu erweitern und dabei den erforderlichen Verarbeitungsaufwand bei der Signalauswertung in Grenzen zu halten.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Anzahl der
Antennenelemente größer ist als die der Kanäle und daß ein Kanalwahlmodul dazu vorgesehen ist, die Antennenelemente in Abhängigkeit vom Betriebszustand des Fahrzeugs in unterschiedlicher Weise auf die Kanäle zu schalten.
So kann beispielsweise die Zahl der Antennenelemente von vier auf sechs erhöht werden, während für die Auswertung nach wie vor nur vier Kanäle zur Verfügung stehen. Das Kanalwahlmodul bestimmt dann unter den insgesamt - A -
sechs Antennenelementen anhand des Betriebszustands des Fahrzeugs die vier Antennenelemente, deren Signale ausgewertet werden. So können beispielsweise in einem Betriebszustand des Fahrzeugs, in dem ein hohes Winkelauflösungsvermögen und/oder eine Überwachung eines größeren Winkelbereichs im Nahbereich erwünscht ist, für die Auswertung die vier
"äußeren" Antennenelemente herangezogen werden, also die Antennenelemente, deren Hauptempfindlichkeitsrichtungen am stärksten von der optischen Achse des Sensors abweichen. In einem anderen Betriebszustand des Fahrzeugs, in dem eine möglichst große Reichweite des Radarsensors verlangt wird, beispielsweise bei Fahrten mit hoher Geschwindigkeit, werden dagegen die vier "inneren" Antennenelemente ausgewertet, so daß die Betriebsweise derjenigen eines herkömmlichen LRR- Radars entspricht. Allgemein läßt sich so für jeden denkbaren Betriebszustand des Fahrzeugs die Auswahl der zur Auswertung herangezogenen Antennenelemente optimieren. Dabei ist, beispielsweise in Kurven, auch eine asymmetrische Auswahl denkbar, so daß sich ein vorausfahrendes Fahrzeug in der Kurve besser verfolgen läßt.
Es sind auch winkelauflösende Radarsensoren bekannt, bei denen nur ein einziger Auswertekanal vorgesehen ist und die Bestimmung des Azimutwinkels dadurch erfolgt, daß die verschiedenen Antennenelemente zeitlich nacheinander angesteuert werden, so daß die Radarkeule ständig über die Fahrbahnbreite oszilliert. Demgegenüber weist der hier vorgeschlagene Radarsensor jedoch die Besonderheit auf, daß zur Bestimmung des Azimutwinkels stets eine parallele Auswertung in mehreren Kanälen erfolgt und außerdem die Kanalauswahl vom Betriebszustand des Fahrzeugs abhängig ist.
Unter "Antennenelementen" im Sinne dieser Anmeldung sollen auch sogenannte
Phased-Array- Elemente verstanden werden, die aus mehreren Subelementen bestehen und bei denen die Richtcharakteristik nicht in erster Linie durch die Lage relativ zur optischen Achse, sondern vielmehr durch die Phasenbeziehungen zwischen den einzelnen Subelementen bestimmt wird. Die "Anzahl der Kanäle" im Sinne dieser Anmeldung bezieht sich nicht auf die Hardware des Sensors, sondern vielmehr auf die Art der Signalauswertung. So ist es beispielsweise durchaus denkbar, daß die Hardware des Radarsensors für bestimmte Spezialzwecke ebenso viele Auswertekanäle wie Antennenelemente besitzt. Entscheidend ist jedoch, daß erfindungsgemäß in der Software des
Sensors mindestens ein Betriebsmodus implementiert ist, bei dem nur ein Teil der vorhandenen Antennenelemente zur Auswertung herangezogen wird.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
