WO2007028764A1 - Agencement adapte pour raccorder un palonnier a un mat d'accrochage de moteur d'aeronef - Google Patents

Agencement adapte pour raccorder un palonnier a un mat d'accrochage de moteur d'aeronef Download PDF

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WO2007028764A1
WO2007028764A1 PCT/EP2006/065883 EP2006065883W WO2007028764A1 WO 2007028764 A1 WO2007028764 A1 WO 2007028764A1 EP 2006065883 W EP2006065883 W EP 2006065883W WO 2007028764 A1 WO2007028764 A1 WO 2007028764A1
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WO
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axis
engine
arrangement
rigid structure
attachment
Prior art date
Application number
PCT/EP2006/065883
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English (en)
Inventor
Stéphane Combes
Stéphane Levert
Laurent Lafont
Dominique Moreau
Original Assignee
Airbus France
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Publication date
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Priority to DE602006017401T priority patent/DE602006017401D1/de
Priority to CA2621845A priority patent/CA2621845C/fr
Priority to AT06793119T priority patent/ATE483633T1/de
Priority to BRPI0615109-4A priority patent/BRPI0615109A2/pt
Priority to JP2008528525A priority patent/JP4864971B2/ja
Publication of WO2007028764A1 publication Critical patent/WO2007028764A1/fr

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D27/00—Arrangement or mounting of power plants in aircraft; Aircraft characterised by the type or position of power plants
    • B64D27/40—Arrangements for mounting power plants in aircraft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D27/00—Arrangement or mounting of power plants in aircraft; Aircraft characterised by the type or position of power plants
    • B64D27/40—Arrangements for mounting power plants in aircraft
    • B64D27/406—Suspension arrangements specially adapted for supporting thrust loads, e.g. thrust links

Definitions

  • the present invention relates generally to the field of aircraft engine attachment masts, each mast being intended to be interposed between an aircraft wing and its associated engine.
  • the invention can be used on any type of aircraft equipped with turbojet engines or turboprop engines.
  • This type of attachment pole also called “EMS" (of the English “Engine Mounting Structure"), allows to suspend a turbine engine below the wing of the aircraft, or to mount the turbine engine above of this same wing.
  • the invention relates to an arrangement adapted to connect a rudder of a device for taking up the thrust forces generated by an aircraft engine to a rigid structure of a suspension pylon of this engine, and also relates to a thrust force recovery device incorporating such an arrangement.
  • the invention also relates to a method of mounting an aircraft engine on a rigid structure of such a pylon.
  • Such a rigging mast is indeed provided to form the connecting interface between a turbine engine and a wing of the aircraft. It transmits to the structure of this aircraft the forces generated by its associated turbine engine, and also allows the flow of fuel, electrical, hydraulic, and air between the engine and the aircraft.
  • the attachment device comprises a rigid structure, often of the "box" type, that is to say formed by the assembly of upper and lower rails and side panels connected together. through transverse ribs.
  • the device is provided with hooking means interposed between the turbine engine and the rigid structure, these means generally comprising two engine attachments, and a device for taking up the thrust forces generated by the turbine engine.
  • this recovery device comprises for example two lateral rods connected on the one hand to a rear part of the fan casing of the turbine engine, and on the other hand to a rear attachment fixed to the central casing of the latter.
  • the attachment device also comprises another series of fasteners constituting a mounting system interposed between the rigid structure and the wing of the aircraft, this system usually consists of two or three fasteners.
  • the mast is provided with a secondary structure ensuring the segregation and maintenance of the systems while supporting aerodynamic fairings.
  • the solutions proposed previously usually provide that the thrust force recovery device is connected to the rear attachment of the attachment means.
  • the lifter of the thrust force recovery device on which are articulated the rear ends of the two lateral rods of recovery is mounted on the body of the rear engine attachment, before the engine is hoisted to the mast of the engine. hanging.
  • the method of mounting this engine on the rigid structure of the mast requires a step of mounting the engine attachment before and a mounting step of the rear engine attachment, but no mounting step related to the thrust load recovery device.
  • the object of the invention is therefore first of all to propose an arrangement adapted to connect a lifter of a device for taking up the thrust forces generated by an aircraft engine, to a rigid structure of a suspension pylon of this engine. , this arrangement having a design to facilitate the step of assembling the rudder when mounting the engine on the rigid structure of the pylon. Furthermore, the object of the invention is also to propose a device for taking up the thrust loads incorporating such an arrangement, as well as a hooking mast provided with such a recovery device.
  • the invention also aims to present a method of mounting an engine on a rigid structure of such a pylon.
  • the subject of the invention is an arrangement adapted to connect a lifting device of the thrust force generated by an aircraft engine to a rigid structure of a suspension pylon of this engine, this arrangement comprising on the one hand a fitting intended to be fixedly mounted on the rigid structure and being traversed by a first axis system passage extending along a first longitudinal axis, and on the other hand including an axis system passing through the first axis; Axis system passage.
  • the axis system is slidably mounted in the first passage so as to allow movement thereof along the first longitudinal axis, in a first direction of a normal extracted position in which it is sufficiently protruding relative to the fitting to be able to cooperate with the spreader, to a retracted position in which it is retracted into the same fitting, and vice versa in a second direction from the retracted position to the normal extracted position.
  • the arrangement further includes an axle extension member carried internally by the axle system and capable of being moved parallel to the first longitudinal axis, in the second direction of a normal withdrawal position in which it is retracted into the spindle system, at an extracted position in which it is integral with the spindle system and projecting therefrom, and conversely in the first direction of the retracted position at the normal retracted position .
  • the specific design of the arrangement according to the invention makes it possible to perform a step of assembling the spreader on this arrangement which is relatively simple to implement, even when the axis system is inclined with respect to the vertical and that the engine is intended to be hoisted vertically towards the mast.
  • the installation of the engine in its final position relative to the mast or in a position close to it is performed without encountering a blockage between the axis system and the rudder accompanying the movement of the engine when hoisting. the latter, since this axis system is slidably mounted and can therefore be moved to its retracted position in which it is retracted into the fitting of the arrangement.
  • the sliding axis system can be progressively moved from its normal extracted position to its retracted position by pressing against the connected rudder. to the engine.
  • the sliding axis system can be progressively moved from its normal extracted position to its retracted position by pressing against the connected rudder. to the engine.
  • other solutions are conceivable, such as that intended to bring and maintain this axis system in its retracted position before proceeding to hoist the engine.
