WO2008038629A1 - Dispositif de réduction du bruit de pneu et pneu - Google Patents

Dispositif de réduction du bruit de pneu et pneu Download PDF

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WO2008038629A1
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sound absorbing
tire
absorbing material
noise reduction
reduction device
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PCT/JP2007/068552
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Atsushi Tanno
Masayuki Taketani
Original Assignee
The Yokohama Rubber Co., Ltd.
Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C19/00—Tyre parts or constructions not otherwise provided for
    • B60C19/002—Noise damping elements provided in the tyre structure or attached thereto, e.g. in the tyre interior
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y10T152/10036—Cushion and pneumatic combined
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    • Y10T152/10054—Enclosed cushion

Definitions

  • the present invention relates to a tire noise reduction device and a pneumatic tire equipped with the tire noise reduction device, and more particularly to a tire noise reduction device and a pneumatic tire that improve tire vibration.
  • a cavity resonance phenomenon generated in a sealed tire cavity formed between a wheel rim and a pneumatic tire mounted on the rim is a major factor of tire noise.
  • this cavity resonance phenomenon is involved in the noise that can be heard steadily at around 250Hz during driving and the impact sound generated when riding over road joints.
  • a sound absorbing material made of a porous material such as urethane foam resin is used so as to change the cross-sectional area of the cavity of the tire in the tire circumferential direction.
  • a technique is known in which two tires are arranged opposite to each other at two locations on the inner surface of the tread portion facing the tire cavity (see, for example, Patent Document 1).
  • the resonance frequency is constantly changed with the rotation of the tire, while the sound absorption effect by the sound absorbing material is used to effectively reduce the cavity resonance noise. I have to.
  • the mechanical strength of the sound absorbing material is increased to ensure durability.
  • a pneumatic tire equipped with such a tire noise reduction device has a problem of promoting tire vibration when the vehicle travels because the mass distribution becomes uneven in the circumferential direction of the tire.
  • Patent Document 1 Japanese Unexamined Patent Publication No. 2003-226104
  • An object of the present invention is to maintain the durability and further reduce the tire noise, while reducing the tire noise. It is an object to provide a tire noise reduction device and a pneumatic tire that can improve the vibration of the tire.
  • a tire noise reduction device that achieves the above-mentioned object is characterized in that the tire cavity has a cross-sectional area of the tire cavity that is disposed opposite to two locations on the tire circumference on the inner surface of the tread that faces the tire cavity. Is it a porous material that is arranged facing two locations on the tire circumference on the inner surface of the tread part located between the two main sound absorbing materials made of a porous material for changing in the circumferential direction and the main sound absorbing material?
  • the main sound absorbing material is composed of a first sound absorbing portion located on the inner surface side of the tread portion and a second sound absorbing portion located on the side away from the inner surface of the tread portion,
  • the auxiliary sound-absorbing material having a density lower than that of the first sound-absorbing part is higher in the density and thickness of the auxiliary sound-absorbing material than the second sound-absorbing part and thinner than the main sound-absorbing material.
  • the pneumatic tire of the present invention is characterized in that the tire noise reduction device is mounted on an inner surface of a traded portion facing a tire cavity.
  • the main sound absorbing material that changes the cross-sectional area of the tire cavity in the tire circumferential direction is not composed of only a high-density material as in the prior art, and the first sound-absorbing material having a high density is used. Since the main sound absorbing material can be made lighter than the conventional sound absorbing material, the auxiliary sound absorbing material is arranged between the main sound absorbing materials. The mass difference between the portion with and without the main sound absorbing material can be reduced. For this reason, it is possible to make the mass distribution of the tire equipped with the tire noise reduction device more uniform on the tire circumference than before, so that the tire vibration can be reduced.
  • the auxiliary sound absorbing material By arranging the auxiliary sound absorbing material, the sound absorbing effect of the tire noise reducing device can be enhanced, so that the tire noise can be further reduced.
  • the auxiliary sound absorbing material is configured with a high density, so that the main sound absorbing material and the auxiliary sound absorbing material are rubbed against the inner surface of the tread portion. It is possible to suppress damage and ensure the same level of durability as before.
  • FIG. 1 shows an embodiment of a tire noise reduction device according to the present invention attached to a pneumatic tire. It is sectional drawing shown in the state.
  • FIG. 2 is a side view of the tire noise reduction device of FIG.
  • Fig. 3 is a side view showing the tire noise reduction device of Fig. 2 in a state in which an annular elastic band is cut at one place and extended.
  • FIG. 4 is a side view showing another embodiment of the tire noise reduction device of the present invention.
  • FIG. 5 is a side view showing still another embodiment of the tire noise reduction device of the present invention.
  • FIG. 6 is a side view showing still another embodiment of the tire noise reduction device of the present invention.
  • FIG. 7 is a cutaway perspective view showing a part of still another embodiment of the tire noise reduction device of the present invention attached to a pneumatic tire.
  • FIG. 8 is a cutaway perspective view showing a part of still another embodiment of the tire noise reduction device of the present invention attached to a pneumatic tire.
  • Reference numeral 1 and 2 show an embodiment of a tire noise reduction device according to the present invention.
  • Reference numeral 1 denotes a tire.
  • Noise reduction device reference number 10 is a pneumatic tire equipped with a tire noise reduction device 1
  • reference number 20 is a wheel.
