WO2008011896A1 - Brems- bzw. fangeinrichtung zur temporären schutzraumabsicherung und dergl. - Google Patents

Brems- bzw. fangeinrichtung zur temporären schutzraumabsicherung und dergl. Download PDF

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WO2008011896A1
WO2008011896A1 PCT/EP2006/007403 EP2006007403W WO2008011896A1 WO 2008011896 A1 WO2008011896 A1 WO 2008011896A1 EP 2006007403 W EP2006007403 W EP 2006007403W WO 2008011896 A1 WO2008011896 A1 WO 2008011896A1
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WO
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braking
roller
catching device
elevator car
gap
Prior art date
Application number
PCT/EP2006/007403
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English (en)
French (fr)
Inventor
Wolfgang Adldinger
Markus Erndl
Jürgen KARNER
Original Assignee
Wittur Ag
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Publication date
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Priority to PCT/EP2006/007403 priority patent/WO2008011896A1/de
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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D63/00—Brakes not otherwise provided for; Brakes combining more than one of the types of groups F16D49/00 - F16D61/00
    • F16D63/008—Brakes acting on a linearly moving member

Definitions

  • the invention relates to a braking or catching device for an elevator car, which is guided in a shaft along vertical guide rails, wherein the Brems sound. Catching a provided with a friction roller as a brake body operated rubbing is performed in a slanted to the guide rail, grooved gap, and is resiliently pressed against the guide rail, so as to develop a corresponding friction there.
  • the invention further relates to the use of such Brems, Catcher.
  • Elevator car is used here and hereinafter as a generic term and includes both conventional combinations of cabins or platforms of all kinds, which are supported by a car frame, as well as car frameless constructions.
  • Braking or catching devices on elevators serve a Aufzugskabinc in the case of an impermissibly high speed, as z. B. in case of malfunction of the controller or a drive or its brake and a rope break may occur, decelerate.
  • a corresponding brake catch device is known, for example, from European Patent Application EP 0 841 280 A1.
  • the proposed by said patent application brake catcher is of modern design, it comes with only a few components. Unlike the older brake catcher devices from the prior art, it requires no additional screw or disc springs to specify a defined course of the braking force up to the cabin catch. Instead, the intended for mounting on the elevator car and the brake roller overlapping housing of the brake catcher (hereinafter: The pressure body) is designed here so that it itself exerts a defined spring action. This, by the pressure body with activated brake on one side presses directly on the guide rail and presses on the other side indirectly via the brake roller on the guide rail. The further the brake roller is pulled along its direction in the groove assigned to it, the stronger the pressure body is elastically expanded. The current braking forces are correspondingly higher. This spring action, together with the corresponding layout of the groove or of the leading gap in which the brake roller runs under high friction, results in the setting of the desired, defined braking effect.
  • a major advantage of this known brake device is in particular that its special structure counteracts a misalignment between the guide rail and the braking surface. Therefore, the use causes d. H. the activation of this brake catcher, only a slight wear on the guide rail. The brake catcher itself is only subject to low wear.
  • this brake catcher is intended for mechanical operation of the conventional type. This is because their brake roller is equipped with an outwardly projecting beyond the housing and its cover plate, one-sided stub axle. This stub axle should obviously be indirect or immediate be connected to the circulating in the shaft rope of a conventional speed limiter system, see. Fig. 3 of EP O 841 280 Al.
  • Such a speed limiter system consists of a rope running around the entire shaft, which is guided above and below one roller each.
  • the rope is attached to the engagement rod of the braking or catching device, which in turn is fixed to the car frame or to the elevator car and thus moves up and down the shaft.
  • the rope is thus taken from the car or the elevator car. It drives his two roles.
  • the i. d. R. upper roller is part of a depending on the rotational speed of the rope responsive brake. As soon as the rope revolves at a speed which corresponds to an impermissible overspeed of the elevator car, the brake responds and thus brakes the upper roller.
  • the known brake catcher can not be used in practice in view of all this meaningful.
  • braking or catching devices do not work with brake rollers, but with chocks. The latter interact in the most diverse manner with screw or disc springs and thus provide the required braking force, d. H. for the required friction on the rails.
  • These known brake catcher devices are more expensive than the device mentioned at the beginning, ensure i. d. R. no uniform contact pressure on the guide rail and can not be operated remotely - at least not remotely re-solve, in the sense that the brake wedges or organs are to bring back without manual intervention reliably in a defined, inactive rest position.
  • the proposed measures lead to a braking or catching device that can take over functions even in regular operation. This is partly because it acts bidirectionally and thus can provide a corresponding functionality not only on the down but also on the ascent.
  • the brake or catching device can also be reliably released again remotely by the elevator control. This is done by moving the elevator car back a little bit in relation to its previous direction of travel. Due to the frictional conditions guaranteed on the basis of appropriate pressure element design, the roller thus immediately becomes free, rolls back and can then be actively pulled back into its rest position by the acruator and held there.
  • the braking or catching device is designed as proposed by claim 2. If the pressure body engages behind the guide rail, a closed flow of force results in a simple manner.
  • the braking or catching device operates approximately in accordance with the "floating caliper" known from modern vehicle disc brakes. principle, however, any bending load on the guide rail is reliably avoided, even in the case of very aggressive braking in the event of an emergency.
  • the floating caliper principle is also particularly advantageous when the braking and catching device Tasks in which, for reasons of minimizing wear, braking should not be slowed down from a full-speed drive, but rather from a priori moderate speeds
  • the floating caliper principle ensures a fast and safe response of the braking or catching device.
  • the floating caliper guide (which necessarily acts on the pressure body) is designed in particular also on the part of the pressure hull so that the pressure hull can deform unhindered without impairing the functionality of the guide.
  • the braking or guiding device is preferably designed as specified by the claims 4 to 6.
  • such a braking device is particularly suitable for elevators whose elevator cars are guided on only one or two guide rails attached to one and the same wall or centrally or eccentrically guided cabins with 2, 4 or 6 rails. This is due to the fact that the friction surface of each of the brake elements comes to rest evenly and in precisely predetermined manner and without excessive pressure on the associated guide rail.
  • the realization of the floating caliper principle contributes possibly just in the above-described applications that their to.
  • a solenoid is used to hold the roll in its inactive position. The position of the magnetically reciprocable metal core of the solenoid connected to the roller can then be checked by measuring the impedance of the solenoid.
  • the proposed measure of claim 10 ensures that it does not come to a seizure between the first after activation of high pressure and friction rolling role and the pressure body. Instead, wear is avoided and it is ensured that always defined according friction conditions between the gone to stop role and the pressure hull are present - so that the brake and safety gear always by moving the cabin in the opposite direction to solve again.
  • Claim 1 1 measures provided under another aspect, an important contribution to the fact that the braking or catching device can be used for other, necessarily, a certain wear-related tasks, as the mere activation in an emergency. Because the inserts of bearing material are low-cost replacement parts that allow easy repair of the braking or catching device if necessary.
  • the measures proposed by claim 17 allow a rational production of a whole series of braking or safety gear, z.
  • the rated load ranges 250 kg to 500 kg, 500 kg to 750 kg, 750 kg to 1000 kg and 1000 kg to 1250 kg are provided.
  • the role of that member of the series which is designed for nominal loads of 250 kg to 500 kg, must be applied to the rail and the pressure body only to a much lower normal force to develop the desired effect than the role of a member of the series for nominal loads of 750 kg to 1000 kg ,
  • the adjustment depends on the spring force of the pressure hull.
  • the massive pressure hull is a relatively expensive to manufacture component, which is why the use of home from different pressure body brings massive disadvantages, u. a. because different tools for extruding the various pressure body are needed and for a single individual pressure body only a small series is finished.
  • Fig. 1 shows schematically a brake member according to the invention
  • Fig. 2 shows schematically a braking or catching device according to the invention in one
  • Fig. 3 seen this braking or catching device in the direction of arrow III of Figure 2;
  • FIG. 3b shows an alternative embodiment, which largely corresponds to FIG. 3;
  • FIG. 5 shows a variant of the braking or catching device shown in FIG. 3, equipped with a brass insert L in the gap end region;
  • FIG. 6 roughly schematically shows the insert L shown in FIG. 5 in the installed state in disassembled position
  • Payload d. H. four different members of a series with otherwise identical pressure bodies.