  • the axis extension member can then be deployed and brought into its extracted position in which its small diameter compared to that the passage provided in the rudder allows it to easily penetrate through the same passage.
  • the axle extension member passing through the axle system passage of the rudder and preferably extending beyond the latter can thus constitute a gripping member, abutment, etc., easily accessible for an operator whose movement is applied directly to the axis system that is integral with it.
  • the spindle system is equipped with stop means for locking in translation the axis system in the second direction relative to the fitting, when the spindle system is in its normal extracted position.
  • these stop means preferably take the form of a shoulder provided on the axis system.
  • the arrangement comprises a guide member of the axis system, integrally attached to the fitting.
  • This guide member may be provided with a stop capable of blocking the axis system in translation in the first direction with respect to the fitting, so that it does not escape from the first passage associated with it when it is moved in this same first sense.
  • the guide member may be designed to prohibit the rotation of the axis system around the first longitudinal axis during its translational movement along the same axis, which limits the risk of locking the axis system in its first axis. associated passage.
  • the axis extension member is a screw mounted on the axis system, this screw penetrating inside this axis system. It can then be provided that this screw is arranged along the first longitudinal axis, thus located coaxially with the axis system which carries it.
  • the screw could be envisaged to constitute this axis extension member, without departing from the scope of the invention.
  • the axis system comprises an inner axis and a concentric outer axis, these two axes being integral with each other and the inner axis being hollow so as to allow the housing of the extension member 'axis.
  • This doubling of the axis intended to cross the spreader thus makes it possible to provide a "Fail Safe" emergency function in the event of a break in one of the two axes.
  • the subject of the invention is also a device for taking up the thrust forces generated by an aircraft engine, the device being intended to be interposed between the engine and a rigid structure of a suspension pylon of this engine, and comprising the following elements :
  • two lateral rods for taking up the thrust forces each comprising a front end intended to be connected to the engine, as well as a rear end;
  • this device further comprises removable locking means in translation of the axis system prohibiting a translation movement of the axis system through the first and second passages in the first direction.
  • removable locking means in translation may take the form of a nut screwed onto the axis system and bearing on the spreader.
  • an engine attachment pylon intended to be interposed between an aircraft wing and the engine, this mast comprising a rigid structure and means for attaching the motor to the rigid structure, these attachment means comprising a device for taking up the thrust forces generated by the motor such as that described above.
  • the attachment means further comprise a front attachment fixed at a first point of the rigid structure, and a rear attachment fixed at a second point of the rigid structure, the thrust force recovery device being fixed on the rigid structure at a third point distinct from the first and second points.
  • the axis system is located inclined with respect to a vertical direction of the mast, and preferably extends rearward away from the rigid structure.
  • the subject of the invention is also a method of mounting an aircraft engine on a rigid structure of a motor attachment pylon such as that presented above, the method comprising a step of assembling the rudder, previously connected to the engine via the connecting rods, on the arrangement previously mounted on the rigid structure, the assembly step comprises the following successive operations: displacement in the second direction of the axis extension member relative to the axis system occupying its retracted position, so that it crosses the second passage provided on the rudder and until it reaches its extracted position; and
  • the axis system is brought in any way into its position of withdrawal.
  • the axis system is moved from its normal extracted position to its retracted position by pressing against the rudder during a displacement of the motor to a final position relative to the mast attachment.
  • the assembly step of the spreader is preceded by a mounting step of a front engine attachment and a mounting step of a rear engine attachment.
  • the operation of setting the axis extension member in motion so as to cause a displacement of the axis system through the first and second passages is performed using a tool taking opposing supports respectively on the spreader and the axis extension member, and rotating the axis extension member in the form of a screw cooperating with the axis system.
  • the screw then plays the role of worm, and its rotation therefore causes a displacement in the second direction of the axis system with respect to this screw, which remains in turn in a identical position with respect to the spreader, in the direction of the first longitudinal axis.
  • the operation of moving the axis extension member to cause movement of the axis system through the first and second passages could be accomplished in any other way, such as simply this organ in translation in the second sense.
  • the extension member and the axis system being integral with each other when the member occupies its extracted position, the application of a translational movement to the latter is directly transmitted to the system axis.
  • FIG. 1 shows a schematic side view of an engine assembly for aircraft, comprising an attachment pylon according to the invention
  • FIG. 2 shows a partial schematic perspective view of the thrust load recovery device belonging to the attachment mast shown in Figure 1;
  • FIGS. 3a to 3d show detailed views of an arrangement belonging to the thrust force recovery device shown in FIG. 2, this arrangement shown in different configurations being adapted to connect the lifter of the recovery device to the rigid structure of the suspension mast;
  • Figure 4 shows a top view of the arrangement shown in Figures 3a to 3d.
  • FIG. 5 represents a detailed side view of the thrust force recovery device shown in FIG. 2, this device incorporating an arrangement such as that shown in FIGS. 3a to 3d;
  • FIGS. 6a to 6d show diagrammatic views of different operations of a step of assembling the rudder on the arrangement shown in FIG. FIGS. 3a to 3d, this step being carried out during the implementation of a method of mounting an aircraft engine on a rigid structure of a motor attachment pylon.
  • FIG. 1 there is shown an engine assembly 1 for aircraft intended to be fixed under a wing 2 of this aircraft shown only schematically in dashed lines for reasons of clarity, this assembly 1 comprising an attachment pylon 4 according to a mode preferred embodiment of the present invention, as well as a motor 6 such as a turbojet engine hung under this mast 4.
  • the attachment pylon 4 comprises a rigid structure 8 carrying means for fastening the engine 6, these attachment means having a plurality of engine attachments 10, 12, as well as a recovery device thrust forces 14 generated by the engine 6.
  • the assembly 1 is intended to be surrounded by a nacelle (not shown), and that the attachment pylon 4 comprises another series of fasteners 16 to ensure the suspension of this assembly 1 under the wing 2 of the aircraft.
  • X is the longitudinal direction of the device 4 which is also comparable to the longitudinal direction of the turbojet engine 6, this direction X being parallel to a longitudinal axis 5 of the turbojet engine 6.
  • Y direction oriented transversely relative to the device 4 and also comparable to the transverse direction of the turbojet engine 6, and Z the vertical direction or height, these three directions X, Y and Z being orthogonal to each other.
  • front and rear are to be considered in relation to a direction of advancement of the aircraft encountered following the thrust exerted by the turbojet engine 6, this direction being represented schematically by the arrow 7.