In einer vorteilhaften Ausführungsform ist das Kanalwahlmodul so ausgebildet, daß es nicht nur die Auswertung der empfangenen Signale, sondern auch die Ansteuerung der betreffenden Antennenelemente beeinflußt. So können jeweils diejenigen Antennenelemente, die nicht zur Auswertung herangezogen werden, ganz abgeschaltet werden, so daß sie keine Radarsignale aussenden. Das hat den Vorteil, daß von diesen Antennenelementen keine Radar- Reflexe erzeugt werden, die die Auswertung in den aktiven Antennenelementen stören könnten. Zugleich wird auf diese Weise die insgesamt abgestrahlte Radarleistung begrenzt.
Bevorzugt umfassen die Betriebszustände, die die Kanalauswahl bestimmen, unterschiedliche Bereiche der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs. So können beispielsweise bei hoher Geschwindigkeit die inneren Antennenelemente aktiviert werden, damit eine große Reichweite erzielt wird, während bei niedriger Geschwindigkeit die äußeren Antennenelemente aktiviert werden, so daß ein größerer Ortungswinkelbereich und eine höhere Winkelauflösung erreicht werden. Es ist auch ein Mischbetrieb denkbar, etwa im mittleren
Geschwindigkeitsbereich, bei dem von Meßzyklus zu Meßzyklus ein periodischer Wechsel des Kanalwahl musters erfolgt. In bestimmten Anwendungsfällen, beispielsweise wenn das ACC-System eine sogenannte Stop & Go Funktion aufweist, die es erlaubt, das Fahrzeug etwa beim Auffahren auf ein Stauende in den Stand zu bremsen und ggf. automatisch einen Wiederanfahrvorgang zu steuern, wenn sich das Vorderfahrzeug wieder in Bewegung setzt, ist es erforderlich, daß der Radarsensor auch während des
Stillstands des Fahrzeugs in Betrieb ist. In diesem Fall darf die während des Fahrzeugsstillstands abgestrahlte Radarleistung bestimmte Grenzwerte nicht überschreiten. Diese Forderung läßt sich auf besonders elegante Weise erfüllen, wenn die äußeren Antennenelemente eine geringere Leistung als die inneren Antennenelemente aufweisen. Bei Fahrzeugstillstand werden dann die äußeren
Antennenelemente aktiviert und die inneren deaktiviert, wodurch man einerseits einen großen Ortungswinkelbereich erhält, der in diesem Zustand sinnvoll ist, und zugleich die Abstrahlleistung reduziert wird.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Es zeigen:
Figur 1 ein Blockdiagramm des erfindungsgemäßen Radarsensors in Verbindung mit einem ACC-System;
Figur 2 eine Skizze zur Illustration unterschiedlicher
Empfindlichkeitscharakteristiken verschiedener Antennenelemente des Radarsensors; Figur 3 bis 5 Skizzen analog zu Figur 2 zur Illustration unterschiedlicher Betriebsmodi des Radarsensors; und
Figur 6 ein Diagramm zur Illustration eines Beispiels für die Auswahl unterschiedlicher Betriebsmodi in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit.
Ausführungsformen der Erfindung
Der in Figur 1 gezeigte Radarsensor 10 weist sechs Antennenelemente 12 auf. Die von diesen Antennenelementen erzeugten Radarstrahlen oder "Beams" sind mit 1-6 numeriert. Jedem Antennenelement 12 wird von einem lokalen Oszillator 14 über einen Mischer 16 ein Radarsignal zugeführt, das von dem betreffenden
Antennenelement gesendet wird. Das von diesem Antennenelement empfangene Signal eines Radarechos wird im Mischer 16 mit dem gesendeten Signal gemischt, so daß man ein Zwischenfrequenzsignal 18 erhält, das einem Kanalwahlmodul 20 zugeführt wird. Diesem Kanalwahlmodul 20 werden somit insgesamt sechs Zwischenfrequenzsignale 18 zugeführt. Unter diesen sechs
Zwischenfrequenzsignalen werden durch das Kanalwahlmodul 20 jeweils vier Signale ausgewählt und einer Auswerteeinrichtung 22 zugeführt. In einer ersten Stufe der Auswerteeinrichtung 22 werden die vier ausgewählten Signale in getrennten Kanälen 24 vorverarbeitet.
