WO2007076755A1 - Luftfahrzeugtür-anordnung sowie luftfahrzeugrumpf mit einer derartigen luftfahrzeugtür-anordnung - Google Patents

Luftfahrzeugtür-anordnung sowie luftfahrzeugrumpf mit einer derartigen luftfahrzeugtür-anordnung Download PDF

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WO2007076755A1
WO2007076755A1 PCT/DE2006/002143 DE2006002143W WO2007076755A1 WO 2007076755 A1 WO2007076755 A1 WO 2007076755A1 DE 2006002143 W DE2006002143 W DE 2006002143W WO 2007076755 A1 WO2007076755 A1 WO 2007076755A1
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door
aircraft
movable
cover member
gap
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PCT/DE2006/002143
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Inventor
Steffen Obst
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Eurocopter Deutschland Gmbh
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C1/00—Fuselages; Constructional features common to fuselages, wings, stabilising surfaces or the like
    • B64C1/14—Windows; Doors; Hatch covers or access panels; Surrounding frame structures; Canopies; Windscreens accessories therefor, e.g. pressure sensors, water deflectors, hinges, seals, handles, latches, windscreen wipers
    • B64C1/1407—Doors; surrounding frames
    • B64C1/1423—Passenger doors
    • B64C1/143—Passenger doors of the plug type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C1/00—Fuselages; Constructional features common to fuselages, wings, stabilising surfaces or the like
    • B64C1/14—Windows; Doors; Hatch covers or access panels; Surrounding frame structures; Canopies; Windscreens accessories therefor, e.g. pressure sensors, water deflectors, hinges, seals, handles, latches, windscreen wipers
    • B64C1/1407—Doors; surrounding frames

Definitions

  • the present invention relates to an aircraft door arrangement of an aircraft, which has a fuselage with a door opening which is surrounded by a door frame, comprising an aircraft door, in particular a passenger door, which can be attached in the door frame. Furthermore, the invention relates to an aircraft fuselage with such an aircraft door assembly.
  • This known aircraft door arrangement has a hull 200 with a door opening which is surrounded by a door frame 202, and an aircraft door 204, in particular a passenger door, which can be mounted in the door frame 202.
  • the aircraft door 204 has a door structure with an outer skin 206.
  • the aircraft door 204 can be raised from an interlocked closed position into an unlocked closed position and can be pivoted therefrom into an open position located outside the door frame 202 and the fuselage 200.
  • the stroke direction is indicated in FIG. 6 by an arrow 205.
  • the aircraft door 204 starting from the open position, can be pivoted back into the unlocked closed position and lowered from there back into the locked closed position.
  • a door gap 208 (shown hatched in FIG. 6) is provided between the door frame 202 and an upper door edge 210.
  • This door gap 208 defines a space for lifting and Lowering the aircraft door 204.
  • the aircraft door 204 has on its outer side and on a door edge region associated with the door frame 202, a door gap cover member 212 which is placed on the outer skin 206 and fixedly connected thereto.
  • the door gap cover member 212 extends in the locked closed position of the aircraft door 204 across the door gap 208 on the outside of the hull 200 and covers the door gap 208 from.
  • the upper and lower edge of the door gap cover element 212 rests on the outside of the fuselage 200, so that in each case an aerodynamically unfavorable edge 214 is formed, which also leads to undesired noise during flight.
  • the door gap cover member 212 is also designed flexurally elastic, so that it engages tightly and firmly against the outer skin of the fuselage 200 in the locked closed position. Therefore, when lifting and lowering the aircraft door 204, the surface protection of the fuselage outer surface is often damaged since the upper edge 216 of the door gap covering member 212 rubs against the outside of the fuselage 200.
  • the invention is based on the object or the technical problem of creating an aircraft door arrangement which avoids the disadvantages inherent in the prior art as much as possible, has improved aerodynamic properties and closes the door gap reliably and without damaging the surface protection of the fuselage exterior. Furthermore, an aircraft fuselage is to be provided with such an aircraft door arrangement.
  • This aircraft door assembly of an aircraft having a fuselage with a door opening surrounded by a door frame comprises an aircraft door mountable in the door frame, in particular a passenger door, having a door structure with an outer skin; this aircraft door can be raised (or lowered) starting from a locked closed position into an unlocked and ready-to-open closed position and from there into an opening position located outside the door frame and the fuselage; Furthermore, the aircraft door is pivotally starting from the open position back into the unlocked closed position and from there into the locked closed position lowered (or liftable); in the locked closed position there is a door gap between the door frame and a door edge which defines a space for raising and lowering the door; the aircraft door has, on its outer side and on a door edge region associated with the door frame, a door gap cover element which, in the locked closed position, extends beyond the door gap to the outside of the aircraft fuselage and covers the door gap; the door gap cover member is movably attached to the door structure relative to the outside of the outer skin.
  • the door gap cover element can be moved independently of the door. This makes it possible, before the door is raised to the unlocked closed position, the door gap cover to move away from the door and the system on the aircraft fuselage (or its door frame) and vice versa, the door gap cover again to the door and the The aircraft fuselage (or its door frame) create when the door is already in the locked closed position.
  • the door gap covering element can also be moved away from the door and the installation on the aircraft fuselage (or its door frame), while the door is already unlocked from the locked closed position into the one
  • Door gap cover can be applied again to the door and the aircraft fuselage (or its door frame), while the door is lowered from the unlocked closed position to the locked closed position or while the door is locked.
  • the respective start times of the movement of the door-gap covering element must be precisely matched to the respective door sequence and the start and end times of the raising, lowering or unlocking, locking.
  • This aircraft fuselage which is provided in particular with a pressurized cabin, comprises an aircraft door arrangement according to one of claims 1 to 22.
  • the aircraft fuselage according to the invention is preferably designed as the fuselage of an airfoil aircraft, in particular of a passenger aircraft.
  • the aircraft fuselage according to the invention may also be designed as the fuselage of a rotary-wing aircraft, in particular a helicopter.
  • Fig. 1 is a schematic longitudinal sectional view through a in a first
  • Fig. 2 is a schematic longitudinal sectional view of the aircraft door assembly of the invention of Fig. 1 in a second condition;
  • Fig. 3 is a schematic plan view of the invention
  • FIG. 4 shows a schematic, perspective plan view of the aircraft door arrangement according to the invention from FIGS. 1 to 3 in a viewing direction corresponding to the arrow III in FIG. 1, with further details;
  • FIG. 5 shows a schematic longitudinal sectional view through an aircraft door arrangement according to the invention in accordance with a second embodiment
  • FIG. 6 is a schematic longitudinal sectional view through an aircraft door
  • FIG. 1 shows a schematic longitudinal sectional view through an aircraft door arrangement according to the invention in a first state according to a first embodiment.
  • This aircraft door arrangement is in the present example part of a pressurized cabin fuselage 2 of an aircraft wing.
  • the hull 2 has a door opening into the pressure cabin, which is surrounded by a door frame 4.
  • the aircraft door arrangement has an aircraft door 6 (hereafter referred to as door 6) configured as a passenger door and a so-called plug-in door, which can be mounted in or on the door frame 4.
  • the door 6 has a door structure with reinforcing elements and an outer skin 8.
  • the door 6 is provided with a circumferential seal 10 with which the door 6 can be sealed against a bearing surface 12 of the door frame 4 and thus with respect to the interior of the pressure cabin.
  • the stroke direction of the door 6 is marked with an arrow 14.
  • the door 6 is then pivotable in an open position located outside the door frame 4 and the fuselage 2.
  • the door 6, starting from the open position is pivotable back into the unlocked closed position and from there can be lowered back into the locked closed position.
  • the door height is designed in relation to the clear inner height of the door frame 4 such that in the locked closed position, a door gap 16 between the door frame 4 and an upper edge of the door 6a is present.
  • the door gap 16 which is hatched in the drawing, defines a space for raising and lowering the door 6.
  • the door 6 has on its outer side and on a door edge region assigned to the door frame 4 a movable door gap cover element 18, which projects across the door gap 16 in the locked closed position shown in FIG the outside of the fuselage 2 or its door frame 4 extends and covers the door gap 16.
  • the door gap cover member 18 is in a first Abdeckelement- position P1.
  • the width of the door gap covering element 18 corresponds suitably at least the width of the door 6 or its door gap 16.
  • the height direction of the door 6 or the door gap 16 measured length L of the door gap covering element 18 is larger than the door gap height H s.
  • the ratio Hs / L of the door gap height Hs to the length L of the door gap cover element 18 is preferably in a range from 1:10 to 1: 1, 1, in particular 1:10 to 1: 5, in particular 1: 6 to 1: 3, 5th In the present case, the ratio Hs / L is approximately 1: 3, wherein only the approximately upper third of the door gap cover element 18 extends over the door gap 16.
  • the movable door gap cover element 18 is plate-shaped.
  • a material for the door gap cover 18 are particularly light metal plates, for example of an aluminum alloy, or fiber composite panels, the latter may have both a monolithic and a sandwich-like structure.
  • the plate-shaped door gap cover member 18 is slightly curved. This curvature is the curvature of the door 6 and the fuselage 2 adapted at this point. Since aircraft fuselages, in particular those equipped with pressurized cabins, have an approximately circular or even oval fuselage cross-section or fuselage sections with a correspondingly curved shape, the door 6 and its door-gap cover element 18 must consequently be adapted to this shape.
  • Fig. 2 shows a schematic longitudinal sectional view of the aircraft door assembly according to the invention of Fig. 1 in a second state.
  • this State is the movable door gap cover member 18 starting from the sketched in Fig. 1 first cover member position P1, in which the door 6 is in the locked closed position (first state), away from the outside of the outer skin 8 in a second Abdeckelement- Position P2 movable, so that the door 6 can then be raised to unlock.
  • the movable door gap cover member 18 is then back to the outside of the outer skin 8 in the first cover Position P1 movable.
  • the door 6 is then ready for locking or lowering.
  • This mobility of the door gap cover element 18 is indicated in FIG. 2 by a double arrow 20.
  • the aircraft door assembly according to the invention with an actuator for moving the movable Mosspalt- cover 18 is equipped.