  • FIG. 1 it is possible to see the two engine attachments 10, 12, the series of fasteners 16, the device for taking up the thrust forces 14, and the rigid structure 8 of the attachment device 4.
  • the other non-constituent elements 4, such as the secondary structure ensuring the segregation and maintenance of systems while supporting aerodynamic fairings, are conventional elements identical or similar to those encountered in the prior art, and known to those skilled in the art . Therefore, no detailed description will be given.
  • the turbojet engine 6 has at the front of a fan casing 18 of large size delimiting an annular fan duct 20, and comprises a rearward central casing 22 of smaller size, enclosing the heart of this turbojet engine.
  • the housings 18 and 20 are of course integral with each other.
  • the engine fasteners 10, 12 of the device 4 are provided in the number of two, respectively called front engine attachment and rear engine attachment.
  • the rigid structure 8 takes the form of a box extending from the rear to the front, substantially in the X direction.
  • the casing 8 then takes a shape similar to that usually observed for the turbojet attachment masts, in particular in that it is provided with transverse ribs (not shown) each taking the form of a rectangle, and connecting longitudinal members. front and back as well as side panels.
  • the hooking means of this preferred embodiment first comprise the engine attachment before 10 interposed between a front end of the rigid structure 8 also called pyramid, and an upper portion of the fan casing 18.
  • the engine attachment before 10 designed in a conventional manner and known to those skilled in the art, is fixed at a first point P1 of the rigid structure 8. It is noted that the front attachment could also be mounted on the central casing 22, without leaving the of the present invention.
  • the rear engine attachment 12 also made in a conventional manner and known to those skilled in the art, is interposed between the rigid structure 8 and the central casing 22, and fixed in a second point P2 of the rigid structure 8 placed behind the point P1.
  • the device for taking up the thrust forces 14 shown schematically is fixed at a third point P3 of the rigid structure 8, the point P3 preferably being situated between the two points P1 and P2.
  • the three aforementioned points preferably belong to a vertical median plane of the attachment pylon (not shown).
  • the ratio of distances P1P3 / P1P2 can be in a wide range of 0.1 to 0.9, the main requirement is to be able to leave evolve freely disengaged the lifter of the thrust recovery device 14, without it being hindered by the two fasteners 10 and 12.
  • the recovery device 14 which will be detailed later has two lateral rods for taking up the thrust forces 26 (only one being visible in FIG. 1), each of these rods having a front end connected to the central casing 22, for example on or near a horizontal median plane of the turbine engine 6.
  • the two lateral links 26 each have a rear end hingedly connected to a spreader 28, via axes 30 which are preferably double axes.
  • the lifter 28 is in turn hingedly mounted on an arrangement 33 of the device 14, this arrangement 33 diagrammatically represented as being the subject of the present invention and generally comprising an axle system 32 as well as a fitting 34 fixedly mounted. on a lower spar 36 of the rigid structure 8.
  • FIG. 3a there will be described an arrangement 33 according to a preferred embodiment of the present invention, this arrangement 33 being adapted to connect the spreader 28 (not shown) to the rigid structure 8 of the mast. 4.
  • the arrangement 33 is shown in a configuration identical to that adopted later when the spreader is mounted on the axis system 32. More precisely, the axis system 32 thus occupies a so-called position. extracted normal position in which it is sufficiently projecting downwards relative to the fitting 34 to cooperate with the spreader ZO QO.
  • the arrangement 33 comprises the fitting 34 fixedly mounted on the lower beam 36, for example between two directly consecutive ribs (not shown) of the rigid structure 8, this fitting 34 protruding downwardly with respect to the spar 36 and having a first axis system passage 38 therethrough extending along a first longitudinal axis 40.
  • the axis 40 is located in a plane XZ, and is inclined by relative to the Z direction so as to extend rearward away from the rigid structure 8.
  • the axis 32 system passing through the first axis system passage 38 it therefore also has the same inclination as that just described for the axis 40, namely that it extends to back away from the rigid structure. Furthermore, it is noted that a sacrificial friction ring 42 can be interposed between the axis system 32 and the first passage 38.
  • axle system 32 is slidably mounted in the first passage 38 so as to allow a displacement thereof, along the first longitudinal axis 40, in a first direction 44, of the normal extracted position shown in Figure 3a at a position called withdrawal position in which it is retracted into the fitting 34 ( Figure 3b), and conversely in a second direction 46 opposite the first, the retracted position to the normal position extracted.
  • the axis system 32 preferably comprises an inner axis 48 and an outer axis 50 concentric, these two axes 48, 50 being secured to one another by means of any means.
  • this fixing between the outer axis 50 which can be qualified as the main axis and the inner axis 48 can be qualified as a "Fail Safe" type emergency axis, is carried out by through a combination between a stop, and a nut 52 mounted on an upper end of the shaft 48 and bearing against an upper end of the axis 50.
  • the abutment is obtained by the shoulders 54, 56 respectively provided on the axes 48 and 50, and made so as to stop the movement of the axis 48 upwards relative to the axis 50 when screwing the nut 52.
  • the axle system 32 is held in its normal extracted position shown in FIG. 3a by means of abutment means making it possible to block it in translation in the second direction 46 with respect to the fitting 34.
  • These stop means belonging to the Axis system 32 preferably take the form of a shoulder 58 provided on an upper end of the outer axis 50, this shoulder 58 thus cooperating with an upper bearing surface 59 of the fitting 34.
  • the arrangement 33 is of course designed to allow a translational movement of the system 32 in the first direction 44 relative to the fitting 34, when this system occupies its normal extracted position.
  • the arrangement 33 comprises an axis extension member 60 carried internally by the internal axis 48 of the axis system, this member 60 being able to be moved parallel to the first longitudinal axis 40, in the second direction 46, a normal position of withdrawal as shown in Figure 3a in which it is retracted in the inner axis 48 at an extracted position in which it is secured to the system axle 32 and projecting therefrom, and conversely in the first direction 44 of the extracted position to the normal position of withdrawal.
  • the deployment of the member 60 allows it to easily penetrate through the passage provided in the lifter, when the axis system 32 is in its retracted position.
  • the axis extension member 60 passing through the axle system passage of the rudder and preferably extending beyond the latter can thus constitute a gripping member, abutment, etc., easily accessible for an operator, and whose movement applied to it is directly transmitted to the axis system 32 integral with it. Consequently, it then becomes easy to make the axle system 32 penetrate the axle system of the rudder by simply moving the member 60.
