WO2008025177A1 - Antriebswelle - Google Patents

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Christoph F. RÜEGG
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Rueegg Christoph F
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    • F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
    • F16C3/00—Shafts; Axles; Cranks; Eccentrics
    • F16C3/02—Shafts; Axles
    • F16C3/026—Shafts made of fibre reinforced resin
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D1/00—Couplings for rigidly connecting two coaxial shafts or other movable machine elements
    • F16D1/06—Couplings for rigidly connecting two coaxial shafts or other movable machine elements for attachment of a member on a shaft or on a shaft-end
    • F16D1/064—Couplings for rigidly connecting two coaxial shafts or other movable machine elements for attachment of a member on a shaft or on a shaft-end non-disconnectable
    • F16D1/072—Couplings for rigidly connecting two coaxial shafts or other movable machine elements for attachment of a member on a shaft or on a shaft-end non-disconnectable involving plastic deformation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
    • F16C2326/00—Articles relating to transporting
    • F16C2326/01—Parts of vehicles in general
    • F16C2326/06—Drive shafts

Definitions

  • the invention relates to an impact energy absorbing drive shaft for motor vehicles according to the preamble of independent claim 1.
  • Drive shafts made of fiber-reinforced plastic are being used more and more frequently in motor vehicle construction, above all because of their significantly lower weight compared to conventional constructions made of metal.
  • FIG. 2 shows an axial section analogous to FIG. 1, however, in a compressed state
  • FIGS. 3-4 each show an axial section through two further exemplary embodiments
  • Fig. 5 is a diagram of at e.g. Impact-induced compression of the drive shaft occurring axial forces
  • Fig. 6-8 each have an axial section through three further embodiments of the inventive drive shaft.
  • the illustrated drive shaft comprises, as a central component, a hollow shaft 10 made of fiber-reinforced plastic and two force introduction ports 20 made of metal, which are connected in a rotationally fixed manner to the two ends of the hollow shaft 10 and serve for the coupling or decoupling of the torque.
  • a hollow shaft 10 made of fiber-reinforced plastic
  • two force introduction ports 20 made of metal, which are connected in a rotationally fixed manner to the two ends of the hollow shaft 10 and serve for the coupling or decoupling of the torque.
  • only one of the two force introduction connections is shown.
  • the force introduction port 20 consists of a cylindrical portion 21 in the form of a pipe or pin and a connecting flange 22.
  • the here as a pipe formed cylindrical portion 21 is provided at its free end with an axially parallel peripheral teeth 23, wherein the outer diameter is slightly larger than the inner diameter of the hollow shaft 10.
  • the cylindrical portion 21 is with the peripheral toothing 23 having end in the end of Hohlwel- Ie 10th pressed axially, wherein the peripheral teeth 23 slightly cuts into the inner wall of the hollow shaft 10 and thereby results in a rotationally fixed connection between the cylindrical portion 21 and the hollow shaft 10.
  • a sleeve-shaped support 11 is mounted in the region of the circumferential toothing 23 of the section 21, which prevents the end of the hollow shaft 10 from expanding and thus the rotationally fixed connection being lost.
  • the cylindrical portion 21 projects out of the hollow shaft 10 by a length S.
  • the length S corresponds to the distance between the hollow shaft 10 and the connection flange 22.
  • the illustrated drive shaft according to the invention corresponds to e.g. from DE 30 07 896 Al known drive shafts.
  • the two other documents cited by way of introduction also contain all relevant information on materials, production methods, dimensions, etc., so that the expert in this regard needs no further explanation. It goes without saying that optionally only one force introduction connection of the type described can be provided.
  • the inventive drive shaft can be compressed in the axial direction and can absorb part of the impact energy. If an axial force caused by an impact acts on the force introduction port 20 and thereby exceeds a certain threshold, then the cylindrical portion 21 is pressed into the hollow shaft 10, until in an extreme case the connecting flange 22 abuts against the hollow shaft 10. This axial displacement of the cylindrical portion 21 or of the entire force introduction connection 20 is opposed by a resistance force F, which essentially results from the friction of the cylindrical portion 21 the inner wall of the hollow shaft 10 results.