  • this actuator is at least partially disposed within the door structure and functionally coupled to a locking device for locking and unlocking the door 6.
  • the locking device has a locking mechanism, of which in FIGS. 1 and 2, a shaft 22 can be seen.
  • This functionally coupled with the locking device actuator moves the door gap cover member 18 before (or while) the raising or unlocking of the door 6 in the second Abdeckelement- position P1. Further, it moves the movable door gap cover member 18 after locking (or when locking) of the door 6 back into the first cover member position P1.
  • the operation of the door gap cover member 18 can thus be controlled in accordance with the operation of the locking device and carried out synchronized with the operation of the locking device and the raising / lowering or unlocking / locking the door.
  • the actuating device has at least one engaging on the movable Mosspalt- cover 18 actuator, with which the door gap cover 18 is movable.
  • the at least one actuating element is designed as a pivot lever 24.
  • the movable door gap cover member 18 is formed as a flap-like, about a pivot axis A relative to the outer side of the outer skin 8 pivotable element, as shown in Figs. 1 and 2 is clearly visible.
  • the pivot axis A is in this case in the vicinity of the door gap 16 remote from the end of the door gap cover member 18, within the door structure and in the vicinity of the inside of the outer skin 8.
  • the pivot axis A is formed in the present case by the axis of rotation of the shaft 22, the rotationally fixed with the Swing lever 24 is connected. In this example, therefore, a part of the locking device simultaneously forms part of the actuating device.
  • the pivot lever 24 is angled in a stepped manner, with a first pivot lever section 24a extending in the state shown in FIG. 1 along the inside of the outer skin 8.
  • a subsequent to the first pivot lever portion 24a second pivot lever portion 24b is angled in Fig. 1 to the left to the Schospalt- cover 18 out and passes through a provided in the outer skin 8 through opening 26 through the outer skin 8 therethrough.
  • the protruding from the outer skin 8 part of the second pivot lever portion 24b extends to the movable door gap cover member 18.
  • the actuator extends from the inside of the door 6 forth through the passage opening 26 in the outer skin 8 therethrough to the movable Mosspalt- Cover element 18.
  • the pivot lever 24 thus formed is fixedly connected to the door gap cover element 18 in the region of the second and third pivot lever section 24b, 24c.
  • the pivot lever 24 forms at the same time a support or support structure which carries and holds the door gap cover member 18.
  • the pivot lever 24 and door gap cover 18 may be formed either as a unit or integrally formed (integral construction) or else by the combination of two or more separate components (differential construction).
  • the outside of the movable door gap cover member 18 in the locked closed position of the door 6 and in the first cover element position P1 is flush with the ideal outer contour or desired outer contour of the fuselage 2 and the outer contour or desired outer contour of the door 6.
  • the fuselage 2 or its door frame 4 has on its outer side a recess 28, in which in the locked closed position of the door 6 and in the first cover element position P1 of the door frame 4 associated upper edge portion 18b of the movable door gap - Cover member 18 is flush with the desired outer contour of the fuselage 2 positionable.
  • this indentation 28 is formed by a stepped edge of the door frame 4. Between the underside of the edge region 18b and a bottom or a portion of the indentation 28, which faces this edge region 18b, an intermediate element (not shown) may be arranged.
  • This intermediate element is e.g. to be attached to the door gap cover member 18 or on the indentation 28. It can e.g. as a spacer, as a damping element when applying the door gap cover member 18 to the fuselage 2 or indentation 28 or as a seal for sealing the - albeit small - gap between the upper edge 18a of the Mosspalt- cover member 18 and the fuselage 2 and whose door frame 4 serve.
  • the aircraft door arrangement When looking at the aircraft door arrangement according to the invention in the longitudinal section of the door 6 shown in FIGS. 1 and 2, it can be seen that the aircraft door arrangement has a door edge region 6b associated with the door gap 16, in which the outer skin 8 relative to the predetermined target outer contour of the door 6 or relative to a predetermined in the region of the door 6 desired outer contour of the fuselage 2 to the inside of the door offset, angled or deformed. And the movable door gap cover member 18 is disposed above this inwardly offset door edge portion 6b.
  • a relatively flat, in this case substantially wedge-shaped installation space 30 which extends in the direction of the door frame 4 extended and primarily serves to accommodate the movable Matspalt- cover 18.
  • the ratio HE / D between the measured in the door thickness direction mean height HE of the installation space 30 and the thickness D of the door 6 in an upper, not the door edge region 6b comprehensive door portion, preferably in a range of 1: 12 to 1: 4, in particular 1 : 10 to 1: 6, in particular 1: 8 to 1: 5, in particular 1: 6 to 1: 4.
  • the ratio HE / D is about 1: 8.5.
  • the installation space 30 can basically be configured to be substantially completely filled by the movable door gap cover member 18 in the state shown in FIG. 1, it is preferable that in the first cover member position P1 between the inside of the door cover member 18 movable door gap cover member 18 and the outside of the located in the inwardly offset door edge portion 6 b areas of the outer skin 8 remains a gap 30 a.
  • this intermediate space 30a extends in the present example, a part of the second pivot lever portion 24b and the third pivot lever portion 24c. In this way, the pivot lever 24 can exercise the support or support function described above, and the
  • Edge region 18c of the movable door gap cover member 18 and an adjacent to this edge region 18c region of the outer skin 8 is a wedge-shaped Cladding element 32 is provided, which fills this portion of the installation space 30. In this way, the predetermined target outer contour of the door 6 is defined at this point.
  • the door gap cover element 18 is aerodynamically clad at its lower edge 18c.
  • the cladding element 32 may also extend partially below the door slit cover element 18 with its upper edge 32a facing the door slit cover element 18.
  • the cladding element 32 can simultaneously act as a contact surface and / or sealing element for the lower edge region 18c of the door gap cover element 18.
  • FIG. 3 which shows a schematic plan view of the aircraft door arrangement according to the invention of Fig. 1 and 2 in a viewing direction according to the arrow III in Fig. 1, further details of the aircraft door assembly according to the invention according to the first embodiment can be seen.
  • Fig. 3 shows two spaced from each other in the width direction of the door 6 through holes 26, through each of which a pivot lever 24 of the actuator may extend therethrough.
  • the actuator thus preferably has at least two in the width direction of the door 6 spaced-apart pivot lever 24, which also serve as support or support structure for the movable Mosspalt- cover 18.
  • the two pivot levers 24 are interconnected by the common shaft 22 (see also Fig. 4). In particular, depending on the door width and a larger number of pivoting levers 24 may be provided.
  • the aircraft door assembly has a sealing device which seals the passage opening 26 against the outside and / or the inside of the door 6.
  • Aircraft with pressurized cabins are known to have one in flight operation and especially at higher altitudes Outside atmosphere higher cabin pressure. Thus, there is no pressure losses in the cabin and an undesirable noise at the through-holes 26, the said sealing means is thus provided.
  • the sealing device is attached directly to the through-holes 26 in at least one embodiment of the invention, another solution is preferred for the embodiment according to FIGS. 1 to 3.
  • FIG. 4 shows a schematic, perspective plan view of an upper portion of the aircraft door arrangement according to the invention of FIG. 1 to 3 in a viewing direction according to the arrow III in Fig. 1.
  • the actuating device with its pivoting levers 24 is at least partially disposed in a pressure-tight space 34 provided inside the door structure, which is sealed at least against the inside of the door and thus also against the interior of the pressure cabin.
  • a pressure-tight space 34 is provided for each pivot lever 24, in which at least the first pivot lever portion 24a and a part of the second pivot lever portion 24b are located.
  • the pressure-tight space 34 is bounded by the outer skin 8, two adjacent frame segments 36 of the door structure and a cover 38 which closes the frame segments 36 towards the inside of the door.
  • the shaft 22, which forms the common pivot axis A of the pivot lever 24, is in each case in an opening 36a in FIG the two adjacent bulkhead segments 36 stored.
  • the right end of the shaft 22 protrudes from the pressure-tight space 34 and extends to the adjacent second pivot lever 24 and in its pressure-tight space 34 into it (not shown).
  • the bearing of the shaft 22 or provided for the storage opening 36a in the frame segment 36 is to the outside of the sealed space (ie here to the cabin inside) sealed with sealing rings. Since, as already mentioned, the respective passage opening 26 opens into the pressure-tight space 34, in principle no further sealing device is required for the passage opening 26. However, it may of course be optional.
  • this storage device may e.g. on the inside of a frame segment 36 or within a pot-like
  • the movable door gap cover member 18 of the aircraft door assembly according to the invention in any operating position is surrounded on all sides by the prevailing outside of the fuselage 2 or outside the door 6 outside atmosphere. Even if the hull 2, as in this example, is equipped with a pressurized cabin, the movable door gap cover element 18 is thus never subjected to the cabin interior pressure, but only on all sides by the pressure of the ambient atmosphere. The Schospalt- cover 18 is therefore charged only relatively low and can therefore be very easily and yet stable and high-strength configured.
  • FIG. 5 shows a schematic longitudinal sectional view through an aircraft door arrangement according to the invention in accordance with a second embodiment.
  • the structure of the door 6 and the movable door gap cover member 18 largely corresponds to the first embodiment. Unlike these, however, it has no extending through the outer skin 8 pivoting lever, which are coupled to a pivot axis of the pivot lever forming shaft of the locking device.
  • an independent pivot axis A outside the door 6 and above the outside of the Outer skin 8 is arranged.
  • the movable Mosspalt- cover 18 is pivotable between the first and second cover member position.
  • the actuator is disposed in an area (i.e., in the installation space 30) between the outer side of the outer skin 8 of the door 6 and an inner side of the movable door gap cover member 18 facing the outer skin 8.
  • the actuator has at least one on the door 6 (here the outer skin 8 of the door 6) and the door gap cover 18 engaging actuator 40 which moves the Matspalt- cover 18.
  • the actuator 40 may be e.g. to act a mechanical, magnetic, electrical, electro-mechanical, electromagnetic, electrostrictive, in particular piezoelectric, magnetostrictive, hydraulic or pneumatic actuator or a hybrid form of the aforementioned types of actuator.