  • the inner axis 48 In order to allow the housing of the axis extension member 60 in the inner axis 48, it thus has a hollow shape.
  • the inner axis 48 In the preferred case where the member 60 is constituted by a single screw, the inner axis 48 must also have a thread intended to cooperate with the latter.
  • the ratio between the diameter of the screw 60 preferably arranged along the first longitudinal axis 40, and that of the axis system 32 identical to that of the outer axis 50 is preferably between 0, 2 and 0.8.
  • the arrangement 33 comprises a guiding member 62 of the axle system 32, which is integrally connected to the fitting 34. More specifically, this guide member 62 takes the shape of a rod / arm disposed offset from the longitudinal axis 40, parallel to the latter. It protrudes in the first direction 44 from an upper portion of the fitting 34, and through an orifice formed in a plate 64 integral with the axis system 32, for example arranged between the nut 52 and the outer axis 50.
  • the low-clearance cooperation between the orifice of the plate 64 and the guide member 62 not only ensures that the system 32 will translate. in the direction of the axis 40 relative to the fitting 34, but especially prohibits the rotation of the system 32 around the same first longitudinal axis 40. This advantageously limits the risk of locking the axis system 32 in its first passage 38 associated.
  • the guide member 62 located within the rigid box is provided with a stop 66 capable of locking in translation the axis system in the first direction 44 relative to the fitting 34.
  • This stop 66 is placed at the upper end of the rod, at a location such that it prevents the system 32 from escaping completely from the first passage 38.
  • the arrangement 33 can be seen in a different configuration, called “configuration II” as opposed to that shown in FIG. 3a corresponding to a normal configuration of so-called “configuration I”, in which the spindle system 32 has been moved in the first direction 44 to adopt its retracted position where it is retracted into the fitting 34, the spindle extension member 60 still occupying its normal position of withdrawal in which it is retracted into the axis system 32.
  • the axis 32 system does not make any further projection down the fitting 34.
  • this configuration can be maintained by blocking in any way the sliding axis system 32 with respect to the fitting 34 in the second direction.
  • the arrangement 33 can be seen in a still different configuration, called “configuration III" in which the axis system 32 still occupies its retracted position maintained by any means, while the device 60 has been moved along the axis 40 in the second direction 46 until it adopts its extracted position in which it is integral with and protrudes from the axle system 32 towards the low.
  • configuration III in which the axis system 32 still occupies its retracted position maintained by any means, while the device 60 has been moved along the axis 40 in the second direction 46 until it adopts its extracted position in which it is integral with and protrudes from the axle system 32 towards the low.
  • the displacement of the axis extension member 60 in the second direction 46 is effected by unscrewing the screw.
  • the cooperation between the threads of this screw and those of the inner axis 48 simultaneously makes it possible to obtain the retention of the screw in its extracted position, as well as to secure the connection between this axis extension member. 60 and the axis system 32.
  • FIG. 3d shows another configuration called “configuration IV" in which the axis system 32 has found its normal extracted position, maintained by the contact between the shoulder 58 of the axis 50 and the surface 59, while the axis extension member 60 still occupies its extracted position.
  • the recovery device 14 comprises not only the arrangement 33, but also two lateral rods for taking up the thrust forces 26 each comprising a front end connected to the engine, as well as a rear end connected to the rudder 28 traversed by a second passage of axis system 68.
  • This second passage 68 therefore extends along a second longitudinal axis 70, which, when the device 14 is in the fully assembled configuration as shown, is merged with the first longitudinal axis 40.
  • the second passage 68 is of course traversed by the axis system 32 of the arrangement 33, and here again it is possible to provide a sacrificial friction ring 71 between the axis system. 32 and the second passage 68.
  • the device 14 further comprises removable translation locking means 72 of the axle system 32 preventing a translation movement of the axis system through the first and second passages 38, 68 in the first direction 44. These means 72 are naturally mounted on the axle system 32 only after it has passed through the second passage 68, to finalize the mounting of the device 14.
  • the removable locking means in translation take the form of a nut 72 screwed onto a lower end of the outer axis 50, and resting on a lower bearing surface 74 of the spreader 28.
  • the 32 axis system is locked in translation along the axis 40 in both directions 44, 46, respectively by the cooperation between the shoulder 58 and the surface 59, and by the cooperation between the nut 72 and the surface 74.
  • this blockage is obtained when the lifter 28 is in abutment against the fitting 34 carrying the axis system 32, without necessarily being in direct contact therewith.
  • FIGS. 6a to 6d it is possible to see the schematization of various operations of a step of assembling the rudder 28 on the arrangement 33, this step being carried out during the implementation of a mounting method of an aircraft engine on a rigid structure of a motor attachment pylon.
  • it is preferably first made so that the spreader 28 is connected to the motor 6 via the rods 26, while the arrangement 33 is meanwhile previously mounted on the rigid structure 8, waiting in the configuration I.
  • the process then preferably starts in a conventional manner by hoisting the engine 6 vertically towards the mast 4 via conventional means, until the engine reaches its final position with respect to the mast or a position close thereto. .
  • the system 32 is automatically moved from its normal extracted position to its retracted position during the vertical displacement of the engine, by simply pressing against the spreader 28 in motion. At this moment when the engine thus occupies its final position or a position close to it, the arrangement 33 is then maintained in its configuration II by the spreader 28, as can be seen in Figure 6a. Then, it is preferably carried out a mounting step of the front engine attachment 10 and a step of mounting the rear engine attachment
  • a first operation is to move, in the second direction 46, the axis extension member 60 relative to the axis system 32 occupying its retracted position, so as to it passes through the second passage 68 and until it reaches its extracted position, as shown in Figure 6b.
  • the arrangement 33 is then in its configuration III, in which it can be seen that the extension member 60 is largely projecting from the spreader 28, downwards.
  • this passage to the extracted position simply takes place by unscrewing the screw 60, which does not imply any displacement of the axis system 32 which remains maintained in its retracted position.
  • an operation is performed to set the axis extension member 60 in motion, so as to cause the axis system 32 to move in the second direction 46, through the first and second passages 38 , 68.
  • This setting operation shown schematically in Figures 6c and 6d is for example carried out using a tool taking opposite supports respectively on the spreader 28 and on the axis extension member 60, such as a "bell". Indeed, once this bell 80 installed as mentioned above, it is then sufficient to rotate the screw 60 fulfilling the function of worm, to cause a displacement in the second direction 46 of the inner axis 48, and therefore of the entire axis system 32, as schematically shown in Figure 6d.