  • the circumferential toothing 23 of the section 21 plows to some extent through the inner wall of the hollow shaft 10.
  • the integral of the resistance force F over the displacement path s corresponds to the absorbed impact energy (FIG. 5).
  • the length S of the protruding from the hollow shaft 10 portion of the cylindrical portion 21 and thus the maximum displacement of the force introduction terminal 20 at least 50-150 mm, preferably selected about 80-100 mm.
  • an additional reinforcement 30 is attached, which extends over a length which is substantially the same size as the length S of the part of the cylindrical section 21 protruding from the hollow shaft 10 Axial expansion of the additional reinforcement 30 thus corresponds approximately to the maximum displacement of the cylindrical portion 21 and the entire force introduction port 20.
  • the resistance force F over the entire displacement path s of at least 50-150 mm does not fall below a certain minimum threshold of e.g. 40-60 kN decreases, as illustrated in the diagram of FIG.
  • the curve 40 shows a typical course of the resistance force.
  • the resistance force F and its course over the displacement path s can be influenced within wide limits by suitable design, dimensioning and axial distribution of the strength properties of the additional reinforcement 30.
  • the optimal configuration for the respective application can be determined empirically by a few experiments, the skilled person needs in this respect no further explanation. It is expedient if the additional reinforcement 30 has a somewhat lower radial rigidity than the support 11 at the end of the hollow shaft 10.
  • the additional reinforcement 30 may consist of fiber-reinforced plastic. If the reinforcement 30 is applied to it in a separate operation from the production of the hollow shaft 10, then it is possible to use cost-effective meterware for the hollow shaft 10.
  • the initial resistance F should not be too high. Practical values are around 80-120 kN. This is achieved by suitable dimensioning of the hollow shaft 10 and its support 11.
  • this can also consist of individual rings 31 made of fiber-reinforced plastic or possibly also of metal (FIG. 3).
  • wire rings 32 are used, as shown in Fig. 4.
  • the wires may be made of metal or e.g. also of fiber reinforced plastic (e.g., a fiber bundle bonded to a thermoplastic).
  • additional reinforcement 30 or 31 or 32 and prefabricated parts can be used, which are mounted on the finished hollow shaft 10 by gluing, pressing or shrinking.
  • FIG. 6 it is also possible to realize the functions of the support 11 and the additional reinforcement by a one-piece component, which is designated 33 in FIG.
  • This component can also be designed graduated in thickness, as illustrated in FIG. 7.
  • the component is denoted there by 34. This allows the adjustment to desirable energy absorption values via the displacement path of section 21 by suitable dimensioning.
  • the inventive drive shaft is characterized by a high energy absorption capacity and at the same time is relatively simple and inexpensive to produce.

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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

Eine Aufprallenergie absorbierende Antriebswelle für Motorfahrzeuge besteht aus einer zylindrischen Hohlwelle (10) aus faserverstärktem Kunststoff und einem Krafteinleitungsanschluss (20) aus Metall, welcher Krafteinleirungsanschluss einen Anschlussflansch (22) und ein zylindrisches Rohr (21) umfasst, dessen freies Ende mit einer achsparallelen Umfangsverzahnung (23) versehen und in das mit einer äusseren Abstützung (11) versehene Ende der Hohlwelle (10) eingepresst ist. Die Umfangsverzahnung schneidet in die Innenwand der Hohlwelle ein und verbindet dadurch das Rohr und die Hohlwelle drehfest miteinander. Das Rohr (21) ragt um eine Länge (S) aus der Hohlwelle (10) heraus und wird im Falle eines Aufpralls des Motorfahrzeugs unter teil weiser Absorption der Aufprallenergie bis zu dieser Länge axial in die Hohlwelle hineingeschoben. An der Hohlwelle (10) ist axial anschliessend an die Abstützung (11) eine zusätzliche Verstärkung (30) angeordnet, welche sich in axialer Richtung im wesentlichen über eine Länge erstreckt, die dem maximalen Verschiebeweg des Rohrs (21) in die Hohlwelle hinein entspricht. Durch geeignete Bemessung und Verteilung der Festigkeit dieser zusätzlichen Verstärkung (30) wird erreicht, dass die sich der Verschiebung des Rohrs entgegenstellende Widerstandskraft über den gesamten Verschiebeweg nicht unter den gewünschten Wert, z.Bsp. 60 kN sinkt. Die Antriebswelle zeichnet sich durch ein hohes Energieabsorptionsvermögen aus und ist gleichzeitig verhältnismässig sehr einfach und kostengünstig herstellbar.