  • a braking member in the form of a roller 9 is provided, which is provided at its two end faces 10 (see FIG. 1) with shoulders 1 1.
  • the lateral surface of the roller 9 serves as a friction surface 12.
  • it is provided with a knurling or with a friction lining. It is intended to come to rest on the guide rails (see FIG. 2).
  • the pressure hull consists of a suitable tempering steel, as it is used for the production of screw and disc springs. Which tempering steels have hitherto been used for screw and disc springs is known to the person skilled in the art. Unlike a spring steel, such a tempering steel can be machined very easily without later requiring a heat treatment that questions the dimensional accuracy of milled gaps and grooves.
  • the roller 9 is rotatably supported on an axis 22 (not shown in FIG. 2, see FIG. 3), which passes through an opening 23 in the leg 16 and is held in a holder 25.
  • Said holder 25 is surrounded by a spring 28, which is designed as a compression spring and biases the roller 9 in the direction of the guide rail 2.
  • This spring 28 counteracts a Soleniod (not shown), which is controlled by an electronic unit, not shown here, which is housed in the elevator shaft from which, if necessary, at least parts can also be installed cabin-fixed.
  • the solenoid is de-energized when the braking or catching device should respond, because either an emergency, ie an overspeed exists, or because the elevator car is to be set in regular operation, z.
  • the spring 28 moves the holder 25 and thus the roller 9 against the guide rail 2, so that it comes to rest with its friction surface 12 (see FIG. 1) on the guide rail 2 (see FIG. 3). It is thereby rotated.
  • the roller 9 rotates in a clockwise direction (as viewed in FIG. 3). As a result, the roller 9 rolls on the guide rail 2 and rises upwards. Since the distance between the groove 21 and the guide rail 2 to be reduced upward, the roller between the groove 21 and the guide rail 2 is clamped, whereby it rubs in the groove 21 and therefore brakes, so that the elevator car, not shown, comes to a standstill , In the end position, the friction surface 12 (see FIG. 1) contacts the groove 21 at the location 41 (see FIG. 3), and at the location 42 the shoulders 11 (see FIG. 1) of the roller 9 contact the gap 20 (see FIG Fig. 3) adjacent to the groove 21.
  • the depth of the groove 21 is correspondingly large, so that the friction surface 12 (see Fig. 1) there, the groove 21 (see Fig. 3) does not touch.
  • the movement path 5 of the roller 9 is limited, without this having a significant influence on the braking force, because the friction in the region of the shoulders 11 (see FIG. 1) is relatively low (the shoulders are smooth).
  • the delays occurring can be predetermined accordingly. Due to the pivotable holder 25 and due to the opening 23, the roller 9 can move freely along the gap 20.
  • the gap 20 (or the groove 21) has approximately in the middle of the previously mentioned recess or latching surface 31 for determining the inactive rest position. In this position, the roller 9 is pulled by the energized solenoid. In this case, a distance between the guide rail 2 and the roller 9 remains. In order to deactivate the braking or catching device again after braking a downward movement of the elevator car, the elevator car is moved a little way upwards. The skew of the gap 20 and the groove 21 are selected and matched so that the roller does not slide along the guide rail during this upward movement of the elevator car, but is now driven inversely by it and in the direction of its inactive position in the area between the upward pointing back and the down-facing gap section rolls back.
  • the roller Once the roller has come close to its inactive position, it is captured by the appropriately wired and tension-applying solenoid and safely retracted to its inactive position - in good time before the roller (due to the now apparent relative speed) the elevator receiving elevator car relative to the guide rail) is entrained in the descending from the inactive position of the roller portion of the gap 20 and now there unintentionally brakes.
  • a recess 32 is provided to reduce the rigidity of the pressure body 19 in the lower region.
  • a correspondingly lower rigidity is effected in the section corresponding to an upward travel of the pressure body 19, and thus a lower contact pressure of the roller 9, resulting in a lower deceleration during braking.
  • the ramps are not mirror-symmetrical, but executed with a different pitch or length, which also sets the desired effect.
  • the pressure body 19 is, floating comparable to the saddle of a car disc brake, mounted on the elevator car.
  • Fig. 4 illustrates this.
  • the pressure body 19 is provided at its upper and lower edge in each case with a groove Nl or N2 for engagement for the said flat iron, so that the pressure body can be inserted between the two flat iron.
  • Both grooves have, compared to the width of the flat iron, a certain lateral play on.
  • at least one of the two grooves Nl and N2 on a special design namely, it runs a total of sufficient obliquely. This takes into account the fact that the pressure body is elastically bent under the influence of the force with which the roller is pulled into the gap in the case of braking or catching, so that the two grooves respectively attached to the underside and the upper side do not be more aligned if no action is taken.
  • the oblique course of the at least one groove is selected such that the groove still provides a precisely defined guide provided with permissible play when the brake or safety device is inactive, because the lower edge of the left and the upper edge of the right groove flank unfold a defined guiding action.
  • the fact that the groove flanks are inclined, ensures that the pressure body can deform without hindrance, without affecting the leadership.
  • FIG. 3b An alternative embodiment shown by FIG. 3b does not make use of a notch 32, but instead has a gap 20 and a groove 21 in its region responsible for braking when moving upwards, whose wedge angle or its overall resultant wedge effect is smaller, as that of the gap 20 and the groove 21, which are mounted in the downhill area.
  • this is visualized by dashed and dotted lines.
  • the dashed lines show column 20 and grooves 21 whose wedge angle or resultant wedge effect is dimensioned as for Descent required.
  • the dotted lines instead show the shallower wedge angle, or the overall less aggressive resulting wedge effect of the gap and groove 21, which are responsible for upward braking.
  • the pitches of the gap 20 and the grooves 21 are equal in their vicinity of the rest position of the roller - namely optimized so that the roller pulled as effectively as possible in their first contact with the guide rail in the relevant gap 20 and the respective groove 21 becomes. This achieves an equally good response in both driving directions.
  • both columns 20 are equipped with inserts L from a seizing preventive bearing material, here a metallic bearing material in the form of a suitable non-ferrous metal, namely ideally brass.
  • FIG. 5 shows this by way of example for the upper gap and groove area, wherein FIG. 6 shows one of these inserts L in a disassembled state.
  • These inserts L can be attached very easily. This is provided by the not yet finished pressure body 19 in the end regions of its later columns 20 and grooves 21, each with a transverse bore. In this transverse bore then a suitably directed bolt from the bearing material is used or-pressed. Then, the column 20 and the grooves 21 are milled. The bearing pin is cut and thereby automatically receives the correct contour.
  • These inserts make an effective contribution to creating a braking or catching device that can be easily solved after activation again, because they ensure that even with often repeated operation of the brake or catch always ensures almost the same friction conditions are and no "stuck" occurs.