  • the pneumatic tire 10 includes a tread portion 11, left and right bead portions 12, and left and right sidewall portions 13 that connect the tread portion 11 and the left and right bead portions 12.
  • a space surrounded by the tire inner surface 14 is a hollow portion 15 of the pneumatic tire 10.
  • the pneumatic tire 10 is attached to the rim 21 of the hoist belt 20 so as to be airtightly sealed by the rim 21 of the wheel 20.
  • a carcass layer extends between the left and right bead portions 12 inside the tire, and a plurality of belt layers are provided on the outer periphery side of the carcass layer of the tread portion 11.
  • a bead core is embedded in each of the left and right bead portions 12, and both end portions of the carcass layer are folded around the bead core from the inner side to the outer side in the tire axial direction.
  • the tire noise reduction device 1 is attached to the inner surface 11a of the tread portion 11 facing the cavity 15 of the pneumatic tire 10.
  • Two main sound-absorbing materials 3 arranged facing two places on the tire circumference of the inner surface 11a, and two inner parts of the tire 11 on the inner surface 11a of the tread portion 11 located between the main sound-absorbing materials 3
  • Two auxiliary sound-absorbing materials 4 and an annular elastic band 2 for attaching the main sound-absorbing material 3 and the auxiliary sound-absorbing material 4 to the inner surface 11a of the tread portion 11.
  • the elastic band 2 is composed of an elastic ring in which a band-shaped elastic body is formed in a ring shape.
  • the outer peripheral surface 2b of the elastic band 2 is set to the inner surface 11a side of the tread portion 11, and the elastic restoring force of the elastic band 2 is used.
  • the tire noise reduction device 1 is attached to the inner surface 11a of the tread portion 11.
  • Any material can be used for the elastic band 2 as long as it can exhibit an elastic restoring force that can be attached.
  • a metal such as stainless steel, nylon resin, polypropylene resin, etc. Synthetic resins are preferably used.
  • the elastic band 2 has the same dimensions as the conventional one, preferably having a width of 10 to 30 mm and a thickness of 0.5 to 2. Omm.
  • the main sound absorbing material 3 is fixed to the inner peripheral surface 2a of the annular elastic band 2 180 ° apart by an adhesive or the like, respectively, and the main sound absorbing material is arranged opposite to the two places on the circumference of the elastic band 2.
  • the cross-sectional area of the tire cavity 15 in the tire meridian section is regularly changed by the material 3 in the tire circumferential direction. I try to make it.
  • the auxiliary sound absorbing material 4 is fixed to the inner peripheral surface 2a of the elastic band 2 positioned between the main sound absorbing materials 3 with an adhesive or the like, respectively.
  • the main sound absorbing material 3 and the auxiliary sound absorbing material 4 are attached to the elastic band 2 around the ring. It is attached alternately in the direction.
  • the sound absorbing materials 3 and 4 are each made of a porous material, and are attached to the inner surface 11a of the tread portion 11 by the elastic restoring force of the elastic band 2.
  • the main sound absorbing material 3 is separated from the first sound absorbing portion 3A located on the inner surface 11a side of the main sound absorbing material 3 (the elastic band inner peripheral surface 2a side) and the inner surface 11a of the tread portion of the main sound absorbing material 3. And a second sound absorbing part 3B located on the side (the inner peripheral side of the first sound absorbing part 3A).
  • the first sound absorbing portion 3A has a high density as in the prior art.
  • the density of the second sound absorbing portion 3B is lower than that of the first sound absorbing portion 3A, thereby reducing the weight of the main sound absorbing material 3.
  • each of the first sound absorbing part 3A and the second sound absorbing part 3B is composed of one sound absorbing layer, and the main sound absorbing material 3 is formed by laminating and adhering the sound absorbing layers. Is configured. Instead, it may be composed of a single thick sound absorbing layer having the first sound absorbing part 3A and the second sound absorbing part 3B in which the density of the main sound absorbing material 3 is changed as described above.
  • the auxiliary sound-absorbing material 4 has the same density as the first sound-absorbing part 3A, which is higher in density than the second sound-absorbing part 3B.
  • the thickness t4 of the auxiliary sound-absorbing material 4 is thinner than the thickness of the main sound-absorbing material 3, thereby changing the tire cross-sectional area on the circumference and reducing the tire cavity resonance noise.
  • the force S is set so that the thickness t4 of the auxiliary sound absorbing material 4 is the same as the thickness tl of the first sound absorbing portion 3A of the main sound absorbing material 3, and as shown in Fig. 4, the auxiliary sound absorbing material
  • the thickness t4 of 4 may be made thicker than the thickness tl of the first sound absorbing portion 3A of the main sound absorbing material 3.
  • the lengths of the main sound absorbing material 3 and the auxiliary sound absorbing material 4 are substantially equal to 1/4 of the inner circumferential length of the tire on the tire equatorial plane, and tire cavity resonance. This is preferable from the viewpoint of effectively reducing sound.
  • the main sound absorbing material 3 and the auxiliary sound absorbing material 4 each have a length of 1/4 of the tire inner circumferential length on the tire equator, and the adjacent main sound absorbing material 3 and the auxiliary sound absorbing material 4 The material 4 is arranged so as to be in contact with each other.
  • the main sound absorbing material 3 and the auxiliary sound absorbing material 4 are arranged with a slight gap a interposed between the main sound absorbing material 3 and the auxiliary sound absorbing material 4.