Description

Antriebswelle
Die Erfindung betrifft eine Aufprallenergie absorbierende Antriebswelle für Motorfahrzeuge gemäss dem Oberbegriff des unabhängigen Anspruchs 1.
Antriebswellen aus faserverstärktem Kunststoff werden vor allem wegen ihres ge- genüber herkömmlichen Konstruktionen aus Metall deutlich geringeren Gewichts immer häufiger im Kraftfahrzeugbau eingesetzt. Anderseits wird immer häufiger gefordert, auch die Antriebswellen in die Sicherheitskonzepte mit einzubeziehen. Das heisst, im Falle eines Aufpralls des Fahrzeugs soll auch die Antriebswelle in der Lage sein, einen Teil der Aufprallenergie zu absorbieren.
Enegieabsorbierende Antriebswellen sind schon in verschiedenen Varianten bekannt. Typische Vertreter solcher Antriebswellen sind z.B. in den Dokumenten EP 0 683 328 Bl und WO 2004/097233 beschrieben. Die Energieabsorption erfolgt dabei durch axiale Stauchung der Antriebswelle unter zumindest teilweiser Zerstörung der faserverstärkten Kunststoffwelle. Diese bekannten Antriebswellen sind alle relativ kompliziert aufgebaut und dementsprechend schwierig oder zumindest nur mit relativ grossem Aufwand herstellbar.
Eine energieabsorbierende Antriebswelle der gattungsgemässen Art ist im Dokument DE 30 07 896 Al beschrieben. Diese bekannte Antriebswelle ist zwar konstruktiv einfach und ohne grossen Aufwand herstellbar, ihre Energieabsorptionseigenschaften sind jedoch für die Praxis ungenügend. Bei einem Aufprall wird mindestens einer der beiden Krafteinleitungsanschlüsse axial in die faserverstärkte Kunststoffwelle hineingeschoben. Dabei entsteht anfänglich eine hohe Widerstandskraft, die jedoch bereits nach einem sehr kurzen Stauchweg wegen der dann erfolgenden Sprengung der faserverstärkten Welle praktisch verschwindet. Das Energieaufnahmevermögen dieser Antriebswelle ist daher relativ gering und für die Praxis unzureichend. Ausgehend von diesem Stand der Technik soll durch die vorliegende Erfindung eine Antriebswelle der gattungsgemässen Art hinsichtlich ihres Energieabsorptionsvermögens verbessert werden, wobei die Antriebswelle aber gleichzeitig konstruktiv einfach bleiben und ohne grossen Aurwand herstellbar sein muss.
Die Lösung dieser der Erfindung zugrundeliegenden Aufgabe ergibt sich aus den im kennzeichnenden Teil des unabhängigen Anspruchs 1 beschriebenen Merkmalen. Besonders vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 einen teilweisen Axialschnitt eines Ausführungsbeispiels der erfindungs- gemässen Antriebswelle,
Fig. 2 einen Axialschnitt analog Fig. 1 , j edoch in gestauchtem Zustand,
Fig. 3-4 je einen Axialschnitt durch zwei weitere Ausführungsbeispiele,
Fig. 5 ein Diagramm der bei einer z.B. aufprallbedingten Stauchung der Antriebswelle auftretenden axialen Kräfte und
Fig. 6-8 je einen Axialschnitt durch drei weitere Ausführungsbeispiele der erfin- dungsgemässen Antriebswelle.
