WO2007134939A1 - Verfahren und vorrichtung zur einstellung und ansteuerung eines hydrodynamischen retarders eines kraftfahrzeuges - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur einstellung und ansteuerung eines hydrodynamischen retarders eines kraftfahrzeuges Download PDF

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WO2007134939A1
WO2007134939A1 PCT/EP2007/054024 EP2007054024W WO2007134939A1 WO 2007134939 A1 WO2007134939 A1 WO 2007134939A1 EP 2007054024 W EP2007054024 W EP 2007054024W WO 2007134939 A1 WO2007134939 A1 WO 2007134939A1
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retarder
pressure
current
braking torque
hydraulic circuit
Prior art date
Application number
PCT/EP2007/054024
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French (fr)
Inventor
Bernhard Grupp
Bernhard Reisch
Ludger Ronge
Frank Sauter
Peter Schmidtner
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Zf Friedrichshafen Ag
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Publication date
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T10/00—Control or regulation for continuous braking making use of fluid or powdered medium, e.g. for use when descending a long slope
    • B60T10/02—Control or regulation for continuous braking making use of fluid or powdered medium, e.g. for use when descending a long slope with hydrodynamic brake

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for setting and controlling a hydrodynamic retarder of a motor vehicle according to the preamble of patent claim 1 and of patent claim 17.
  • Hydrodynamic retarders are used in motor vehicles, preferably in commercial vehicles, as additional wear-free öauerbremsurbanen to relieve the usually designed as a friction brakes wheel brakes. For example, during high-speed braking on vehicles with high gross vehicle weight and extended descents, retarders reduce wear and prevent thermal overloading of the friction brakes. In addition, the braking comfort is improved by adaptive braking, for example, keeping the speed constant in the downhill.
  • hydrodynamic Retardem the mechanical energy of a drive shaft is converted into kinetic energy of a liquid, usually an oil
  • the physical operating principle corresponds to that of a hydrodynamic coupling having an impeller driven by an internal combustion engine as a drive and a turbine wheel as an output, however, the turbine is fixed.
  • a hydrodynamic retarder has a rotor located in the power flow and a stator fixedly connected to a retarder housing with a blading. When the retarder is actuated, an amount of oil corresponding to the desired braking power is introduced into the retarder space.
  • the oil flow is usually controlled by an electric proportional valve whose proportional magnet is energized accordingly.
  • the rotating rotor takes with it the oil that is attached to the stator blading, converting kinetic flow energy in heat, supported, whereby a braking effect on the rotor and its driving Welie and thus a deceleration of the entire vehicle is generated.
  • Such a hydrodynamic retarder is known for example from DE 101 40 220 A1.
  • a working circuit (retarder) is provided, softer driven by a controllable electric motor hydraulic pump, a heat exchanger for cooling, a valve device with inlet and outlet valve and a control or switching valve and a control and regulation unit for pump and valve control includes.
  • the arrangement allows a control that can be set independently of the current vehicle speed or Geienkweilenmoszah ⁇ or retarder.
  • a comparable arrangement is also known from DE 101 41 794 A 1.
  • the braking torque of the hydrodynamic retarder is usually adjusted by setting a corresponding pressure in the retarder circuit, which pressure is preset via a control and regulation unit.
  • the relationship between a corresponding manipulated variable of the control and regulation unit, for example a current at the proportional valve and the resulting braking torque, is produced for example via a characteristic diagram.
  • the resulting retarder braking torque corresponds to a point on a braking characteristic curve, or braking torque characteristic curve, in which the retarder braking torque is plotted against the retarder speed predetermined by the drive of the retarder rotor.
  • a fundamental problem is the accuracy of the set braking torque.
  • the reasons for this lie mainly in the quality of the blades of the retarder, the tolerances of the oil-carrying housings and the tolerances of mechanical actuators (actuators, control pistons, spring elements, etc.).
  • actuators actuators
  • control pistons actuators
  • spring elements etc.
  • an adjusting element for example a set screw
  • WO 2003 020 562 A1 describes a method in which the oil pressure in the working group of the retarder is measured, from this a braking torque is derived and this braking torque is compared with a braking torque.
  • the desired braking torque usually corresponds to the position of a control (e.g., brake pedal) and is always initiated by the driver.
  • a determined deviation of the generated braking torque to the desired braking torque can be rempligeregeit.
  • an adaptation can take place in which the determined deviations from previous activations are stored and used for renewed activations.
  • a warning to the driver can be issued even when exceeding a defined threshold. This can occur in case of component errors or if the oil level in the retarder is too low.
  • a pneumatic control system in which a pneumatic control pressure is measured. With the aid of this measured pneumatic pressure and a value specified by the driver, ie the current driver's request for a specific braking torque, a desired-actual deviation can be determined and corrected. Furthermore, it is possible to detect a faulty too high control pressure due to a fault in a valve device of the pneumatic system and with the help of a (further) switching valve in the air supply line to deactivate the entire refarder system if necessary.
  • a further pneumatic control system for a retarder is known. It describes a method in which the course of the pneumatic stiction pressure of the retarder is measured by means of a pressure sensor installed in a pneumatic control circuit. This measured temporal pressure curve is then compared with stored nominal characteristic curves ⁇ prewarning and decommissioning characteristic curve) and, if the predetermined criteria are not fulfilled, a warning message is issued and / or future switching on of the refarder by the operator, ie the vehicle driver, is prevented.
  • the dynamic pressure curves when switching on or off of the retarder and optionally the course at a brake torque change to a preselected target braking torque monitored can be calculated during the construction of the retarder system or determined by trial, or at the beginning of Vehicle operating time to be taught. In addition to the comparison of the time course, the measured time span between two predetermined pressure points or a Stelldruckverlaufsgradient be compared.
  • a disadvantage of the pneumatic retarder control systems is the additional relatively high cost and design effort for the pneumatic system.
  • the known such systems have a rather limited control behavior.
  • the invention has the object to provide a method for adjusting and controlling a hydrodynamic retarder, which improves the setting accuracy of the braking torque, is inexpensive and avoids the disadvantages of the prior art mentioned.
  • the invention is based on the finding that with the possibility of improving the accuracy of Druckeinsteliung in the retarder, and the accuracy of the resulting braking torque can be improved. This is achieved essentially by pre-setting the retarder, which incorporates the pressure as a correction value for a manipulated variable of the retarder.
  • the invention is initially based on a method for adjusting and controlling a hydrodynamic retarder of a motor vehicle, in which the retarder has a controllable hydraulic circuit and means for detecting the hydraulic pressure in the hydraulic circuit, and at least one presetting for generating a predetermined braking torque curve following braking torque, which occurs in a control and control unit is stored permanently, and with the aid of which the retarder is controlled in ferry operation.
  • the invention also provides that at least in the default setting of the hydraulic pressure in the hydraulic circuit of the retarder is taken into account.
  • the use of the hydraulic pressure in the working group of the retarder provides the basis for a more accurate setting or determination of the braking torque.
  • a pressure is set via a manipulated variable, which in combination with the speed! of the retarder leads to a specific braking torque,
  • an aggregate-specific hydraulic target pressure is determined, which is stored in the control and Rege ⁇ ü. This has the advantage that neither a pneumatic control system is required, nor a Abgieich must be evaluated with the driver's request while driving.
  • hydrodynamic retarders in which a pressure sensor for pressure control is already present in the working group, its sensor configurations can be used for the method according to the invention in order to carry out the pre-setting, which is particularly cost-effective.
  • a comparison between the stored in the control and regulation unit default and a currently measured in Hydrauiik Vietnamese the retarder hydraulic pressure is preferably carried out while driving.
  • a target pressure is determined which already significantly improves the accuracy of the manipulated variable.