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Abstract

Brems- bzw. Fangeinrichtung für eine Aufzugskabine, die in einem Schacht entlang von vertikalen Führungsschienen (2) geführt ist, wobei eine an der Mantelfläche mit einer Reibfläche (12) versehene Rolle (9) als Bremsorgan in einem an der Aufzugskabine gehaltenen Druckkörper (19) der Bremseinrichtung bewegbar gehalten ist, wobei die Achse der Rolle (9) normal zur Längsrichtung der Führungsschiene (2) verläuft, wobei weiterhin die Rolle mit abgesetzten Schultern (11) in einem parallel zur zugeordneten Führungsschiene (2) verlaufenden Spalt (20) des Druckkörpers verschiebbar geführt ist, wobei der Spalt (20) eine Nut (21) zur Aufnahme der Reibfläche (12) der Rolle (9) aufweist, wobei die Nut (21) gegen mindestens ein Ende zu einen sich vermindernden Abstand zur Führungsschiene (2) aufweist, so dass die Rolle (9) in dieser Stellung mit ihrer Reibfläche (12) einerseits an der Führungsschiene (2) und andererseits in der Nut (21) in Position (41) anliegt, wobei die Rolle (9) des weiteren in dieser Stellung mit ihren Schultern (11) an dem Spalt (20) neben der Nut (21) anliegt, in Position (42), so dass eine weitere Verschiebung der Rolle (9) verhindert ist, wobei sich der Spalt (20) und die Nut (21) von einer die inaktive Ruhestellung bestimmenden Vertiefung (31) aus nach beiden Seiten erstrecken und die Rolle (9) mit einem ihre inaktive Ruhestellung bestimmenden, von einer Aufzugssteuerung aus fernbedienbaren Aktuator verbunden ist, der derart gestaltet ist, dass er die Rolle mit im Wesentlichen senkrecht zur Führungsschiene gerichteten Betätigungskräften beaufschlagt und so die Rolle (9), so lange die Brems-bzw. Fangeinrichtung passiv bleiben soll, in der ihre inaktive Ruhestellung bestimmenden Vertiefung hält und, sobald die Brems- bzw. Fangeinrichtung aktiv werden soll, seinerseits entsprechend von der Aufzugssteuerung beschaltet, die Rolle aus ihrer Ruhestellung hin zur Führungsschiene bewegt und mit ihr in Anlage bringt, wobei die Nut (21) und der Spalt (20) über die Bereiche hinweg, in denen sie im aktivierten Zustand der Brems- bzw. Fangeinrichtung eine Klemmbzw. Friktionswirkung auf die Schultern (11) bzw. die Reibfläche (12) der Rolle (9) ausüben, so gestaltet sind, dass die Rolle (9) nach Umkehr der Bewegungsrichtung der Aufzugskabine von allein bis in eine Stellung zurückläuft, in der sie durch die Rückholkräfte des von der Aufzugssteuerung entsprechend beschalteten Aktuators zurück in ihre inaktive Ruhestellung gezogen werden kann und der Aktuator so ausgelegt ist, dass er die Rolle aus dieser Stellung heraus in ihre die inaktive Ruhestellung bestimmende Vertiefung zieht, bevor sie in die gegenläufige Nut bzw. den gegenläufigen Spalt hineingerissen wird und dadurch gegenläufig bremst.

Description

Brems- bzw. Fangeinrichtung zur temporären Schutzraumabsicherung und dergl.
Die Erfindung betrifft eine Brems- bzw. Fangeinrichtung für eine Aufzugskabine, die in einem Schacht entlang von vertikalen Führungsschienen geführt ist, wobei sich die Bremsbzw. Fangeinrichtung einer mit einer Reibfläche versehenen Rolle als Bremskörper bedient, die reibend in einem schräg zur Führungsschiene verlaufenden, genuteten Spalt geführt ist, und elastisch an die Führungsschiene angepresst wird, um so auch dort eine entsprechende Reibung zu entfalten. Die Erfindung betrifft ferner die Verwendung einer solchen Bremsbzw. Fangeinrichtung. Der Begriff „Aufzugskabine" wird hier und im Folgenden als Sammelbegriffverwendet und umfasst sowohl herkömmliche Kombinationen aus Kabinen oder Plattformen aller Art, die von einem Fahrkorbrahmen getragen werden, als auch fahrkorb- rahmenlose Konstruktionen.
Brems- bzw. Fangeinrichtungen an Aufzügen dienen dazu, eine Aufzugskabinc im Falle einer unzulässig hohen Fahrgeschwindigkeit, wie sie z. B. bei einer Fehlfunktion der Steuerung oder eines Antriebs bzw. seiner Bremse sowie einem Seilbruch auftreten kann, abzubremsen. Eine entsprechende Bremsfangeinrichtung ist zum Beispiel aus der Europäischen Patentanmeldung EP 0 841 280 Al bekannt.
Die von besagter Patentanmeldung vorgeschlagene Bremsfangeinrichtung ist von moderner Bauart, sie kommt mit nur wenigen Bauteilen aus. Anders als die älteren Bremsfangeinrichtungen aus dem Stand der Technik, benötigt sie keine zusätzlichen Schrauben- oder Tellerfedern, um einen definierten Verlauf der Bremskraft bis hin zum Kabinenfang vorzugeben. Statt dessen ist das zur Montage an der Aufzugskabine vorgesehene und die Bremsrolle lagernde Gehäuse der Bremsfangeinrichtung (im Weiteren: Der Druckkörper) hier so ausgebildet, dass es selbst eine definierte Federwirkung ausübt. Dies, indem der Druckkörper bei aktivierter Bremse auf der einen Seite unmittelbar auf die Führungsschiene drückt und auf der anderen Seite mittelbar über die Bremsrolle auf die Führungsschiene drückt. Umso weiter die Bremsrolle in die ihr zugeordnete Nut entlang Richtung Anschlag gezogen wird, desto stärker wird der Druckkörper elastisch aufgedehnt. Entsprechend höher fallen die aktuellen Bremskräfte aus. Diese Federwirkung führt zusammen mit dem entsprechendem Layout der Nut bzw. des führenden Spalts, in der die Bremsrolle unter starker Reibung abläuft, dazu, dass sich die gewünschte, definierte Bremswirkung einstellt.
Ein großer Vorteil dieser bekannten Bremsfangeinrichtung ist insbesondere der, dass ihr spezieller Aufbau einer Fehlausrichtung zwischen der Führungsschiene und der Bremsfläche entgegenwirkt. Daher verursacht der Einsatz, d. h. die Aktivierung dieser Bremsfangeinrichtung, nur einen geringen Verschleiß an der Führungsschiene. Auch die Bremsfangeinrichtung selbst unterliegt nur einem geringen Verschleiß.
Wie diese bekannte Bremsfangeinrichtung ausgelöst wird, wird in besagter Patentanmeldung nicht explizit beschrieben.
Für den Fachmann ist jedoch leicht erkennbari dass diese Bremsfangeinrichtung für eine mechanische Betätigung üblicher Art vorgesehen ist. Dies, weil ihre Bremsrolle mit einem nach außen über das Gehäuse und sein Abdeckblech hinausstehenden, einseitigen Achsstummel ausgestattet ist. Dieser Achsstummel soll offensichtlich mittelbar oder unmittelbar mit dem im Schacht umlaufenden Seil eines üblichen Geschwindigkeitsbegrenzersystems verbunden sein, vgl. Fig. 3 der EP O 841 280 Al .
Der Vollständigkeit halber sei die an und für sich bekannte Funktion eines solchen Geschwindigkeitsbegrenzersystems hier noch kurz erläutert, angewandt auf den konkreten Fall:
Ein solches Geschwindigkeitsbegrenzersystem besteht aus einem entlang des gesamten Schachts umlaufenden Seiles, das oben und unten über je eine Rolle geführt wird. Das Seil ist an der Einrückstange der Brems- bzw. Fangeinrichtung befestigt, welche ihrerseits am Fahrkorbrahmen bzw. an der Aufzugskabine festgelegt ist und somit im Schacht auf und ab fährt. Das Seil wird also vom Fahrkorb bzw. der Aufzugskabine mitgenommen. Es treibt so seine beiden Rollen an. Die i. d. R. obere Rolle ist Teil einer in Abhängigkeit von der Umlaufgeschwindigkeit des Seils ansprechenden Bremse. Sobald das Seil mit einer Geschwindigkeit umläuft, die einer unzulässigen Übergeschwindigkeit der Aufzugskabine entspricht, spricht die Bremse an und bremst so die obere Rolle ab. Das Seil des Geschwindigkeitsbegrenzers bleibt dadurch nun relativ zur Bewegung der Aufzugskabine zurück - und zieht bei der hier zur Diskussion stehenden Konstruktion des Standes der Technik die Bremsrolle relativ zu ihrem Gehäuse nach oben, in die Nut hinein. Die Bremsrolle kommt auf diese Art und Weise mit der Führungsschiene in Kontakt. Sie wird nun selbsttätig weiter in die Nut hineingetrieben und bremst entsprechend.
Ein weiterer Punkt ist, dass es bei der bekannten Bremseinrichtung augenscheinlich keine Rolle spielt, ob nach einem Ansprechen im Störfall manuell eingegriffen werden muss, um die Bremseinrichtung aus ihrer Fangposition zu lösen, oder nicht.
Denn es ist klar, dass sie ohnehin nur für eine Aktivierung im Falle einer Übergeschwindigkeit, d. h. einer Störung vorgesehen ist und im Normalbetrieb unbenutzt bleibt. Um die Aufzugskabine nach einer Störung wieder außer Fang zu bringen, ist ohnehin der Einsatz geschulten Servicepersonals erforderlich. Daher spielt es keine Rolle, ob sich die bekannte Bremsfangeinrichtung auf kürzestem Wege, also schon bei einem nur geringen Wiederan- fahren der Kabine nach oben außer Fang bringen lässt oder ob zu diesem Zwecke gar manuell eingegriffen werden muss.