  • the length of the auxiliary sound absorbing material 4 is substantially the tire inner circumference 1/4 of that.
  • a foamed urethane resin soft polyurethane foam
  • the form of bubbles in the foamed body obtained by foaming the foamed resin is preferably an open cell in which adjacent bubbles communicate with each other from the viewpoint of the sound absorption effect.
  • the density of the density and the auxiliary sound absorbing material 4 of the first sound absorbing part 3A it is preferable in the range of 18kg / m 3 ⁇ 40kg / m 3 .
  • the first sound absorbing part 3A and low intended density of the auxiliary sound absorbing material 4 is above 18 kg / m 3, the first sound absorbing part 3A and the auxiliary sound absorbing material 4 and the tread portion inner surface 11a is broken when rubbed in contact with while the vehicle is running It becomes easy. If the density of the first sound absorbing part 3A and the auxiliary sound absorbing material 4 exceeds 40 kg / m 3 , an excessive increase in weight is caused, which is not preferable. In addition, the density said here is measured based on JIS K7222.
  • the density of the second sound absorbing portion 3B is preferably in the range of 40% to 80% of the density of the first sound absorbing portion 3A.
  • the density of the second sound absorbing portion 3B is less than 40% of the density of the first sound absorbing portion 3A, the mechanical strength is lowered, and the second sound absorbing portion 3B is likely to be damaged due to repeated bending deformation. If the density of the second sound absorbing part 3B exceeds 80% of the density of the first sound absorbing part 3A, it will be difficult to reduce the weight effectively.
  • the thickness of the main sound-absorbing material 3 is appropriately selected according to the tire size in the range of 4mm to 20mm respectively for the thickness tl of the first sound-absorbing part 3A and the thickness t2 of the second sound-absorbing part 3B. can do. If the thicknesses tl and t2 of the first sound absorbing part 3A and the second sound absorbing part 3B are less than 4 mm, it will be difficult to exert a sound absorbing effect as a sound absorbing material. If the thicknesses tl, t 2 of the first sound absorbing part 3A and the second sound absorbing part 3B exceed 20 mm, the bending rigidity becomes too high and it becomes difficult to arrange the main sound absorbing material 3 along the curvature of the tire to be mounted.
  • the thickness t2 of the second sound absorbing portion 3B is made thicker than the thickness tl of the first sound absorbing portion 3A, thereby changing the cross-sectional area of the tire cavity while suppressing an increase in weight. be able to.
  • the range of the thickness t4 of the auxiliary sound-absorbing material 4 is the same as that of the first sound-absorbing part 3A.
  • the width of the main sound absorbing material 3 and the auxiliary sound absorbing material 4 may be 40% to 90% of the tire cross-sectional width, and the width may be constant or variable.
  • two sound absorbing materials that are arranged to face two locations on the tire circumference on the inner surface of the tread portion and change the cross-sectional area of the tire cavity in the tire circumferential direction have a density. using a high sound absorbing material (density 18kg / m 3 ⁇ 40kg / m 3 ), thereby suppressing the damage of the sound absorbing material due to friction between the tread portion inner surface, thereby ensuring the durability of the noise absorbing member.
  • the main sound absorbing material 3 that changes the cross-sectional area of the tire cavity 15 in the tire circumferential direction is constituted by the first sound absorbing portion 3A having a high density and the second sound absorbing portion 3B having a low density. I tried to do that. Thereby, the mass of the main sound absorbing material 3 can be made lighter than before.
  • the auxiliary sound absorbing material 4 is disposed between the main sound absorbing materials 3, the difference in mass between the portion where the main sound absorbing material 3 of the tire noise reducing device 1 is present and the portion where the main sound absorbing material 3 is absent is reduced, and the tire noise reducing device 1 is installed.
  • the tire vibration can be reduced by improving the degree of unevenness of the mass distribution of the installed pneumatic tire 10 on the tire circumference.
  • the auxiliary sound absorbing material 4 By arranging the auxiliary sound absorbing material 4, the sound absorbing effect can be enhanced, so that tire noise can be further reduced.
  • the density of the auxiliary sound absorbing material 4 is increased in the same manner as the first sound absorbing portion 3A. Suppress the damage due to rubbing against the inner surface 11a of the tread part of the sound-absorbing material 4 and secure the same level of durability as before.
  • FIG. 7 shows another embodiment of the tire noise reduction device of the present invention.
  • the tire noise reduction device 100 in FIG. 7 has a main sound absorbing material 3 and an auxiliary sound absorbing material 4 attached to the inner peripheral side of the elastic band 2 instead of the above-described configuration. It is designed to be fixed to the outer peripheral side of the. Even when such a tire noise reduction device 100 is mounted on the inner surface 11a of the tread portion 11 facing the tire cavity 15, the force S that exerts the same effect as described above can be used.
  • FIG. 8 shows still another embodiment of the tire noise reduction device of the present invention.
  • the main sound-absorbing material 3 and the auxiliary sound-absorbing material 4 are directly attached to the inner surface 11a of the tread portion with an adhesive or the like.
  • the inner surface of the tread part 11 facing the tire cavity 15 is arranged opposite to the tire circumference 2 on the tire circumference 2 while the auxiliary sound absorbing material 4 is arranged on the inner surface 11a of the tread part located between the main sound absorbers 3a. It is arranged so as to face two places on the tire circumference.