  • the actuator 40 may additionally be coupled to a transmission device as needed. In at least one embodiment, the actuator 40 may also act without contact.
  • the embodiment according to FIG. 5 has the advantage that it requires no passage openings in the outer skin 8 and corresponding sealing devices for the actuating device.
  • only energy supply lines, control and / or control and / or sensor lines to the actuator 40 and / or the door gap cover element 18 must be guided through the outer skin 8.
  • these bushings contain no moving elements, so that the seal is easy to implement.
  • the actuating device or its actuator 40 no longer has a mechanical coupling to the locking device or its locking mechanism, which controls the movement of the door gap cover element 18 with the
  • the actuator 40 of the aircraft door assembly of FIG. 5 is coupled to a control device (not shown), which in turn is connected to the locking device and / or a suitable sensor which provides a door control signal indicative of the respective operating state of the vehicle Door 6 and its locking device represented. Based on this door control signal, the controller then provides to the actuator 40 a suitable actuator control signal.
  • This actuator control signal ensures that the actuation of the actuator 40 and thus of the door gap cover element 18 is controlled as a function of the actuation of the locking device and synchronized with the actuation of the locking device and the raising or lowering of the door 6.
  • the control device may either be completely integrated in the door 6 or may also be partially or completely, e.g. across an interface, outside the door 6, e.g. in or on a door frame area or at another suitable position in or on the fuselage 2.
  • the door gap cover element 18 and / or its actuating device can be equipped with a sensor which supplies a state signal representing the operating state of the door gap cover element 18 or its actuator 40 to the control device.
  • the control device in turn, can be equipped with at least one output line, via which the status signal and / or the door control signal can be supplied to a display device or an operating device, which can be e.g. is arranged on the door 6, on the door frame 4, a fuselage area or in the cockpit of the aircraft.
  • Fig. 5 is particularly suitable for aircraft door arrangements in which the door control (unlocking, lifting, opening,
  • Closing, lowering, locking) and the control of the actuator the door gap cover member 18 and a control of these components is carried out electrically or electronically.
  • the aircraft door assembly according to the invention may assume other than the previously described embodiments.
  • the movable Mosspalt- cover 18 may also have a plurality of juxtaposed, movable door gap-individual cover elements, which may also partially overlap in the first Abdeckelement- position P1.
  • the pivot axis A of the movable door gap cover member 18 may also be positioned so that it lies within the outer skin 8. This is e.g. achievable in that the pivot axis A is arranged in corresponding indentations in the outer skin 8.
  • the movable door gap cover member 18 has been moved only rotationally in the above-described preferred embodiments, it is also within the meaning of the invention possible to move the door gap cover member 18 only translationally or in a combination of a rotational and translational movement. For this purpose, appropriate kinematics are then provided accordingly.
  • the door gap cover element 18 may also be functionally coupled to a lifting and lowering device of the door, if this lifting and lowering device is not already coupled per se with the locking device of the door.
  • H E mean clear height of the installation space 30

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Abstract

Luftfahrzeugtür-Anordnung eines Luftfahrzeugs, mit einem Rumpf (2) mit einer Türöffnung und einem Türrahmen (4), umfassend eine in dem Türrahmen (4) anbringbare Luftfahrzeugtür (6), die: eine Türstruktur mit einer Außenhaut (8) besitzt; ausgehend von einer verriegelten Schließlage in eine entriegelte Schließlage anhebbar und in eine außerhalb des Türrahmens (4) und des Rumpfes (2) befindliche Öffnungslage schwenkbar ist; und ausgehend von der Öffnungslage zurück in die entriegelte Schließlage schwenkbar und in die verriegelte Schließlage absenkbar ist; wobei in der verriegelten Schließlage ein Türspalt (16) zwischen dem Türrahmen (4) und einem Türrand (6a) vorhanden ist, der einen Raum für das Anheben und Absenken der Tür (6) definiert; und die Luftfahrzeugtür (6) an ihrer Außenseite und einem Türrandbereich (6b) ein Türspalt-Abdeckelement (18) besitzt, welches sich in der verriegelten Schließlage über den Türspalt (16) hinweg auf die Außenseite des Luftfahrzeugsrumpfes (2) erstreckt und den Türspalt (16) abdeckt. Das Türspalt-Abdeckelement (18) ist relativ zur Außenseite der Außenhaut (8) beweglich an der Türstruktur befestigt.

Description

Luftfahrzeugtür-Anordnung sowie Luftfahrzeugrumpf mit einer derartigen Luftfahrzeugtür- Anordnung
TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Luftfahrzeugtür-Anordnung eines Luftfahrzeugs, welches über einen Rumpf mit einer Türöffnung verfügt, die von einem Türrahmen umgeben ist, umfassend eine in dem Türrahmen anbringbare Luftfahrzeugtür, insbesondere einer Passagiertür. Ferner betrifft die Erfindung einen Luftfahrzeugrumpf mit einer derartigen Luftfahrzeugtür-Anordnung.
STAND DER TECHNIK
Es ist eine Luftfahrzeugtür-Anordnung eines Luftfahrzeugs bekannt, wie sie in einem schematischen Längsschnitt in der Fig. 6 dargestellt ist. Diese vorbekannte Luftfahrzeugtür-Anordnung verfügt über einen Rumpf 200 mit einer Türöffnung, die von einem Türrahmen 202 umgeben ist, und eine in dem Türrahmen 202 anbringbare Luftfahrzeugtür 204, insbesondere einer Passagiertür. Die Luftfahrzeugtür 204 besitzt eine Türstruktur mit einer Außenhaut 206. Die Luftfahrzeugtür 204 ist ausgehend von einer verriegelten Schließlage in eine entriegelte Schließlage anhebbar und von dort aus in eine außerhalb des Türrahmens 202 und des Rumpfes 200 befindliche Öffnungslage schwenkbar. Die Hubrichtung ist in der Fig. 6 durch einen Pfeil 205 gekennzeichnet. Ferner ist die Luftfahrzeugtür 204 ausgehend von der Öffnungslage zurück in die entriegelte Schließlage schwenkbar und von dort aus wieder in die verriegelte Schließlage absenkbar. In der verriegelten Schließlage ist ein Türspalt 208 (in der Fig. 6 schraffiert dargestellt) zwischen dem Türrahmen 202 und einem oberen Türrand 210 vorhanden. Dieser Türspalt 208 definiert einen Raum für das Anheben und Absenken der Luftfahrzeugtür 204. Die Luftfahrzeugtür 204 besitzt an ihrer Außenseite und an einem dem Türrahmen 202 zugeordneten Türrandbereich ein Türspalt-Abdeckelement 212, welches auf die Außenhaut 206 aufgesetzt und fest mit dieser verbunden ist. Das Türspalt-Abdeckelement 212 erstreckt sich in der verriegelten Schließlage der Luftfahrzeugtür 204 über den Türspalt 208 hinweg auf die Außenseite des Rumpfes 200 und deckt den Türspalt 208 ab.
Der obere und untere Rand des Türspalt-Abdeckelementes 212 liegt hierbei auf der Außenseite des Rumpfes 200 auf, so dass jeweils eine aerodynamisch ungünstige Kante 214 entsteht, die im Flug auch zu einer unerwünschten Geräuschbildung führt.
Das Türspalt-Abdeckelement 212 ist zudem biegeelastisch ausgestaltet, damit es sich in der verriegelten Schließlage eng und fest an die Außenhaut des Rumpfes 200 anlegt. Beim Anheben und Absenken der Luftfahrzeugtür 204 kommt es deshalb häufig zu Beschädigungen des Oberflächenschutzes der Rumpfaußenseite, da der obere Rand 216 des Türspalt-Abdeckelements 212 hierbei an der Außenseite des Rumpfes 200 reibt.
Es sind auch Luftfahrzeugtür-Anordnungen bekannt, die kein Türspalt- Abdeckelement aufweisen, sondern bei denen der Türspalt lediglich mit einem gummielastischen Füllmaterial ausgefüllt ist. Dieses Füllmaterial wird beim Anheben der Tür in die entriegelte Schließlage zusammengedrückt. Wenn die Tür wieder in die verriegelte Schließlage abgesenkt wird, dehnt sich das Füllmaterial wieder aus und verschließt den Türspalt. Bei dieser Lösung weisen die
Übergangsbereiche vom Füllmaterial zum Türrahmen bzw. zur Türstruktur jedoch große Unstetigkeitsstellen auf, so dass diese Luftfahrzeugtür-Anordnungen ungünstigere aerodynamische Eigenschaften aufweist. Femer wird das Füllmaterial beim Öffnen und Schließen der Tür stark beansprucht, verschleißt daher sehr schnell und muss deshalb häufiger ausgetauscht werden. DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Der Erfindung liegt die Aufgabe beziehungsweise das technische Problem zugrunde, eine Luftfahrzeugtür-Anordnung zu schaffen, welche die dem Stand der Technik anhaftenden Nachteile möglichst weitgehend vermeidet, über verbesserte aerodynamische Eigenschaften verfügt und den Türspalt zuverlässig und ohne eine Beschädigung des Oberflächenschutzes der Rumpfaußenseite verschließt. Ferner soll ein Luftfahrzeugrumpf mit einer solchen Luftfahrzeugtür-Anordnung bereitgestellt werden.
Diese Aufgabe wird gemäß einem ersten Aspekt gelöst durch eine erfindungsgemäße Luftfahrzeugtür-Anordnung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1.