Für andere Zwecke, als das Stillsetzen der Aufzugskabine im Falle einer Übergeschwindigkeit, lässt sich die bekannte Bremsfangeinrichtung in der Praxis angesichts all dessen nicht sinnvoll einsetzen.
Sofern zu irgendwelchen Zwecken bei Aufwärtsfahrt oder bei Abwärtsfahrt außerhalb von Störfallen eine Bremswirkung benötigt wird - etwa um die Aufzugskabine willkürlich direkt gegenüber den Führungsschienen und unabhängig von der antriebsseitigen Bremse stillsetzen zu können - muss bei Aufzugsanlagen, die sich der vorbekannten Bremsfangeinrichtung bedienen, eine zusätzliche Betriebsbremse vorgesehen werden.
Andere im Stand der Technik bekannte, hier nicht näher erläuterte Brems- bzw. Fangeinrichtungen arbeiten nicht mit Bremsrollen, sondern mit Bremskeilen. Letztere wirken auf die unterschiedlichste Art und Weise mit Schrauben- oder Tellerfedern zusammen und sorgen so für die benötigte Bremskraft, d. h. für die erforderliche Friktion an den Schienen. Diese bekannten Bremsfangeinrichtungen sind aufwendiger als die eingangs genannte Einrichtung, gewährleisten i. d. R. keine gleichmäßige Anpressung an die Führungsschiene und lassen sich nicht fernbedienen - zumindest nicht fernbedient wieder lösen, in dem Sinne, dass die Bremskeile bzw. -organe ohne manuellen Eingriff zuverlässig wieder in eine definierte, inaktive Ruhestellung zu bringen sind.
Demgegenüber ist es Aufgabe der Erfindung, eine Brems-, Fang- oder Bremsfangeinrichtung anzugeben, die auch im regulären Betrieb Funktionen übernehmen kann, d. h. im Betrieb außerhalb von unzulässigen Übergeschwindigkeiten.
Erfindungsgemäß wird dies bei einer Brems- bzw. Fangeinrichtung der eingangs genannten Art durch die Merkmale des Anspruchs 1 erreicht.
Die vorgeschlagenen Maßnahmen führen zu einer Brems- bzw. Fangeinrichtung, die auch im regulären Betrieb Funktionen übernehmen kann. Dies zum einen schon deshalb, weil sie bidirektional wirkt und damit eine entsprechende Funktionalität nicht nur bei Abwärts- sondern gleichermaßen auch bei Aufwärtsfahrt zur Verfügung stellen kann.
Ein entscheidender Aspekt ist zudem, dass sich die Brems- bzw. Fangeinrichtung ohne weiteres, fernbedient von der Aufzugssteuerung aus, auch zuverlässig wieder lösen lässt. Dies, indem die Aufzugskabine - bezogen auf ihre vorherige Fahrtrichtung - ein kleines Stück zurückgefahren wird. Wegen der auf Grund entsprechender Druckkörperauslegung gewährleisteten Reibungsverhältnisse kommt die Rolle hierdurch sofort frei, wälzt sich zurück und kann dann vom Akruator sofort aktiv wieder in ihre Ruheposition gezogen und dort gehalten werden.
Auf Grund der durch den Anspruch vorgegebenen, speziellen Gestaltung ist außerdem sichergestellt, dass die Reibfläche des Bremsorgans an der Führungsschiene gleichmäßig (kein Verkanten der Rolle) und mit einem genau vorausbestimmten, d. h. niemals übermäßig großen Druck zur Anlage kommt. Dadurch wird die Gefahr einer ungleichmäßigen Anpressung an die Führungsschiene vermieden und auch sonst der Verschleiß sowohl auf Seiten der Rolle als auch der Führungsschiene minimiert. Auch damit ist eine Voraussetzung geschaffen, um die Brems- bzw. Fangeinrichtung auch im regulären Betrieb Funktionen übernehmen zu lassen. Denn ein in erster Linie Notfunktionen übernehmendes Bauteil eignet sich natürlich nur dann für einen Einsatz auch im regulären Betrieb, wenn sichergestellt ist, dass dieser Einsatz im regulären Betrieb nicht womöglich dazu führt, dass das betreffende Bauteil im worst case seine Notfunktion nicht mehr erfüllen kann, da zwischenzeitlich verschlissen.
Vorzugsweise wird die Brems- bzw. Fangeinrichtung so ausgestaltet, wie von Anspruch 2 vorgeschlagen. Hintergreift der Druckkörper die Führungsschiene, ergibt sich auf einfache Art und Weise ein geschlossener Kraftfluss.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform arbeitet die Brems- bzw. Fangeinrichtung in etwa nach dem von modernen Fahrzeugscheibenbremsen her bekannten „Schwimmsattel- prinzip". Hierdurch wird vom ersten Ansprechen der Bremse an eine sehr gleichmäßige Bremswirkung gewährleistet. Vor allem aber wird jegliche Biegebelastung der Führungsschiene sicher vermieden, auch bei sehr aggressiver Bremsung im Notfall. Das Schwimmsattelprinzip ist insbesondere auch von Vorteil, wenn die Brems- und Fangeinrichtung Aufgaben im regulären Aufzugsbetrieb zu übernehmen hat. Nämlich Aufgaben, im Rahmen derer aus Gründen der Verschleißminimierung nicht aus voller Fahrt, sondern aus a priori moderaten Geschwindigkeiten abgebremst werden soll. Das Schwimmsattelprinzip gewährleistet auch dann ein schnelles und sicheres Ansprechen der Brems- bzw. Fangeinrichtung. Dies deshalb, da die Rolle weder erst die Schiene elastisch verformen noch erst die gesamte, entsprechend massenträge Aufzugskabine um den Betrag des Spiels, das ihre Führung ihr quer zur Führungsschiene lässt, in Bewegung setzen muss, um die Gegenbremsbacke richtig fest an der Führungsschiene zur Anlage zu bringen.
Idealerweise ist die Schwimmsattelführung (die notwendigerweise am Druckkörper angreift) insbesondere auch seitens des Druckkörpers so gestaltet, dass sich der Druckkörper ungehindert verformen kann, ohne dabei die Funktionalität der Führung zu beeinträchtigen. Um dies zu erreichen, ist die Brems- bzw. Führungseinrichtung vorzugsweise so gestaltet, wie von den Ansprüchen 4 bis 6 vorgegeben.
Außerdem ist eine solche Bremseinrichtung in besonderem Maße auch für Aufzüge geeignet, deren Aufzugskabinen an lediglich einer oder zwei an ein und derselben Wand befestigten Führungsschienen geführt sind oder zentral bzw. exzentrisch geführte Kabinen mit 2, 4 oder 6 Schienen. Dies auf Grund der Tatsache, dass die Reibfläche jedes der Bremsorgane gleichmäßig und in genau vorausbestimmter Weise sowie ohne übermäßigen Druck an der zugehörigen Führungsschiene zur Anlage kommt. Die Verwirklichung des Schwimmsattelprinzips trägt ggf. gerade in den vorbeschriebenen Anwendungsfällen das ihre dazu bei.
Durch die Merkmale des Anspruchs 7 wird eine Schwächung der Steifigkeit des einen (der Fahrtrichtung der Aufzugskabine 35 nach oben entsprechenden) Abschnitts des Druckkörpers erreicht, wodurch die Anpresskraft des Bremsorgans bei einer Bremsung bei der Aufwärtsfahrt der Aufzugskabine reduziert wird. Dadurch ergibt sich bei der Bremsung in Fahrtrichtung nach oben eine geringere Verzögerung, wodurch ein Abheben der Passagiere vom Boden der Aufzugskabine einfach vermieden werden kann.
Eine in konstruktiver Hinsicht sehr einfache und mühelos fernsteuerbare Lösung ergibt sich durch die Merkmale des Anspruchs 8.