  • the Einsteilgenaumaschine the manipulated variable can be increased, so that the actual braking torque of the retarder lying on the Bremskennün requested requested nominal Braking torque corresponds exactly or at most slightly deviates from it. Is particularly advantageous Furthermore, that an electronic brake management accurate data on the currently set braking torque can be provided.
  • a current setpoint braking torque which is determined from operating parameters relevant to a braking operation of the vehicle, is actuated via a corrected setpoint current which actuates an electric valve device associated with the hydraulic circuit of the retarder , Can be set very accurately, the respective target current is determined by the default setting and the Abge of default with the actual pressure.
  • the presetting includes at least one predetermined unit-independent basic setting and an aggregate-specific correction setting determined for the respective retarder before or near time, wherein an aggregate-specific correction setting which is carried out on a test bed is particularly advantageous.
  • the aggregate-specific correction on the test bench enables a compensation of manufacturing tolerances, so that for all aggregates an equally high Einsfeilgenauigkeif is guaranteed.
  • the default can be easily implemented in the form of maps that are stored in the control unit.
  • the basic setting includes a current reference mark in which a relationship between an electrical reference current for the current flow of an electric valve device of the retarder and the desired braking torque of the retarder is determined
  • the default setting is a pressure reference map includes, in which one Relationship between a reference hydraulic pressure in the hydraulic circuit of the retarder and the Soil braking torque of the retarder is set.
  • the correction setting includes a current correction kernel for aggregate-specific correction of the current reference characteristic field and a pressure correction characteristic for aggregate-specific correction of the pressure reference characteristic field.
  • the setting accuracy can be increased even further by the correction setting including a current correction characteristic and / or a pressure correction characteristic in which a temperature dependency of the viscosity of the hydraulic oil in the hydraulic circuit of the retarder is taken into account. Since the viscosity of the oil changes with temperature, influences due to varying volume flows during filling / emptying of the retarder as well as temperature-dependent pressure changes in the retarder can be automatically taken into account when adjusting the manipulated variable for the valve device.
  • a pressure monitor for monitoring the hydraulic pressure is provided at least in the hydraulic circuit of the retarder which generates an error response at a detected impermissible pressure deviation from a target pressure specification or derived therefrom variables.
  • the pressure measurement in the working group of the retarder thus allows not only a high accuracy in the adjustment of the braking torque and a Monitoring the functional availability and operational safety of a retarder.
  • the soil specification can be defined by a temporal pressure curve relevant for the operational safety of the retarder and / or by one or more tailgear.
  • Meaningful error responses can range from warnings about operational restrictions to the shutdown of the refarder. Detected errors can be stored, for example, and / or displayed to the driver. Even operation with reduced braking power is possible.
  • boundary conditions This may be information about a vehicle weight and / or a current road gradient and / or a current road condition.
  • the retarder may be limited only in its braking power, Depending on the detected error can also be a full operation of the retarder, but with a limited accuracy of the braking torque and correspondingly limited Brake comfort makes sense.
  • Even information from a navigation system about roadway inclination or sensor data about the road surface (grip, flatness) can represent further boundary conditions.
  • the pressure monitoring includes monitoring of an oil level in the transmission.
  • a function monitoring can be provided in which the functionality of the control of the retarder is checked by means of a plausibility check, wherein at least the current hydraulic pressure of the retarder is included. It can also be provided that, in addition, the oil temperature is taken into account in this piausibility check. This additional aspect in addition to a pressure monitoring serves the hydraulic control of the retarder. The monitoring of the oil pressure, possibly in conjunction with an oil temperature or other measured variables, can be used to check the plausibility of the hydraulic control function.
  • Another object of the invention is to provide a device for adjusting and controlling a hydrodynamic retarder, with the setting accuracy of the braking torque can be improved with low cost and design effort.
  • the invention is based in this respect on a device for the division and control of a hydrodynamic retarder of a motor vehicle.
  • the invention provides to achieve the object, in that the retarder has a controllable hydraulic circuit with at least one pressure sensor, and that the hydraulic circuit is associated with a control and regulating unit having a non-volatile data memory and a processor unit in the current input data and stored data can be processed, in which an output signal for actuating an electrical valve device and / or an oil injection device of the retarder can be generated from the processed data, via which a predetermined setpoint braking torque can be set.
  • a pressure sensor that measures the pressure in the working group of the retarder makes it possible to achieve a relatively high degree of precision of a retarder braking torque in a relatively simple and cost-effective manner.
  • This pressure measurement can be used on a test bench as part of a default setting to determine a manipulated variable.
  • the presetting can be stored in the form of reference and correction fields in the control and regulation unit, in which the hydraulic pressure is taken into account.
  • the control and regulating unit is designed such that it processes a SoSI braking torque input as input signal with Hiife the maps and optionally a control correction with the current actual pressure and outputs a corresponding output signal for a manipulated variable of the retarder.
  • the current pressure in the working group can be measured and regulated to the setpoint pressure determined on the test bench specifically for the unit. From this, a regulated desired current can be generated for generating the desired braking torque, which actuates a proportional valve, for example, via which a retarder pressure is set which, in combination with the retarder rotational speed, generates the predetermined desired braking torque with high accuracy at the retarder.
  • a further increase in the setting accuracy can be achieved with the aid of a temperature sensor Ql, which is signal-technically connected to the control and Regeitechnik and additionally allows a viscosity correction of the manipulated variable.
  • Fig. 1 is a diagram of a retarder circuit of a hydrodynamic
  • Fig. 2 is a diagram for braking torque setting of the retarder.
  • a retarder circuit 15 of a motor vehicle designed as a working group of a hydrodynamic retarder 1 is shown in FIG.
  • the structure and operation of such a retarder are known per se so that it will be discussed in more detail here only on the components essential to the invention.
  • the working group 15 has for oil supply to a pump 10 with an upstream filter 12 which is driven and regulated by an electric motor 2.
  • the pump 10 is fed from an oil sump 1 1.
  • a heat exchanger 3 is provided for removing the kinetic energy of flow converted into heat in the retarder 1.
  • two non-return valves 4, 5 are arranged on the inlet side or outlet side, wherein an emptying valve 14 is additionally provided at the retarder outlet, via which the retarder 1 can be completely emptied if necessary.
  • the working group 15 can be controlled by a control and regulation unit 6.
  • the control and Regeleinheif 6 is connected to a pressure sensor 9 for detecting the hydraulic pressure in the working circuit 15 and two temperature sensors. 7 and 8 for detecting the Qitemperatur in the circuit or directly connected to the heat exchanger 3.
  • the control and regulating unit 6 for retarder control via control lines with a Regelventi! 13 and the electric motor 2 connected.
  • the control valve 13 is advantageous as an electric Pro portionalventi! formed, via whose energization of the retarder 1 is controllable.
  • control and regulating unit 8 has a nonvolatile data memory and a processor unit in which current input data and stored data can be processed, and in which an output signal for controlling the control valve 13 can be generated from the processed data.
  • the arrangement shown in FIG. 1 enables a retarder control both via the control valve 13 and via the controllable electric motor 2.
  • a method according to the invention for setting and activating a hydrodynamic retarder of a motor vehicle is essentially based on a presetting in which the hydraulic pressure measured in a hydraulic working circuit 15 of the retarder is taken into account.
  • FIG. 2 shows a scheme for the division and control of a retarder or a retarder circuit according to the construction shown in FIG. 1, based on which the method according to the invention is described below:
  • a Soil braking torque M so n from relevant requirements, for example from Bremsen braking torque requirements of the driver or other systems, determined and this requirement, if necessary, reduced by vehicle or system-related limitations (ABS, temperature control, etc.).
  • the control and regulation unit 6 of the retarder 1 now intends this resulting specification, ie the setpoint Braking torque M 80 Ii to generate by setting a corresponding current at the control valve 13 by the retarder 1.
  • the Soil braking torque M S0! i and the current retarder speed a current l ref determined based on a current reference map 16.
  • a current l ref determined based on a current reference map 16.