Die dargestellte erfindungsgemässe Antriebswelle umfasst als zentrales Bauelement eine Hohlwelle 10 aus faserverstärktem Kunststoff und zwei Krafteinleitungsanschlüsse 20 aus Metall, die mit den beiden Enden der Hohlwelle 10 drehfest verbunden sind und zur Einkopplung bzw. Auskopplung des Drehmoments dienen. In der Zeichnung ist nur einer der beiden Krafteinleitungsanschlüsse dargestellt.
Der Krafteinleitungsanschluss 20 besteht aus einem zylindrischen Abschnitt 21 in Form eines Rohrs oder Zapfens und einem Anschlussflansch 22. Der hier als Rohr ausgebildete zylindrische Abschnitt 21 ist an seinem freien Ende mit einer achsparallelen Umfangsverzahnung 23 versehen, wobei deren äusserer Durchmesser etwas grösser ist als der Innendurchmesser der Hohlwelle 10. Der zylindrische Abschnitt 21 ist mit dem die Umfangsverzahnung 23 aufweisenden Ende in das Ende der Hohlwel- Ie 10 axial eingepresst, wobei die Umfangsverzahnung 23 geringfügig in die Innenwand der Hohlwelle 10 einschneidet und dadurch eine drehfeste Verbindung zwischen dem zylindrischen Abschnitt 21 und der Hohlwelle 10 ergibt. Aussen auf der Hohlwelle 10 ist im Bereich der Umfangsverzahnung 23 des Abschnitts 21 eine hül- senförmige Abstützung 11 angebracht, welche verhindert, dass sich das Ende der Hohlwelle 10 ausweitet und dadurch die drehfeste Verbindung verloren geht.
Der zylindrische Abschnitt 21 ragt um eine Länge S aus der Hohlwelle 10 heraus. Die Länge S entspricht dem Abstand zwischen der Hohlwelle 10 und dem Anschlussflansch 22.
Soweit entspricht die dargestellte erfϊndungsgemässe Antriebswelle den z.B. aus dem Dokument DE 30 07 896 Al bekannten Antriebswellen. Im diesem Dokument sowie z.B. auch den beiden anderen einleitend angeführten Dokumenten sind alle relevanten Angaben zu Materialien, Herstellungsverfahren, Dimensionierungen etc. zu finden, so dass der Fachmann diesbezüglich keiner weiteren Erläuterungen bedarf. Es versteht sich, dass gegebenenfalls auch nur ein Krafteinleitungsanschluss der beschriebenen Art vorgesehen sein kann.
Wenn das Fahrzeug, in welches die Antriebswelle eingebaut ist, einen Aufprall erlei- det, können die dabei auftretenden Kräfte unter Umständen auch auf die Antriebswelle einwirken. Die erfindungsgemässe Antriebswelle ist in axialer Richtung stauchbar und kann dabei einen Teil der Aufprallenergie absorbieren. Wenn eine durch einen Aufprall verursachte Axialkraft auf den Krafteinleitungsanschluss 20 einwirkt und dabei eine gewisse Schwelle überschreitet, dann wird der zylindrische Abschnitt 21 in die Hohlwelle 10 hineingepresst, bis im Extremfall der Anschlussflansch 22 an der Hohlwelle 10 ansteht. Dieser axialen Verschiebung des zylindrischen Abschnitts 21 bzw. des ganzen Krafteinleitungsanschlusses 20 steht eine Widerstandskraft F entgegen, die sich im Wesentlichen aus der Reibung des zylindrischen Abschnitts 21 an der Innenwand der Hohlwelle 10 ergibt. Die Umfangsverzahnung 23 des Abschnitts 21 pflügt sich dabei gewissermassen durch die Innenwand der Hohlwelle 10. Das Integral der Widerstandskraft F über den Verschiebungsweg s entspricht der absorbierten Aufprallenergie (Fig. 5).
Bei der aus dem Dokument DE 30 07 896 Al bekannten Antriebswelle ist die absorbierte Aufprallenergie relativ gering. Es entsteht anfanglich zwar eine relativ hohe Widerstandskraft, diese lässt aber schon nach kurzem Verschiebeweg stark nach, weil dann die Hohlwelle gesprengt wird. Hier setzt die Erfindung an.