Diese Luftfahrzeugtür-Anordnung eines Luftfahrzeugs, welches über einen Rumpf mit einer Türöffnung verfügt, die von einem Türrahmen umgeben ist, umfasst bzw. weist eine in dem Türrahmen anbringbare Luftfahrzeugtür, insbesondere eine Passagiertür, auf, die eine Türstruktur mit einer Außenhaut besitzt; diese Luftfahrzeugtür ist ausgehend von einer verriegelten Schließlage in eine entriegelte und zum Öffnen bereite Schließlage anhebbar (oder absenkbar) und von dort aus in eine außerhalb des Türrahmens und des Rumpfes befindliche Öffnungslage schwenkbar ist; ferner ist die Luftfahrzeugtür ausgehend von der Öffnungslage zurück in die entriegelte Schließlage schwenkbar und von dort aus in die verriegelte Schließlage absenkbar (oder anhebbar); in der verriegelten Schließlage ist ein Türspalt zwischen dem Türrahmen und einem Türrand vorhanden, der einen Raum für das Anheben und Absenken der Tür definiert; die Luftfahrzeugtür besitzt an ihrer Außenseite und an einem dem Türrahmen zugeordneten Türrandbereich ein Türspalt-Abdeckelement, welches sich in der verriegelten Schließlage über den Türspalt hinweg auf die Außenseite des Luftfahrzeugsrumpfes erstreckt und den Türspalt abdeckt; das Türspalt- Abdeckelement ist relativ zur Außenseite der Außenhaut beweglich an der Türstruktur befestigt. Die in dem vorherigen Absatz in Klammern gesetzten Begriffe charakterisieren die kinematische Umkehr des beschriebenen Prinzips.
Bei der erfindungsgemäßen Luftfahrzeugtür-Anordnung kann das Türspalt- Abdeckelement unabhängig von der Tür bewegt werden. Dadurch ist es möglich, das Türspalt-Abdeckelement, noch bevor die Tür in die entriegelte Schließlage angehoben wird, von der Tür und der Anlage am Luftfahrzeugrumpf (bzw. dessen Türrahmen) weg zu bewegen und umgekehrt das Türspalt-Abdeckelement wieder an die Tür und den Luftfahrzeugrumpf (bzw. dessen Türrahmen) anzulegen, wenn sich die Tür bereits in der verriegelten Schließlage befindet. Dies vermeidet nicht nur ungünstige Reibstellen zwischen dem Türspalt-Abdeckelement und schont daher den Oberflächenschutzes der Rumpfaußenseite (bzw. des Türrahmens), sondern gestattet auch, das Türspalt-Abdeckelement bündig und aerodynamisch günstiger in die Außenkontur der Tür, des Luftfahrzeugrumpfes und dessen Türrahmen zu integrieren. Nachteilige Kanten an dem Übergangsbereich zwischen dem Türspalt-Abdeckelement und der Außenkontur des Rumpfes sowie der Tür sind hierbei nicht vorhanden. Dadurch werden die aerodynamischen Eigenschaften der Luftfahrzeugtür-Anordnung insgesamt verbessert, eine unerwünschte Geräuschbildung wird vermieden, und der Türspalt ist zuverlässig und ohne eine Beschädigung des Oberflächenschutzes der Rumpfaußenseite verschließbar.
Grundsätzlich kann das Türspalt-Abdeckelement jedoch auch von der Tür und der Anlage am Luftfahrzeugrumpf (bzw. dessen Türrahmen) weg bewegt werden, während die Tür bereits von der verriegelten Schließlage in die entriegelte
Schließlage angehoben bzw. während die Tür entriegelt wird. Ebenso kann das
Türspalt-Abdeckelement wieder an die Tür und den Luftfahrzeugrumpf (bzw. dessen Türrahmen) angelegt werden, noch während die Tür von der entriegelten Schließlage in die verriegelte Schließlage abgesenkt bzw. während die Tür verriegelt wird. Um zu vermeiden, dass das Türspalt-Abdeckelement bei diesen beiden Vorgängen mit dem Türrahmen bzw. dem Rumpf kollidiert bzw. den Oberflächenschutz an der Rumpfaußenseite durch Reiben beschädigt, sind die jeweiligen Anfangszeitpunkte der Bewegung des Türspalt-Abdeckelementes genau auf die jeweilige Türsequenz und die Anfangs- und Endzeitpunkte des Anhebens, Absenkens bzw. Entriegeins, Verriegeins abzustimmen.
Weitere bevorzugte und vorteilhafte Ausgestaltungsmerkmale der erfindungsgemäßen Luftfahrzeugtür-Anordnung sind Gegenstand der Unteransprüche 2 bis 22.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird gemäß einem zweiten Aspekt gelöst durch einen erfindungsgemäßen Luftfahrzeugrumpf mit den Merkmalen des Anspruchs 23.
Dieser Luftfahrzeugrumpf, der insbesondere mit einer Druckkabine versehen ist, umfasst eine Luftfahrzeugtür-Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 22. Der erfindungsgemäße Luftfahrzeugrumpf ist vorzugsweise als Rumpf eines Tragflächenflugzeugs, insbesondere eines Passagierflugzeugs, ausgestaltet. Ebenso kann der erfindungsgemäße Luftfahrzeugrumpf jedoch auch als Rumpf eines Drehflügelflugzeugs, insbesondere eines Hubschraubers, ausgebildet sein.
Mit dem erfindungsgemäßen Luftfahrzeugrumpf sind im Wesentlichen die gleichen Vorteile erzielbar, die bereits weiter oben in Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Luftfahrzeugtür-Anordnung erläutert wurden.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung mit zusätzlichen Ausgestaltungsdetails und weiteren Vorteilen sind nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher beschrieben und erläutert. KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Es zeigt:
Fig. 1 eine schematische Längsschnittansicht durch eine in einem ersten
Zustand befindliche erfindungsgemäße Luftfahrzeugtür-Anordnung gemäß einer ersten Ausführungsform;
Fig. 2 eine schematische Längsschnittansicht der erfindungsgemäßen Luftfahrzeugtür-Anordnung von Fig. 1 in einem zweiten Zustand;
Fig. 3 eine schematische Draufsicht auf die erfindungsgemäße
Luftfahrzeugtür-Anordnung von Fig. 1 und 2 in einer Blickrichtung entsprechend dem Pfeil III in Fig. 1 ;
Fig. 4 eine schematische, perspektivische Draufsicht auf die erfindungsgemäße Luftfahrzeugtür-Anordnung von Fig. 1 bis 3 in einer Blickrichtung entsprechend dem Pfeil III in Fig. 1 , mit weiteren Details;
Fig. 5 eine schematische Längsschnittansicht durch eine erfindungsgemäße Luftfahrzeugtür-Anordnung gemäß einer zweiten Ausführungsform; und
Fig. 6 eine schematische Längsschnittansicht durch eine Luftfahrzeugtür-
Anordnung gemäß dem Stand der Technik.
DARSTELLUNG VON BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
In der nachfolgenden Beschreibung und in den Figuren werden zur Vermeidung von Wiederholungen gleiche Bauteile und Komponenten auch mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet, sofern keine weitere Differenzierung erforderlich oder sinnvoll ist.
Fig. 1 zeigt eine schematische Längsschnittansicht durch eine in einem ersten Zustand befindliche erfindungsgemäße Luftfahrzeugtür-Anordnung gemäß einer ersten Ausführungsform. Diese Luftfahrzeugtür-Anordnung ist im vorliegenden Beispiel Bestandteil eines mit einer Druckkabine versehenen Rumpfes 2 eines Tragflächenflugzeugs. Der Rumpf 2 verfügt über eine in die Druckkabine mündende Türöffnung, die von einem Türrahmen 4 umgeben ist. Die Luftfahrzeugtür-Anordnung weist eine als Passagiertür und sogenannte Plug-In- Door ausgestaltete Luftfahrzeugtür 6 (nachfolgend kurz Tür 6 genannt) auf, die in bzw. an dem Türrahmen 4 anbringbar ist. Die Tür 6 besitzt eine Türstruktur mit Verstärkungselementen und einer Außenhaut 8. Ferner ist die Tür 6 mit einer umlaufenden Dichtung 10 ausgestattet, mit der die Tür 6 gegenüber einer Anlagefläche 12 des Türrahmens 4 und damit gegenüber dem Inneren der Druckkabine abdichtbar ist.
Die Tür 6 ist ausgehend von einer verriegelten Schließlage, wie sie in der Fig. 1 als erster Zustand der Tür 6 dargestellt ist, in eine entriegelte Schließlage, in der die Tür 6 zum Öffnen bereit ist, anhebbar. In der Fig. 1 ist die Hubrichtung der Tür 6 mit einem Pfeil 14 markiert. Von der entriegelten Schließlage aus ist die Tür 6 dann in eine außerhalb des Türrahmens 4 und des Rumpfes 2 befindliche Öffnungslage schwenkbar. Ferner ist die Tür 6 ausgehend von der Öffnungslage zurück in die entriegelte Schließlage schwenkbar und von dort aus wieder in die verriegelte Schließlage absenkbar. Die Türhöhe ist in Bezug zu der lichten Innenhöhe des Türrahmens 4 derart ausgestaltet, dass in der verriegelten Schließlage ein Türspalt 16 zwischen dem Türrahmen 4 und einem oberen Türrand 6a vorhanden ist. Der Türspalt 16, der in der Zeichnung mit einer Schraffur gekennzeichnet ist, definiert einen Raum für das Anheben und Absenken der Tür 6. Wie aus der Fig. 1 des Weiteren hervor geht, besitzt die Tür 6 an ihrer Außenseite und an einem dem Türrahmen 4 zugeordneten Türrandbereich ein bewegliches Türspalt-Abdeckelement 18, welches sich in der in Fig. 1 gezeigten verriegelten Schließlage über den Türspalt 16 hinweg auf die Außenseite des Rumpfes 2 bzw. dessen Türrahmen 4 erstreckt und den Türspalt 16 abdeckt. In diesem Zustand befindet sich das Türspalt-Abdeckelement 18 in einer ersten Abdeckelement- Position P1. Die Breite des Türspalt-Abdeckelementes 18 entspricht zweckmäßiger Weise mindestens der Breite der Tür 6 bzw. ihres Türspaltes 16. Die in Höhenrichtung der Tür 6 bzw. des Türspaltes 16 gemessene Länge L des Türspalt-Abdeckelementes 18 ist größer als die Türspalthöhe Hs. Das Verhältnis Hs/L von Türspalthöhe Hs zur Länge L des Türspalt-Abdeckelementes 18 liegt vorzugsweise in einem Bereich von 1 :10 bis 1 :1 ,1 , insbesondere 1 :10 bis 1:5, insbesondere 1 :6 bis 1 :3,5. Im vorliegenden Fall beträgt das Verhältnis Hs/L ca. 1 :3, wobei sich nur das ca. obere Drittel des Türspalt-Abdeckelementes 18 über den Türspalt 16 erstreckt.
