WO2007107135A1 - Kraftfahrzeug - Google Patents

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WO2007107135A1
WO2007107135A1 PCT/DE2007/000072 DE2007000072W WO2007107135A1 WO 2007107135 A1 WO2007107135 A1 WO 2007107135A1 DE 2007000072 W DE2007000072 W DE 2007000072W WO 2007107135 A1 WO2007107135 A1 WO 2007107135A1
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motor vehicle
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hybrid
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PCT/DE2007/000072
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Peter Birke
Michael Keller
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Temic Automotive Electric Motors Gmbh
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Definitions

  • the invention relates to a method for starting a motor vehicle, in particular a hybrid vehicle, in which a drive unit is activated via a manually operable starter element, and to a motor vehicle.
  • hybrid system is possible as a mild hybrid, when an alternative drive form only serves to support the main drive form.
  • a full hybrid is the version of a hybrid system in which each of the available drive forms is capable of autonomous action.
  • a further increase of the hybrid system is realized in the so-called power hybrid.
  • hybrid vehicles have an internal combustion engine and an electric machine.
  • the electrical machine is usually designed as a generator and / or as an electric drive.
  • As a generator it replaces the electric starter usually provided in a motor vehicle for the purpose of internal combustion engine and the alternator.
  • an additional torque can contribute to the propulsion of the vehicle.
  • the internal combustion engine can be operated in hybrid drive in a very low efficiency range. Any surplus energy is used by a generator for the electrical charging of the battery.
  • the combustion engine and the electric motor work together. In the case of identical acceleration of the hybrid vehicle, therefore, a smaller internal combustion engine than in a comparable motor vehicle with the exclusive use of an internal combustion engine can be provided. Reducing the internal combustion engine partially compensates for the additional weight of the hybrid units.
  • a hybrid vehicle has at least one energy store.
  • the energy from this energy storage can be used to start the engine, for the electrical consumers in the vehicle and for acceleration operations.
  • the electric machine as a generator allows recuperation, ie the return of a part of the braking energy in the energy storage. Especially in city traffic and when driving downhill, recovery helps reduce fuel consumption.
  • Another advantage of this design is that it can be dispensed with a conventional starter, since the electric motor can take over this function.
  • An internal combustion engine delivers high torque in a certain speed range.
  • the electric motor on the other hand, already provides the maximum torque during start-up and allows the torque to decrease at higher speeds.
  • the better torque can be used to accelerate the vehicle by about 10% to 30% faster.
  • the more favorable operating range of the internal combustion engine leads to lower emissions. This applies both to toxic emissions and to the emission of the greenhouse gas CO 3 as a direct consequence of lower fuel consumption.
  • Hybrid vehicles typically provide a lower maximum speed through a low-power combustion engine, which, unlike conventional vehicles, no longer has to be dimensioned for all driving conditions.
  • This driving condition for example, on high speed motorway travel, is a situation that typically requires high engine power over a longer period of time, which can only be provided by the combustion engine.
  • the hybrid mechanisms do not work directly in this phase of operation, fuel economy can be achieved by downsizing the internal combustion engine and optimizing the thermal efficiency (Atkinson principle). The acceleration behavior, for which both engines are responsible, is not affected by this.
  • the hybrid vehicle has a gasoline and an electric motor, which are coupled via a planetary gear to the drive axle.
  • Electric motor adopted with its much higher efficiency. If necessary, the combustion engine can also be switched off completely.
  • the petrol engine alone drives the vehicle, while the battery, lead-acid batteries (also in the case of start-stop) and lead-acid batteries with ultra-double-layer capacitors, nickel-metal hydride battery and lithium-ion cells can be used simultaneously charged by the gasoline engine via the generator.
  • the vehicle is driven jointly by both engines. In engine braking mode, energy can be recuperated. The energy saving compared to exclusively gasoline-powered vehicles of the same vehicle class is currently around 30%.
  • the electronic systems of the vehicle for example the hybrid system
  • various components and assemblies are to be activated.
  • the invention is therefore based on the object to provide a hybrid vehicle, the commissioning is carried out as quickly as possible.
  • the invention is based on the consideration that the user of a hybrid vehicle would like to put it into operation without a time delay, as arises, for example, in older diesel vehicles by the necessary preheating of the spark plug preceding the starting.