Entsprechend dem Funktionsprinzip eines FMCW- Radars sind die Frequenzen der von den Oszillatoren 14 erzeugten Radarsignale rampenförmig moduliert, wobei jeder Zyklus mindestens eine steigende Rampe und eine fallende Rampe enthält. Bei der Vorverarbeitung in den Kanälen 24 werden die auf jeder Rampe erhaltenen Zwischenfrequenzsignale aufgezeichnet und durch Schnelle Fourier- Transformation in ein Frequenzspektrum umgewandelt. In diesem Spektrum werden dann die den georteten Objekten entsprechenden Peaks identifiziert. Anhand der Frequenzlagen der für jedes Objekt auf der steigenden und der fallenden Rampe erhaltenen Peaks lassen sich dann in bekannter Weise der Abstand und die Relativgeschwindigkeit des betreffenden Objekts berechnen. Außerdem werden die Peaks bei der Vorverarbeitung in den Kanälen 24 so normiert, daß ihre Amplituden miteinander verglichen werden können.
In einer zweiten Stufe 26 der Auswerteeinrichtung 22 werden dann die normierten Amplituden und/oder Phasen der Zwischenfrequenzsignale mit entsprechenden Antennendiagrammen für die Antennenelemente 12 abgeglichen, so daß sich anhand der bekannten Winkelabhängigkeit der Amplituden und/oder Phasen die Azimutwinkel der georteten Objekte bestimmen lassen. Die für jedes Objekt erhaltenen Ortungsdaten, also die Abstände,
Relativgeschwindigkeiten und Azimutwinkel, werden dann vom Radarsensor 10 an ein Fahrerassistenzsystem, beispielsweise ein ACC-System 28 ausgegeben, das dann auf der Grundlage der Ortungsdaten die Geschwindigkeit des mit dem Radarsensor 10 ausgerüsteten Fahrzeugs regelt. Dazu werden im ACC-System 28 auch die dynamischen Daten des eigenen Fahrzeugs ausgewertet, insbesondere dessen aktuelle Geschwindigkeit V sowie die Giergeschwindigkeit d /dt. Das ACC-System 28 ist somit auch in der Lage, zwischen verschiedenen Betriebszuständen des Fahrzeugs zu unterscheiden, beispielsweise Stillstand, Fahrt mit niedriger, mittlerer oder hoher Geschwindigkeit sowie Kurvenfahrt. Der in dieser Weise kategorisierte Betriebszustand des Fahrzeugs wird vom ACC-
System 28 an das Kanalwahlmodul 20 gemeldet und bestimmt dort die Auswahl der Zwischenfrequenzsignale 18, die in den Kanälen 24 verarbeitet werden.
Obgleich der Radarsensor 10 in diesem Beispiel sechs Antennenelemente 12 aufweist, brauchen somit von der Auswerteeinrichtung 22 in jedem Meßzyklus nur die Signale von vier Antennenelementen ausgewertet zu werden. Auf diese
Weise wird der erforderliche Verarbeitungsaufwand in Grenzen gehalten, während andererseits durch geeignete Auswahl der Antennenelemente 12 bzw. der Zwischenfrequenzsignale 18 im Kanalwahlmodul 20 die Möglichkeit besteht, den Ortungs- und Empfindlichkeitsbereich des Radarsensors optimal an den jeweiligen Betriebszustand des Fahrzeugs anzupassen. Im gezeigten Beispiel übernimmt das Kanalwahlmodul 20 auch die Ansteuerung bzw. Aktivierung der lokalen Oszillatoren 14, die den einzelnen Antennenelementen 12 zugeordnet sind. Dadurch wird die Möglichkeit geschaffen, jeweils nur diejenigen Antennenelemente zu aktivieren, deren Ausgangssignale vom Kanalwahlmodul 20 für die Auswertung ausgewählt werden. Das hat den Vorteil, daß die Gefahr von Fehlinterpretationen verringert wird, die andernfalls dadurch entstehen könnten, daß die Signale, die von den nicht benötigten Antennenelementen gesendet und an den Objekten reflektiert werden, von den aktiven Antennenelementen empfangen werden (Kreuzechos) und dort die Auswertung der Signale erschweren.