Wie in der Fig. 1 erkennbar, ist das bewegliche Türspalt-Abdeckelement 18 plattenförmig ausgebildet. Als Material für das Türspalt-Abdeckelement 18 eignen sich insbesondere Leichtmetallplatten, zum Beispiel aus einer Aluminiumlegierung, oder auch Faserverbundwerkstoff-Platten, wobei letztere sowohl einen monolithischen als auch einen sandwichartigen Aufbau besitzen können. In dem in Fig. 1 gezeigten Längsschnitt der Luftfahrzeugtür-Anordnung ist das plattenförmige Türspalt-Abdeckelement 18 leicht gekrümmt. Diese Krümmung ist der Krümmung der Tür 6 bzw. des Rumpfes 2 an dieser Stelle angepasst. Da Luftfahrzeug-Rümpfe, insbesondere solche, die mit Druckkabinen ausgestattet sind, einen annähernd kreisförmigen oder auch ovalen Rumpfquerschnitt bzw. Rumpfteilbereiche mit einer entsprechend gekrümmten Formgebung besitzen, ist folglich auch die Tür 6 und deren Türspalt-Abdeckelement 18 dieser Formgebung anzupassen.
Fig. 2 zeigt eine schematische Längsschnittansicht der erfindungsgemäßen Luftfahrzeugtür-Anordnung von Fig. 1 in einem zweiten Zustand. In diesem Zustand ist das bewegliche Türspalt-Abdeckelement 18 ausgehend von der in Fig. 1 skizzierten ersten Abdeckelement-Position P1 , in der sich die Tür 6 in der verriegelten Schließlage befindet (erster Zustand), von der Außenseite der Außenhaut 8 weg in eine zweite Abdeckelement-Position P2 beweglich, so dass die Tür 6 dann zum Entriegeln anhebbar ist. Ausgehend von der zuvor genannten zweiten Abdeckelement-Position P2 und einem Zustand, in der sich die Tür 6 in der entriegelten Schließlage (zweiter Zustand) befindet, ist das bewegliche Türspalt-Abdeckelement 18 dann wieder zu der Außenseite der Außenhaut 8 hin in die erste Abdeckelement-Position P1 beweglich. Die Tür 6 ist dann zum Verriegeln bzw. Absenken bereit. Diese Bewegbarkeit des Türspalt- Abdeckelementes 18 ist in der Fig. 2 durch einen Doppelpfeil 20 angedeutet.
Um das Türspalt-Abdeckelement 18 auf die zuvor beschriebene Art und Weise bewegen zu können, ist die erfindungsgemäße Luftfahrzeugtür-Anordnung mit einer Betätigungseinrichtung zum Bewegen des beweglichen Türspalt- Abdeckelementes 18 ausgerüstet. Im vorliegenden Fall ist diese Betätigungseinrichtung zumindest teilweise innerhalb der Türstruktur angeordnet und funktional mit einer Verriegelungseinrichtung zum Verriegeln und Entriegeln der Tür 6 gekoppelt. Die Verriegelungseinrichtung besitzt einen Verriegelungsmechanismus, von dem in den Fig. 1 und 2 eine Welle 22 zu erkennen ist. Diese funktional mit der Verriegelungseinrichtung gekoppelte Betätigungseinrichtung bewegt das Türspalt-Abdeckelement 18 vor (bzw. während) dem Anheben bzw. Entriegeln der Tür 6 in die zweite Abdeckelement- Position P1. Ferner bewegt sie das bewegliche Türspalt-Abdeckelement 18 nach dem Verriegeln (bzw. beim Verriegeln) der Tür 6 wieder in die erste Abdeckelement-Position P1 zurück.
Aufgrund dieser funktionalen Koppelung mit der Welle 22 des Verriegelungsmechanismus kann eine separate bzw. zusätzliche Betätigungseinrichtung, die ausschließlich zur Bewegung des Türspalt- Abdeckelementes 18 dient, vermieden werden. Statt dessen übernimmt ein Teil der Verriegelungseinrichtung die Betätigung des Türspalt-Abdeckelementes 18 und übt damit eine vorteilhafte Mehrfachfunktion aus. Somit lassen sich auch konventionelle Türkonstruktionen mit geringem Aufwand auf das erfindungsgemäße System umrüsten. Die funktionale Koppelung stellt darüber hinaus sicher, dass die Bewegung des Türspalt-Abdeckelementes 18 mit dem Vorgang des Anhebens/Entriegelns bzw. Ansenkens/Verriegelns der Tür 6 entsprechend synchronisiert erfolgt. Dies verhindert, dass der obere Rand 18a des Türspalt-Abdeckelementes 18 beim Anheben/Entriegeln der Tür 6 gegen den Türrahmen 4 bzw. den Rumpf 2 stößt, da das Türspalt-Abdeckelement 18 rechtzeitig vor dem Anheben/Entriegeln bzw. noch rechtzeitig während dieses Vorgangs in die zweite Abdeckelement-Position P2 geschwenkt wird. Die Betätigung des Türspalt-Abdeckelementes 18 kann in Abhängigkeit der Betätigung der Verriegelungseinrichtung somit kontrolliert und mit der Betätigung der Verriegelungseinrichtung und dem Anheben/Absenken bzw. Entriegeln/Verriegeln der Tür entsprechend synchronisiert erfolgen.
Je nach Art und Weise der funktionalen Koppelung der Betätigungseinrichtung mit der Verriegelungseinrichtung ist es auch möglich, das Türspalt-Abdeckelement 18 noch während des Anhebens bzw. Entriegeins der Tür 6 in die zweite Abdeckelement-Position P2 zu bewegen (siehe oben).
Die Betätigungseinrichtung weist mindestens ein an dem beweglichen Türspalt- Abdeckelement 18 angreifendes Betätigungselement auf, mit welchem das Türspalt-Abdeckelement 18 bewegbar ist. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist das mindestens eine Betätigungselement als ein Schwenkhebel 24 ausgestaltet. Und das bewegliche Türspalt-Abdeckelement 18 ist als ein klappenartiges, um eine Schwenkachse A relativ zur Außenseite der Außenhaut 8 verschwenkbares Element ausgebildet, wie in den Fig. 1 und 2 gut zu erkennen ist. Die Schwenkachse A liegt hierbei in der Nähe des dem Türspalt 16 abgewandten Endes des Türspalt-Abdeckelementes 18, innerhalb der Türstruktur und in der Nähe der Innenseite der Außenhaut 8. Die Schwenkachse A wird im vorliegenden Fall durch die Drehachse der Welle 22 gebildet, die drehfest mit dem Schwenkhebel 24 verbunden ist. In diesem Beispiel bildet also ein Teil der Verriegelungseinrichtung gleichzeitig einen Teil der Betätigungseinrichtung.
Wie insbesondere aus den Fig. 1 und 2 hervor geht, ist der Schwenkhebel 24 stufenartig abgewinkelt, wobei sich ein erster Schwenkhebelabschnitt 24a in dem in Fig. 1 gezeigten Zustand entlang der Innenseite der Außenhaut 8 erstreckt. Ein sich an den ersten Schwenkhebelabschnitt 24a anschließender zweiter Schwenkhebelabschnitt 24b ist in der Fig. 1 nach links zu dem Türspalt- Abdeckelement 18 hin abwinkelt und tritt durch eine in der Außenhaut 8 vorgesehene Durchgangsöffnung 26 durch die Außenhaut 8 hindurch. Der aus der Außenhaut 8 ragende Teil des zweiten Schwenkhebelabschnitts 24b erstreckt sich bis zum beweglichen Türspalt-Abdeckelement 18. Mit anderen Worten erstreckt sich das Betätigungselement von der Innenseite der Tür 6 her durch die Durchgangsöffnung 26 in der Außenhaut 8 durch diese hindurch zum beweglichen Türspalt-Abdeckelement 18.
Ein sich an dem zweiten Schwenkhebelabschnitt 24b anschließender dritter Schwenkhebelabschnitt 24c wiederum ist in der Fig. 1 nach rechts oben abgewinkelt und erstreckt sich im Wesentlichen entlang der Außenseite der Außenhaut 8 sowie entlang der Unterseite des Türspalt-Abdeckelementes 18 bis kurz vor dessen oberen Rand 18a und lässt an dem Türspalt-Abdeckelement 18 einen oberen Randbereich 18b frei. Der so geformte Schwenkhebel 24 ist im Bereich des zweiten und dritten Schwenkhebelanschnitts 24b, 24c fest mit dem Türspalt-Abdeckelement 18 verbunden. Der Schwenkhebel 24 bildet gleichzeitig eine Trag- oder Stützstruktur, die das Türspalt-Abdeckelement 18 trägt und hält. Der Schwenkhebel 24 und Türspalt-Abdeckelement 18 können entweder als Einheit bzw. integral ausgebildet (Integralbauweise) oder aber auch durch die Verbindung von zwei oder mehreren separaten Bauteilen (Differentialbauweise) hergestellt sein.
Aus der Fig. 1 ist des Weiteren ersichtlich, dass die Außenseite des beweglichen Türspalt-Abdeckelementes 18 in der verriegelten Schließposition der Tür 6 bzw. in der ersten Abdeckelement-Position P1 bündig mit der idealen Außenkontur bzw. Soll-Außenkontur des Rumpfes 2 und der Außenkontur bzw. Soll-Außenkontur der Tür 6 ist. Um dies zu ermöglichen, besitzt der Rumpf 2 bzw. dessen Türrahmen 4 an seiner Außenseite eine Einbuchtung 28, in die in der verriegelten Schließposition der Tür 6 bzw. in der ersten Abdeckelement-Position P1 der dem Türrahmen 4 zugeordnete obere Randbereich 18b des beweglichen Türspalt- Abdeckelementes 18 bündig mit der Soll-Außenkontur des Rumpfes 2 positionierbar ist.