  • the screw 60 rotates while remaining in an identical position relative to the spreader 28 along the axis 40, while progressively penetrating into the axis system 32 moving in the second direction. Finally, if necessary, it is then implemented an operation to move, always in the first direction 44, the axis extension member 60 relative to the axis system 32 occupying its normal position extracted, so as to bring it into its normal position of withdrawal.
  • this operation is performed after removing the bell 80, and only if the rotation of the screw 60 made during the previous operation has not already led to place it in its normal position of withdrawal.

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  • Control Of Direct Current Motors (AREA)

Abstract

L'invention concerne un agencement (33) adapté pour raccorder un palonnier à une structure rigide d'un mât d'accrochage de moteur d'aéronef, comprenant un système d'axe (32) monté coulissant dans un premier passage (38) d'une ferrure (34) de façon à permettre un déplacement de celui-ci selon un premier axe longitudinal, dans un premier sens d'une position normale extraite à une position de retrait dans laquelle il est escamoté dans cette même ferrure, et inversement. De plus, l'agencement comporte un organe d'extension d'axe (60) porté par le système (32) et capable d'être déplacé parallèlement à l'axe longitudinal, dans un second sens d'une position normale de retrait à une position extraite dans laquelle il est solidaire du système (32) et en saillie par rapport à celui-ci, et inversement.

Description

AGENCEMENT ADAPTE POUR RACCORDER UN PALONNIER A UN MAT D'ACCROCHAGE DE MOTEUR D'AERONEF
DESCRIPTION
DOMAINE TECHNIQUE
La présente invention se rapporte de façon générale au domaine des mâts d'accrochage de moteur d'aéronef, chaque mât étant destiné à être interposé entre une voilure d'aéronef et son moteur associé.
L' invention peut être utilisée sur tout type d' aéronef équipé de turboréacteurs ou de turbopropulseurs . Ce type de mât d'accrochage, également appelé « EMS » (de l'anglais « Engine Mounting Structure ») , permet de suspendre un turbomoteur au- dessous de la voilure de l'aéronef, ou bien de monter ce turbomoteur au-dessus de cette même voilure. De façon plus particulière, l'invention concerne un agencement adapté pour raccorder un palonnier de dispositif de reprise des efforts de poussée générés par un moteur d'aéronef à une structure rigide d'un mât d'accrochage de ce moteur, et concerne également un dispositif de reprise des efforts de poussée intégrant un tel agencement.
D'autre part, l'invention se rapporte aussi à un procédé de montage d'un moteur d'aéronef sur une structure rigide d'un tel mât d'accrochage. ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE
Un tel mât d' accrochage est en effet prévu pour constituer l'interface de liaison entre un turbomoteur et une voilure de l'aéronef. Il permet de transmettre à la structure de cet aéronef les efforts générés par son turbomoteur associé, et autorise également le cheminement du carburant, des systèmes électriques, hydrauliques, et air entre le moteur et 1' aéronef . Afin d'assurer la transmission des efforts, le dispositif d'accrochage comporte une structure rigide, souvent du type « caisson », c'est-à-dire formée par l'assemblage de longerons supérieurs et inférieurs et de panneaux latéraux raccordés entre eux par l'intermédiaire de nervures transversales.
D'autre part, le dispositif est muni de moyens d' accrochage interposés entre le turbomoteur et la structure rigide, ces moyens comportant globalement deux attaches moteur, ainsi qu'un dispositif de reprise des efforts de poussée générés par le turbomoteur.
Dans l'art antérieur, ce dispositif de reprise comprend par exemple deux bielles latérales raccordées d'une part à une partie arrière du carter de soufflante du turbomoteur, et d'autre part à une attache arrière fixée sur le carter central de ce dernier .
De la même façon, le dispositif d' accrochage comporte également une autre série d'attaches constituant un système de montage interposé entre la structure rigide et la voilure de l'aéronef, ce système étant habituellement composé de deux ou trois attaches.
Enfin, le mât est pourvu d'une structure secondaire assurant la ségrégation et le maintien des systèmes tout en supportant des carénages aérodynamiques .
Comme cela a été évoqué ci-dessus, les solutions proposées antérieurement prévoient habituellement que le dispositif de reprise des efforts de poussée soit raccordé sur l'attache arrière des moyens d'accrochage.
Par conséquent, le palonnier du dispositif de reprise des efforts de poussée sur lequel sont articulées les extrémités arrière des deux bielles latérales de reprise est monté sur le corps de l'attache moteur arrière, avant que le moteur ne soit hissé vers le mât d'accrochage. Cela implique que suite au hissage du moteur vers le mât d'accrochage, le procédé de montage de ce moteur sur la structure rigide de ce mât nécessite une étape de montage de l'attache moteur avant ainsi qu'une étape de montage de l'attache moteur arrière, mais aucune étape de montage liée au dispositif de reprise des efforts de poussée.
Or il a récemment été observé qu' il était avantageux de prévoir deux points d'attache distincts sur la structure rigide, l'un pour l'attache moteur arrière et l'autre pour le dispositif de reprise des efforts de poussée. Avec une telle configuration, il a donc été nécessaire de prévoir une étape supplémentaire d'assemblage du palonnier du dispositif de reprise, sur la structure rigide du mât. Cependant, il est noté que cette étape est extrêmement délicate à mettre en œuvre, étant donné que le hissage du moteur s'effectue habituellement verticalement, et que le système d'axe destiné à pénétrer dans un passage de système d'axe du palonnier préalablement raccordé au moteur est généralement incliné par rapport à la verticale, ce qui génère bien entendu des problèmes de mise en coopération de ces deux éléments.
EXPOSÉ DE L'INVENTION
L'invention a donc tout d'abord pour but de proposer un agencement adapté pour raccorder un palonnier de dispositif de reprise des efforts de poussée générés par un moteur d'aéronef, à une structure rigide d'un mât d'accrochage de ce moteur, cet agencement présentant une conception permettant de faciliter l'étape d'assemblage du palonnier lors du montage du moteur sur la structure rigide du mât d' accrochage . Par ailleurs, l'invention a également pour but de proposer un dispositif de reprise des efforts de poussée intégrant un tel agencement, ainsi qu'un mât d'accrochage pourvu d'un tel dispositif de reprise.
Enfin, l'invention a aussi pour but de présenter un procédé de montage d'un moteur sur une structure rigide d'un tel mât d'accrochage.