Durch die Merkmale des Anspruchs 8 ist es auf einfache Weise möglich, das Bremsorgan im Normalbetrieb in einem geringen Abstand von der Oberseite der zugeordneten Führungsschiene zu halten. Im Auslösefall der Bremseinrichtung wird die Rolle sicher in Kontakt mit der Führungsschiene gebracht und beginnt sich zu drehen, wodurch diese gegen ein Ende des Spalts abrollt und sich mehr und mehr an die Führungsschiene anpresst und eingeklemmt wird, wodurch es zum Abbremsen der Aufzugskabine kommt.
Von besonderer Bedeutung gerade für eine Brems- bzw. Fangeinrichtung, die auch im Normalbetrieb Aufgaben übernehmen soll, ist die weitere Verbesserung durch die in Anspruch 9 vorgeschlagene Maßnahme. Diese gestattet es, von der Aufzugssteuerung aus zu kontrollieren, ob die Brems- bzw. Fangeinrichtung nach ihrer Betätigung auch wieder vollständig deaktiviert wurde, d. h. ob sich die Rolle wirklich auch wieder vollständig in ihrer inaktiven Position befindet - so dass sicher ausgeschlossen ist, dass die Rolle beim Lösen der Brems- und Fangeinrichtung womöglich nicht vollständig gelüftet wurde und dann später auf Grund von Relativbewegungen der Aufzugskabine quer zur Führungsschiene plötzlich unbeabsichtigt mit der Führungsschiene in Kontakt kommt und so unvorhergesehen aktiviert wird. Vorteilhafterweise wird ein Solenoid verwendet, um die Rolle in ihrer inaktiven Position zu halten. Die Position des mit der Rolle verbundenen, magnetisch hin und her bewegbaren Metallkerns des Solenoids kann dann durch Messung der Impedanz des SoIe- noids überprüft werden.
Die von Anspruch 10 vorgeschlagene Maßnahme stellt sicher, dass es nicht zu einem Fressen zwischen der nach Aktivierung zunächst unter hoher Pressung und Friktion abwälzenden Rolle und dem Druckkörper kommt. Statt dessen wird Verschleiß vermieden und es wird sichergestellt, dass immer bestimmungsgemäß definierte Reibungsverhältnisse zwischen der auf Anschlag gegangenen Rolle und dem Druckkörper vorliegen - so, dass sich die Brems- und Fangvorrichtung stets durch Bewegen der Kabine in umgekehrter Richtung wieder lösen lässt.
Außerdem leisten die durch Anspruch 10 i.V.m. Anspruch 1 1 vorgesehenen Maßnahmen auch unter einem anderen Aspekt einen wichtigen Beitrag dazu, dass die Brems- bzw. Fangeinrichtung auch für andere, notwendiger Weise einen gewissen Verschleiß mit sich bringende Aufgaben eingesetzt werden kann, als die bloße Aktivierung in Notfällen. Denn die Einsätze aus Lagerwerkstoff sind preisgünstige Austauschteile, die bei Bedarf eine einfache Instandsetzung der Brems- bzw. Fangeinrichtung ermöglichen.
Die von Anspruch 12 vorgesehene, bevorzugte Maßnahme zielt in die gleiche Richtung und sorgt darüber hinaus für immer gleiche Reibungsverhältnisse.
Die Verwendung nach Anspruch 13 führt auf einfache Art und Weise zu einem erheblichen Sicherheitsgewinn bei Servicearbeiten, zu deren Durchführung zwischen der Aufzugskabine und dem Schachtende ein Schutzraum für den Monteur errichtet werden muss. Zur Errichtung eines Schutzraumes wird die Aufzugskabine üblicherweise in eine Position gefahren und dort angehalten, in der der benötigte Schutzraum vor dem Schachtende frei bleibt, so dass zunächst ein vorläufiger Schutzraum gegeben ist. Der Monteur kann sich nun in diesen vorläufigen Schutzraum begeben und die endgültige Schutzraumabsicherung vornehmen, indem er z. B. entsprechende Stützen unter die Aufzugskabine oder das Gegengewicht stellt, oder die Aufzugskabine bzw. das Gegengewicht mit einem Bolzen mechanisch festsetzt bzw. eine automatische Schutzraumabsicherung aktiviert, welche in den Fahrbereich der Aufzugskabine hineinschnellt. Bewegt sich die Aufzugskabine aus irgendwelchen Gründen noch bevor der Monteur die Stützen bzw. den Bolzen setzen konnte, besteht höchste Gefahr schwerer Unfälle. Hier schafft die von Anspruch 13 vorgeschlagene Verwendung der Brems- bzw. Fangeinrichtung Abhilfe, da sie ausschließt, dass es in dieser kritischen Phase zu einer ungewollten Bewegung der Aufzugskabine kommt.
Die von Anspruch 17 vorgeschlagenen Maßnahmen ermöglichen eine rationelle Fertigung einer ganzen Baureihe von Brems- bzw. Fangvorrichtungen, z. B. mit 4 Mitgliedern der Baureihe, die für die Nennlastbereiche 250 kg bis 500 kg, 500 kg bis 750 kg, 750 kg bis 1000 kg und 1000 kg bis 1250 kg vorgesehen sind.
Die Rolle desjenigen Baureihenmitglieds, das für Nennlasten von 250 kg bis 500 kg vorgesehen ist, muss zur Entfaltung der gewünschten Wirkung nur mit deutlich geringerer Normalkraft an die Schiene und den Druckkörper angepresst werden, als die Rolle eines Baureihenmitgliedes für Nennlasten von 750 kg bis 1000 kg. Die Anpassung hängt von der Federkraft des Druckkörpers ab. Der massive Druckkörper ist ein vergleichsweise teuer herzustellendes Bauteil, weshalb die Verwendung von Hause aus unterschiedlicher Druckkörper massive Nachteile mit sich bringt, u. a. da unterschiedliche Werkzeuge zum Strangpressen der verschiedenen Druckkörper benötigt werden und für einen einzelnen individuellen Druckkörper jeweils nur eine kleine Serie zu fertigen ist.
Abhilfe bringt hier auch das von Anspruch 18 vorgeschlagene Verfahren. Demgemäß werden für eine ganze Baureihe von Brems- bzw. Fangeinrichtungen immer die gleichen Rohlinge für die Druckkörper verwendet, in die dann, je nachdem für welches Mitglied der Baureihe der Druckkörper fertiggestellt werden soll, unterschiedliche Spalt- und Nutverlaufe eingefräst werden. Hierdurch wird festgelegt, wie stark der konkrete, fertiggestellte Druckkörper die Rolle anpresst, wenn diese bis auf Anschlag in den jeweiligen Spalt hineingezogen wurde.
Die Erfindung wird nun anhand der Zeichnungen näher erläutert, wobei auch weitere Vorteile sichtbar werden.
Es zeigen:
Fig. 1 schematisch ein Bremsorgan gemäß der Erfindung;
Fig. 2 schematisch eine Brems- bzw. Fangeinrichtung nach der Erfindung in einem
Horizontalschnitt;
Fig. 3 diese Brems- bzw. Fangeinrichtung in Richtung des Pfeils III von Fig. 2 gesehen;
Fig. 3b eine der Fig. 3 weitgehend entsprechende, alternative Ausführungsform;
Fig. 4 die schwimmende Lagerung der Bremseinrichtung;
Fig. 5 eine mit einem Messingeinsatz L im Spaltendbereich ausgerüstete Variante der von Fig. 3 gezeigten Brems- bzw. Fangeinrichtung;
Fig. 6 grob schematisch den von Fig. 5 im Einbauzustand gezeigten Einsatz L in demontierter Position;
Fig. 7 die unterschiedlichen Tiefen bzw. Verläufe der Spalte für vier verschiedene
Nutzlastbereichte, d. h. vier verschiedene Mitglieder einer Baureihe mit ansonsten identischen Druckkörpern.
Wie aus Fig. 2 zu ersehen ist, weisen die Führungsschienen 2 einen über einen Steg 6 mit einem Schienenfuß 7 verbundenen Schienenkopf 8 auf.
Bei einer Brems- bzw. Fangeinrichtung nach der Erfindung ist ein Bremsorgan in Form einer Rolle 9 vorgesehen, die an ihren beiden Stirnflächen 10 (siehe Fig. 1) mit Schultern 1 1 versehen ist. Die Mantelfläche der Rolle 9 dient als Reibfläche 12. Zu diesem Zweck ist sie mit einer Rändelung versehen oder mit einem Reibbelag. Sie ist dazu bestimmt, an den Führungsschienen (siehe Fig. 2) zur Anlage zu kommen.