  • the usual procedure of starting up a hybrid vehicle usually involves unlocking the driver's door via an identification transmitter or a key, and the driver getting into the vehicle and starting the engine via an ignition key, a start button or another, for example, contactless, via a special one Function of an identification system to be triggered start procedure.
  • an occupancy of the driver's seat is expediently used as a triggering criterion for the activation.
  • a minimum load of the driver's seat of 50 kg as a trigger criterion is advantageously used - rium for activation.
  • the approximation of an identification transmitter associated with an identification system of the motor vehicle is advantageously used as a triggering criterion for the activation within a preset radius in a motor vehicle.
  • an already initiated activation is expediently reversed, if not within a predetermined period of time after the activation of the electronic systems by the manual starter element the user is served.
  • the motor vehicle is advantageously equipped with a control unit which queries, checks and evaluates the information necessary for the release of the starting ,
  • the control unit data input side with a number of sensors, which are arranged at a suitable location, connected to monitor the ⁇ StammszuStandes the driver's door or other door elements.
  • the control unit is the data input side conveniently connected to a number of pressure sensors, which are located at a suitable location in the driver's seat and can detect and measure a load on the driver's seat.
  • the receiving part of the identification system of Motor vehicle advantageously designed for measuring the signal strength of the identification system associated with the identification transmitter and for transmitting this data to the control unit.
  • FIG. 1 shows a hybrid vehicle in section.
  • a motor vehicle 1 as a hybrid vehicle urajant this uratudet typically two different drive technologies, for example using an internal combustion engine 2 and an electric motor 4.
  • the electric motor 4 is supplied by an energy storage 6 with the necessary electrical energy, including the drive of the hybrid vehicle by the internal combustion engine.
  • 2 uses the electrical energy of the energy storage, for example, to start the internal combustion engine 2 and instead of the provided in a conventional vehicle with internal combustion engine alternator for supplying the electrical system with electrical energy.
  • the startup of the hybrid system for starting the hybrid vehicle 1 can be caused by the control electronics 8 by a tripping module 10, which sends the start command to the control electronics 8 in the presence of predetermined information.
  • This information necessary for the release of the starting process is determined by an evaluation unit 12 connected to the triggering module 10, for example with a number of sensors not shown here, which check the opening state of the driver's door or other door elements, and with a number of pressure sensors 14, the appropriate location in the driver's seat 16 are arranged, is connected.
  • the evaluation unit 12 checks whether the sensors detect an opening of the driver's door for monitoring the opening state, for example, the driver's door. Furthermore, the evaluation unit 12 checks whether the pressure sensor 14 is subjected to a load in the driver's seat 16, and compares the determined load value with predetermined values, wherein for starting the hybrid vehicle 1, a minimum load of the driver's seat 16 can be considered necessary, for example, children use of the hybrid vehicle 1 not possible. Also, the pressure sensor 14 can be preset, only after a predetermined minimum load a positive load information to the evaluation unit 12 to achieve the said effect.
  • the starting of the hybrid vehicle 1 may take place as a function of one of the information transmitted to the evaluation unit 12 or as a necessary combination of a plurality of information, which may include, for example, detecting the opening of the driver's door or other door elements and the prompt taking place pressure of the pressure sensors 14 of the driver's seat 16.
  • the opening of the driver's door or other door elements is detected via the assigned sensors and reported to the evaluation unit 12 without a time-consuming loading of the pressure sensors 14 of the driver's seat 16, it can be concluded that the user only needs the hybrid vehicle 1 Loading or unloading has opened without wanting to do a commissioning. In this case, no information is sent from the evaluation unit 12 to the release module 10 and thus no startup of the hybrid system is triggered.

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Abstract

Ein Verfahren zum Starten eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Hybridfahrzeugs (1) , bei dem über ein manuell bedienbares Starterelement ein Antriebsaggregat aktiviert wird, soll eine möglichst schnelle Inbetriebnahme ermöglichen. Dazu ist erfindungsgemäß eine Aktivierung einer Anzahl von elektronischen Systemen des Kraftfahrzeuges anhand eines vorgegebenen, von der Bedienung des Starterelements unabhängigen Auslösekriteriums, zeitlich vor der Bedienung des Starterelements vorgesehen.