Außerdem kann im gezeigten Beispiel angenommen werden, daß die verschiedene Oszillatoren 14 identische Signale erzeugen. In einer modifizierten Ausführungsform ist es jedoch auch möglich, daß die sechs Oszillatoren 14 oder zumindest die vier jeweils aktiven Oszillatoren in gegeneinander versetzten Frequenzbändern arbeiten. Hierdurch wird zum einen das oben erwähnte
Problem der Kreuzechos zwischen den verschiedenen Antennenelementen vermieden. Außerdem kann je nach Betriebszustand zwischen frequenzversetzter oder synchroner Arbeitsweise der Oszillatoren umgeschaltet werden, so daß sich durch gezielte Ausnutzung von Interferenzeffekten die Richtcharakteristik des Radarsensors nach Bedarf variieren läßt, wie in der älteren Patentanmeldung DE 10 2006 032 539 vorgeschlagen wird.
In Figur 2 sind die sechs Antennenelemente 12 in der Bildebene einer Linse 30 des Radarsensors dargestellt. Die zugehörigen Beams 1-6 sind durch die entsprechenden Antennenkeulen 30, 32 und die Hauptempfindlichkeitsrichtungen 34 (gestrichelte Linien) repräsentiert.
Als Beispiel kann angenommen werden, daß die sechs Beams zusammen einen Winkelbereich von ±8° abdecken. Bei gleichmäßigen Winkelabständen zwischen dem Beams entspricht dies einem Winkelabstand von 3,2° von Beam zu Beam. Zum Vergleich weisen die vier Beams eines herkömmlichen Radarsensors Winkelabstände von 4° auf, so daß sie zusammen einen Winkelbereich von ±6° abdecken. Entsprechend den kleineren Winkelabständen können beim erfindungsgemäßen Radarsensor die einzelnen Beams schärfer gebündelt sein, so daß die Antennenkeulen 30, 32 eine schlankere Form haben als bei einem herkömmlichen Radarsensor. Dies läßt sich durch geeignete Dimensionierung und Anordnung der Antennenelemente 12 (Patches) und der Linse 30 erreichen. Die schärfere Bündelung der Beams hat den Vorteil, daß ein größeres Winkelauflösungsvermögen erreicht wird, obgleich andererseits der insgesamt abgedeckte Winkelbereich größer ist als beim Stand der Technik.
Die insgesamt von jedem Antennenelement 12 abgestrahlte Radarleistung kann von den beiden zentralen Beams 3 und 4 zu den äußeren Beams hin abnehmen. In Figur 2 wird dies dadurch symbolisiert, daß die Antennenkeulen 30 für die äußeren Beams 1 und 6 kleinere Abmessungen haben.
Es versteht sich, daß die in Figuren 1 und 2 dargestellte Anordnung nur als
Beispiel zu verstehen ist und daß die insgesamt verfügbare Anzahl von Antennenelementen 12 und die Konfiguration der Beams sowie auch die Anzahl der zur Auswertung zur Verfügung stehenden Kanäle 24 je nach Ausführungsform variieren kann.
Figur 3 illustriert einen Betriebsmodus, bei dem nur die vier inneren Beams 2-5 aktiv sind und ausgewertet werden, während die beiden äußeren Beams 1 und 6 durch das Kanalwagenmodul 20 deaktiviert sind. Die gesamte Radarstrahlung wird so in einen verhältnismäßig schmalen Winkelbereich nach vorn abgestrahlt, wobei zugleich die Strahlungsenergie maximal ist, da die vier stärksten Beams aktiv sind. Dieser Betriebsmodus ist deshalb für die Ortung von Objekten in relativ großem Abstand besonders geeignet und wird deshalb vorzugsweise im oberen Geschwindigkeitsbereich gewählt werden. Im Gegensatz dazu illustriert Figur 4 einen Betriebsmodus, in dem die beiden zentralen Beams 3 und 4 abgeschaltet sind und nur die Signale der vier äußeren Beams 1,2, 5 und 6 ausgewertet werden. Hier wird somit der größtmögliche Ortungswinkelbereich erreicht, so daß beispielsweise von der linken oder rechten Nebenspur her einscherende Fahrzeuge mit Hilfe der Antennenkeulen