Pour ce faire, l'invention a pour objet un agencement adapté pour raccorder un palonnier de dispositif de reprise des efforts de poussée générés par un moteur d'aéronef à une structure rigide d'un mât d'accrochage de ce moteur, cet agencement comprenant d'une part une ferrure destinée à être montée fixement sur la structure rigide et étant traversée par un premier passage de système d'axe s' étendant selon un premier axe longitudinal, et comportant d'autre part un système d'axe traversant le premier passage de système d'axe. Selon l'invention, le système d'axe est monté coulissant dans le premier passage de façon à permettre un déplacement de celui-ci selon le premier axe longitudinal, dans un premier sens d'une position normale extraite dans laquelle il est suffisamment en saillie par rapport à la ferrure pour pouvoir coopérer avec le palonnier, à une position de retrait dans laquelle il est escamoté dans cette même ferrure, et inversement dans un second sens de la position de retrait à la position normale extraite. De plus, l'agencement comporte en outre un organe d'extension d' axe porté intérieurement par le système d' axe et capable d'être déplacé parallèlement au premier axe longitudinal, dans le second sens d'une position normale de retrait dans laquelle il est escamoté dans le système d'axe, à une position extraite dans laquelle il est solidaire du système d'axe et en saillie par rapport à celui-ci, et inversement dans le premier sens de la position extraite à la position normale de retrait.
Avantageusement, la conception spécifique de l'agencement selon l'invention permet d'effectuer une étape d'assemblage du palonnier sur cet agencement qui est relativement simple à mettre en œuvre, même lorsque le système d'axe est incliné par rapport à la verticale et que le moteur est destiné à être hissé verticalement en direction du mât d'accrochage. Effectivement, la mise en place du moteur dans sa position finale par rapport au mât ou dans une position proche de celle-ci s'effectue sans rencontrer de blocage entre le système d' axe et le palonnier accompagnant le déplacement du moteur lors du hissage de ce dernier, étant donné que ce système d'axe est monté coulissant et qu' il peut donc être déplacé vers sa position de retrait dans laquelle il est escamoté dans la ferrure de l'agencement.
A titre d'exemple indicatif, lors du déplacement du moteur vers sa position finale par rapport au mât d'accrochage, le système d'axe coulissant peut être déplacé progressivement de sa position normale extraite à sa position de retrait par appui contre le palonnier raccordé au moteur. Naturellement, d'autres solutions sont envisageables, telles que celle visant à amener et maintenir ce système d'axe dans sa position de retrait avant de procéder au hissage du moteur.
Ensuite, lorsque le moteur a atteint sa position finale par rapport au mât ou une position proche de celle-ci, l'organe d'extension d'axe peut alors être déployé et amené dans sa position extraite dans laquelle son faible diamètre comparé à celui du passage prévu dans le palonnier lui permet de facilement pénétrer à travers ce même passage. L'organe d'extension d'axe traversant le passage de système d'axe du palonnier et s' étendant de préférence au-delà de ce dernier peut ainsi constituer un organe de préhension, de butée, etc., facilement accessible pour un opérateur, et dont le mouvement lui étant appliqué est directement transmis au système d'axe lui étant solidaire .
Par voie de conséquence, il suffit alors par exemple d'employer un outillage approprié pour générer un mouvement de translation de l'organe d'extension d'axe dans le second sens, dans le but de faire pénétrer le système d' axe à travers le palonnier jusqu'à ce qu'il retrouve sa position normale extraite. L'organe d'extension d'axe peut à son tour être ramené dans sa position normale de retrait, par déplacement de celui-ci dans le premier sens, par rapport au système d'axe. Il est noté qu'une autre possibilité qui sera détaillée ultérieurement peut consister à prévoir que l'organe d'extension remplisse le rôle de vis sans fin afin de provoquer un déplacement du système d' axe dans le second sens, vers sa position normale extraite.
Naturellement, cette facilité de montage exposée ci-dessus se retrouve de façon analogue lors de la mise en œuvre d'un procédé de démontage du moteur, durant laquelle le système d'axe est amené dans sa position de retrait à l'aide de l'organe d'extension d'axe, avant qu'il ne soit procédé à la descente du moteur habituellement verticale. De préférence, le système d'axe est équipé de moyens de butée permettant de bloquer en translation le système d' axe dans le second sens par rapport à la ferrure, lorsque le système d'axe occupe sa position normale extraite. De plus, ces moyens de butée prennent préférentiellement la forme d'un épaulement prévu sur le système d'axe. De manière préférentielle, l'agencement comporte un organe de guidage du système d'axe, rapporté solidairement sur la ferrure. Cet organe de guidage peut être pourvu d'une butée capable de bloquer en translation le système d'axe dans le premier sens par rapport à la ferrure, de manière à ce qu'il ne s'échappe pas du premier passage lui étant associé lorsqu'il est déplacé dans ce même premier sens. Par ailleurs, l'organe de guidage peut être conçu pour interdire la rotation du système d'axe autour du premier axe longitudinal durant son mouvement de translation selon ce même axe, ce qui limite les risques de blocage du système d'axe dans son premier passage associé. Toujours de manière préférentielle, l'organe d'extension d'axe est une vis montée sur le système d'axe, cette vis pénétrant à l'intérieur de ce système d'axe. On peut alors prévoir que cette vis est agencée selon le premier axe longitudinal, donc située coaxialement avec le système d'axe qui la porte. Naturellement, d'autres solutions que la vis pourraient être envisagées pour constituer cet organe d'extension d'axe, sans sortir du cadre de l'invention.
Enfin, le système d'axe comporte un axe intérieur et un axe extérieur concentriques, ces deux axes étant solidaires l'un de l'autre et l'axe intérieur étant creux de manière à permettre le logement de l'organe d'extension d'axe. Ce doublement de l'axe destiné à traverser le palonnier permet donc d'assurer une fonction de secours dite « Fail Safe » en cas de rupture de l'un des deux axes. L' invention a également pour objet un dispositif de reprise des efforts de poussée générés par un moteur d'aéronef, le dispositif étant destiné à être interposé entre le moteur et une structure rigide d'un mât d'accrochage de ce moteur, et comportant les éléments suivants :
- un agencement tel que celui présenté ci- dessus ; deux bielles latérales de reprise des efforts de poussée comprenant chacune une extrémité avant destinée à être raccordée au moteur, ainsi qu'une extrémité arrière ; et
- un palonnier sur lequel sont articulées les deux extrémités arrière des bielles latérales de reprise des efforts de poussée, ce palonnier étant traversé par un second passage de système d'axe s' étendant selon un second axe longitudinal confondu avec le premier axe longitudinal, ce second passage étant traversé par le système d'axe de l'agencement. De préférence, ce dispositif comporte en outre des moyens démontables de blocage en translation du système d'axe interdisant un mouvement de translation du système d'axe à travers les premier et second passages dans le premier sens. Ces moyens démontables de blocage en translation peuvent prendre la forme d'un écrou vissé sur le système d'axe et étant en appui sur le palonnier.