Die Fig. 2 zeigt eine erfindungsgemäße Bremseinrichtung 14 in einem Horizontalschnitt. Diese weist einen Druckkörper 19 auf, der im Wesentlichen einem U-Profil entspricht, wobei die beiden Schenkel 16, 16' im Bereich ihrer freien Enden die Führungsschienen 2 umfassen. Der Druckkörper 19 hat an seinem Schenkel 16 einen Spalt 20, in dem die Rolle 9 geführt ist. Dabei weist der Spalt 20 eine Nut 21 auf, die die Aufnahme der Reibfläche 12 (siehe Fig. 1) der Rolle 9 ermöglicht. Der Druckkörper besteht aus einem geeigneten Vergütungsstahl, wie er zur Herstellung von Schrauben- und Tellerfedern verwendet wird. Welche Vergütungsstähle bis dato für Schrauben- und Tellerfedern verwendet werden, ist dem Fachmann bekannt. Anders als ein Federstahl lässt sich ein solcher Vergütungsstahl recht einfach spanend bearbeiten, ohne später einer Wärmbehandlung zu bedürfen, die die Maßhaltigkeit eingefräster Spalten und Nuten in Frage stellt.
Die Rolle 9 ist drehbar auf einer Achse 22 (in Fig. 2 nicht dargestellt, siehe Fig. 3) gehalten, die einen Durchbruch 23 im Schenkel 16 durchsetzt und in einem Halter 25 gehalten ist.
Sie läuft mit ihren Schultern 11 in einem Spalt, deren Kontur einem der von Fig. 7 gezeigten Spalte entspricht, wobei zwischen dem bei Aufwärtsfahrt und dem bei Abwärtsfahrt wirksamen Spaltbereichen eine ausgeprägte, vorzugsweise V-förmig konturierte Rastfläche vorgesehen ist, die derart gestaltet ist, dass die Rolle (trotz der unvermeidlichen Reibungseinflüsse) bei Wieder-Deaktivierung in praktisch immer die gleiche Position zurückgezogen und gehalten wird.
Der besagte Halter 25 ist von einer Feder 28 umgeben, die als Druckfeder ausgebildet ist und die Rolle 9 in Richtung zur Führungsschiene 2 vorspannt. Dieser Feder 28 wirkt ein Soleniod (nicht dargestellt) entgegen, das von einer hier nicht gezeigten Elektronik angesteuert wird, die im Aufzugsschacht untergebracht ist, von der ggf. zumindest Teile auch kabinenfest eingebaut sein können.
Dabei wird das Solenoid entregt, wenn die Brems- bzw. Fangeinrichtung ansprechen soll, weil entweder ein Notfall, d. h. eine Übergeschwindigkeit vorliegt, oder aber weil die Aufzugskabine im regulären Betrieb festgesetzt werden soll, z. B. zur Schutzraumabsicherung oder um ein Wegschleichen der Aufzugskabine aus seiner Haltestellenposition zu verhindern. Dadurch bewegt die Feder 28 den Halter 25 und damit die Rolle 9 gegen die Führungsschiene 2, so dass diese mit ihrer Reibfläche 12 (siehe Fig. 1) an der Führungsschiene 2 (siehe Fig. 3) zur Anlage kommt. Sie wird dadurch in Drehung versetzt.
Bei einer Abwärtsfahrt der Aufzugskabine dreht sich die Rolle 9 im Uhrzeigersinn (bei der Betrachtung gemäß Fig. 3). Dadurch wälzt sich die Rolle 9 an der Führungsschiene 2 ab und steigt nach oben. Da sich der Abstand zwischen der Nut 21 und der Führungsschiene 2 nach oben zu vermindert, wird die Rolle zwischen der Nut 21 und der Führungsschiene 2 eingeklemmt, wodurch sie in der Nut 21 reibt und daher bremst, so dass die nicht dargestellte Aufzugskabine zum Stillstand kommt. In der Endstellung berührt die Reibfläche 12 (siehe Fig. 1) an der Stelle 41 (siehe Fig. 3) die Nut 21, und an der Stelle 42 berühren die Schultern 11 (siehe Fig. 1 ) der Rolle 9 den Spalt 20 (siehe Fig. 3) neben der Nut 21. An der Stelle 42 ist die Tiefe der Nut 21 entsprechend groß, so dass die Reibfläche 12 (siehe Fig. 1) dort die Nut 21 (siehe Fig. 3) nicht berührt. Auf diese Weise wird der Bewegungsweg 5 der Rolle 9 begrenzt, ohne dass dies einen nennenswerten Einfluss auf die Bremskraft hat, weil die Reibung im Bereich der Schultern 11 (siehe Fig. 1) relativ gering ist (die Schultern sind glatt). Durch entsprechende Gestaltung des Abstandes der Nut 21 (siehe Fig. 3) von der Führungsschiene 2 können die dabei auftretenden Verzögerungen entsprechend vorbestimmt werden. Auf Grund des schwenkbaren Halters 25 und auf Grund des Durchbruchs 23 kann sich die Rolle 9 ungehindert entlang des Spalts 20 bewegen.
Bei einer Bremsung während der Aufwärtsfahrt, bei der nur geringere Bremskräfte erforderlich sind, dreht sich die Rolle 9 entgegen dem Uhrzeigersinn und wälzt sich daher nach unten ab.
Der Spalt 20 (bzw. die Nut 21) weist etwa in der Mitte die bereits zuvor angesprochene Vertiefung bzw. Rastfläche 31 zur Bestimmung der inaktiven Ruhestellung auf. In diese Stellung wird die Rolle 9 durch das erregte Solenoid gezogen. Dabei verbleibt ein Abstand zwischen der Führungsschiene 2 und der Rolle 9. Um die Brems- bzw. Fangeineinrichtung nach dem Abbremsen einer Abwärtsbewegung der Aufzugskabine wieder zu deaktivieren, wird die Aufzugskabine ein Stück weit nach oben gefahren. Die Schrägung des Spalts 20 und der Nut 21 sind so gewählt und aufeinander abgestimmt, dass die Rolle bei dieser Aufwärtsbewegung der Aufzugskabine nicht an der Führungsschiene entlanggleitet, sondern nun invers von ihr angetrieben wird und in die Richtung ihrer inaktiven Position im Bereich zwischen dem nach oben weisenden und dem nach unten weisenden Spaltabschnitt zurückwälzt. Sobald die Rolle in die Nähe ihrer inaktiven Position gelangt ist, wird sie von dem entsprechend beschalteten und auf die Aufbringung entsprechender Zugkräfte ausgelegten Solenoid eingefangen und sicher in ihre inaktive Position zurückgezogen - und zwar rechtzeitig, bevor die Rolle (durch die nun schon wieder merkliche Relativgeschwindigkeit der Fahrt aufnehmenden Aufzugskabine gegenüber der Führungsschiene) in den von der inaktiven Position der Rolle aus absteigenden Abschnitt des Spalts 20 hineingerissen wird und nun dort unbeabsichtigt bremst.
Entsprechendes gilt für das Deaktivieren der Brems- bzw. Fangeinrichtung nach dem Abbremsen einer Aufwärtsbewegung der Aufzugskabine.
Wie die Schrägung des Spalts 20 und der Nut 21 genau zu wählen sind, lässt sich nicht pauschal für alle möglichen Geometrien und Materialien der Brems- und Fangeinrichtung festlegen. Die genaue Auslegung im Einzelfall kann jedoch vom Fachmann leicht an Hand seines Fachwissens und der üblichen Berechnungen bzw. einer überschaubaren Anzahl von Versuchen ermittelt werden - die bei derartigen Brems- bzw. Fangeinrichtungen ohnehin erforderlich sind, da die Brems- bzw. Fangeinrichtungen schon auf Grund der technischen Vorschriften des Aufzugsbaus so ausgelegt sein müssen, dass sie im Falle einer Notbremsung nicht so hart verzögern, dass die Fahrgäste zu Fall kommen.