  • the tire of the present invention having the configuration shown in Fig. 2 and having the thickness and density of the first sound absorbing portion and the second sound absorbing portion of the main sound absorbing material and the thickness and density of the auxiliary sound absorbing material as shown in Table 1 Noise reduction device 1 to 3 (this example;! To 3) and the main noise absorbing material made up of the auxiliary sound absorbing material consisted of only the first sound absorbing part with a thickness of 15 mm.
  • the tire noise reduction device 1 of the present invention is the same as the conventional tire noise reduction device (conventional example) having the same configuration as that of the tire noise reduction device 1 of the present invention except that the main sound absorption material formed by the auxiliary sound absorption material is composed of only the second sound absorption portion having a thickness of 15 mm. Comparative tire noise reduction devices (comparative examples) having the same configuration were produced. Soft polyurethane foam was used for each sound absorbing material of the tire noise reduction device.
  • Each tire noise reduction device is mounted on the inner surface of the tread portion of a pneumatic tire of tire size 215 / 55R16, the pneumatic tire is assembled to a standard rim, and tire noise, vibration, and durability are as follows. When the property evaluation test was conducted, the results shown in Table 1 were obtained.
  • Pneumatic tires with rims were set to air pressure of 210 kPa and mounted on a passenger car with a displacement of 2500 cc, and the peak level of cavity resonance generated in the car was measured when the passenger car was running straight on the test course at 60 km / h .
  • the measurement results are shown based on a tire equipped with a conventional tire noise reduction device.
  • the rim-assembled pneumatic tire was attached to a 2500cc passenger car with an air pressure of 210kPa, and the steering vibration state when the passenger car was run on the test course was evaluated with a test driver.
  • the evaluation result is 5.0 for the conventional tire noise reduction device. 5 Shown in dot method. A smaller value means a lower vibration level of the tire.
  • the rim-assembled pneumatic tire was attached to a drum testing machine with an air pressure of 120 kPa, and was run for 80 hours under conditions of a load of 8.1 N, an ambient temperature of 38 ° ⁇ 3 ° C, and a speed of 81 km / h. After that, the tire power of each tire noise reduction device was taken out, and the damage (chip and tear) of each sound absorbing material of the tire noise reduction device was visually observed and evaluated. The evaluation results are shown in three stages, Al, A2 and A3.