  • Referenzken nfeid 16 of Referenzström l re f above the desired Bremsmomenf M SO ⁇ and the retarder speed is set.
  • This reference map 18 was previously determined experimentally once for all units and is permanently stored in the control unit 8.
  • the reference current I ref of the reference characteristic field 16 is then supplied with a current -Offset l kO rr, the nfeid from an aggregate specific current Korrekturken 17, in which the öffset I k orr above the soil braking torque M so n and Retardercraftzah! is applied, taken.
  • This aggregate specific Korrekfurkennfeld 17 is determined for each retarder on the test bench and permanently stored in the control unit 6.
  • a current correction for the temperature-dependent viscosity of the oil in the working circuit 15 is additionally carried out, by using a permanently stored current correction characteristic curve 18 in which a further current offset is plotted against the oil temperature.
  • a desired pressure p is determined in the same way in parallel with the determination of the desired current I SO .
  • a pressure reference map 19 in which a reference pressure p r9 ⁇ above the setpoint braking torque M SO ⁇ and the retarder speed is set, stored for all units in the control unit 6.
  • This pressure p re f of the reference map 19 is now is subjected to a pressure opening p ⁇ orr, which is taken from an aggregate-specific pressure correction map 20, in which the pressure offset Pk o rr above the desired braking torque M SO ⁇ and the retarder speed is plotted.
  • the aggregate-specific correction map 20 is also determined for each retarder on the test bench and stored permanently in the control unit 6.
  • a pressure correction of the viscosity of the oil is taken into account, which is stored permanently in a pressure correction characteristic curve 21 in which a further pressure offset p kOr r . ⁇ is plotted above the oil temperature.
  • the maps or characteristic curves 16 to 21 represent a presetting of the retarder 1 for braking torque adjustment in accordance with a predetermined oil-braking characteristic (braking moment compared with the retarder speed) with consideration of the pressure in the working circuit 15.
  • the target pressure p so n can basically be applied as an additional control variable in a suitable manner to the desired current l SO ⁇ .
  • a balance is the target pressure Voreins discourage with the measured current actual pressure p stake and controlling by the out whether they have a deviation in the ferry.
  • the desired pressure p so n and the actual pressure pi st in a controller 22 is processed, which determines from the difference of said values a control manipulated variable, which as a further correction value to the desired current l so n is added.
  • the resulting corrected SoIi current Isoiuorr is finally set to the proportional control valve 13 of the retarder 1 as a manipulated variable Bezu ⁇ szeiche ⁇

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Einstellung und Ansteuerung eines hydrodynamischen Retarders (1) eines Kraftfahrzeuges, bei dem der Retarder (1) einen regelbaren Hydraulikkreis (15) sowie Mittel zur Erfassung des hydraulischen Druckes in dem Hydraulikkreis (15) aufweist, und bei dem wenigstens eine Voreinstellung zur Erzeugung eines einer vorgegebenen Bremsmomentkennlinie folgenden Bremsmomentes erfolgt, die in einer Steuer- und Regeleinheit (6) dauerhaft abgelegt wird, und mit Hilfe derer der Retarder (1 ) im Fährbetrieb angesteuert wird. Zur Verbesserung der Einstellgenauigkeit des Bremsmomentes dieses Retarders ist vorgesehen, dass wenigstens bei der Voreinstellung der hydraulische Druck in dem Hydraulikkreis (15) des Retarders (1 ) berücksichtigt wird. Weiterhin ist eine Vorrichtung vorgesehen, bei der der Retarder (1 ) einen regelbaren Hydraulikkreis (15) mit wenigstens einem Drucksensor (9) aufweist, und bei der dem Hydraulikkreis (15) eine Steuer- und Regeleinheit (8) zugeordnet ist, die einen nicht-flüchtigen Datenspeicher sowie eine Prozessoreinheit aufweist in der aktuelle Eingangsdaten und gespeicherte Daten verarbeitbar sind, und in der aus den verarbeiteten Daten ein Ausgangssignal zur Ansteuerung einer elektrischen Ventileinrichtung (13) und/oder einer ÖI-Befüllungseinrichiung des Retarders (1 ) erzeugbar ist, über die ein vorbestimmtes Soll-Bremsmoment (Msoll) einstellbar ist.

Description

Verfahren und Vorrichtung zur Einstellung und Ansteuerung eines hydrodynamischen Retarders eines Kraftfahrzeuges
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Einstellung und Ansteuerung eines hydrodynamischen Retarders eines Kraftfahrzeuges gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bzw. des Patentanspruchs 17.
Hydrodynamische Retarder werden in Kraftfahrzeugen, vorzugsweise in Nutzfahrzeugen, als zusätzliche verschieißfreie öauerbremseinrichtungen zur Entlastung der üblicherweise als Reibungsbremsen ausgebildeten Radbremsen eingesetzt. Beispielsweise bei Bremsvorgängen aus hoher Geschwindigkeit bei Fahrzeugen mit hohem Gesamtgewicht und bei längeren Bergabfahrten vermindern Retarder den Verschleiß und verhindern eine thermische Überlastung der Reibungsbremsen. Zusätzlich wird auch der Bremskomfort durch Anpassungsbremsungen, beispieisweise das Konstanthalten der Geschwindigkeit im Gefälle verbessert.
Bei hydrodynamischen Retardem wird die mechanische Energie einer Antriebswelle in kinetische Energie einer Flüssigkeit, in der Regel ein Öl, umgewandelt, wobei das physikalische Wirkprinzip dem einer hydrodynamischen Kupplung entspricht, die ein von einem Verbrennungsmotor angetriebenes Pumpenrad als Antrieb und ein Turbinenrad als Abtrieb aufweist, wobei die Turbine jedoch feststeht. Demnach weist ein hydrodynamischer Retarder einen sich im Leistungsfluss befindlichen Rotor und einen mit einem Retardergehiu- se fest verbundenen Stator mit einer Beschaufelung auf. Beim Betätigen des Retarders wird eine der gewünschten Bremsleistung entsprechende Öimenge in den Retarderraum eingebracht. Der Ölfluss wird dabei meist über ein elektrisches Proportional-Ventil, dessen Proportional-Magnet entsprechend bestromt wird, geregelt. Im Retarderraum nimmt der sich drehende Rotor das Öl mit, das sich an der Statorbeschaufelung, unter Umwandlung kinetischer Strömungs- energie in Wärme, abstützt, wodurch eine Bremswirkung auf den Rotor und dessen antreibende Welie sowie damit eine Abbremsung des gesamten Fahrzeuges erzeugt wird.
Ein derartiger hydrodynamischer Retarder ist beispielsweise aus der DE 101 40 220 A1 bekannt. Zur Steuerung des Retarders ist ein Arbeitskreislauf (Retarderkreis) vorgesehen, weicher eine durch einen regelbaren Elektromotor antreibbare Hydraulikpumpe, einen Wärmetauscher zur Kühlung, eine Ventileinrichtung mit Ein- und Auslassventil sowie einem Regel- oder Schaltventil und eine Steuer- und Regeleinheit zur Pumpen- und Ventilsteuerung umfasst. Die Anordnung ermöglicht eine Regelung, die unabhängig von der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. Geienkweilendrehzahϊ oder Retar- derdrehzahl einstellbar ist. Eine vergleichbare Anordnung ist auch noch aus der DE 101 41 794 A 1 bekannt.
Das Bremsmoment hydrodynamischer Retarder wird üblicherweise dadurch eingestellt, dass im Retarderkreis ein entsprechender Druck eingestellt wird, der über eine Steuer- und Regeleinheit vorgegeben wird. Der Zusammenhang zwischen einer entsprechenden Stellgröße der Steuer- und Regeleinheit beispielsweise einem Strom am Proportional-Ventil und dem daraus resultierenden Bremsmoment, wird beispielsweise über ein Kennfeld hergestellt. Das resultierende Retarder-Bremsmoment entspricht einem Punkt auf einer Bremskennlinie, bzw. Bremsmomentkennlinie, in der das Retarder-Bremsmoment gegen die durch den Antrieb des Retarder-Rotors vorgegebene Retarder- Drehzahl aufgetragen ist.