Im vorliegenden Beispiel ist diese Einbuchtung 28 durch einen abgestuften Rand des Türrahmens 4 geformt. Zwischen der Unterseite des Randbereichs 18b und einem Boden bzw. einem Abschnitt der Einbuchtung 28, welcher diesem Randbereich 18b zugewandt ist, kann ein Zwischenelement (nicht gezeigt) angeordnet sein. Diese Zwischenelement ist z.B. am Türspalt-Abdeckelement 18 oder an der Einbuchtung 28 zu befestigen. Es kann z.B. als Abstandshalter, als Dämpfungselement beim Anlegen des Türspalt-Abdeckelementes 18 an den Rumpf 2 bzw. Einbuchtung 28 oder aber auch als Dichtung zum Abdichten des - wenn auch nur kleinen - Spaltes zwischen dem oberen Rand 18a des Türspalt- Abdeckelementes 18 und dem Rumpf 2 bzw. dessen Türrahmen 4 dienen.
Bei Betrachtung der erfindungsgemäßen Luftfahrzeugtür-Anordnung in dem in den Fig. 1 und 2 gezeigten, in Höhenrichtung der Tür 6 verlaufenden Längsschnitt ist erkennbar, dass die Luftfahrzeugtür-Anordnung einem dem Türspalt 16 zugeordneten Türrandbereich 6b besitzt, in dem die Außenhaut 8 bezogen auf die vorbestimmte Soll-Außenkontur der Tür 6 bzw. bezogen auf eine im Bereich der Tür 6 vorbestimmte Soll-Außenkontur des Flugzeugrumpfes 2 zur Türinnenseite hin versetzt, abgewinkelt bzw. verformt ist. Und das bewegliche Türspalt- Abdeckelement 18 ist über diesem nach innen versetzten Türrandbereich 6b angeordnet. Auf diese Weise entsteht in diesem Türrandbereich 6b zwischen der Soll-Außenkontur auf der einen Seite und der Außenseite der nach innen versetzten Außenhaut 8 auf der anderen Seite ein relativ flacher, hier im Wesentlichen keilförmiger Einbauraum 30, der sich in Richtung zum Türrahmen 4 hin erweitert und primär zur Aufnahme des beweglichen Türspalt- Abdeckelementes 18 dient. Obwohl der Übergang von der sich zunächst entlang der Soll-Außenkontur erstreckenden Außenhaut 8 zu dem nach innen hin versetzten Türrandbereich 6b im vorliegenden Beispiel allmählich erfolgt, kann grundsätzlich auch ein abrupterer Übergang realisiert werden, zum Beispiel über eine Abstufung in der Außenhaut 8. Ein allmählicher Übergang ist in der Regel jedoch bevorzugt.
Das Verhältnis HE/D zwischen der in Türdickenrichtung gemessenen mittleren Höhe HE des Einbauraumes 30 und der Dicke D der Tür 6 in einem oberen, den Türrandbereich 6b nicht umfassenden Türabschnitt, liegt vorzugsweise in einem Bereich von 1 :12 bis 1 :4, insbesondere 1 :10 bis 1 :6, insbesondere 1:8 bis 1 :5, insbesondere 1 : 6 bis 1 :4. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel beträgt das Verhältnis HE/D ca. 1 :8,5.
Obwohl der Einbauraum 30 grundsätzlich so ausgestaltet werden kann, dass er in dem in Fig. 1 gezeigten Zustand im Wesentlichen vollständig von dem beweglichen Türspalt-Abdeckelement 18 ausgefüllt ist, ist es doch bevorzugt, dass in der ersten Abdeckelement-Position P1 zwischen der Innenseite des beweglichen Türspalt-Abdeckelementes 18 und der Außenseite der in dem nach innen versetzten Türrandbereich 6b befindlichen Bereiche der Außenhaut 8 ein Zwischenraum 30a verbleibt. In diesem Zwischenraum 30a erstreckt sich im vorliegenden Beispiel ein Teil des zweiten Schwenkhebelabschnitts 24b sowie der dritte Schwenkhebelabschnitt 24c. Auf diese Weise kann der Schwenkhebel 24 die oben beschriebene Trag- oder Stützfunktion ausüben, und die
Durchgangsöffnung 26, durch die sich der Schwenkhebel 24 hindurch erstreckt, kann klein ausgebildet werden.
Wie in den Fig. 1 und 2 skizziert, ist in dem unteren, spitz zulaufenden Bereich des Einbauraums 30 und zwischen einem der Tür 6 zugeordneten unteren
Randbereich 18c des beweglichen Türspalt-Abdeckelementes 18 und einem an diesen Randbereich 18c angrenzenden Bereich der Außenhaut 8 ein keilförmiges Verkleidungselement 32 vorgesehen, welches diesen Abschnitt des Einbauraums 30 ausfüllt. Auf diese Weise wird an dieser Stelle die vorbestimmte Soll- Außenkontur der Tür 6 definiert. Gleichzeitig wird das Türspalt-Abdeckelement 18 in der in Figur 1 gezeigten ersten Abdeckelement-Position P1 an seinem unteren Rand 18c aerodynamisch günstig verkleidet. Das Verkleidungselement 32 kann sich mit seinem dem Türspalt-Abdeckelement 18 zugewandten oberen Rand 32a auch teilweise unterhalb das Türspalt-Abdeckelement 18 erstrecken. Somit kann das Verkleidungselement 32 gleichzeitig als Anlagefläche und/oder Dichtungselement für den unteren Randbereich 18c des Türspalt- Abdeckelementes 18 fungieren.
In der Fig. 3, die eine schematische Draufsicht auf die erfindungsgemäße Luftfahrzeugtür-Anordnung von Fig. 1 und 2 in einer Blickrichtung entsprechend dem Pfeil III in Fig. 1 zeigt, sind weitere Einzelheiten der erfindungsgemäßen Luftfahrzeugtür-Anordnung gemäß der ersten Ausführungsform erkennbar. So zeigt die Fig. 3 zwei voneinander in Breitenrichtung der Tür 6 voneinander beabstandete Durchgangsöffnungen 26, durch die sich jeweils ein Schwenkhebel 24 der Betätigungseinrichtung hindurch erstrecken kann. Die Betätigungseinrichtung besitzt somit vorzugsweise mindesten zwei in Breitenrichtung der Tür 6 voneinander beabstandete Schwenkhebel 24, die gleichzeitig als Trag- oder Stützstruktur für das bewegliche Türspalt- Abdeckelement 18 dienen. Die beiden Schwenkhebel 24 sind durch die gemeinsame Welle 22 miteinander verbunden (siehe auch Fig. 4). Insbesondere in Abhängigkeit der Türbreite kann auch eine größere Anzahl von Schwenkhebeln 24 vorgesehen sein.
Weil sich die Schwenkhebel 24, wie zuvor erwähnt, jeweils durch eine Durchgangsöffnung 26 in der Außenhaut 8 durch diese hindurch erstrecken, besitzt die Luftfahrzeugtür-Anordnung eine Dichtungseinrichtung, welche die Durchgangsöffnung 26 gegenüber der Außenseite und/oder der Innenseite der Tür 6 abdichtet. Flugzeuge mit Druckkabinen weisen im Flugbetrieb und insbesondere in größeren Flughöhen bekanntlich einen gegenüber der Außenatmosphäre höheren Kabineninnendruck auf. Damit es zu keinen Druckverlusten in der Kabine sowie einer unerwünschten Geräuschentwicklung an den Durchgangsöffnungen 26 kommt, ist folglich die besagte Dichtungseinrichtung vorgesehen. Obwohl die Dichtungseinrichtung in mindestens einer Ausführungsform der Erfindung direkt an den Durchgangsöffnungen 26 angebracht wird, ist für die Ausführungsform gemäß den Fig. 1 bis 3 eine andere Lösung bevorzugt.
Hierzu wird auf die Fig. 4 verwiesen, die eine schematische, perspektivische Draufsicht auf einen oberen Teilbereich der erfindungsgemäßen Luftfahrzeugtür- Anordnung von Fig. 1 bis 3 in einer Blickrichtung entsprechend dem Pfeil III in Fig. 1 zeigt.
Wie aus der Fig. 4 ersichtlich ist, ist die Betätigungseinrichtung mit ihren Schwenkhebeln 24 zumindest teilweise in einem innerhalb der Türstruktur vorgesehenen druckdichten Raum 34 angeordnet ist, der zumindest gegenüber der Türinnenseite und damit auch gegenüber dem Inneren der Druckkabine abgedichtet ist. In diesem Beispiel ist für jeden Schwenkhebel 24 ein druckdichter Raum 34 vorgesehen, in dem sich zumindest der erste Schwenkhebelabschnitt 24a und ein Teil des zweiten Schwenkhebelabschnitts 24b befinden. Der druckdichte Raum 34 ist durch die Außenhaut 8, zwei benachbarte Spantsegmente 36 der Türstruktur und einen Deckel 38 begrenzt, der die Spantsegmente 36 zur Türinnenseite hin verschließt. Die Durchgangsöffnung 26, durch die sich ein Teil des zweiten Schwenkhebelabschnitts 24b nach außen zum Türspalt-Abdeckelement 18 erstreckt, mündet in diesen druckdichten Raum 34. Die Welle 22, welche die gemeinsame Schwenkachse A der Schwenkhebel 24 bildet, ist jeweils in einer Öffnung 36a in den zwei benachbarten Spantsegmenten 36 gelagert. In der Fig. 4 ragt das rechte Ende der Welle 22 aus dem druckdichten Raum 34 heraus und erstreckt sich zu dem benachbarten zweiten Schwenkhebel 24 und in dessen druckdichten Raum 34 hinein (nicht gezeigt). Dort ist die Welle 22 wieder auf gleiche Weise gelagert. Die Lagerung der Welle 22 bzw. die für die Lagerung vorgesehene Öffnung 36a im Spantsegment 36 ist zur Außenseite des druckdichten Raumes hin (d.h. hier zur Kabineninnenseite hin) mit Dichtringen abgedichtet. Da, wie schon erwähnt, auch die jeweilige Durchgangsöffnung 26 in den druckdichten Raum 34 mündet, ist für die Durchgangsöffnung 26 grundsätzlich keine weitere Dichtungseinrichtung mehr erforderlich. Sie kann jedoch selbstverständlich optional vorgesehen werden.