Bei der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform ist zur Verminderung der Steifigkeit des Druckkörpers 19 im unteren Bereich ein Einschnitt 32 vorgesehen. Dadurch wird in dem einer Aufwärtsfahrt entsprechenden Abschnitt des Druckkörpers 19 eine entsprechend geringere Steifigkeit bewirkt und damit ein geringerer Anpressdruck der Rolle 9, wodurch sich eine geringere Verzögerung bei einer Bremsung ergibt. Alternativ (hier nicht gezeigt) wer- den die Rampen nicht spiegelsymmetrisch, sondern mit anderer Steigung oder Länge ausgeführt, wodurch sich ebenfalls der gewünschte Effekt einstellt.
Der Druckkörper 19 ist, vergleichbar mit dem Sattel einer Kfz-Scheibenbremse, schwimmend an der Aufzugskabine gelagert. Die Fig. 4 veranschaulicht dies. Als Führung für die schwimmende Lagerung dienen pro Brems- bzw. Fangeinrichtung je zwei auf Abstand voneinander an der Aufzugskabine befestigte Flacheisen F, die sozusagen ein im Wesentlichen horizontal ausgerichtetes Schienenpaar bilden. Der Druckkörper 19 ist an seiner Ober- und Unterkante jeweils mit einer Nut Nl bzw. N2 zum Eingriff für die besagten Flacheisen versehen, so dass der Druckkörper zwischen die beiden Flacheisen eingeschoben werden kann.
Beide Nuten weisen, verglichen mit der Breite der Flacheisen, ein gewisses seitliches Spiel auf. Darüber hinaus weist zumindest eine der beiden Nuten Nl und N2 eine besondere Gestaltung auf, sie verläuft nämlich insgesamt hinreichend schräg. Damit wird dem Umstand Rechnung getragen, dass der Druckkörper unter dem Einfluss der Kraft, mit dem die Rolle im Falle des Bremsens oder Fangens in den Spalt hineingezogen wird, elastisch aufgebogen wird, so dass die beiden jeweils an der Unterseite und der Oberseite angebrachten Nuten nicht mehr miteinander fluchten, sofern keine entsprechenden Maßnahmen getroffen werden. Der Schrägverlauf der zumindest einen Nut ist so gewählt, dass die Nut bei inaktiver Brems- bzw. Fangvorrichtung nach wie vor eine genau definierte mit zulässigem Spiel versehene Führung gewährleistet, weil nämlich die Unterkante der linken und die Oberkante der rechten Nutflanke eine definierte Führungswirkung entfalten. Dadurch, dass die Nutflanken schräg verlaufen, ist gewährleistet, dass sich der Druckkörper ungehindert verformen kann, ohne die Führung zu beeinträchtigen.
Eine alternative, durch Fig. 3b gezeigte Ausführungsform bedient sich nicht eines Einschnittes 32, sondern weist stattdessen in ihrem für das Bremsen bei Aufwärtsfahrt zuständigen Bereich einen Spalt 20 und eine Nut 21 auf, deren Keilwinkel bzw. deren am Ende insgesamt resultierende Keilwirkung kleiner ist, als diejenige des Spalts 20 und der Nut 21, die in dem für Abwärtsfahrt zuständigen Bereich angebracht sind. In Fig. 3b ist dies durch gestrichelte und punktierte Linien visualisiert. Die gestrichelten Linien zeigen Spalte 20 und Nuten 21, deren Keilwinkel bzw. resultierende Keilwirkung so dimensioniert ist, wie für Abwärtsfahrt erforderlich. Die punktierten Linien zeigen stattdessen den flacheren Keilwinkel bzw. die am Ende insgesamt weniger aggressive resultierende Keilwirkung der Spalte und der Nut 21 , die für ein Bremsen in aufwärtiger Richtung zuständig sind. Vorteilhafterweise sind die Steigungen der Spalte 20 und der Nuten 21 in ihrem der Ruheposition der Rolle nahen Bereich gleich - nämlich dahingehend optimiert, dass die Rolle schon bei ihrem ersten Kontakt mit der Führungsschiene möglichst effektiv in den betreffenden Spalt 20 bzw. die betreffende Nut 21 hineingezogen wird. Dadurch wird ein in beide Fahrtrichtrungen gleichermaßen gutes Ansprechverhalten erzielt.
Die Endbereiche beider Spalten 20 sind mit Einsätzen L aus einem dem Festfressen vorbeugenden Lagerwerkstoff ausgerüstet, hier einem metallischen Lagerwerkstoff in Form eines geeigneten Buntmetalls, nämlich idealerweise Messing. Die Fig. 5 zeigt dies beispielhaft für den oberen Spalt- und Nutenbereich, wobei die Fig. 6 einen dieser Einsätze L in ausgebautem Zustand zeigt. Diese Einsätze L lassen sich sehr einfach anbringen. Dies indem der noch nicht fertig bearbeitete Druckkörper 19 in den Endbereichen seiner späteren Spalten 20 und Nuten 21 mit je einer Querbohrung versehen wird. In diese Querbohrung wird dann ein entsprechend zugerichteter Bolzen aus dem Lagerwerkstoff eingesetzt bzw. -gepresst. Dann werden die Spalte 20 und die Nuten 21 gefräst. Der Lagerbolzen wird dabei angeschnitten und erhält dadurch automatisch die richtige Kontur. Diese Einsätze leisten einen wirksamen Beitrag dazu, eine Brems- bzw. Fangeinrichtung zu schaffen, die sich nach Aktivierung stets problemlos wieder lösen lässt, denn sie sorgen dafür, dass auch bei oft wiederholter Betätigung der Brems- bzw. Fangeinrichtung stets annähernd die gleichen Reibungsverhältnisse gewährleistet sind und kein „Festfahren" auftritt.

Claims

Patentansprüche
1. Brems- bzw. Fangeinrichtung für eine Aufzugskabine, die in einem Schacht entlang von vertikalen Führungsschienen (2) geführt ist, wobei eine an der Mantelfläche mit einer Reibfläche (12) versehene Rolle (9) als Bremsorgan in einem an der Aufzugskabine gehaltenen Druckkörper (19) der Bremseinrichtung bewegbar gehalten ist, wobei die Achse der Rolle (9) normal zur Längsrichtung der Führungsschiene (2) verläuft, wobei weiters die Rolle mit abgesetzten Schultern (1 1) in einem parallel zur zugeordneten Führungsschiene (2) verlaufenden Spalt (20) des Druckkörpers (19) verschiebbar geführt ist, wobei der Spalt (20) eine Nut (21) zur Aufnahme der Reibfläche (12) der Rolle (9) aufweist, wobei die Nut (21) gegen mindestens ein Ende zu einen sich vermindernden Abstand zur Führungsschiene (2) aufweist, so dass die Rolle (9) in dieser Stellung mit ihrer Reibfläche (12) einerseits an der Führungsschiene (2) und andererseits in der Nut (21) (Position 41) anliegt, wobei die Rolle (9) weiters in dieser Stellung mit ihren Schultern (1 1) an dem Spalt (20) neben der Nut (21) anliegt (Position 42), so dass eine weitere Verschiebung der Rolle (9) verhindert ist, wobei sich der Spalt (20) und die Nut (21) von einer die inaktive Ruhestellung bestimmenden Vertiefung (31) aus nach beiden Seiten erstrecken, und die Rolle (9) mit einem ihre inaktive Ruhestellung bestimmenden, von einer Aufzugssteuerung aus fernbedienbaren Aktuator verbunden ist, der derart gestaltet ist, dass er die Rolle mit im Wesentlichen senkrecht zur Führungsschiene gerichteten Betätigungskräften beaufschlagt und so die Rolle (9), solange die Brems- bzw. Fangeinrichtung passiv bleiben soll, in der ihre inaktive Ruhestellung bestimmenden Vertiefung hält und, sobald die Brems- bzw. Fangeinrichtung aktiv werden soll, seinerseits entsprechend von der Aufzugssteuerung beschaltet, die Rolle aus ihrer Ruhestellung hin zur Führungsschiene bewegt und mit ihr in Anlage bringt, wobei die Nut (21) und der Spalt (20) über die Bereiche hinweg, in denen sie im aktivierten Zustand der Brems- bzw. Fangeinrichtung eine Klemm- bzw. Friktionswirkung auf die Schultern (1 1) bzw. die Reibfläche (12) der Rolle (9) ausüben, so gestaltet sind, dass die Rolle (9) nach Umkehr der Bewegungsrichtung der Aufzugskabine von allein bis in eine Stellung zurückläuft, in der sie durch die Rückholkräfte des von der Aufzugssteuerung entsprechend beschalteten Aktuators zurück in ihre inaktive Ruhestellung gezogen werden kann und der Aktuator so ausgelegt ist, dass er die Rolle aus dieser Stellung heraus in ihre die inaktive Ruhestellung bestimmende Vertiefung zieht, bevor sie in die gegenläufige Nut bzw. den gegenläufigen Spalt hineingerissen wird und dadurch gegenläufig bremst.