30 der beiden äußeren Beams 1, 6 frühzeitig erkannt werden können. Andererseits ist hier die in der Nähe der optischen Achse der Linse 30 gelegene Zone, in der sich die Beams mit ausreichender Signalstärke überlappen, gegenüber dem Modus nach Figur 3 verkleinert, so daß die Reichweite des Radarsensors entsprechend verringert ist. Dieser Modus ist deshalb besonders für den unteren Geschwindigkeitsbereich geeignet. Die insgesamt abgegebene Strahlleistung ist hier minimal, da nur die vier schwächsten Beams aktiv sind.
Figur 5 illustriert schließlich einen Betriebsmodus mit einem asymmetrischen Aktivierungsmuster, bei dem nur die vier "rechten" Beams 3-6 aktiviert sind. Dieser Betriebsmodus ist besonders dazu geeignet, vorausfahrende Fahrzeuge in einer Rechtskurve zu verfolgen, und wird deshalb beispielsweise dann gewählt, wenn das ACC-System 28 (Figur 1) anhand der Giergeschwindigkeit d /dt erkennt, daß eine Rechtskurve durchfahren wird. Wahlweise kann dieser Betriebsmodus auch schon vor der Einfahrt in die Kurve aktiviert werden, wenn sich beispielsweise in dem Betriebsmodus nach Figur 3 ergibt, daß ein vorausfahrendes Fahrzeug, das bei der Abstandsregelung als Zielobjekt verfolgt wird, nach rechts aus dem Ortungsbereich der Beams 2-5 auswandert.
Figur 6 illustriert mögliche Betriebsmodi für drei unterschiedliche Bereiche der Geschwindigkeit V des Fahrzeugs. Diese Geschwindigkeitsbereiche werden als "hoch" (z.B. V > 60 km/h) "mittel" (30 km/h < V > 60 km/h) und "niedrig" (V < 30 km/h) bezeichnet. Für jeden dieser Betriebszustände sind die im Laufe der Zeit t aufeinanderfolgenden Meßzyklen des Radarsensors durch Rechtecke 36 symbolisiert. Jedem der Beams 1-6 ist dabei eine Zeile von Rechtecken zugeordnet und die Meßzyklen, in denen ein Beam aktiv ist, werden durch schraffierte Rechtecke symbolisiert. Im Betriebszustand "hoch" wird vom Kanalwahlmodul 20 in jedem Meßzyklus der Betriebsmodus gemäß Figur 3 gewählt, d.h., es sind jeweils die vier inneren Beams 2-5 aktiv. Da jeder dieser Beams in jedem Zyklus aktiviert wird, ist die zeitliche Auflösung bei der Ortung der vorausfahrenden Fahrzeuge maximal, wie es für Fahrten mit hoher Geschwindigkeit sinnvoll ist.
Im Betriebszustand "mittel" wird von Meßzyklus zu Meßzyklus periodisch zwischen den Betriebsmodi nach Figur 3 und Figur 4 gewechselt. Die zeitliche Dichte bei der Überwachung von Objekten mit großem Abstand und kleinem Azimutwinkel ist daher etwas reduziert, zumindest soweit es um die Ortung mit allen vier inneren Beams 2-5 und folglich mit maximaler Winkelauflösung geht, während andererseits in jedem zweiten Zyklus mit Hilfe der Beams 1 und 6 auch die Randzonen überwacht werden können. Natürlich sind in diesem Zusammenhang auch andere Aktivierungsmuster denkbar, beispielsweise eine Aktivierung der Beams 1, 2, 4 und 6 im ersten Zyklus und der Beams 1,3,5 und 6 im zweiten Zyklus. Ebenso ist auch ein periodischer Wechsel zwischen drei oder vier unterschiedlichen Aktivierungsmustern denkbar.
Im Betriebszustand "niedrig" wird in jedem Zyklus der Modus gemäß Figur 4 gewählt, so daß im Nahbereich vor dem Fahrzeug ein großer Winkelbereich mit maximaler zeitlicher Auflösung überwacht werden kann.
Da sich die beiden äußeren Beams 1 und 6 auch im Bereich der optischen
Achse der Linse 30 noch überlappen, ist beispielsweise bei Fahrzeugstillstand auch ein Betriebsmodus denkbar, in dem nur die beiden äußeren Beams 1 und 6 aktiviert werden und die leistungstärkeren inneren Antennenelemente 2 - 5 ständig abgeschaltet sind.