Ein grundlegendes Problem dabei ist die Genauigkeit des eingestellten Bremsmoments. Die Ursachen hierfür liegen im Wesentlichen in der Qualität der Beschaufelungen des Retarders, den Toleranzen der ölführenden Gehäuse und den Toleranzen mechanischer Stellglieder (Aktuatoren, Regelkolben, Fe- dereiemente etc.). Um Abweichungen des tatsächlichen Bremsmoments des jeweiligen Aggregates von einem Soll-Moment zu minimieren, ist es bekannt, das Bremsmoment des Retarders an einem Serienprüf stand zu überprüfen. Entsprechend der Abweichung eines gemessenen Ist-Moments zum Soll-Moment werden Korrekturen vorgenommen, um die Bremskenniinie des Retarders möglichst genau zu verifizieren. Dies kann durch Messen des Bremsmoments am Prüfstand und Korrektur des Bremsmoments mittels eines Einstelielementes, beispielsweise einer Einstellschraube oder durch Messen des Bremsmoments am Prüfstand und eine alternative Auswahl eines von mehreren in der elektronischen Steuerung abgelegten Kennfelder über Widerstände oder Kodierschalter realisiert werden.
Mit diesen bekannten Mitteln, die bei einem Prüflauf für jedes einzelne Aggregat angepasst werden, lässt sich das Bremsmoment jedoch nur unzureichend genau und sehr global {ein Einstellpunkt für den gesamten Arbeitsbereich) abgleichen. Andererseits steigen die Anforderungen an die Einstellgenauigkeit des Bremsmomentes bzw. an die Genauigkeit einer Rückmeldung, wie hoch das aktuell eingestellte Bremsmoment ist, durch die zunehmende Integration von Retardem in andere Systeme, beispielsweise in elektronische Bremssysteme, die ein Bremsmoment beim Retarder zur Unterstützung anfordern.
Eine Verbesserung zur Erhöhung der Genauigkeit ist in der nicht veröffentlichten DE 10 2005 021 718 A1 beschrieben, Dabei wird ein elektronischer Abgieich am Prüfstand durchgeführt, bei dem jedes einzelne Aggregat am Prüfstand hinsichtlich einer Bremskenniinie vermessen und die erforderlichen Korrekturwerte in einem nicht-flüchtigen Speicher der elektronischen Steuerung abgelegt werden. Dies wird durch einzelne Offsets (Anhebungen/Absenkungen) der Stellgröße, die an verschiedenen Stützpunkten der Bremskennlinie gesetzt werden, realisiert. Nachteilig daran ist, dass die Korrektur dabei eher empirisch erfolgt, wobei insbesondere der für die Funktionsweise des Retarders wesentliche hydraulische Druck im Arbeitskreis nicht explizit betrachtet wird.
In der WO 2003 020 562 A1 ist ein Verfahren beschrieben, bei dem der Öldruck im Arbeitskreis des Retarder gemessen, daraus ein Bremsmoment abgeleitet und dieses Bremsmoment mit einem Wuπsch-Bremsmoment verglichen wird. Das Wunsch-Bremsmoment entspricht üblicherweise der Position eines Bedienelements (z.B. Bremspedal) und wird immer durch den Fahrer initiiert. Eine ermittelte Abweichung des erzeugten Bremsmoments zum Wunsch-Bremsmoment kann ausgeregeit werden. Zur Verbesserung der Regelgüte kann eine Adaption erfolgen, bei der die ermittelten Abweichungen von vorangegangenen Aktivierungen gespeichert und bei erneuten Aktivierungen verwendet werden. Zusätzlich zur Ausregelung von Druckabweichungen in Bezug zum Wunsch-Bremsmoment des Fahrers kann auch bei Oberschreiten einer definierten Schwelle eine Warnung an den Fahrer ausgegeben werden. Dies kann bei Fehlern an Komponenten oder bei zu niedrigem Ölstand im Retarder auftreten.
Nachteilig daran ist, dass für den Abgleich des aus dem gemessenen Ist- Druck berechneten Bremsmomentes nur der Fahrerwunsch bzw. eine dem entsprechende momentane Einstellung eines Bedieneiementes ausschlaggebend ist. Diese Ausregeiung kann von einer für den Retarder günstigen Bremskennlinie abweichen, welches insbesondere in elektronischen Bremssystemen eine eher ineffektive Ausnutzung des Retarders zur Folge haben kann. Zudem hängt die Genauigkeit der Regelung wesentlich von der Einsteligenauigkeit des entsprechenden Bedieneiementes, beispielsweise eines Bremspedals ab. Ist dieses mit einer relativ großen Fertigungstoleranz behaftet oder ändern sich Einstellparameter des Bedienelementes im Laufe der Zeit, so ist eine gleich bleibend hohe Genauigkeit bei der Einstellung nach dem Fahrerwunsch nicht ohne weiteres zu gewährleisten. Weiterhin sind hydrodynamische Retarder mit pneumatischen Steuerungssystemen bekannt, bei denen der hydraulische Druck im Arbeitskreis über einen pneumatischen Stelldruck, der auf den Ölspiegel im Retarderraurn wirkt, eingestellt wird.
Aus der DE 199 29 152 A1 ist ein derartiges pneumatisches Steuerungssystem bekannt, bei dem ein pneumatischer Stelldruck gemessen wird. Mit Hilfe dieses gemessenen pneumatischen Drucks und einem vom Fahrer vorgegebenen Wert, also dem aktuellen Fahrerwunsch nach einem bestimmten Bremsmoment, kann eine Soll-Ist-Abweichung bestimmt und ausgeregelt werden. Des Weiteren ist es möglich, einen fehlerhaft zu hohen Stelldruck aufgrund einer Störung an einer Ventileinrichtung des pneumatischen Systems zu erkennen und mit Hilfe eines (weiteren) Schaltventils in der Luft-Versorgungsleitung das gesamte Refarder-System gegebenenfalls zu deaktivieren.
Aus der DE 103 81 448 A1 ist ein weiteres pneumatisches Steuerungssystem für einen Retarder bekannt. Darin wird ein Verfahren beschrieben, bei dem mittels eines in einem pneumatischen Stelldruck- Regelkreis installierten Drucksensors der Verlauf des pneumatischen Stelidrucks des Retarders gemessen wird. Dieser gemessene zeitliche Druckverlauf wird dann mit gespeicherten Soll-Kennlinien {Vorwarn- und Stilllegungskennlinie) verglichen und bei Nicht-Erfüllung von vorgegebenen Kriterien eine Warnmeldung ausgegeben und/oder ein zukünftiges Einschalten des Refarders durch den Bediener, also den Fahrzeugführer, verhindert. Dabei werden die dynamischen Druckverläufe beim Ein- oder Ausschalten des Retarders sowie optional auch der Verlauf bei einer Bremsmomentänderung auf ein vorgewähltes Ziel-Bremsmoment überwacht Die verwendeten Kennlinien können während der Konstruktion des Retarder-Systems berechnet oder durch Versuch ermittelt werden, oder auch zu Beginn der Fahrzeugbetriebszeit eingelernt werden. Neben dem Vergleich des zeitlichen Verlaufes können auch die gemessene Zeitspanne zwischen zwei vorgegebenen Druckpunkten oder ein Stelldruckverlaufsgradient verglichen werden.
Nachteilig bei den pneumatischen Retarder-Steuerungssystemen ist der zusätzliche relativ hohe Kosten- und Konstruktionsaufwand für das Pneumatiksystem. Zudem zeigen die bekannten derartigen Systeme ein eher begrenztes Regelverhalten.