Un autre objet de la présente invention se rapporte à un mât d'accrochage d'un moteur destiné à être interposé entre une voilure d'aéronef et le moteur, ce mât comportant une structure rigide et des moyens d'accrochage du moteur sur la structure rigide, ces moyens d'accrochage comportant un dispositif de reprise des efforts de poussée générés par le moteur tel que celui décrit ci-dessus. De préférence, les moyens d'accrochage comportent en outre une attache avant fixée en un premier point de la structure rigide, et une attache arrière fixée en un second point de la structure rigide, le dispositif de reprise des efforts de poussée étant fixé sur la structure rigide en un troisième point distinct des premier et second points.
Le fait que le dispositif de reprise des efforts de poussée soit à présent directement raccordé sur la structure rigide, indépendamment des attaches avant et arrière, permet de limiter considérablement les interactions entre les efforts transitant au travers des différents éléments constitutifs des moyens d'accrochage, et plus spécifiquement entre les efforts transitant par l'attache moteur arrière et le dispositif de reprise.
Avec une telle configuration, il est donc avantageusement possible d'optimiser fortement la conception de l'attache arrière et du dispositif de reprise, et de ce fait d'éviter des surdimensionnements inutiles.
Préférentiellement , le système d'axe est situé de façon inclinée par rapport à une direction verticale du mât, et s'étend de préférence vers l'arrière en s' éloignant de la structure rigide. Enfin, l'invention a également pour objet un procédé de montage d'un moteur d'aéronef sur une structure rigide d'un mât d'accrochage du moteur tel que celui présenté ci-dessus, le procédé comportant une étape d'assemblage du palonnier, préalablement raccordé sur le moteur par l'intermédiaire des bielles, sur l'agencement préalablement monté sur la structure rigide, l'étape d'assemblage comprend les opérations successives suivantes : déplacement dans le second sens de l'organe d'extension d'axe par rapport au système d'axe occupant sa position de retrait, de manière à ce qu'il traverse le second passage prévu sur le palonnier et jusqu'à ce qu'il atteigne sa position extraite ; et
- mise en mouvement de l'organe d'extension d' axe de manière à provoquer un déplacement du système d'axe à travers les premiers et second passages de système d'axe vers sa position normale extraite.
Bien entendu, avant de procéder à l'opération de déplacement dans le second sens de l'organe d'extension d'axe par rapport au système d'axe, le système d'axe est amené d'une façon quelconque dans sa position de retrait. De préférence, préalablement à l'étape d'assemblage du palonnier, le système d'axe est déplacé de sa position normale extraite à sa position de retrait par appui contre le palonnier lors d'un déplacement du moteur vers une position finale par rapport au mât d'accrochage.
Toujours de façon préférentielle, l'étape d'assemblage du palonnier est précédée d'une étape de montage d'une attache moteur avant ainsi que d'une étape de montage d'une attache moteur arrière. Par ailleurs, l'opération de mise en mouvement de l'organe d'extension d'axe de manière à provoquer un déplacement du système d' axe à travers les premiers et second passages, est effectuée à l'aide d'un outillage prenant des appuis opposés respectivement sur le palonnier et sur l'organe d'extension d'axe, et en mettant en rotation l'organe d'extension d'axe prenant la forme d'une vis coopérant avec le système d'axe. Ainsi, dans cette forme préférée de réalisation, la vis joue alors le rôle de vis sans fin, et sa rotation entraîne par conséquent un déplacement dans le second sens du système d' axe par rapport à cette vis, qui reste quant à elle dans une position identique par rapport au palonnier, dans la direction du premier axe longitudinal.
Naturellement, l'opération de mise en mouvement de l'organe d'extension d'axe de manière à provoquer un déplacement du système d' axe à travers les premiers et second passages pourrait être réalisée de toute autre façon, telle qu'en mettant simplement cet organe en translation dans le second sens. En effet, l'organe d'extension et le système d'axe étant solidaires l'un de l'autre lorsque l'organe occupe sa position extraite, l'application d'un mouvement de translation à ce dernier est directement transmis au système d'axe.
Enfin, on peut prévoir que l'opération de mise en mouvement de l'organe d'extension d'axe de manière à provoquer un déplacement du système d' axe à travers les premiers et second passages, est réalisée avec une olive de guidage montée sur une extrémité du système d'axe.
D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront dans la description détaillée non limitative ci-dessous.
BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS
Cette description sera faite au regard des dessins annexés parmi lesquels ;
- la figure 1 représente une vue schématique de côté d'un ensemble moteur pour aéronef, comprenant un mât d'accrochage selon l'invention ;
- la figure 2 représente une vue schématique partielle en perspective du dispositif de reprise des efforts de poussée appartenant au mât d'accrochage montré sur la figure 1 ;
- les figures 3a à 3d représentent des vues détaillées d'un agencement appartenant au dispositif de reprise des efforts de poussée montré sur la figure 2, cet agencement montré dans différentes configurations étant adapté pour raccorder le palonnier du dispositif de reprise à la structure rigide du mât d'accrochage ;
- la figure 4 représente une vue de dessus de l'agencement montré sur les figures 3a à 3d.
- la figure 5 représente une vue détaillée de côté du dispositif de reprise des efforts de poussée montré sur la figure 2, ce dispositif incorporant un agencement tel que celui montré sur les figures 3a à 3d ; et
- les figures 6a à 6d représentent des vues schématisant différentes opérations d'une étape d'assemblage du palonnier sur l'agencement montré sur les figures 3a à 3d, cette étape étant réalisée lors de la mise en œuvre d'un procédé de montage d'un moteur d'aéronef sur une structure rigide d'un mât d'accrochage du moteur. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PRÉFÉRÉS
En référence à la figure 1, on voit un ensemble moteur 1 pour aéronef destiné à être fixé sous une aile 2 de cet aéronef représentée uniquement schématiquement en pointillés pour des raisons de clarté, cet ensemble 1 comportant un mât d'accrochage 4 selon un mode de réalisation préféré de la présente invention, ainsi qu'un moteur 6 tel qu'un turboréacteur accroché sous ce mât 4.