Claims

Ansprüche
1. Winkelauflösender Radarsensor für Kraftfahrzeuge, mit mehreren Antennenelementen (12), die sich in ihrer Hauptempfindlichkeitsrichtung (34) unterscheiden, und einer Auswerteeinrichtung (22) mit mehreren Kanälen (24), die jeweils die Signale eines Antennenelements (12) auswerten, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzahl der Antennenelemente (12) größer ist als die der Kanäle (24) und daß ein Kanalwahlmodul (20) dazu vorgesehen ist, die Antennenelemente (12) in Abhängigkeit vom Betriebszustand des Fahrzeugs in unterschiedlicher Weise auf die Kanäle (24) zu schalten.
2. Radarsensor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich die vom Kanalwahlmodul (20) unterscheidbaren Betriebszustände des Fahrzeugs hinsichtlich der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) unterscheiden.
3. Radarsensor nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die vom Kanalwahlmodul (20) unterscheidbaren Betriebszustände des Fahrzeugs mindestens einen Kurvenfahrtzustand umfassen.
4. Radarsensor nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Kanalwahlmodul (20) dazu ausgebildet ist, auch die Einspeisung von zu sendenden Radarsignalen in die Antennenelemente (12) zu steuern und jeweils nur die Antennenelemente zu aktivieren, deren Signale auf die Kanäle (24) geschaltet werden.
5. Radarsensor nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Betriebszustände des Fahrzeugs mindestens einen Zustand umfassen, in dem diejenigen Antennenelemente auf die Kanäle (24) geschaltet sind, deren Strahlen (1, 2, 5, 6) am stärksten von der optischen Achse des Radarsensors abweichen, sowie mindestens einen Betriebszustand, in dem diejenigen Antennenelemente auf die Kanäle (24) geschaltet sind, deren Strahlen (2, 4, 5, 6) am wenigsten von der optischen Achse abweichen.
6. Radarsensor nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Antennenelemente (12) in ihrer Sendeleistung unterscheiden und daß die Sendeleistung mit zunehmendem Winkelabstand der
Hauptempfindlichkeitsrichtung (34) von der optischen Achse des Sensors abnimmt.
7. Radarsensor nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Kanalwahlmodul (20) dazu ausgebildet ist, in mindestens einem Betriebszustand das Muster der Zuordnung zwischen den
Antennenelementen (12) und den Kanälen (24) periodisch von Meßzyklus zu Meßzyklus zu ändern.
PCT/EP2007/058642 2006-10-09 2007-08-21 Winkelauflösender radarsensor für kraftfahrzeuge WO2008043595A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102006047605A DE102006047605A1 (de) 2006-10-09 2006-10-09 Winkelauflösender Radarsensor für Kraftfahrzeuge
DE102006047605.0 2006-10-09

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2008043595A1 true WO2008043595A1 (de) 2008-04-17

Family

ID=38566994

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2007/058642 WO2008043595A1 (de) 2006-10-09 2007-08-21 Winkelauflösender radarsensor für kraftfahrzeuge

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102006047605A1 (de)
WO (1) WO2008043595A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2394875A3 (de) * 2010-06-11 2014-10-29 Audi AG Verfahren zur Steuerung des Betriebs wenigstens eines umfelderfassenden Sensorsystems und Kraftfahrzeug

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102014215011A1 (de) * 2014-07-30 2016-02-04 Baumer Electric Ag Sensoranordnung mit Sensorfeld und unterschiedlicher Gewichtung der Sensor-Messsignale
DE102017202016A1 (de) 2017-02-09 2018-08-09 Robert Bosch Gmbh Radarsystem
KR102401176B1 (ko) 2017-09-14 2022-05-24 삼성전자주식회사 레이더 영상 처리 방법, 장치 및 시스템

Citations (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2147523A1 (de) * 1971-09-23 1973-03-29 Licentia Gmbh Verfahren zum vermindern der kollisionsgefaehrdung eines strassenfahrzeuges und radargeraet zur durchfuehrung des verfahrens
DE2623643A1 (de) * 1976-05-26 1977-12-08 Daimler Benz Ag Verfahren zum autarken regeln des sicherheitsabstandes eines fahrzeuges zu vorausfahrenden fahrzeugen und vorrichtung zur durchfuehrung dieses verfahrens
EP0758093A2 (de) * 1995-08-08 1997-02-12 Siemens Aktiengesellschaft Radargerät mit reduzierter abgestrahlter Leistung
DE19714570A1 (de) * 1997-04-09 1998-10-15 Bosch Gmbh Robert Mehrstahliges Radarsystem
JP2000258524A (ja) * 1999-03-08 2000-09-22 Toyota Motor Corp レーダ装置
US6137434A (en) * 1996-05-02 2000-10-24 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Multibeam radar system
DE10059891A1 (de) * 2000-12-01 2002-06-13 Continental Teves Ag & Co Ohg Kraftfahrzeugabstandssensor
EP1522869A1 (de) * 2003-10-10 2005-04-13 Valeo Schalter und Sensoren GmbH Radarsystem mit umschaltbarer Winkelauflösung
WO2005062072A1 (de) * 2003-12-19 2005-07-07 Robert Bosch Gmbh Radarsensor und verfahren zu dessen betrieb
WO2005073753A1 (de) * 2004-01-29 2005-08-11 Robert Bosch Gmbh Radarsystem für kraftfahrzeuge