  • A1 has no damage at all
  • A2 has a slight observed force of damage
  • the maximum length of the missing part is less than 10mm
  • the maximum depth of the cracked part is less than 5mm, there is no practical problem
  • A3 The occurrence of breakage is observed, which means that the maximum length of the chipped portion is 10 mm or more and the maximum depth of the torn portion is 5 mm or more, which means that there is a practical problem.
  • Table 1 shows that the tire noise reduction device of the present invention can improve tire vibration while further reducing tire noise than the conventional tire noise reduction device.
  • the tire noise reduction device of the present invention can maintain durability at the same level as the conventional tire noise reduction device. This and the force s Wakakaru.
  • the present invention having the above-described excellent effects can be applied to a tire noise reduction device that reduces noise caused by a cavity resonance phenomenon of a pneumatic tire.

Description

明 細 書
タイヤ騒音低減装置及び空気入りタイヤ
技術分野
[0001] 本発明は、タイヤ騒音低減装置及び該タイヤ騒音低減装置を取り付けた空気入り タイヤに関し、更に詳しくは、タイヤ振動を改善するようにしたタイヤ騒音低減装置及 び空気入りタイヤに関する。
背景技術
[0002] ホイールのリムと該リムに装着された空気入りタイヤとの間に形成される密閉したタ ィャ空洞部で発生する空洞共鳴現象が、タイヤ騒音の大きな要因になっている。例 えば、走行中に 250Hz付近で定常的に聞こえる騒音や道路の継ぎ目などを乗り越 す際に発生する衝撃音には、この空洞共鳴現象が関与している。
[0003] このような空洞共鳴現象による騒音を低減する手法として、例えば、タイヤの空洞部 の断面積をタイヤ周方向に変化させるように、発泡ウレタン樹脂などの多孔質材料か らなる吸音材をタイヤ空洞部に面したトレッド部内面の周上 2か所に対向して配置す るようにした技術が知られている（例えば、特許文献 1参照）。このようにタイヤ空洞部 の断面形状をタイヤ周方向に変化させることで共鳴周波数をタイヤの回転と共に刻 々と変化させる一方、吸音材による吸音効果により、空洞共鳴音を効果的に低減す るようにしている。また、吸音材の密度を高めることで吸音材の機械的な強度を増加 させ、耐久性を確保している。
[0004] しかしながら、このようなタイヤ騒音低減装置を装着した空気入りタイヤは、質量分 布がタイヤの周方向で不均一になるため、車両走行時にタイヤ振動を助長するという 問題があった。また、車両の静粛化に伴い、更なるタイヤ騒音の低減が強く求められ ていた。
特許文献 1 :日本特開 2003— 226104号公報
発明の開示
発明が解決しょうとする課題
[0005] 本発明の目的は、耐久性を維持しかつ更なるタイヤ騒音の低減を図りながら、タイ ャ振動を改善することが可能なタイヤ騒音低減装置及び空気入りタイヤを提供するこ とにある。
課題を解決するための手段
[0006] 上記目的を達成する本発明のタイヤ騒音低減装置は、タイヤ空洞部に面したトレツ ド部内面のタイヤ周上 2か所に対向して配置される、タイヤ空洞部の断面積をタイヤ 周方向に変化させるための、多孔質材料からなる 2つの主吸音材と、該主吸音材間 に位置するトレッド部内面のタイヤ周上 2か所に対向して配置される、多孔質材料か らなる 2つの補助吸音材とを有し、前記主吸音材は、トレッド部内面側に位置する第 1 吸音部と、トレッド部内面から離間する側に位置する第 2吸音部とから構成され、該第 2吸音部は密度が前記第 1吸音部より低ぐ前記補助吸音材は、密度が前記第 2吸 音部より高ぐ力、つ厚さが前記主吸音材より薄いことを特徴とする。
[0007] 本発明の空気入りタイヤは、上記タイヤ騒音低減装置をタイヤ空洞部に面したトレ ッド部内面に装着したことを特徴とする。
発明の効果
[0008] 上述した本発明によれば、タイヤ空洞部の断面積をタイヤ周方向に変化させる主 吸音材を、従来のように密度が高いもののみから構成せずに、密度が高い第 1吸音 部と密度が低い第 2吸音部により構成するようにしたので、主吸音材の質量を従来よ り軽くすることができる一方、補助吸音材を主吸音材間に配置したので、タイヤ騒音 低減装置の主吸音材がある部分とない部分との間の質量差を低減することができる 。そのため、タイヤ騒音低減装置を装着したタイヤの質量分布をタイヤ周上で従来よ り均一化することが可能になるので、タイヤ振動を低減することができる。