In einer Ausführungsform der Erfindung ist es auch vorgesehen, mindestens ein Ende der Welle 22 in einer vollständig innerhalb des druckdichten Raums 34 angeordneten Lagereinrichtung zu lagern. Diese Lagereinrichtung kann z.B. an der Innenseite eines Spantsegmentes 36 oder innerhalb einer topfartigen
Einbuchtung oder Ausbuchtung des Spantsegments 36 befestigt sein. An dieser Stelle existiert somit keine Öffnung mehr zur Außenseite des druckdichten Raumes 34, und diese Stelle muss folglich nicht separat abgedichtet werden.
Es ist zu beachten, dass das bewegliche Türspalt-Abdeckelement 18 der erfindungsgemäßen Luftfahrzeugtür-Anordnung in jeder Betriebsposition allseitig von der außerhalb des Rumpfes 2 bzw. außerhalb der Tür 6 vorherrschenden Außenatmosphäre umgeben ist. Auch wenn der Rumpf 2, wie in diesem Beispiel, mit einer Druckkabine ausgestattet ist, wird das bewegliche Türspalt- Abdeckelement 18 also niemals von dem Kabineninnendruck, sondern nur allseitig von dem Druck der Umgebungsatmosphäre beaufschlagt. Das Türspalt- Abdeckelement 18 wird deshalb nur relativ gering belastet und kann folglich sehr leicht und dennoch stabil und hochfest ausgestaltet werden.
Fig. 5 zeigt eine schematische Längsschnittansicht durch eine erfindungsgemäße Luftfahrzeugtür-Anordnung gemäß einer zweiten Ausführungsform. Der Aufbau der Tür 6 und des beweglichen Türspalt-Abdeckelementes 18 entspricht weitgehend der ersten Ausführungsform. Anders als diese ist besitzt sie jedoch keine sich durch die Außenhaut 8 erstreckende Schwenkhebel, die mit einer die Schwenkachse der Schwenkhebel bildenden Welle der Verriegelungseinrichtung gekoppelt sind. Statt dessen ist bei der Variante nach Fig. 5 eine unabhängige Schwenkachse A außerhalb der Tür 6 und oberhalb der Außenseite der Außenhaut 8 angeordnet. Um diese Schwenkachse A ist das bewegliche Türspalt- Abdeckelementes 18 zwischen der ersten und zweiten Abdeckelement-Position verschwenkbar.
Darüber hinaus ist bei der Variante nach Fig. 5 die Betätigungseinrichtung in einem Bereich (d.h. in dem Einbauraum 30) zwischen der Außenseite der Außenhaut 8 der Tür 6 und einer der Außenhaut 8 zugewandten Innenseite des beweglichen Türspalt-Abdeckelements 18 angeordnet. Die Betätigungseinrichtung besitzt mindestens einen an der Tür 6 (hier der Außenhaut 8 der Tür 6) und dem Türspalt-Abdeckelement 18 angreifenden Aktuator 40, der das Türspalt- Abdeckelement 18 bewegt. Bei dem Aktuator 40 kann es sich z.B. um eine mechanische, magnetische, elektrische, elektromechanische, elektromagnetische, elektrostriktive, insbesondere piezoelektrische, magnetostriktive, hydraulische oder pneumatische Stelleinrichtung oder eine Mischform aus den zuvor genannten Stelleinrichtungstypen handeln. Der Aktuator 40 kann bei Bedarf zusätzlich mit einer Getriebeeinrichtung gekoppelt sein. In mindestens einer Ausführungsform kann der Aktuator 40 auch berührungslos wirken.
Die Ausführungsform nach Fig. 5 besitzt den Vorteil, dass sie für die Betätigungseinrichtung keine Durchgangsöffnungen in der Außenhaut 8 und entsprechende Dichtungseinrichtungen benötigt. In der Regel werden nur Energieversorgungs-Leitungen, Steuer- und/oder Kontroll- und/oder Sensor- Leitungen zum Aktuator 40 und/oder dem Türspalt-Abdeckelement 18 durch die Außenhaut 8 geführt werden müssen. Diese Durchführungen enthalten jedoch keine beweglichen Elemente, so dass die Abdichtung einfach zu realisieren ist.
Wie schon erwähnt, besitzt bei der Ausführungsform nach Fig. 5 die Betätigungseinrichtung bzw. deren Aktuator 40 keine mechanische Kopplung mehr zu der Verriegelungseinrichtung bzw. deren Verriegelungsmechanismus, welche die Bewegung des Türspalt-Abdeckelementes 18 mit dem
Anheben/Entriegeln bzw. Ansenken/Verriegeln der Tür 6 entsprechend synchronisiert und verhindert, dass der obere Rand 18a des Türspalt- Abdeckelementes 18 gegen den Türrahmen 4 bzw. den Rumpf 2 stößt. Aus diesem Grund ist der Aktuator 40 der Luftfahrzeugtür-Anordnung von Fig. 5 mit einer Kontrolleinrichtung (nicht gezeigt) gekoppelt, die wiederum mit der Verriegelungseinrichtung und/oder einem geeigneten Sensor verbunden ist, welcher ein Tür-Steuersignal liefert, das den jeweiligen Betriebszustand der Tür 6 und ihrer Verriegelungseinrichtung repräsentiert. Auf Grundlage dieses Tür- Steuersignals liefert die Kontrolleinrichtung an den Aktuator 40 dann ein geeignetes Aktuator-Steuersignal. Dieses Aktuator-Steuersignal stellt sicher, dass die Betätigung des Aktuators 40 und damit des Türspalt-Abdeckelementes 18 in Abhängigkeit der Betätigung der Verriegelungseinrichtung kontrolliert und mit der Betätigung der Verriegelungseinrichtung und dem Anheben bzw. Absenken der Tür 6 entsprechend synchronisiert erfolgt.
Die Kontrolleinrichtung kann entweder vollständig in die Tür 6 integriert sein oder sich auch teilweise oder vollständig, z.B. über eine Schnittstelle hinweg, außerhalb der Tür 6 befinden, z.B. in oder an einem Türrahmenbereich oder auch an einer anderen geeigneten Position im oder am Rumpf 2.
Zudem können das Türspalt-Abdeckelement 18 und/oder dessen Betätigungseinrichtung mit einem Sensor ausgestattet sein, welcher ein den Betriebszustand des Türspalt-Abdeckelementes 18 oder dessen Aktuator 40 repräsentierendes Zustands-Signal an die Kontrolleinrichtung liefert. Die Kontrolleinrichtung wiederum kann mit mindestens einer Ausgangsleitung ausgestattet sein, über welche das Zustands-Signal und/oder das Tür- Steuersignal an eine Anzeigeeinrichtung oder ein Bedienungseinrichtung lieferbar ist, die z.B. an der Tür 6, am Türrahmen 4, einem Rumpfbereich oder im Cockpit des Luftfahrzeugs angeordnet ist.
Die Ausführungsform nach Fig. 5 eignet sich besonders für Luftfahrzeugtür- Anordnungen, bei denen die Türsteuerung (Entriegeln, Anheben, Öffnen,
Schließen, Absenken, Verriegeln) und die Steuerung der Betätigungseinrichtung des Türspalt-Abdeckelementes 18 bzw. eine Regelung dieser Komponenten elektrisch bzw. elektronisch erfolgt.
Die Erfindung ist nicht auf die obigen Ausführungsbeispiele beschränkt. Im Rahmen des Schutzumfangs der Ansprüche kann die erfindungsgemäße Luftfahrzeugtür-Anordnung vielmehr auch andere als die zuvor beschriebenen Ausgestaltungsformen annehmen. Insbesondere kann das bewegliche Türspalt- Abdeckelement 18 auch mehrere nebeneinander angeordnete, bewegliche Türspalt-Einzel-Abdeckelemente besitzen, die sich in der ersten Abdeckelement- Position P1 zudem teilweise überlappen können. Die Schwenkachse A des beweglichen Türspalt-Abdeckelementes 18 kann auch so positioniert sein, dass sie innerhalb der Außenhaut 8 liegt. Dies ist z.B. dadurch erzielbar, dass die Schwenkachse A in entsprechenden Einbuchtungen in der Außenhaut 8 angeordnet wird.
Obwohl das bewegliche Türspalt-Abdeckelement 18 in den oben erläuterten bevorzugten Ausführungsformen nur rotatorisch bewegt wurde, ist es ebenso im Sinne der Erfindung möglich, das Türspalt-Abdeckelement 18 nur translatorisch zu bewegen oder auch in einer Kombination aus einer rotatorischen und translatorischen Bewegung. Hierzu sind dann entsprechend geeignete Kinematiken vorzusehen. Das Türspalt-Abdeckelement 18 kann auch funktional mit einer Hub- und Absenkeinrichtung der Tür gekoppelt sein, falls diese Hub- und Absenkeinrichtung nicht bereits per se mit der Verriegelungseinrichtung der Tür gekoppelt ist.