Patent Citations (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2147523A1 (de) * 1971-09-23 1973-03-29 Licentia Gmbh Verfahren zum vermindern der kollisionsgefaehrdung eines strassenfahrzeuges und radargeraet zur durchfuehrung des verfahrens
DE2623643A1 (de) * 1976-05-26 1977-12-08 Daimler Benz Ag Verfahren zum autarken regeln des sicherheitsabstandes eines fahrzeuges zu vorausfahrenden fahrzeugen und vorrichtung zur durchfuehrung dieses verfahrens
EP0758093A2 (de) * 1995-08-08 1997-02-12 Siemens Aktiengesellschaft Radargerät mit reduzierter abgestrahlter Leistung
US6137434A (en) * 1996-05-02 2000-10-24 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Multibeam radar system
DE19714570A1 (de) * 1997-04-09 1998-10-15 Bosch Gmbh Robert Mehrstahliges Radarsystem
JP2000258524A (ja) * 1999-03-08 2000-09-22 Toyota Motor Corp レーダ装置
DE10059891A1 (de) * 2000-12-01 2002-06-13 Continental Teves Ag & Co Ohg Kraftfahrzeugabstandssensor
EP1522869A1 (de) * 2003-10-10 2005-04-13 Valeo Schalter und Sensoren GmbH Radarsystem mit umschaltbarer Winkelauflösung
WO2005062072A1 (de) * 2003-12-19 2005-07-07 Robert Bosch Gmbh Radarsensor und verfahren zu dessen betrieb
WO2005073753A1 (de) * 2004-01-29 2005-08-11 Robert Bosch Gmbh Radarsystem für kraftfahrzeuge

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2394875A3 (de) * 2010-06-11 2014-10-29 Audi AG Verfahren zur Steuerung des Betriebs wenigstens eines umfelderfassenden Sensorsystems und Kraftfahrzeug

Also Published As

Publication number Publication date
DE102006047605A1 (de) 2008-04-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2044458B1 (de) Fmcw-radarsensor
DE102013201865B4 (de) Fahrzeug-radarvorrichtung
EP2659285B1 (de) Radarsensor für kraftfahrzeuge
EP2659284B1 (de) Radarsensor für kraftfahrzeuge
EP2756329B1 (de) Abbildender radarsensor mit schmaler antennenkeule und weitem winkel-detektionsbereich
EP1728097B1 (de) Radarsystem f r kraftfahrzeuge
EP1739454B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Objekterfassung für Kraftfahrzeuge
EP2534730B1 (de) Radarsensor
EP0952459B1 (de) Vorrichtung zur Objekterfassung für Kraftfahrzeuge
DE102006049879B4 (de) Radarsystem für Kraftfahrzeuge
EP3818390B1 (de) Verfahren zur ermittlung von wenigstens einer objektinformation wenigstens eines zielobjekts, das mit einem radarsystem insbesondere eines fahrzeugs erfasst wird, radarsystem und fahrerassistenzsystem
EP3574335B1 (de) Verfahren zur ermittlung von wenigstens einer objektinformation wenigstens eines objektes, das mit einem radarsystem insbesondere eines fahrzeugs erfasst wird, radarsystem und fahrerassistenzsystem
DE69826070T2 (de) Frequenzmoduliertes Dauerstrichradarsystem
EP1828805A1 (de) Radarsystem mit adaptiver digitaler empfangs-strahlformung und umschaltbarer sende-richtcharakteristik zur abdeckung von nah- und fernbereich
EP1149306B1 (de) Verfahren zur erfassung von zielobjekten und zur bestimmung deren richtung für ein radargerät in einem kraftfahrzeug
EP2215497B1 (de) Winkelauflösender radarsensor
WO2006066781A2 (de) Kraftfahrzeug-radarsystem mit segmentweisem phasendifferenz-auswerteverfahren
WO2008043595A1 (de) Winkelauflösender radarsensor für kraftfahrzeuge
WO2008006654A1 (de) Radarsensor mit mehreren sende- und empfangskanälen
WO2024046619A1 (de) Verfahren zur steuerung eines radarsensors zur totwinkelüberwachung an einem kfz

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 07802738

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 07802738

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1