[0009] しかも、補助吸音材を配置することにより、タイヤ騒音低減装置の吸音効果を高め ることができるので、タイヤ騒音を一層低減することが可能になる。
[0010] また、密度が高い第 1吸音部をトレッド部内面側に配置する一方、補助吸音材は密 度の高いものから構成するので、主吸音材及び補助吸音材がトレッド部内面と擦れ て破損するのを抑制し、従来と同レベルの耐久性を確保することができる。
図面の簡単な説明
[0011] [図 1]図 1は本発明のタイヤ騒音低減装置の一実施形態を空気入りタイヤに取り付け た状態で示す断面図である。
[図 2]図 2は図 1のタイヤ騒音低減装置の側面図である。
[図 3]図 3は図 2のタイヤ騒音低減装置を、環状の弾性バンドを 1箇所で切断して延ば した状態で示す側面図である。
[図 4]図 4は本発明のタイヤ騒音低減装置の他の実施形態を示す側面図である。
[図 5]図 5は本発明のタイヤ騒音低減装置の更に他の実施形態を示す側面図である
[図 6]図 6は本発明のタイヤ騒音低減装置の更に他の実施形態を示す側面図である
[図 7]図 7は本発明のタイヤ騒音低減装置の更に他の実施形態を空気入りタイヤに 取り付けた状態でその一部を示す切欠き斜視図である。
[図 8]図 8は本発明のタイヤ騒音低減装置の更に他の実施形態を空気入りタイヤに 取り付けた状態でその一部を示す切欠き斜視図である。
符号の説明
[0012] 1 , 100, 200 タイヤ騒音低減装置
2 弾性バンド（弾性リング）
3 主吸音材
3A 第 1吸音部
3B 第 2吸音部
4 補助吸音材
10 空気入りタイヤ
11 トレッド部
11a 内面
15 空洞部
tl , t2, t4 厚さ
発明を実施するための最良の形態
[0013] 以下、本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
[0014] 図 1 , 2は、本発明のタイヤ騒音低減装置の一実施形態を示し、参照番号 1はタイヤ 騒音低減装置、参照番号 10はタイヤ騒音低減装置 1を装着した空気入りタイヤ、参 照番号 20はホイールである。
[0015] 空気入りタイヤ 10は、トレッド部 11、左右のビード部 12、及びトレッド部 11と左右の ビード部 12とを連接する左右のサイドウォール部 13を備えている。タイヤ内面 14に 囲まれた空間が空気入りタイヤ 10の空洞部 15である。空気入りタイヤ 10がホイール 20のリム 21により空?同咅 カ密閉されようにして、ホイ一ノレ 20のリム 21に取り付けら れている。
[0016] なお、図示せぬが、タイヤ内部には左右のビード部 12間にカーカス層が延設され、 トレッド部 11のカーカス層外周側には複数のベルト層が設けられている。左右のビー ド部 12にはビードコアがそれぞれ埋設され、カーカス層の両端部がビードコアの周り にタイヤ軸方向内側から外側に折り返されている。
[0017] タイヤ騒音低減装置 1は、空気入りタイヤ 10の空洞部 15に面したトレッド部 11の内 面 11 aに装着されるものであり、図 2, 3に示すように、トレッド部 11の内面 11aのタイ ャ周上 2か所に対向して配置される 2つの主吸音材 3と、主吸音材 3間に位置するト レッド部 11の内面 11aのタイヤ周上 2か所に対向して配置される 2つの補助吸音材 4 と、主吸音材 3及び補助吸音材 4をトレッド部 11の内面 11aに取り付けるための環状 の弾性バンド 2を有して!/、る。
[0018] 弾性バンド 2は、帯状の弾性体をリング状に形成した弾性リングから構成され、弾性 バンド 2の外周面 2bをトレッド部 11の内面 11a側にして、弾性バンド 2の弾性復元力 によりタイヤ騒音低減装置 1をトレッド部 11の内面 11aに取り付けるものである。弾性 バンド 2に使用する材料としては、取付可能な弾性復元力を発揮できるものであれば いずれの材料であってもよぐ例えば、ステンレス鋼などの金属や、ナイロン樹脂、ポ リプロピレン樹脂などの合成樹脂が好ましく使用される。弾性バンド 2の寸法は、従来 と同様であり、幅が 10〜30mm、厚さが 0. 5〜2. Ommの範囲が好ましく用いられる
〇
[0019] 環状の弾性バンド 2の内周面 2aの 180° 離れた位置に主吸音材 3がそれぞれ接着 剤などにより固定され、弾性バンド 2の周上 2か所に対向して配置した主吸音材 3によ りタイヤ空洞部 15のタイヤ子午線断面における断面積をタイヤ周方向で規則的に変 化させるようにしている。主吸音材 3間に位置する弾性バンド 2の内周面 2aに補助吸 音材 4がそれぞれ接着剤などにより固定してあり、弾性バンド 2に主吸音材 3と補助吸 音材 4がリング周方向に交互に取り付けられている。吸音材 3, 4は、それぞれ多孔質 材料から構成され、弾性バンド 2の弾性復元力によりトレッド部 11の内面 11aに取り 付けられる。
[0020] 主吸音材 3は、主吸音材 3のトレッド部内面 11a側（弾性バンド内周面 2a側）に位置 する第 1吸音部 3Aと、主吸音材 3のトレッド部内面 11aから離間する側（第 1吸音部 3 Aの内周側）に位置する第 2吸音部 3Bとから構成されている。第 1吸音部 3Aは従来 と同様に高い密度を有している。第 2吸音部 3Bは密度が第 1吸音部 3Aより低くなつ ており、これにより主吸音材 3を軽量化している。図;!〜 3に示すタイヤ騒音低減装置 1では、第 1吸音部 3Aと第 2吸音部 3Bがそれぞれ 1層の吸音層からなり、その吸音 層を積層して接着することにより主吸音材 3を構成している。これに代えて、主吸音材 3の密度を上記のように変えた第 1吸音部 3Aと第 2吸音部 3Bを有する肉厚の 1層の 吸音層から構成してもよい。
[0021] 補助吸音材 4は、第 2吸音部 3Bより密度が高ぐ第 1吸音部 3Aと同様の密度を有し ている。補助吸音材 4の厚さ t4は、主吸音材 3の厚さより薄くなつており、それによりタ ィャ空洞部の断面積を周上で変化させ、タイヤ空洞共鳴音を低減するようにしている