Bezugszeichen in den Ansprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen dienen lediglich dem besseren Verständnis der Erfindung und sollen den Schutzumfang nicht einschränken. Bezugszeichenliste
Es bezeichnet:
2 Rumpf
4 Türrahmen
6 Tür
6a Oberer Türrand
6b Nach innen versetzter Türrandbereich
8 Außenhaut von 6
10 Umlaufende Türdichtung
12 Anlagefläche
14 Hubrichtung
16 Türspalt
18 Bewegliches Türspalt-Abdeckelement
18a Oberer Rand von 18
18b Oberer Randbereich von 18
18c Unterer Randbereich von 18
20 Bewegungsrichtung von 18
22 Welle einer Tür-Verriegelungseinrichtung
24 Schwenkhebel
24a Erster Schwenkhebelabschnitt
24b Zweiter Schwenkhebelabschnitt
24c Dritter Schwenkhebelabschnitt
26 Durchgangsöffnung in 8
28 Einbuchtung
30 Einbauraum
30a Zwischenraum
32 Keilförmiges Verkleidungselement
34 Druckdichter Raum
36 Spantsegmente
36a Öffnung für Lagerung der Welle 22 38 Deckel
40 Aktuator
200 Rumpf
202 Türrahmen
204 Luftfahrzeugtür
205 Hubrichtung
206 Außenhaut
208 Türspalt
210 Oberer Türrand
212 Türspalt-Abdeckelement
214 Aerodynamisch ungünstige Kante
216 Rand von 212
A Drehachse von 22 und gleichzeitig Schwenkachse von 24
D Dicke der Tür 6
HE Mittlere lichte Höhe des Einbauraums 30
Hs Türspalthöhe
L Länge von 18 in Höhenrichtung der Tür 6
P1 Erste Abdeckelement-Position
P2 Zweite Abdeckelement-Position

Claims

Patentansprüche
1. Luftfahrzeugtür-Anordnung eines Luftfahrzeugs, welches über einen Rumpf (2) mit einer Türöffnung verfügt, die von einem Türrahmen (4) umgeben ist, umfassend eine in dem Türrahmen (4) anbringbare Luftfahrzeugtür (6), insbesondere eine Passagiertür, die eine Türstruktur mit einer Außenhaut (8) besitzt; ausgehend von einer verriegelten Schließlage in eine entriegelte Schließlage anhebbar und von dort aus in eine außerhalb des
Türrahmens (4) und des Rumpfes (2) befindliche Öffnungslage schwenkbar ist; und ausgehend von der Öffnungslage zurück in die entriegelte Schließlage schwenkbar und von dort aus in die verriegelte Schließlage absenkbar ist; wobei in der verriegelten Schließlage ein Türspalt (16) zwischen dem Türrahmen (4) und einem Türrand (6a) vorhanden ist, der einen Raum für das Anheben und Absenken der Tür (6) definiert; und die Luftfahrzeugtür (6) an ihrer Außenseite und an einem dem Türrahmen (4) zugeordneten Türrandbereich (6b) ein Türspalt-
Abdeckelement (18) besitzt, welches sich in der verriegelten Schließlage über den Türspalt (16) hinweg auf die Außenseite des Luftfahrzeugsrumpfes (2) erstreckt und den Türspalt (16) abdeckt; wobei - das Türspalt-Abdeckelement (18) relativ zur Außenseite der Außenhaut
(8) beweglich (20) an der Türstruktur befestigt ist.
2. Luftfahrzeugtür-Anordnung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das bewegliche Türspalt-Abdeckelement (18) ausgehend von einer ersten Abdeckelement-Position (P1) und einem Zustand, in der sich die Tür (6) in der verriegelten Schließlage befindet, von der Außenseite der Außenhaut (8) weg in eine zweite Abdeckelement-Position (P2) beweglich ist, so dass die Tür (6) dann zum Entriegeln anhebbar ist; und das bewegliche Türspalt-Abdeckelement (18) ausgehend von der zweiten Abdeckelement-Position (P2) und einem Zustand, in der sich die Tür (6) in der entriegelten Schließlage befindet, zu der Außenseite der
Außenhaut (8) hin in die erste Abdeckelement-Position (P1) beweglich ist, so dass die Tür (6) dann zum Verriegeln absenkbar ist.
3. Luftfahrzeugtür-Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Türspalt-Abdeckelement (18) plattenförmig ausgebildet ist.
4. Luftfahrzeugtür-Anordnung nach einem oder mehreren der vorher genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass diese eine Betätigungseinrichtung (22; 24; 40) zum Bewegen des beweglichen Türspalt-Abdeckelements (18) besitzt.
5. Luftfahrzeugtür-Anordnung nach einem oder mehreren der vorher genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungseinrichtung (40) in einem einen Einbauraum (30; 30a) definierenden Bereich zwischen der Außenseite der Außenhaut (8) der Tür (6) und einer der Außenhaut (8) zugewandten Innenseite des beweglichen Türspalt-Abdeckelements (18) angeordnet ist.
6. Luftfahrzeugtür-Anordnung nach einem oder mehreren der vorher genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungseinrichtung (22; 24) zumindest teilweise innerhalb der
Türstruktur angeordnet ist.
7. Luftfahrzeugtür-Anordnung nach einem oder mehreren der vorher genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungseinrichtung (24) funktional mit einer Verriegelungseinrichtung (22) zum Verriegeln und Entriegeln der Tür (6) gekoppelt ist.
8. Luftfahrzeugtür-Anordnung nach einem oder mehreren der vorher genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das bewegliche Türspalt-Abdeckelement (18) mit der funktional mit der Verriegelungseinrichtung (22) gekoppelten Betätigungseinrichtung (24) vor oder beim Entriegeln der Tür (6) in die zweite Abdeckelement- Position (P2) bewegbar ist, und beim oder nach dem Verriegeln der Tür in die erste Abdeckelement-
Position (P1) bewegbar ist.
9. Luftfahrzeugtür-Anordnung nach einem oder mehreren der vorher genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Teil (22) der Verriegelungseinrichtung zumindest einen Teil der Betätigungseinrichtung bildet.
10. Luftfahrzeugtür-Anordnung nach einem oder mehreren der vorher genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungseinrichtung ein an dem beweglichen Türspalt- Abdeckelement (18) angreifendes Betätigungselement (24; 40) besitzt, mit welchem das bewegliche Türspalt-Abdeckelement (18) bewegbar ist.
11. Luftfahrzeugtür-Anordnung nach einem oder mehreren der vorher genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungselement (24) eine Trag- oder Stützstruktur für das bewegliche Türspalt-Abdeckelement (18) bildet.
12. Luftfahrzeugtür-Anordnung nach einem oder mehreren der vorher genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das bewegliche Türspalt-Abdeckelement (18) als ein klappenartiges, um eine Schwenkachse (A) relativ zur Außenseite der Außenhaut (8) verschwenkbares Element ausgebildet ist, und das Betätigungselement mindestens einen Schwenkhebel (24) aufweist.
13. Luftfahrzeugtür-Anordnung nach einem oder mehreren der vorher genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich das Betätigungselement (24) von der Innenseite der Tür (6) her durch eine Durchgangsöffnung (26) in der Außenhaut (8) durch diese hindurch zum beweglichen Türspalt-Abdeckelement (18) erstreckt.
14. Luftfahrzeugtür-Anordnung nach einem oder mehreren der vorher genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass diese eine Dichtungseinrichtung (34) besitzt, welche die Durchgangsöffnung (26) gegenüber der Innenseite und/oder Außenseite der Tür (6) abdichtet.
15. Luftfahrzeugtür-Anordnung nach einem oder mehreren der vorher genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungseinrichtung (24) zumindest teilweise (24a, 24b) in einem innerhalb der Türstruktur vorgesehenen druckdichten Raum (34) angeordnet ist, der zumindest gegenüber der Innenseite der Tür (6) abgedichtet ist.
16. Luftfahrzeugtür-Anordnung nach einem oder mehreren der vorher genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass diese eine mit der Betätigungseinrichtung koppelbare Kontrolleinrichtung zum Kontrollieren der Betätigungseinrichtung besitzt.
17. Luftfahrzeugtür-Anordnung nach einem oder mehreren der vorher genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das die Außenseite des beweglichen Türspalt-Abdeckelements (18) in der verriegelten Schließposition der Tür (6) in eine mit der Außenkontur des Rumpfes (2) und der Außenkontur der Tür (2) bündige Position bringbar ist.
18. Luftfahrzeugtür-Anordnung nach einem oder mehreren der vorher genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Flugzeugrumpf (2; 4) an seiner Außenseite eine Einbuchtung (30) besitzt, in die in der verriegelten Schließposition der Tür (6) ein dem Türrahmen (6) zugeordneter Randbereich (18b) des beweglichen Türspalt- Abdeckelements (18) bündig mit der Soll-Außenkontur des Rumpfes (2) positionierbar ist.
19. Luftfahrzeugtür-Anordnung nach einem oder mehreren der vorher genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass diese bei Betrachtung in einem in Höhenrichtung der Tür (6) verlaufenden Längsschnitt einen dem Türspalt (16) zugeordneten
Türrandbereich (6b) besitzt, in dem die Außenhaut (8) bezogen auf eine vorbestimmte Soll-Außenkontur (KS) der Tür (6) bzw. bezogen auf eine im Bereich der Tür (6) vorbestimmte Soll-Außenkontur des Flugzeugrumpfes (2) zur Türinnenseite hin versetzt ist, und das bewegliche Türspalt-Abdeckelement (18) über diesem nach innen versetzten Türrandbereich (6b) angeordnet ist.
20. Luftfahrzeugtür-Anordnung nach einem oder mehreren der vorher genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zwischen der Innenseite des beweglichen Türspalt-Abdeckelements (18) und der Außenseite der in dem nach innen versetzten Türrandbereich
(6a) befindlichen Bereiche der Außenhaut (8) ein Zwischenraum (30a) vorhanden ist.
21. Luftfahrzeugtür-Anordnung nach einem oder mehreren der vorher genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Freiraum (30) zwischen einem der Tür (6) zugeordneten Randbereich (18c) des beweglichen Türspalt-Abdeckelements (18) und einem an diesen Randbereich (18c) angrenzenden Außenhautbereich der Tür (6) ein Verkleidungselement (32) vorgesehen ist, welches in diesem
Freiraum (30) die vorbestimmte Soll-Außenkontur der Tür (6) definiert.
22. Luftfahrzeugtür-Anordnung nach einem oder mehreren der vorher genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das bewegliche Türspalt-Abdeckelement (18) mehrere nebeneinander angeordnete, bewegliche Türspalt-Einzel-Abdeckelemente besitzt.
23. Luftfahrzeugrumpf, insbesondere mit einer Druckkabine versehen, umfassend eine Luftfahrzeugtür-Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 22.
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