Gernäss einem Hauptaspekt der Erfindung wird die Länge S des aus der Hohlwelle 10 herausragenden Teils des zylindrischen Abschnitts 21 und damit der maximale Verschiebungsweg des Krafteinleitungsanschlusses 20 mindestens 50-150 mm, vorzugsweise rund 80-100 mm gewählt. Ferner ist axial anschliessend an die Abstützung 11 aussen auf der Hohlwelle 10 eine zusätzliche Verstärkung 30 angebracht, die sich über eine Länge erstreckt, welche im Wesentlichen etwa gleich gross ist wie die Länge S des aus der Hohlwelle 10 herausragenden Teils des zylindrischen Abschnitts 21. Die axiale Ausdehnung der zusätzlichen Verstärkung 30 entspricht also etwa dem maximalen Verschiebeweg des zylindrischen Abschnitts 21 bzw. des ganzen Kraft- einleitungsanschlusses 20. Mittels dieser zusätzlichen (radialen) Verstärkung 30 für die Hohlwelle 10 kann der Verlauf der auftretenden Widerstandskraft F über den Verschiebungsweg s so beeinflusst werden, dass die absorbierte Aufprallenergie drastisch erhöht wird. Insbesondere ist es vorteilhaft, wenn die Widerstandskraft F über den gesamten Verschiebungsweg s von mindestens 50-150 mm nicht unter eine gewisse Minimalschwelle von z.B. 40-60 kN sinkt, wie dies im Diagramm der Fig. 5 veranschaulicht ist. Die Kurve 40 zeigt einen typischen Verlauf der Widerstandskraft.
Es versteht sich, dass die Widerstandskraft F und deren Verlauf über den Verschiebungsweg s durch geeignete Ausbildung, Bemessung und axiale Verteilung der Fes- tigkeitseigenschaften der zusätzlichen Verstärkung 30 in weiten Grenzen beeinflusst werden kann. Die für die jeweilige Anwendung optimale Konfiguration kann durch wenige Versuche empirisch ermittelt werden, der Fachmann bedarf diesbezüglich keiner näheren Erläuterungen. Zweckmässig ist es, wenn die zusätzliche Verstärkung 30 eine etwas geringere radiale Steifigkeit aufweist als die Abstützung 11 am Ende der Hohlwelle 10. Die zusätzliche Verstärkung 30 kann aus faserverstärktem Kunststoff bestehen. Wenn die Verstär- kung 30 in einem von der Herstellung der Hohlwelle 10 gesonderten Arbeitsgang auf diese aufgebracht wird, dann ist es möglich, für die Hohlwelle 10 kostengünstige Meterware zu verwenden.
Die anfängliche Widerstandskraft F sollte nicht zu hoch sein. Praktische Werte liegen bei etwa 80-120 kN. Dies wird durch geeignete Bemessung der Hohlwelle 10 und ihrer Abstützung 11 erreicht.
Anstelle der in den Figuren 1 und 2 dargestellten rohrförmigen Ausbildung der zusätzlichen Verstärkung 30 kann diese auch aus einzelnen Ringen 31 aus faserverstärk- tem Kunststoff oder ggf. auch aus Metall bestehen (Fig. 3). Alternativ können z.B. auch Drahtringe 32 eingesetzt werden, wie dies in Fig. 4 dargestellt ist. Die Drähte können dabei aus Metall oder z.B. auch aus faserverstärktem Kunststoff bestehen (z.B. ein mit einem Thermoplast gebundenes Faserbündel).
Für die zusätzliche Verstärkung 30 bzw. 31 bzw. 32 können auch vorgefertigte Teile verwendet werden, die auf der fertigen Hohlwelle 10 durch Kleben, Aufpressen oder Aufschrumpfen montiert werden.
Wie die Fig. 6 zeigt, ist es auch möglich, die Funktionen der Abstützung 11 und der zusätzlichen Verstärkung durch ein einstückiges Bauelement zu realisieren, das in der Fig. 6 mit 33 bezeichnet ist. Dieses Bauelement kann auch in der Dicke abgestuft ausgeführt sein, wie dies die Fig. 7 illustriert. Das Bauelement ist dort mit 34 bezeichnet. Dies erlaubt durch geeignete Bemessung die Einstellung auf wünschenswerte Energieaufnahmewerte über den Verschiebeweg des Abschnitts 21.