[0022] 図 2, 3では、補助吸音材 4の厚さ t4を主吸音材 3の第 1吸音部 3Aの厚さ tlと同じ にしている力 S、図 4に示すように、補助吸音材 4の厚さ t4を主吸音材 3の第 1吸音部 3 Aの厚さ tlより厚くするようにしてもよい。
[0023] 主吸音材 3と補助吸音材 4の長さとしては、それぞれ実質的にタイヤ赤道面上での タイヤ内周長の 1/4の長さとなるようにするの力 S、タイヤ空洞共鳴音を効果的に低減 させる点から好ましい。図 2, 4に示す例では、主吸音材 3と補助吸音材 4がそれぞれ タイヤ赤道面上でのタイヤ内周長の 1/4の長さを有し、隣接する主吸音材 3と補助 吸音材 4とが互いに接するように配置されている。図 5, 6に示す例では、主吸音材 3 と補助吸音材 4との間に若干の隙間 aを介在させて主吸音材 3と補助吸音材 4を配置 したものであり、主吸音材 3と補助吸音材 4の長さがそれぞれ実質的にタイヤ内周長 の 1/4になっている。
[0024] 吸音材 3, 4を構成する多孔質材料としては、発泡樹脂が好ましぐ特に発泡ウレタ ン樹脂（軟質ポリウレタンフォーム）が好ましく使用される。発泡樹脂を発泡させた発 泡体の気泡の形態は、吸音効果の点から隣接する気泡同士が連通する連続気泡が 好ましい。
[0025] 第 1吸音部 3Aの密度及び補助吸音材 4の密度としては、 18kg/m3〜40kg/m3 の範囲にするのがよい。第 1吸音部 3A及び補助吸音材 4の密度が 18kg/m3より低 いと、車両走行時に第 1吸音部 3A及び補助吸音材 4とトレッド部内面 11aとが接触し て擦れた際に破損し易くなる。第 1吸音部 3A及び補助吸音材 4の密度が 40kg/m3 を超えると、過度の重量の増加を招くので好ましくない。なお、ここで言う密度は、 JIS K7222に準拠して測定するものである。
[0026] 第 2吸音部 3Bの密度としては、第 1吸音部 3Aの密度の 40%〜80%の範囲にする のがよい。第 2吸音部 3Bの密度が第 1吸音部 3Aの密度の 40%未満であると、機械 的な強度が低下し、繰り返し曲げ変形により第 2吸音部 3Bが損傷を招き易くなる。第 2吸音部 3Bの密度が第 1吸音部 3Aの密度の 80%を超えると、重量を効果的に低減 すること力小難しくなる。
[0027] 主吸音材 3の厚さとしては、第 1吸音部 3Aの厚さ tl及び第 2吸音部 3Bの厚さ t2を ぞれぞれ 4mm〜20mmの範囲でタイヤサイズに応じて適宜選択することができる。 第 1吸音部 3A及び第 2吸音部 3Bの厚さ tl , t2が 4mm未満であると、吸音材として 吸音効果を発揮することが難しくなる。第 1吸音部 3A及び第 2吸音部 3Bの厚さ tl , t 2が 20mmを超えると、曲げ剛性が高くなり過ぎて装着するタイヤの曲率に沿って主 吸音材 3を配置することが難しくなるため、振動の原因になる。より好ましくは、第 2吸 音部 3Bの厚さ t2を第 1吸音部 3Aの厚さ tlより厚くするのがよぐそれにより重量の増 加を抑制しながらタイヤ空洞部の断面積を変化させることができる。補助吸音材 4の 厚さ t4の範囲としては、第 1吸音部 3Aと同様に、 4mm〜20mmの範囲にするの力 装着性と吸音効果の点からよい。
[0028] 主吸音材 3及び補助吸音材 4の幅としては、タイヤ断面幅の 40%〜90%にするこ とができ、その幅は一定であっても可変であってもよい。 [0029] 従来のタイヤ騒音低減装置では、トレッド部内面のタイヤ周上 2か所に対向して配 置され、タイヤ空洞部の断面積をタイヤ周方向に変化させる 2つの吸音材に、密度の 高い吸音材 (密度 18kg/m3〜40kg/m3 )を使用し、それによりトレッド部内面との 擦れによる吸音材の破損を抑制し、吸音材の耐久性を確保するようにしている。しか し、密度が高い吸音材は質量が大きくなるため、タイヤ騒音低減装置の吸音材があ る部分とない部分との質量差が大きぐそれがタイヤ騒音低減装置を装着したタイヤ の質量分布をタイヤ周上で不均一にして、車両走行時にタイヤの振動を助長してい た。特に振動の 2次成分が大きくなり、それ力 Sステアリング系と共振して車体振動を発 生させていた。
[0030] そこで、上述した本発明では、タイヤ空洞部 15の断面積をタイヤ周方向に変化させ る主吸音材 3を密度が高い第 1吸音部 3Aと密度が低い第 2吸音部 3Bにより構成する ようにしたのである。これにより主吸音材 3の質量を従来より軽くすることができる。他 方、補助吸音材 4を主吸音材 3間に配置したので、タイヤ騒音低減装置 1の主吸音 材 3がある部分とない部分との間の質量差が減少し、タイヤ騒音低減装置 1を装着し た空気入りタイヤ 10の質量分布のタイヤ周上での不均一度合いを改善して、タイヤ 振動を低減することができる。
[0031] また、補助吸音材 4を配置することで、吸音効果を高めることができるので、タイヤ騒 音を一層低減することができる。
[0032] 更に、密度が高い第 1吸音部 3Aをトレッド部内面 11a側に配置する一方、補助吸 音材 4の密度を第 1吸音部 3Aと同様に高くしたので、主吸音材 3及び補助吸音材 4 のトレッド部内面 11aとの擦れによる破損を抑制し、従来と同レベルの耐久性を確保 すること力 Sでさる。
[0033] 図 7は、本発明のタイヤ騒音低減装置の他の実施形態を示す。図 7のタイヤ騒音低 減装置 100は、主吸音材 3及び補助吸音材 4を弾性バンド 2の内周側に取り付ける 上述した構成に代えて、主吸音材 3及び補助吸音材 4を弾性バンド 2の外周側に固 定するようにしたものである。このようなタイヤ騒音低減装置 100をタイヤ空洞部 15に 面するトレッド部 11の内面 11 aに装着するようにしても、上記と同様の効果を発揮す ること力 Sでさる。 [0034] 図 8は、本発明のタイヤ騒音低減装置の更に他の実施形態を示す。図 8のタイヤ騒 音低減装置 200は、上記した弾性バンド 2を有しておらず、主吸音材 3と補助吸音材 4とを接着剤などにより直接トレッド部内面 11 aに貼り付けることで、主吸音材 3をタイ ャ空洞部 15に面したトレッド部内面 1 1aのタイヤ周上 2か所に対向して配置する一方 、補助吸音材 4を主吸音材 3間に位置するトレッド部内面 11aのタイヤ周上 2か所に 対向して配置するようにしたものである。このように主吸音材 3と補助吸音材 4を直接 空気入りタイヤ 10に取り付けるようにしても、上記と同様の効果を得ることができる。 実施例