Vor diesem Hintergrund Hegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Einstellung und Ansteuerung eines hydrodynamischen Retarders anzugeben, das die Einstellgenauigkeit des Bremsmomentes verbessert, kostengünstig ist und die erwähnten Nachteile des Standes der Technik vermeidet.
Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmaien der unabhängigen Ansprüche, während vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung den jeweils zugeordneten Unteransprüchen entnehmbar sind.
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass mit der Möglichkeit die Genauigkeit der Druckeinsteliung im Retarder zu verbessern, auch die Genauigkeit des resultierenden Bremsmomentes verbessert werden kann. Dies gelingt im Wesentlichen dadurch, dass schon vorab eine Voreinstellung am Retarder vorgenommen wird, die den Druck als Korrekturwert für eine Stellgröße des Retarders einbezieht.
Demnach geht die Erfindung zunächst aus von einem Verfahren zur Einstellung und Ansteuerung eines hydrodynamischen Retarders eines Kraftfahrzeuges, bei dem der Retarder einen regelbaren Hydraulikkreis sowie Mittel zur Erfassung des hydraulischen Drucks in dem Hydraulikkreis aufweist, und bei dem wenigstens eine Voreinstellung zur Erzeugung eines einer vorgegebenen Bremsmomentkennlinie folgenden Bremsmomentes erfolgt, die in einer Steuer- und Regeleinheit dauerhaft abgespeichert wird, und mit deren Hilfe der Retar- der im Fährbetrieb angesteuert wird. Zur Lösung der gestellten Aufgabe sieht die Erfindung außerdem vor, dass wenigstens bei der Voreinstellung der hydraulische Druck in dem Hydraulikkreis des Retarders berücksichtigt wird.
Die Verwendung des hydraulischen Drucks im Arbeitskreis des Retarders stellt die Basis für eine genauere Einstellung bzw. Ermittlung des Bremsmomentes dar. Dabei wird über eine Stellgröße ein Druck eingestellt, der in Kombination mit der Drehzah! des Retarders zu einem bestimmten Bremsmoment führt, Dazu wird ein aggregatespezifischer hydraulischer Soll-Druck ermittelt, der in der Steuer- und Regeϊeinheit abgelegt wird. Dies hat den Vorteil, dass weder ein pneumatisches Steuerungssystem erforderlich ist, noch ein Abgieich mit dem Fahrerwunsch im Fahrbetrieb ausgewertet werden muss.
In hydrodynamischen Retardern, in denen schon ein Drucksensor zur Druckregelung im Arbeitskreis vorhanden ist, können dessen Sensorinlormati- onen für das erfindungsgemäße Verfahren verwendet werden, um die Vorabeinstellung vorzunehmen, welches besonders kostengünstig ist.
Außerdem kann vorgesehen sein, dass vorzugsweise im Fahrbetrieb ein Abgleich zwischen der in der Steuer- und Regeleinheit abgelegten Voreinstellung und einem aktuell im Hydrauiikkreis des Retarders gemessenen hydraulischen ist-Druck erfolgt. In der Voreinstellung wird ein Soll-Druck ermittelt der bereits die Genauigkeit der Stellgröße signifikant verbessert.
Durch einen Abgleich dieses in der Voreinstellung ermittelten Soll-Drucks mit dem aktuell gemessenen Ist-Druck und einer Ausregelung einer eventuell vorhandenen Abweichung, kann die Einsteilgenauigkeit der Stellgröße noch erhöht werden, so dass das tatsächliche Bremsmoment des Retarders einem auf der Bremskennünie liegenden angeforderten Soll-Bremsmoment genau entspricht oder allenfalls geringfügig davon abweicht. Besonders vorteilhaft ist weiterhin, dass einem elektronischen Bremsmanagement exakte Daten über das aktuell eingestellte Bremsmoment zur Verfügung gestellt werden können.
Daraus ergibt sich die Möglichkeit, wie weiterhin vorgesehen sein kann, dass im Fahrbetrieb ein aktuelles Soll-Bremsmoment, das aus für einen Bremsbetrieb des Fahrzeugs relevanten Betriebsparametem ermittelt wird, über einen korrigierten Soll-Strom, der eine dem Hydraulikkreis des Retarders zugehörige elektrische Venϊileinrichtung betätigt, sehr genau eingestellt werden kann, wobei der jeweilige Soll-Strom über die Voreinstellung und den Abgieich der Voreinstellung mit dem Ist-Druck ermittelt wird.
Außerdem kann vorgesehen sein, dass die Voreinstellung wenigstens eine vorgegebene aggregatunabhängige Grundeinsteliung und eine vor oder zeitnah mit der Fahrzeuginbetriebnahrne für den jeweiligen Retarder ermittelte aggregatespezifische Korrektureinstellung beinhaltet, wobei eine aggregatespezifische Korrektureinstellung, die an einem Prufstand erfolgt besonders vorteilhaft ist.
Ausgehend von einer Grundeinstellung, die für alle Aggregate eines Typs einmal ermittelt und fest in der Steuer- und Regeleinheit abgespeichert ist, ermöglicht die aggregatespezifische Korrektur am Prüfstand einen Ausgleich von Fertigungstoleranzen, so dass für alle Aggregate eine gleich hohe Einsfeil- genauigkeif gewährleistet wird. Die Voreinstellung lässt sich auf einfache Weise in Form von Kennfeldern realisieren, die in der Steuer- und Regeleinheit abgelegt werden.
Dazu kann vorgesehen sein, dass die Grundeinsteliung ein Strom- Referenzken nfeid beinhaltet, in dem ein Zusammenhang zwischen einem elektrischen Referenz-Strom zur ßestromung einer elektrischen Ventileinrichtung des Retarders und dem Soll-Bremsmoment des Retarders festgelegt ist, und dass die Grundeinstellung ein Druck-Referenzkennfeld beinhaltet, in dem ein Zusammenhang zwischen einem hydraulischen Referenz-Druck im Hydraulikkreis des Retarders und dem Soil-Bremsmoment des Retarders festgelegt ist.
Außerdem kann vorgesehen sein, dass die Korrektureinstellung ein Strom-Korrekturken nfeid zur aggregatespezifischen Korrektur des Strom- Referenzkennfeldes und ein Druck-Korrekturkennfeid zur aggregatespezifischen Korrektur des Druck-Referenzkennfeldes beinhaltet.
Durch die explizite Einbeziehung eines Druck-Kennfeldes und eines Druck-Korrekturkennfeldes wird eine genauere Einstellung der Stellgröße für die Retarder-Einstellung erreicht, da der aggregatespezifisch ermittelte Druck bzw. der momentane tatsächliche Druck für die Genauigkeit der Einstellung der Stellgröße zur Erzeugung des Soll-Bremsmomentes entscheidend sind.
Die Einstellgenauigkeit kann dadurch noch weiter gesteigert werden, dass die Korrektureinstellung eine Strom-Korrekt urkennlinie und/oder eine Druck-Korrekturkennlinie beinhaltet, in denen eine Temperaturabhäπgigkeit der Viskosität des Hydrauliköis im Hydraulikkreis des Retarders berücksichtigt wird. Da sich die Viskosität des Öls mit der Temperatur ändert, können Einflüsse durch variierende Volumenströme beim Befüllen/Entleeren des Retarders sowie temperaturabhängige Druckänderungen im Retarder automatisch bei der Einsteilung der Stellgröße für die Ventileinrichtung berücksichtigt werden.
Außerdem kann vorgesehen sein, dass eine Drucküberwachung zur Überwachung des hydraulischen Druckes wenigstens im Hydraulikkreis des Retarders vorgesehen ist die bei einer erkannten unzulässigen Druckabweichung von einer Solldruckvorgabe oder von daraus abgeleiteten Größen eine Fehlerreaktion erzeugt.