Description

Beschreibung
Kraftfahrzeug
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Starten eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines Hybridfahrzeuges, bei dem über ein manuell bedienbares Starterelement ein Antriebs- aggregat aktiviert wird, sowie auf ein Kraftfahrzeug.
Als Hybridantrieb eines Kraftfahrzeuges bezeichnet man die
Kombination verschiedener Antriebsprinzipien oder verschiedener Energiequellen für eine Antriebsaufgäbe innerhalb einer Anwendung. Man unterscheidet zwischen verschiedenen Hybridi- sierungsSystemen, beispielsweise Micro-Hybrid, bei dem ein Start-Stopp-Betrieb ermöglicht wird, wobei hierzu das Hybridsystem mit dem vorhandenen Bordnetz arbeitet. Im Micro-Hybrid-System kann der Verbrennungsmotor bei Stillstand des Kraftfahrzeugs abgeschaltet und beim erneuten Anfahren ohne spürbare zeitliche Verzögerung wieder gestartet werden. Damit sind deutliche KraftStoffeinsparungen, beispielsweise bei
Nutzung des Hybridfahrzeugs in einem typischen innerstädtischen Stop-and-go-^Verkehr, möglich.
Eine weitere Ausführung des Hybridsystems ist möglich als Mild-Hybrid, wenn eine alternative Antriebsform nur zur Unterstützung der Hauptantriebsform dient. Als Voll-Hybrid wird diejenige Ausführung eines Hybridsystems bezeichnet, bei der jede der zur Verfügung stehenden Antriebsformen in der Lage ist, autonom zu agieren. Eine weitere Steigerung des Hybrid- Systems wird im so genannten Power-Hybrid realisiert.
Kraftfahrzeuge mit Hybridantrieb, so genannte Hybridfahrzeuge, weisen beispielsweise einen Verbrennungsmotor sowie eine elektrische Maschine auf. Die elektrische -Maschine ist in der Regel als Generator und/oder als elektrischer Antrieb ausgeführt. Als Generator ersetzt sie den üblicherweise in einem Kraftfahrzeug vorgesehenen elektrischen Anlasser für den Ver- brennungsmotor und die Lichtmaschine. Bei einer Ausführung als elektrischer Antrieb kann ein zusätzliches Drehmoment zum Vortrieb des Fahrzeuges beigetragen werden.
Der Verbrennungsmotor kann beim Hybridantrieb in einem sehr günstigen Wirkungsgradbereich betrieben werden. Anfallende überschüssige Energie wird über einen Generator für die elektrische Aufladung der Batterie verwendet. Beim Beschleunigen arbeiten Verbrennungs- und Elektromotor gemeinsam. Bei glei- eher Beschleunigung des Hybridfahrzeuges kann also ein kleinerer Verbrennungsmotor als in einem vergleichbaren Kraftfahrzeug mit der ausschließlichen Verwendung eines Verbrennungsmotors vorgesehen werden. Die Verkleinerung des Verbrennungsmotors kompensiert dabei zum Teil das zusätzliche Ge- wicht der Hybrid-Aggregate.
Ein Hybridfahrzeug weist mindestens einen Energiespeicher auf. Die Energie aus diesem Energiespeicher kann zum Starten des Verbrennungsmotors, für die elektrischen Verbraucher im Fahrzeug und für Beschleunigungsvorgänge genutzt werden.
Beim Bremsen und im Schubbetrieb ermöglicht die elektrische Maschine als Generator eine Rekuperation, also die Rückführung eines Teils der Bremsenergie in den Energiespeicher. Insbesondere im Stadtverkehr und bei Bergabfahrten trägt die Rückgewinnung zur Verbrauchsminderung bei . Ein weiterer Vorteil dieser Auslegung ist, dass auf einen konventionellen Anlasser verzichtet werden kann, da der Elektromotor diese Funktion übernehmen kann.
Ein Verbrennungsmotor liefert in einem bestimmten Drehzahlbereich ein hohes Drehmoment. Der Elektromotor dagegen stellt schon beim Anfahren das maximale Drehmoment zur Verfügung und lässt bei höherer Drehzahl im Drehmoment nach. Durch Kombina- tion der beiden Motoren kann das jeweils bessere Drehmoment genutzt werden und das Fahrzeug um etwa 10 % bis 30 % schneller beschleunigen. Des Weiteren führt der günstigere Betriebsbereich des Verbrennungsmotors zu geringeren Emissionen. Dies gilt sowohl für toxische Emissionen als auch für den Ausstoß des Treib- hausgases CO3 als eine unmittelbare Folge des geringeren Kraftstoffverbrauchs .