[0035] 図 2に示す構成を有し、主吸音材の第 1吸音部と第 2吸音部の厚さと密度、及び補 助吸音材の厚さと密度を表 1のようにした本発明のタイヤ騒音低減装置 1〜3 (本実 施例;!〜 3)と、補助吸音材がなぐ主吸音材を厚さ 15mmの第 1吸音部のみから構 成した他は本発明のタイヤ騒音低減装置 1と同じ構成を有する従来のタイヤ騒音低 減装置 (従来例）、及び補助吸音材がなぐ主吸音材を厚さ 15mmの第 2吸音部のみ から構成した他は本発明のタイヤ騒音低減装置 1と同じ構成を有する比較のタイヤ 騒音低減装置 (比較例）をそれぞれ作製した。タイヤ騒音低減装置の各吸音材には 軟質ポリウレタンフォームを使用した。
[0036] 各タイヤ騒音低減装置をタイヤサイズ 215/55R16の空気入りタイヤのトレッド部 内面に装着し、その空気入りタイヤを標準リムに組み付け、以下に示す方法によりタ ィャ騒音と振動、及び耐久性の評価試験を行ったところ、表 1に示す結果を得た。
[0037] タイヤ騒音
リム組みした空気入りタイヤを空気圧 210kPaにして排気量 2500ccの乗用車に取 り付け、乗用車を時速 60km/hでテストコースを直進走行させた時に車内で発生し た空洞共鳴音のピークレベルを測定した。その測定結果を従来のタイヤ騒音低減装 置を装着したタイヤを基準として示す。
[0038] タイヤ振動
リム組みした空気入りタイヤを空気圧 210kPaにして排気量 2500ccの乗用車に取 り付け、乗用車をテストコースで走行させた時のステアリングの振動状態をテストドライ バーにより感応評価した。その評価結果を従来のタイヤ騒音低減装置を 5. 0とする 5 点法で示す。この値が小さい程、タイヤの振動レベルが低いことを意味する。
[0039] 耐久性
リム組みした空気入りタイヤを空気圧 120kPaにしてドラム試験機に取り付け、荷重 8. 1N、周囲温度 38° ± 3°C、速度 81km/hの条件下で 80時間走行させた。その 後、各タイヤ騒音低減装置をタイヤ力 取り出し、 目視によりタイヤ騒音低減装置の 各吸音材の破損（欠けと裂け）状況を観察し、評価した。その評価結果を Al , A2, A 3の 3段階で示す。 A1は破損の発生が全くなし、 A2は破損の発生が僅かに観察さ れる力 欠けた部分の最大長さが 10mm未満、裂けた部分の最大深さが 5mm未満 で実用上問題がない、 A3は破損の発生が観察され、欠けた部分の最大長さが 10m m以上、裂けた部分の最大深さが 5mm以上で実用上問題があることを意味する。
[0040] [表 1]
Figure imgf000011_0001
表 1から、本発明のタイヤ騒音低減装置は、従来のタイヤ騒音低減装置より更にタ ィャ騒音を低減しながら、タイヤ振動を改善できることがわかる。また、本発明のタイ ャ騒音低減装置は、耐久性も従来のタイヤ騒音低減装置と同じレベルに維持できる こと力 sゎカゝる。
産業上の利用可能性
上述した優れた効果を有する本発明は、空気入りタイヤの空洞共鳴現象による騒 音を低減するタイヤ騒音低減装置に適用することができる。

Claims

請求の範囲
[1] タイヤ空洞部に面したトレッド部内面のタイヤ周上 2か所に対向して配置される、タ ィャ空洞部の断面積をタイヤ周方向に変化させるための、多孔質材料からなる 2つの 主吸音材と、該主吸音材間に位置するトレッド部内面のタイヤ周上 2か所に対向して 配置される、多孔質材料からなる 2つの補助吸音材とを有し、
前記主吸音材は、トレッド部内面側に位置する第 1吸音部と、トレッド部内面から離 間する側に位置する第 2吸音部とから構成され、該第 2吸音部は密度が前記第 1吸 音部より低ぐ
前記補助吸音材は、密度が前記第 2吸音部より高ぐかつ厚さが前記主吸音材より 薄いタイヤ騒音低減装置。
[2] 前記主吸音材と前記補助吸音材が前記トレッド部内面に直接貼り付けられる構成 である請求項 1に記載のタイヤ騒音低減装置。
[3] 前記主吸音材と前記補助吸音材をトレッド部内面に取り付けるための弾性リングを 更に有し、該弹性リングに前記主吸音材と前記補助吸音材をリング周方向に交互に 固定した請求項 1に記載のタイヤ騒音低減装置。
[4] 前記第 1吸音部及び前記補助吸音材の密度が 18kg/m3〜40kg/m3であり、前 記第 2吸音部の密度が前記第 1吸音部の密度の 40%〜80%である請求項 1 , 2また は 3に記載のタイヤ騒音低減装置。
[5] 前記第 1吸音部及び前記第 2吸音部がそれぞれ 1層の吸音層からなり、該吸音層 を積層して前記主吸音材を構成した請求項 1乃至 4のいずれ力、 1項に記載のタイヤ 騒音低減装置。
[6] 前記第 1吸音部及び前記第 2吸音部の厚さがぞれぞれ 4mm〜20mmである請求 項 1乃至 5のいずれ力、 1項に記載のタイヤ騒音低減装置。
[7] 前記主吸音材及び前記補助吸音材の多孔質材料が発泡ウレタン樹脂である請求 項 1乃至 6のいずれ力、 1項に記載のタイヤ騒音低減装置。
[8] 前記主吸音材及び前記補助吸音材の長さが、それぞれ実質的にタイヤ赤道面上 でのタイヤ内周長の 1/4の長さである請求項 1乃至 7のいずれか 1項に記載のタイ ャ騒音低減装置。 [9] 請求項 1乃至 8のいずれか 1項に記載のタイヤ騒音低減装置をタイヤ空洞部に面し たトレッド部内面に装着した空気入りタイヤ。
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