Die Druckmessung im Arbeitskreis des Retarders ermöglicht neben einer hohen Genauigkeit bei der Einstellung des Bremsmoments somit auch eine Überwachung der Funktionsbereifschaft und Betriebssicherheit eines Retar- ders. Dabei kann die Soilvorgabe durch einen für die Betriebssicherheit des Retarders relevanten zeitlichen Druckverlauf und/oder durch einen oder mehrere Schweifwerfe definiert sein.
Sinnvolle Fehlerreaktionen können von Warnmeldungen über Betriebseinschränkungen bis hin zur Abschaltung des Refarders reichen. Erkannte Fehler können dabei beispielsweise abgespeichert und/oder dem Fahrer angezeigt werden. Auch ein Betrieb mit reduzierter Bremsieistung ist möglich.
Wie die Fehlerreaktion genau aussieht, kann mit Hilfe von Randbedingungen entschieden werden. Dies können Informationen über ein Fahrzeuggewicht und/oder eine aktuelle Fahrbahnneigung und/oder eine aktuelle Fahrbahnbeschaffenheit sein. Beispielsweise könnte bei einem leichten Fahrzeug ganz auf den Retarder verzichtet werden, während bei einem schweren Fahrzeug der Retarder eventuell nur in seiner Bremsleistung begrenzt wird, Je nach erkanntem Fehler kann auch ein voller Betrieb des Retarders, jedoch mit einer eingeschränkten Genauigkeit des Bremsmoments und dementsprechend eingeschränktem Bremskomfort sinnvoll sein. Auch Informationen eines Navigationssystems über Fahrbahnneigungen oder Sensordaten über die Fahrbahnbeschaffenheit (Griffigkeit, Ebenheit) können weitere Randbedingungen darstellen.
Bei einem Retarder, der einen gemeinsamen Ölhaushalt mit einem zugeordneten Getriebe aufweist, ist es besonders vorteilhaft, wenn die Drucküberwachung eine Überwachung eines Ölstandes in dem Getriebe mit einschließt. Eine weitere Möglichkeit in Verbindung mit einer Druckmessung im Arbeitskreis des Retarders ist, bei Retardern, die einen gemeinsamen ölhaushalt mit dem Getriebe besitzen, die Überwachung des Ölstandes im Getriebe. Hierbei kann, abhängig von aktuellen Betriebsbedingungen (Drehzahlen, beabsichtigtes Bremsmoment, Öltemperatur), aus dem Retarder-Öldruck bzw. der Abweichung von einem Soli-Druck ermittelt werden, ob ein Ölmangei im Getriebe voriiegt und gegebenenfalls entsprechende Schutzmaßnahmen einzuieiten sind.
Schließlich kann noch eine Funktionsüberwachung vorgesehen sein, bei der die Funktionstüchtigkeit der Steuerung des Retarders mit Hilfe einer Plausi- bifitätsprüfung kontrolliert wird, wobei wenigstens der aktuelle hydraulische Druck des Retarders einbezogen wird. Es kann auch vorgesehen sein, dass bei dieser Piausibilitätsprüfung zusätzlich die Öltemperatur berücksichtigt wird. Dieser weitere Aspekt neben einer Drucküberwachung dient der hydraulischen Steuerung des Retarders. Die Überwachung des Öldruckes, eventuell in Verbindung mit einer Öltemperatur oder weiteren Messgrößen, kann zur Plausibili- sierung der Funktion der hydraulischen Steuerung dienen.
Es ist auch eine Piausibiiisierung der vorhandenen Sensorsignaie untereinander möglich. Wird beispielsweise kein Öldruck gemessen, obwohl der Retarder durch die Steuerung aktiviert ist, kann dies auch an einem defekten Drucksensor liegen. Steigt die gemessene Öltemperatur an, so ist davon auszugehen, dass der Drucksensor defekt ist. Bleibt die Öitemperatur aber konstant, dann deutet dies darauf hin, dass der Retarder zwar durch die elektronische Steuerung aktiviert wurde, die hydraulische Steuerung aber einen Defekt hat (z.B. Ventilklemmer) oder zu wenig Öi im System ist.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung zur Einstellung und Ansteuerung eines hydrodynamischen Retarders zu schaffen, mit der bei geringem Kosten- und Konstruktionsaufwand die Einstellgenauigkeit des Bremsmomentes verbessert werden kann.
Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen des unabhängigen Vorrichtungsanspruchs. Die Erfindung geht diesbezüglich aus von einer Vorrichtung zur Einsteilung und Ansteuerung eines hydrodynamischen Retarders eines Kraftfahrzeuges. Die Erfindung sieht zur Lösung der gestellten Aufgabe dabei vor, dass der Retarder einen regelbaren Hydraulikkreis mit wenigstens einem Drucksensor aufweist, und dass dem Hydraulikkreis eine Steuer- und Regeleinheit zugeordnet ist, die einen nicht-flüchtigen Datenspeicher sowie eine Prozessoreinheit aufweist, in der aktuelle Eingangsdaten und gespeicherte Daten verarbeitbar sind, in der aus den verarbeiteten Daten ein Ausgangssignaϊ zur Ansteuerung einer elektrischen Ventileinrichtung und/oder einer ÖI-BefüNungseinrichtung des Retarders erzeugbar ist, über die ein vorbestimmtes Soll-Bremsmoment einstellbar ist.
Die Verwendung eines Drucksensors, der den Druck im Arbeitskreis des Retarders misst ermöglicht es, relativ einfach und kostengünstig eine hohe Einsteilgenauigkeit eines Retarder-Bremsmomentes zu erreichen. Diese Druckmessung kann an einem Prüfstand im Rahmen einer Voreinstellung zur Ermittlung einer Stellgröße verwendet werden. Die Voreinstellung kann in Form von Referenz- und Korrekturfeldem in der Steuer- und Regeieinheit gespeichert werden, bei denen der hydraulische Druck berücksichtigt wird.
Die Steuer- und Regeleinheit ist derart ausgebildet, dass sie eine SoSI- Bremsmomentvorgabe als Eingangssignai mit Hiife der Kennfelder und gegebenenfalls einer Regelkorrektur mit dem aktuellen Ist-Druck verarbeitet sowie ein entsprechendes Ausgangssignal für eine Stellgröße des Retarders ausgibt. Im Fährbetrieb kann der aktuelle Druck im Arbeitskreis gemessen und auf den am Prüfstand aggregatespezifisch ermittelten Solldruck geregelt werden. Daraus kann zur Erzeugung des Soll-Bremsmomentes ein ausgeregelter Soll- Strom erzeugt werden, der beispielsweise ein Proportionalventil betätigt, über das ein Retarderdruck eingestellt wird, der in Kombination mit der Retar- derdrehzahl das vorgegebene Soll-Bremsmoment mit hoher Genauigkeit am Retarder erzeugt. Eine weitere Erhöhung der Einstellgenauigkeit kann mit Hiife eines Ql- temperatursensors erreicht werden, der mit der Steuer- und Regeieinheit signaltechnisch verbunden ist und zusätzlich eine Viskositätskorrektur der Stellgröße ermöglicht.
Zur Verdeutlichung der Erfindung ist der Beschreibung eine Zeichnung eines Ausführungsbeispieis beigefügt In dieser zeigt:
Fig. 1 ein Schema eines Retarderkreislaufs eines hydrodynamischen
Refarders mit Druck- und Temperatursensorik, sowie Fig. 2 ein Schema zur Bremsmoment-Einstelfung des Retarders.
Demnach ist in Fig. 1 ein als Arbeitskreis eines hydrodynamischen Retarders 1 ausgebildeter Retarderkreislauf 15 eines Kraftfahrzeuges dargestellt. Der Aufbau und die Funktionsweise eines derartigen Retarders sind an sich bekannt so dass hier nur auf die für die Erfindung wesentlichen Bauteile näher eingegangen wird.