Hybridfahrzeuge leisten typischerweise durch einen leistungs- ärmeren Verbrennungsmotor, der im Gegensatz zu konventionel- len Fahrzeugen nicht mehr für alle Fahrzustände dimensioniert sein muss, eine geringere Höchstgeschwindigkeit. Dieser Fahrzustand, beispielsweise bei schneller Autobahnfahrt, ist eine Situation, bei dem typischerweise über eine längere Zeitspanne eine hohe Motorleistung benötigt wird, die nur vom Ver- brennungsmotor bereitgestellt werden kann. In dieser Betriebsphase wirken die Hybrid-Mechanismen zwar direkt nicht, aber über Downsizing des Verbrennungsmotors und Optimierung des thermischen Wirkungsgrades (Atkinson-Prinzip) kann auch hier eine Verbrauchseinsparung erzielt werden. Das Beschleu- nigungsverhalten, für das beide Motoren verantwortlich sind, ist davon nicht betroffen.
Es sind mehrere Versionen der Ausgestaltung eines Fahrzeuges mit Hybridantrieb und der Kombination eines Verbrennungs- motors mit einem oder mehreren Elektromotoren möglich. In einer möglichen Version besitzt das Hybridfahrzeug einen Benzin- und einen Elektromotor, die über ein Planetengetriebe an die Antriebsachse gekoppelt sind. Betriebszustände, in denen der Verbrennungsmotor nur einen geringen Wirkungsgrad auf- weist, beispielsweise Anfahren oder Stadtverkehr, werden vom
Elektromotor mit seinem sehr viel höheren Wirkungsgrad übernommen. Bei Bedarf kann der Verbrennungsmotor auch komplett abgeschaltet werden. Bei Fahrt mit gleichbleibender Last, beispielsweise im Marschbetrieb, treibt allein der Benzin- motor das Fahrzeug an, während die Batterie, wobei Bleibatterien (auch im Falle von Start-Stopp) und Bleibatterien mit Ultra-Doppelschichtkondensatoren, Nickel-Metallhydrid-Batte- rien sowie Lithium-Ionen-Zellen Verwendung finden können, gleichzeitig vom Benzinmotor über den Generator geladen wird. Bei stärkerer Last wird das Fahrzeug von beiden Motoren gemeinsam angetrieben. Im Motorbremsbetrieb kann Energie reku- periert werden. Die Energieeinsparung gegenüber ausschließlich benzingetriebenen Fahrzeugen der gleichen Fahrzeugklasse beträgt nach derzeitiger Auslegung rund 30 %.
Zum Starten des Hybridfahrzeuges müssen zunächst die elektro- nischen Systeme des Fahrzeuges, beispielsweise das Hybridsystem, hochgefahren werden. Dazu sind üblicherweise diverse Bauteile und Baugruppen zu aktivieren.
Ebenfalls zur Aktivierung der elektronischen Systeme gehören mit dieser Aktivierung verbundene Abfragen an Systemkomponenten sowie eine Überprüfung des Sicherheitszustandes der für das Aktivieren notwendigen Komponenten, da die verwendeten Energiespeicher für Hybrid-Anwendungen typischerweise als Hochvoltenergiespeicher mit Spannungen von 100 V bis über 400 V ausgeführt sind.
Das für das Hochfahren des Hybridsystems und das Starten des Hybridfahrzeuges notwendige Aktivieren dieser Bauteile und Baugruppen nimmt üblicherweise eine Zeitspanne in Anspruch, die dem Benutzer des Hybridfahrzeuges eine Wartezeit für die Inbetriebnahme des Hybridfahrzeuges auferlegt .
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Hybridfahrzeug anzugeben, dessen Inbetriebnahme möglichst schnell durchzuführen ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst, indem eine Aktivierung einer Anzahl von elektronischen Systemen des Kraftfahrzeuges anhand eines vorgegebenen, von der Bedienung des Starterelements unabhängigen Auslösekriteriums, zeitlich vor der Bedienung des Starterelements erfolgt. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche .
Die Erfindung geht von der Überlegung aus, dass der Benutzer eines Hybridfahrzeuges dieses ohne zeitliche Verzögerung, wie sie beispielsweise bei älteren Dieselfahrzeugen durch das dem Starten vorangehende notwendige Vorglühen der Zündkerze entsteht, in Betrieb nehmen möchte. Die gewohnte Prozedur der Inbetriebnahme eines Hybridfahrzeugs umfasst üblicherweise das Entriegeln der Fahrertür über einen Identifikationsgeber oder einen Schlüssel sowie das Einsteigen des Fahrers in das Fahrzeug und das Starten des Motors über einen Zündschlüssel, einen Startknopf oder eine andere, beispielsweise berührungs- lose, über eine spezielle Funktion eines Identifikationssys- tems auszulösende Startprozedur.
Um bereits frühzeitig erkennen zu können, ob die Notwendigkeit zur Aktivierung der elektronischen Systeme als Folge der ■ Absicht eines Benutzers zur Nutzung des Kraftfahrzeugs be- steht, wird vorteilhafterweise die Öffnung von Türelementen des Kraftfahrzeuges, vorzugsweise der Fahrertür, als Auslöse- kriterium für die Aktivierung zugrunde gelegt.
Um unterscheiden zu können, ob Türelemente, insbesondere die Fahrertür des Kraftfahrzeuges zur Inbetriebnahme oder lediglich zur Be- oder Entladung geöffnet wurden, wird zweckmäßigerweise eine Belegung des Fahrersitzes als Auslösekriterium für die Aktivierung zugrunde gelegt.
Um einen Unterscheidung treffen zu können, ob es sich bei dem Benutzer, der den Fahrersitz belegt, um ein Kind, das nicht zur Benutzung des Kraftfahrzeuges berechtigt ist, oder um eine erwachsene Person handelt, wird vorteilhafterweise eine Mindestbelastung des Fahrersitzes von 50 kg als Auslösekrite- rium für die Aktivierung zugrunde gelegt. Um eine möglichst frühzeitige Erkennung der Absicht zur Nutzung des Kraftfahrzeuges durchführen zu können, wird vorteil- hafterweise die Annäherung eines Identifikationsgebers, der einem Identifikationssystem des Kraftfahrzeuges zugeordnet ist, an ein Empfangsteil im Kraftfahrzeug innerhalb eines vorgegeben Radius als Auslösekriterium für die Aktivierung zugrunde gelegt.
Damit die Aktivierung der elektronischen Systeme des Kraft- fahrzeuges nicht unnötig erfolgt, erfolgt sie zweckmäßigerweise erst dann, wenn mehrere Auslösekriterien erfüllt sind.
Um die elektronischen Systeme des Kraftfahrzeuges nicht unnötig aktiviert zu halten und damit den Vorrat des Kraftfahr- zeuges an elektrischer Energie zu belasten, wird zweckmäßigerweise eine bereits eingeleitete Aktivierung rückgängig gemacht, wenn nicht innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne nach erfolgter Aktivierung der elektronischen Systeme das manuelle Starterelement durch den Benutzer bedient wird.
Um eine reibungslose Funktion der elektronischen Systeme und eine sichere Benutzung des Kraftfahrzeuges möglichst sicherzustellen, wird vorteilhafterweise vor der Aktivierung der elektronischen Systeme eine Sicherheitsüberprüfung aller Ein- heiten, die an der Aktivierung sowie am nachfolgenden Starten des Kraftfahrzeuges beteiligt sind, durchgeführt.
Um die Aktivierung der elektronischen Systeme aufgrund der notwendigen Informationen durchführen zu können, die das Hochfahren beispielsweise des Hybridsystems und das Starten des Kraftfahrzeuges ermöglichen, ist das Kraftfahrzeug vorteilhafterweise mit einer Steuereinheit ausgerüstet, die die für die Freigabe des Startens notwendigen Informationen abfragt, überprüft und auswertet.
Damit der Zugang zum Fahrzeug und die Absicht eines Benutzers zur Nutzung des Kraftfahrzeuges durch die Öffnung der Fahrer- tür oder anderer Türelemente erkannt und zugeordnet werden kann, ist die Steuereinheit dateneingangsseitig mit einer Anzahl von Sensoren, die an geeigneter Stelle angeordnet sind, zur Überwachung des ÖffnungszuStandes der Fahrertür oder an- derer Türelemente verbunden.