2. Brems- bzw. Fangeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der
Druckkörper (19) die Führungsschiene (2) hintergreift.
3. Brems- bzw. Fangeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckkörper (19) schwimmend an der Aufzugskabine lagerbar ist.
4. Brems- bzw. Fangeinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Duckkörper an seinem, in Einbaulage gesehen oberen und unteren Rand Führungsabschnitte, bevorzugt in Form von Nuten, zur schwimmenden Lagerung des Druckkörpers zwischen zwei an der Aufzugskabine befestigten Schienen, vorzugsweise in Gestalt von im Wesentlichen parallel-horizontal montierten Flacheisen, aufweist.
5. Brems- bzw. Fangeinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die
Nuten so gestaltet sind, dass sie in jedem Zustand der Brems- bzw. Fangeinrichtung deren hinreichend genaue schwimmende Lagerung gewährleisten, ohne jedoch im Falle einer Aktivierung der Brems- bzw. Fangeinrichtung die elastische Verformung von deren Druckkörper zu behindern.
6. Brems- bzw. Fangeinrichtung nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine der Nuten bei bestimmungsgemäß montierter und inaktiver Brems- bzw. Fangeinrichtung schräg zu dem in ihr laufenden Schienenabschnitt ausgerichtet ist, derart, dass die Seitenwände zweier sich gegenüberliegender und zur Führung an derselben Schiene dienende Nuten erst dann im Wesentlichen miteinander fluchten, wenn der Druckkörper der Brems- bzw. Fangeinrichtung annähernd seine im bestimmungsgemäßen Betrieb maximal vorgesehene Verformung erreicht hat.
7. Brems- bzw. Fangeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckkörper (19) im Bereich des sich nach unten erstreckenden Abschnitts des Spalts (20) einen senkrecht zur Führungsschiene (2) verlaufenden Einschnitt (32) aufweist.
8. Brems- bzw. Fangeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Rückhalteorgan ein schwenkbar gehaltenes Solenoid aufweist und die Rolle (9) durch eine Feder (28) gegen die zugeordnete Führungsschiene (2) vorgespannt ist.
9. Brems- bzw. Fangeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel vorgesehen sind, mittels derer elektrisch detektiert werden kann, ob sich die Rolle (9) korrekt in ihrer inaktiven Position befindet.
10. Brems- bzw. Fangeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest bei einem Spalt (20) der die Reibung der vollständig in den Spalt eingezogenen Rolle bestimmende Anschlag- bzw. Endbereich des Spaltes aus einem Lagerwerkstoff besteht.
11. Brems- bzw. Fangeinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Lagerwerkstoff als ein zumindest abschnittweise kreiszylindrischer Einsatz (L) ausgestaltet ist, der in einer zumindest abschnittweise kreiszylindrischen Ausnehmung des Druckkörpers (19) gehalten ist.
12. Brems- bzw. Fangeinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Einsatz (L) derart verdrehbar in der Ausnehmung des Druckkörpers (19) gehalten ist, dass sich seine der Krafteinwirkung durch die Rolle (9) ausgesetzte Oberfläche und der Krafteinwirkung durch die Rolle relativ zur Rolle ausrichten kann.
13. Verwendung einer Brems- bzw. Fangeinrichrung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 12 zur Herstellung einer vorläufigen Schutzraumabsicherung, derart, dass die Aufzugskabine in eine Position gefahren wird, die knapp vor der Position liegt, in der die Aufzugskabine zum Zwecke der Schutzraumabsicherung festgesetzt werden soll und bei Erreichen dieser Position der Aktuator derart fernbedient wird, dass der Aktu- ator die Rolle (9) freigibt, so dass sie durch die weitere Bewegung der Aufzugskabine so weit in den Spalt (20) bzw. die Nut (21) eingezogen wird, dass sie die Aufzugskabine zum Stillstand bringt und sicher in einer Position gegenüber den Schienen festsetzt, in der ein vorgegebener Mindestschutzraum gewährleistet ist.
14. Verwendung einer Brems- bzw. Fangeinrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass, bevor der Aktuator derart fernbedient wird, er die Rolle (9) freigibt, die Geschwindigkeit der Aufzugskabine so weit verringert wird, dass sie gerade noch ausreicht, um die Aufzugskabine sicher an den Schienen festzusetzen.
15. Verwendung einer Brems- bzw. Fangeinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 12 zur Verhinderung des Wegschlei chens der Aufzugskabine aus einer Halteposition, derart, dass die Brems- bzw. Fangeinrichtung aktiviert wird, sobald sich die Aufzugskabine um mehr als eine bestimmte Entfernung aus ihrer Halteposition wegbewegt hat.
16. Aufzug mit einer Aufzugssteuerung, einer Schachtkopierung und einer Brems- und Fangeinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufzugssteuerung ein Programm zur Herstellung einer vorläufigen Schutzraumabsicherung aufweist, mit folgenden Schritten:
- Heranfahren der Aufzugskabine in unmittelbare Nähe des herzustellenden Schutzraums,
- bei Erreichen einer ersten vorherbestimmten Position der Aufzugskabine Abbremsung der Aufzugskabine auf eine gegenüber der bisherigen Geschwindigkeit geringere Geschwindigkeit (optional),
- bei Annähern oder Erreichen einer zweiten vorherbestimmten Position Abschalten des Antriebs, - bei Erreichen der zweiten vorherbestimmten Position Ansteuerung des Aktuators derart, dass er die Rolle (9) an die Schiene anlegt und die Aufzugskabine in Folge dessen abgebremst und an den Schienen festgesetzt wird,
- warten auf eine externe Eingabe, dass der Schutzraum aufgehoben werden soll,
- nach Erhalt der externen Eingabe Anfahren des Aufzuges in entgegengesetzter Richtung, vorzugsweise mit verringerter Leistung (Sanftstart),
- Ansteuerung des Aktuators derart, dass er die Rolle (9) in ihre inaktive Ruhestellung zurückzieht.
17. Eine mindestens zwei verschiedene Nutzlastbereiche abdeckende, d. h. mindestens zwei Mitglieder aufweisende Baureihe von Brems- und Fangeinrichtungen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass alle Mitglieder der Baureihe den gleichen Druckkörper aufweisen, insoweit, dass sich der Druckkörper eines für einen ersten Nutzlastbereich vorgesehenen Mitgliedes der Baureihe im Wesentlichen nur durch die Geometrie zumindest einer oder eines Bereiches einer seiner in ihn eingearbeiteten Spalte (20) und Nuten (21) von einem Druckkörper eines für einen anderen Nutzlastbereich vorgesehenen Mitglieds der Baureihe unterscheidet.
18. Verfahren zur Herstellung einer Baureihe von Brems- bzw. Fangeinrichtungen nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckkörper (19) aller Brems- bzw. Fangeinrichtungen jeweils aus den im Wesentlichen gleichen Rohlingen hergestellt werden, indem für jeden Nutzlastbereich bestimmt wird, wie die Spalte 20 und die Nuten 21 in dem ansonsten identischen Rohling zu verlaufen haben, um die spätere Brems- und Fangeinrichtung die für den konkreten Nutzlastbereich erforderlichen Brems- bzw. Fangkräfte entwickeln zu lassen und zu gewährleisten, dass die Rolle nach Umkehr der Bewegungsrichtung der Aufzugskabine von allein bis in eine Stellung zurückläuft, in der sie durch die Rückholkräfte des von der Aufzugssteuerung entsprechend beschalteten Aktuators zurück in ihre inaktive Ruhestellung gezogen werden kann, und dann in den Rohling aus der Schar der Spalt- und Nutverläufe derjenige Spalt- und Nutverlauf eingearbeitet wird, der dem Nutzlastbereich entspricht, für den die aktuell in Fertigung befindliche Brems- bzw. Fangeinrichtung bestimmt ist.
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