Der Arbeitskreis 15 weist zur Ölversorgung eine Pumpe 10 mit einem vorgeschalteten Filter 12 auf, die über einen Elektromotor 2 antreibbar und regelbar ist. Die Pumpe 10 ist aus einem Ölsumpf 1 1 speisbar. Weiterhin ist ein Wärmetauscher 3 zur Abfuhr der im Retarder 1 in Wärme umgewandelten kinetischen Strömungsenergie vorgesehen. Zur Befüllung und Entleerung des Retarders 1 sind einlassseitig bzw. auslassseitig zwei Rückschlagventile 4, 5 angeordnet, wobei am Retarder-Auslass zusätzlich ein Entleerventil 14 vorgesehen ist, über das der Retarder 1 bedarfsweise vollständig entleerbar ist.
Der Arbeitskreis 15 ist von einer Steuer- und Regeleinheit 6 regelbar. Die Steuer- und Regeleinheif 6 ist mit einem Drucksensor 9 zur Erfassung des hydraulischen Druckes im Arbeitskreis 15 und mit zwei Temperatursensoren 7 sowie 8 zur Erfassung der Qitemperatur im Kreislauf bzw. direkt am Wärmetauscher 3 verbunden. Weiterhin ist die Steuer- und Regeleinheit 6 zur Retar- dersteuerung über Steuerleitungen mit einem Regelventi! 13 und dem Elektromotor 2 verbunden. Das Regelventil 13 ist vorteilhaft als ein elektrisches Pro- portionalventi! ausgebildet, über dessen Bestromung der Retarder 1 steuerbar ist.
Erfindungsgemäß weist die Steuer- und Regeleinheit 8 einen nichtflüchtigen Datenspeicher sowie eine Prozessoreinheit auf, in der aktuelle Eingangsdaten und gespeicherte Daten verarbeitbar sind, und in der aus den verarbeiteten Daten ein Ausgangssignal zur Ansteuerung des Regelventils 13 erzeugbar ist. Die in Fig. 1 gezeigte Anordnung ermöglicht eine Retardersteue- rung sowohl über das Regelventil 13 als auch über den regelbaren Elektromotor 2.
Ein Verfahren gemäß der Erfindung zur Einstellung und Ansteuerung eines hydrodynamischen Retarders eines Kraftfahrzeuges beruht im Wesentlichen auf einer Voreinstellung, bei dem der in einem hydraulischen Arbeitskreis 15 des Retarders gemessene hydraulische Druck berücksichtigt wird.
Die Fig. 2 zeigt ein Schema zur Einsteilung und Ansteuerung eines Retarders bzw. eines Retarderkreislaufs entsprechend der in der Fig. 1 dargestellten Bauweise, anhand der das erfindungsgemäße Verfahren im Folgenden beschrieben wird:
Demnach wird als Vorgabe in der Retardersteuerung ein Soil-Brems- moment Mson aus relevanten Anforderungen, beispielsweise aus άen Bremsmomentanforderungen des Fahrers oder anderer Systeme, ermittelt und diese Vorgabe gegebenenfalls durch fahrzeug- oder systembedingte Begrenzungen (ABS, Temperaturrückregelung usw.) reduziert. Die Steuer- und Regeieinheit 6 des Retarders 1 beabsichtigt nun diese resultierende Vorgabe, also das Soll- Bremsmoment M80Ii, durch Einstellen eines entsprechenden Stroms am Regei- ventil 13 durch den Retarder 1 zu erzeugen.
Um die geforderte Genauigkeit zu erreichen, wird aus dem Soil-Brems- moment MS0!i und der aktuellen Retarderdrehzahl ein Strom lref ermittelt, der sich auf ein Strom-Referenzkennfeld 16 stützt. In dem Strom-Referenzken nfeid 16 ist der Referenzström lref über dem Soll-Bremsmomenf MSOιι und der Retarderdrehzahl festgelegt. Dieses Referenzkennfeld 18 wurde zuvor versuchseifig einmal für aile Aggregate ermittelt und ist fest in der Steuer- und Regeleinheit 8 abgespeichert.
Der Referenzstrom lref des Referenzkennfeldes 16 wird anschließend mit einem Strom -Offset lkOrr beaufschlagt, der aus einem aggregatespezifischen Strom-Korrekturken nfeid 17, in dem der öffset Ikorr über dem Soil-Bremsmo- ment Mson und der Retarderdrehzah! aufgetragen ist, entnommen ist. Dieses aggregatespezifische Korrekfurkennfeld 17 wird für jeden einzelnen Retarder am Prüfstand ermittelt und in der Steuer- und Regeleinheit 6 dauerhaft abgespeichert.
Anschließend wird zusätzlich eine Strom-Korrektur für die femperaturab- hängige Viskosität des Öls im Arbeitskreis 15 vorgenommen, durch Verwendung einer fest abgespeicherten Strom-Korrekturkennlinie 18, in der ein weiterer Strom-Offset Ikon-, η über der Öltemperatur aufgetragen ist. Durch Addition der einzelnen Stromanteile U, Ikorr sowie Ikorr. r, wird daraus ein Soll-Strom lsoiι ermittelt.
Erfindungsgemäß wird parallel zur Bestimmung des Soll-Stroms lSOιι in gleicher Weise ein Soll-Druck psoιι bestimmt. Dabei wird ein Druck-Referenzkennfeld 19, in dem ein Referenzdruck pr9{ über dem Soll-Bremsmoment MSOιι und der Retarderdrehzahl festgelegt ist, für alle Aggregate in Steuer- und Regeleinheit 6 gespeichert. Dieser Druck pref des Referenzkennfeldes 19 wird nun mit einem Druck-Öffset pκorr beaufschlagt, der aus einem aggregatespezifischen Druck-Korrekturkennfeld 20 entnommen wird, in dem der Druck-Offset Pkorr über dem Soll-Bremsmoment MSOιι und der Retarderdrehzahl aufgetragen ist. Das aggregatespezifische Korrekturkennfeld 20 wird ebenfalls für jeden einzelnen Retarder am Prüfstand ermittelt und in der Steuer- und Regeleinheit 6 dauerhalt abgelegt.
Zusätziich wird auch eine Druck-Korrektur der Viskosität des Öls berücksichtigt, die in einer Druck-Korrekturkennlinie 21 fest abgelegt ist, in der ein weiterer Druck-Offset pkOrr. π über der Öltemperatur aufgetragen ist. Durch Addition der einzelnen Druckanteile pr8f, pw und pkorr, n wird der Soll-Druck pson ermittelt
Die Kennfelder bzw. Kennlinien 16 bis 21 stellen eine Voreinstellung des Retarders 1 zur Bremsmoment-Einstellung entsprechend einer vorgegebenen So!l-ßremskennlinie (Bremsmomenf gegenüber der Retarderdrehzahl) mit einer Berücksichtigung des Druckes im Arbeitskreis 15 dar.