Um zu erkennen, ob ein Benutzer im Fahrersitz Platz genommen hat und darüber hinaus durch die ermittelte Höhe der Belastung, beispielsweise einer Mindestbelastung, eine Plausibili- tätsüberprüfung durchführen zu können, ob es sich bei dem Benutzer um eine zum Führen des Kraftfahrzeuges berechtigte Person oder um ein Kind handelt, ist die Steuereinheit dateneingangsseitig zweckmäßigerweise mit einer Anzahl von Drucksensoren verbunden, die an geeigneter Stelle im Fahrersitz angeordnet sind und eine Belastung des Fahrersitzes erkennen und messen können.
Um möglichst frühzeitig erkennen zu können, ob die Absicht zur Nutzung des Kraftfahrzeuges und somit der Bedarf zur Ak- tivierung der elektronischen Systeme besteht, beispielsweise durch die Erkennung der Annäherung eines berechtigten Benutzers an das Kraftfahrzeug innerhalb eines vorgegebenen Radius, ist das Empfangsteil des Identifikationssystems des Kraftfahrzeuges vorteilhafterweise zur Messung der Signal- stärke eines dem Identifikationssystem zugeordneten Identifikationsgebers und zur Übermittlung dieser Daten an die Steuereinheit ausgelegt .
Die- mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesonde- re darin, dass der Startvorgang eines Hybridfahrzeuges erheblich beschleunigt werden kann.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand einer Zeichnung näher erläutert . Darin zeigt die Figur ein Hybrid- fahrzeug im Schnitt. Bei der Auslegung eines Kraftfahrzeuges 1 als Hybridfahrzeug urafasst dieses typischerweise zwei verschiedene Antriebstechnologien, beispielsweise unter Verwendung eines Verbrennungsmotors 2 und eines Elektromotors 4. Der Elektromotor 4 wird von einem Energiespeicher 6 mit der notwendigen elektrischen Energie versorgt, auch der Antrieb des Hybridfahrzeuges durch den Verbrennungsmotor 2 nutzt die elektrische Energie des Energiespeichers, beispielsweise zum Starten des Verbrennungsmotors 2 und anstelle der in einem herkömmlichen Fahr- zeug mit Verbrennungsmotor vorgesehenen Lichtmaschine zur Versorgung des Bordnetzes mit elektrischer Energie.
Das Hochfahren des Hybridsystems zum Starten des Hybridfahrzeuges 1 kann über die Ansteuerungselektronik 8 durch ein Auslösemodul 10 veranlasst werden, das bei Vorliegen vorgegebener Informationen den Startbefehl an die Ansteuerungselektronik 8 sendet . Diese zur Freigabe des Startvorgangs notwendigen Informationen ermittelt eine mit dem Auslösemodul 10 verbundene Auswerteeinheit 12, die dateneingangsseitig bei- spielsweise mit einer Anzahl hier nicht dargestellter Sensoren, die den Öffnungszustand der Fahrertür oder anderer Türelemente überprüfen, und mit einer Anzahl von Drucksensoren 14, die an geeigneter Stelle im Fahrersitz 16 angeordnet sind, verbunden ist.
Die Auswerteeinheit 12 überprüft, ob die Sensoren zur Überwachung des Öffnungszustandes beispielsweise der Fahrertür eine Öffnung der Fahrertür erkennen. Des Weiteren überprüft die Auswerteeinheit 12, ob der Drucksensor 14 im Fahrersitz 16 einer Belastung ausgesetzt ist, und vergleicht den ermittelten Belastungswert mit vorgegebenen Werten, wobei zum Starten des Hybridfahrzeuges 1 eine Mindestbelastung des Fahrersitzes 16 als notwendig angesehen werden kann, um beispielsweise Kindern eine Nutzung des Hybridfahrzeuges 1 nicht zu ermögli- chen. Auch kann der Drucksensor 14 voreingestellt werden, erst ab einer vorgegebenen Mindestbelastung eine positive Be- lastungsinformation an die Auswerteeinheit 12 zu senden, um den genannten Effekt zu erreichen.