Ferner ist es auch möglich, die zusätzliche Verstärkung 33 nicht aussen, sondern im Inneren der Hohlwelle 10 anzuordnen. Diese Ausführungsvariante ist in Fig. 8 dargestellt. In der Praxis wird dabei die Hohlwelle 10 über die Verstärkung 33 gewickelt oder bei einer separaten Herstellung mit dieser verklebt. Auch hier übernimmt die Verstärkung 33 gleichzeitig auch die Funktion der Abstützung 11.
Schliesslich ist es auch möglich, den Krafteinleitungsanschluss ganz oder teilweise ebenfalls aus insbesondere faserverstärktem Kunststoff herzustellen.
Die erfindungsgemässe Antriebswelle zeichnet sich durch ein hohes Energieabsorptionsvermögen aus und ist gleichzeitig verhältnismässig sehr einfach und kostengünstig herstellbar.

Claims

Patentansprüche
1. Aufprallenergie absorbierende Antriebswelle für Motorfahrzeuge mit einer zylindrischen Hohlwelle (10) aus faserverstärktem Kunststoff und einem Krafteinlei- tungsanschluss (20) mit einem Anschlussflansch (22) und einem zylindrischen Abschnitt (21), dessen freies Ende mit einer achsparallelen Umfangsverzahnung (23) versehen und in das mit einer hülsenförmigen Abstützung (11) versehene Ende der Hohlwelle (10) eingepresst ist, wobei die Umfangsverzahnung in die Innenwand der Hohlwelle einschneidet und dadurch den zylindrischen Abschnitt und die Hohlwelle drehfest miteinander verbindet, und wobei der zylindrische Abschnitt (21) um eine Länge (S) aus der Hohlwelle (10) herausragt und bei einem Aufprall unter teilweiser Absorption der Aufprallenenergie entgegen einer Widerstandskraft (F) um diese Länge axial in die Hohlwelle hineinverschiebbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass an der Hohlwelle (10) axial anschliessend an die Abstützung (11) eine zusätzliche Verstärkung (30;31;32;33;34) angeordnet ist, welche sich in axialer Richtung im wesentlichen über eine Länge erstreckt, die der Länge (S) entspricht, um welche der zylindri- sehe Abschnitt (21) aus der Hohlwelle (10) herausragt.
2. Antriebswelle nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Länge (S), um welche der zylindrische Abschnitt (21) des Krafteinleitungsanschlusses (20) aus der faserverstärkten Hohlwelle (10) herausragt, mindestens etwa 50-150 mm, vorzugs- weise etwa 80-100 mm beträgt.
3. Antriebswelle nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steifigkeit der zusätzlichen Verstärkung (30;31;32;33;34) gleich oder weniger gross ist als die Steifigkeit der Abstützung (11) im Bereich der Umfangsver- zahnung (23).
4. Antriebswelle nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zusätzliche Verstärkung (30;31;32) aus einem gegenüber der Abstützung (11) im Bereich der Umfangsverzahnung (23) vergleichsweise elastischen Material besteht.
5. Antriebswelle nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zusätzliche Verstärkung (30;31;32;33;34) aus faserverstärktem Kunststoffbesteht.
6. Antriebswelle nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zusätzliche Verstärkung aus einzelnen Ringen (31;32) besteht.
7. Antriebswelle nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Ringe (32) durch Metall- oder faserverstärkte Kunststoffdrähte gebildet sind.
8. Antriebswelle nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zusätzliche Verstärkung (30;31;32;33;34) so bemessen ist, dass die axiale Widerstandskraft (F) über den gesamten Verschiebungsweg (s) des zylindrischen Abschnitts (21) nicht unter 40-60 kN sinkt.
9. Antriebswelle nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Hohlwelle (10) mit ihrer Abstützung (11) und die zusätzliche Verstärkung (30;31;32;33;34) so bemessen sind, dass die axiale Widerstandskraft (F) nicht über 100-120 kN steigt.
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