Der Soll-Druck pson kann grundsätzlich als zusätzliche Regelgröße in geeigneter Weise auf den Soll-Strom lSOιι angewendet werden. Erfindungsgemäß wird im Fährbetrieb ein Abgleich der Soll-Druck-Voreinsteilung mit dem gemessenen aktuellen Ist-Druck pjSä und der Ausregelung einer eventuell vorhandenen Abweichung durchgeführt. Dabei werden der Soll-Druck pson und der Ist- Druck pist in einem Regler 22 (PID-Regler) verarbeitet, der aus der Differenz der genannten Werte eine Regel-Stellgröße ermittelt, die als weiterer Korrekturwert auf den Soll-Strom lson addiert wird. Der daraus resultierende, korrigierte SoIi- Strom Isoiuorr wird schließlich an dem Proportional-Regelventil 13 des Retarders 1 als Stellgröße eingestellt Bezuαszeicheπ
1 Retarder
2 Elektromotor
3 Wärmetauscher
4 Einlassventil
5 Auslassventi!
6 Steuer- und Regeleinheit
7 Temperatursensor
8 Temperatursensor
9 Drucksensor
10 Pumpe
1 1 Ölsumpf
12 Filter
13 Ventileinrichtung; Regelventil
14 Entleerventil
15 Hydraulikkreis
16 Strom-Referenzken nfeid
17 Strom-Korrekturkennfeid
18 Strom-Korrekturkennlinie
19 Druck-Referenzken nfeid
20 Druck-Korrekturkennfeld
21 Druck-Korrekturkennlinie
22 Regler lref Referenz-Strom lkoιτ Strom -Of fset
W π Strom-Offset für Viskositätseinf luss
Isoii So! I -Strom
Uli, Korr korrigierter Soli-Strom
Msoii Soil-Bremsmoment
Pref Referenz-Druck pKorr Druck-Offset pkorr η Druck-Off set für Viskositätseinfiuss
Ps0Ii Soil-Druck
Pist Ist-Druck

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Einstellung und Ansteuerung eines hydrodynamischen Retarders (1) eines Kraftfahrzeuges, bei dem der Retarder (1) einen regelbaren Hydraulikkreis (15) sowie Mittel zur Erfassung des hydraulischen Druckes in dem Hydraulikkreis (15) aufweist, und bei dem wenigstens eine Voreinstellung zur Erzeugung eines einer vorgegebenen Bremsmomentkenniinie folgenden Bremsmomentes erfolgt, die in einer Steuer- und Regeleinheit (6) dauerhaft abgelegt wird und mit Hilfe derer der Retarder (1) im Fahrbetrieb angesteuert wird, dadurch geke n nzeich net, dass wenigstens bei der Voreinstellung der hydraulische Druck in dem Hydraulikkreis (15) des Retarders (1) berücksichtigt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch geken nzeich net, dass im Fährbetrieb ein Abgleich zwischen der in der Steuer- und Regeleinheit (6) abgelegten Voreinstellung und einem aktuell im Hydraulikkreis (15) des Retarders (1) gemessenen hydraulischen Ist-Druck (pist) erfolgt
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass im Fährbetrieb ein jeweiliges Soll-Bremsmoment (Ms0Ii)1 das aus für einen Bremsbeϊrieb des Fahrzeugs relevanten Betriebsparametern ermittelt wird, im Wesentlichen über einen korrigierten Soll-Strom (lson, «.orr) eingestellt wird, der eine dem Hydraulikkreis (15) des Retarders (1 } zugehörige elektrische Ventileinrichtung (13) betätigt, wobei der jeweilige Soll-Strom (lson, korr) über die Voreinstellung und den Abgleich der Voreinstellung mit dem Ist-Druck (pist) ermittelt wird.
4. Verfahren nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch geken nzeichnet, dass die Voreinstellung wenigstens eine vorgegebene aggregateunabhängige Grundeinstellung und eine vor oder zeitnah mit der Fahrzeuginbetriebnahme für den jeweiligen Retarder ermittelte aggregatespezifische Korrektureinstellung beinhaltet.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch geken nzeich net , dass die aggregatespezifische Korrektureinstellung an einem Prüfstand erfolgt.
6. Verfahren nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch geken nzeichnet, dass die Grundeinsfellung ein Strom-Referenz- kennfeid (16) beinhaltet, in dem ein Zusammenhang zwischen einem elektrischen Referenz-Strom (!ref) zur Bestromung der elektrischen Ventileinrichtung (13) des Retarders (1) und dem Soli-Bremsmoment (Mg0Ii) des Retar- ders (1) festgelegt ist, und dass die Grundeinsteilung ein Druck-Referenzkennfeld (19) beinhaltet, in dem ein Zusammenhang zwischen einem hydraulischen Referenz-Druck (pref) im Hydraulikkreis (15) des Retarders (1) und dem Soll -Bremsmoment (Mson) des Retarders (1) festgelegt ist.
7. Verfahren nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch geken nzeichnet, dass die Korrektureinstellung ein Strom-Korrektur- kennfeid (17) zur aggregatespezifischen Korrektur des Strom-Referenzkennfeldes (16) und ein Druck-Korrekturkennfeld (20) zur aggregatespezifischen Korrektur des Druck-Referenzkennfeldes (19) beinhaltetet,
8. Verfahren nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch geken nzeichnet, dass die Korrektureinsteliung eine Strom -Korrekturkennlinie (18) und/oder eine Druck-Korrekturkennlinie (21) beinhaltet, in denen eine Temperafurabhängigkeit der Viskosität des Hydrauliköles im Hydraulikkreis des Retarders (1) berücksichtigt wird.
9. Verfahren nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch geken nzeichnet, dass eine Drucküberwachung zur Überwachung des hydraulischen Druckes wenigstens im Hydrauiikkreis (15) des Retarders (1) vorgesehen ist, die bei einer erkannten unzulässigen Druckabweichung von einer Soilvorgabe oder von daraus abgeleiteten Größen eine Fehlerreaktion erzeugt.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch geken nzeich net, dass die SoSIvorgabe durch einen für die Betriebssicherheit des Retarders (1 } relevanten zeitlichen Druckverlauf und/oder durch einen oder mehrere Schwellwerte definiert ist.
11. Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekenn zeich net, dass die Drucküberwachung bei einem Retarder, der einen gemeinsamen Ölhaushalt mit einem zugeordneten Getriebe aufweist, eine Überwachung eines Ölstandes in dem Getriebe einschließt.
12. Verfahren nach zumindest einem der Ansprüche 9 bis 11. dadurch geken nzeichnet, dass die Fehlerreaktion wenigstens eine den Retar- der (1) betreffende Maßnahme aus der Gruppe Warnmeldung, Betriebseinschränkung und Abschaltung umfasst
13. Verfahren nach zumindest einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch geken nzeichnet, dass bei der Bestimmung der Fehlerreaktion mindestens eine Randbedingung berücksichtigt wird, die für ein Bremsverhalten des Kraftfahrzeuges relevant ist.
14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet , dass als Randbedingungen Informationen über ein Fahrzeuggewicht und/oder eine aktuelle Fahrbahnneigung und/oder eine aktuelle Fahrbahnbeschaffenheit zur Verfügung gestellt werden.
15. Verfahren nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch geken nzeichnet, dass eine Funktionsüberwachung vorgesehen ist, bei der die Funktionstüchtigkeit der Steuerung des Retarders (1) mit Hufe einer Plausibiiitätsprüfung kontrolliert wird, die wenigstens den aktuellen hydraulischen Druck (PiBt) des Retarders einbezieht
16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet , dass bei der Plausibiiitätsprüfung zusätzlich die Öltemperatur berücksichtigt wird.
17. Vorrichtung zur Einstellung und Ansteuerung eines hydrodynamischen Retarders (1 ) eines Kraftfahrzeuges, dadurch geken nzeich net, dass der Retarder (1 ) einen regelbaren Hydraulikkreis (15) mit wenigstens einem Drucksensor (9) aufweist, dass dem Hydraulikkreis (15) eine Steuer- und Regeleinheit (6) zugeordnet ist, die einen nicht-flüchtigen Datenspeicher sowie eine Prozessoreinheit aufweist, in der aktuelle Eingangsdaten und gespeicherte Daten verarbeitbar sind, und in der aus den verarbeiteten Daten ein Ausgangssignal zur Ansteuerung einer elektrischen Ventiieinήchtung (13) und/oder einer Öl-Befüllungseinrichtung des Retarders (1) erzeugbar ist, über die ein vorbe- stimmfes Soll-Bremsmoment (MSOιι) einstellbar ist.
18. Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch geken nzeich net, dass der Hydrauiikkreis (15) wenigstens einen Öltemperatursensor (7, 8) aufweist.
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