Das Starten des Hybridfahrzeuges 1 kann in Abhängigkeit von einer der an die Auswerteeinheit 12 übermittelten Informationen erfolgen oder als notwendige Verknüpfung mehrerer Informationen, die beispielsweise das Erkennen der Öffnung der Fahrertür oder anderer Türelemente und die zeitnah erfolgende Belastung der Drucksensoren 14 des Fahrersitzes 16 beinhalten können.
Sollte beispielsweise über die zugeordneten Sensoren die Öffnung der Fahrertür oder anderer Türelemente erkannt und an die Auswerteeinheit 12 gemeldet werden, ohne dass eine zeit- nahe Belastung der Drucksensoren 14 des Fahrersitzes 16 erfolgt, kann darauf geschlossen werden, dass der Benutzer das Hybridfahrzeug 1 nur zur Be- oder Entladung geöffnet hat, ohne eine Inbetriebnahme vornehmen zu wollen. In diesem Fall wird keine Information von der Auswerteeinheit 12 an das Aus- lösemodul 10 gesendet und somit auch kein Hochfahren des Hybridsystems ausgelöst .
Bezugs zeichenliste
1 Hybridfahrzeug
2 Verbrennungsmotor
4 Elektromotor
6 Energiespeicher
8 Ansteuerungselektronik
10 Auslösemodul
12 Auswerteeinheit
14 Drucksensor
16 Fahrersitz

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Starten eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Hybridfahrzeugs (1) , bei dem über ein manuell bedienba- res Starterelement ein Antriebsaggregat aktiviert wird, wobei eine Aktivierung einer Anzahl von elektronischen Systemen des Kraftfahrzeuges anhand eines vorgegebenen, von der Bedienung des Starterelements unabhängigen Auslösekriteriums, zeitlich vor der Bedienung des Starterelements erfolgt .
2. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem als Auslösekriterium das Öffnen eines Türelements des Hybridfahrzeugs (1) , insbesondere der Fahrertür, zugrunde gelegt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, bei dem als Auslösekriterium eine Belegung des Fahrersitzes (16) zugrunde gelegt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3 , bei dem eine vorgegebene Min- destbelastung von 50 kg des Fahrersitzes (16) als Auslösekriterium zugrunde gelegt wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei dem als Auslösekriterium die Annäherung eines zugeordneten Identifi- kationsgebers an das Kraftfahrzeug innerhalb eines vorgegebe- nen Radius zugrunde gelegt wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei dem die Aktivierung der elektronischen Systeme lediglich bei Vorlie- gen einer Mehrzahl von Auslösekriterien erfolgt.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei dem eine bereits eingeleitete Aktivierung der elektronischen Systeme wieder rückgängig gemacht wird, wenn nach der Aktivierung der elektronischen Systeme die Bedienung des Starterelements innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne unterbleibt .
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei dem vor der Aktivierung der elektronischen Systeme eine Sicherheitsüberprüfung der an der Aktivierung beteiligten Einheiten durchgeführt wird.
9. Kraftfahrzeug, insbesondere Hybridfahrzeug (1), mit einem über ein manuell bedienbares Starterelement aktivierbaren Antriebsaggregat und mit einer Anzahl von elektronischen Systemen, wobei eine diesen zugeordnete Steuereinheit für eine Ak- tivierung der elektronischen Systeme anhand eines vorgegebenen, von der Bedienung des Starterelements unabhängigen Auslösekriteriums, zeitlich vor der Bedienung des Starterelements ausgelegt ist.
10. Kraftfahrzeug nach Anspruch 9, dessen Steuereinheit da- teneingangsseitig mit einer Anzahl von Sensoren zur Erkennung des Öffnungszustandes der Türelemente verbunden ist.
11. Kraftfahrzeug nach Anspruch 9 oder 10, dessen Steuerein- heit dateneingangsseitig^ mit einer Anzahl von Drucksensoren im Fahrersitz verbunden ist.
12. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dessen Steuereinheit dateneingangsseitig mit einem Empfangsteil ei- nes Identifikationssystems im Kraftfahrzeug verbunden ist, wobei das Empfangsteil für eine Messung der Signalstärke eines dem Identifikationssystem zugeordneten Identifikations- gebers ausgelegt ist .
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