Globalement, le mât d'accrochage 4 comporte une structure rigide 8 portant des moyens d'accrochage du moteur 6, ces moyens d'accrochage disposant d'une pluralité d'attaches moteur 10, 12, ainsi que d'un dispositif de reprise des efforts de poussée 14 générés par le moteur 6. A titre indicatif, il est noté que l'ensemble 1 est destiné à être entouré d'une nacelle (non représentée), et que le mât d'accrochage 4 comporte une autre série d'attaches 16 permettant d'assurer la suspension de cet ensemble 1 sous la voilure 2 de l'aéronef.
Dans toute la description qui va suivre, par convention, on appelle X la direction longitudinale du dispositif 4 qui est également assimilable à la direction longitudinale du turboréacteur 6, cette direction X étant parallèle à un axe longitudinal 5 de ce turboréacteur 6. D'autre part, on appelle Y la direction orientée transversalement par rapport au dispositif 4 et également assimilable à la direction transversale du turboréacteur 6, et Z la direction verticale ou de la hauteur, ces trois directions X, Y et Z étant orthogonales entre-elles.
D'autre part, les termes « avant » et « arrière » sont à considérer par rapport à une direction d'avancement de l'aéronef rencontrée suite à la poussée exercée par le turboréacteur 6, cette direction étant représentée schématiquement par la flèche 7.
Sur la figure 1, on peut voir les deux attaches moteur 10, 12, la série d'attaches 16, le dispositif de reprise des efforts de poussée 14, et la structure rigide 8 du dispositif d'accrochage 4. Les autres éléments constitutifs non représentés de ce dispositif 4, tels que la structure secondaire assurant la ségrégation et le maintien des systèmes tout en supportant des carénages aérodynamiques, sont des éléments classiques identiques ou similaires à ceux rencontrés dans l'art antérieur, et connus de l'homme du métier. Par conséquent, il n'en sera fait aucune description détaillée.
D'autre part, il est indiqué que le turboréacteur 6 dispose à l'avant d'un carter de soufflante 18 de grande dimension délimitant un canal annulaire de soufflante 20, et comporte vers l'arrière un carter central 22 de plus petite dimension, renfermant le cœur de ce turboréacteur. Les carters 18 et 20 sont bien entendu solidaires l'un de l'autre. Comme on peut l'apercevoir sur la figure 1, les attaches moteur 10, 12 du dispositif 4 sont prévues au nombre de deux, et respectivement dénommées attache moteur avant et attache moteur arrière. Dans ce mode de réalisation préféré de la présente invention, la structure rigide 8 prend la forme d'un caisson s' étendant de l'arrière vers l'avant, sensiblement selon la direction X.
Le caisson 8 prend alors une forme similaire à celle habituellement observée pour les mâts d'accrochage de turboréacteurs, notamment en ce sens qu' il est pourvu de nervures transversales (non représentées) prenant chacune la forme d'un rectangle, et reliant des longerons avant et arrière ainsi que des panneaux latéraux.
Les moyens d' accrochage de ce mode de réalisation préféré comportent tout d'abord l'attache moteur avant 10 interposée entre une extrémité avant de la structure rigide 8 également appelée pyramide, et une partie supérieure du carter de soufflante 18. L'attache moteur avant 10, conçue de manière classique et connue de l'homme du métier, est fixée en un premier point Pl de la structure rigide 8. Il est noté que l'attache avant pourrait également être montée sur le carter central 22, sans sortir du cadre de la présente invention .
D'autre part, l'attache moteur arrière 12, également réalisée de façon classique et connue de l'homme du métier, est quant à elle interposée entre la structure rigide 8 et le carter central 22, et fixée en un second point P2 de la structure rigide 8 placé en arrière par rapport au point Pl.
D'autre part, le dispositif de reprise des efforts de poussée 14 représenté schématiquement est fixé en un troisième point P3 de la structure rigide 8, le point P3 étant préférentiellement situé entre les deux points Pl et P2. A ce titre, il est noté que les trois points précités appartiennent de préférence à un plan médian vertical du mât d'accrochage (non représenté) .
Par ailleurs, à titre indicatif, en vue de côté comme celle représentée sur la figure 1, le rapport des distances P1P3 / P1P2 peut être compris dans une large plage de 0,1 à 0,9, la condition principale recherchée étant de pouvoir laisser évoluer librement en déboîtement le palonnier du dispositif de reprise de poussée 14, sans que celui-ci ne soit gêné par les deux attaches 10 et 12.
Globalement, le dispositif de reprise 14 qui sera détaillé ultérieurement présente deux bielles latérales de reprise des efforts de poussée 26 (une seule étant visible sur la figure 1), chacune de ces bielles comportant une extrémité avant raccordée au carter central 22, par exemple sur ou à proximité d'un plan médian horizontal du turbomoteur 6.
En référence à la figure 2, on peut voir qu'au niveau d'une partie arrière de ce dispositif de reprise 14, les deux bielles latérales 26 ont chacune une extrémité arrière raccordée de façon articulée à un palonnier 28, par l'intermédiaire d'axes 30 qui sont de préférence des axes doubles. Le palonnier 28 est quant à lui monté de façon articulée sur un agencement 33 du dispositif 14, cet agencement 33 représenté schématiquement étant objet de la présente invention et comprenant de façon générale un système d'axe 32, ainsi qu'une ferrure 34 montée fixement sur un longeron inférieur 36 de la structure rigide 8.
En référence à présent à la figure 3a, il va être décrit un agencement 33 selon un mode de réalisation préféré de la présente invention, cet agencement 33 étant donc adapté pour raccorder le palonnier 28 (non représenté) à la structure rigide 8 du mât d'accrochage 4. Sur cette figure 3a, l'agencement 33 est représenté dans une configuration identique à celle adoptée ultérieurement lorsque le palonnier est monté sur le système d'axe 32. Plus précisément, le système d'axe 32 occupe donc une position dite position normale extraite dans laquelle il est suffisamment en saillie vers le bas par rapport à la ferrure 34 pour pouvoir coopérer avec le palonnier Z O QO .
Toujours en référence à la figure 3a, on peut apercevoir que l'agencement 33 comprend la ferrure 34 montée fixement sur le longeron inférieur 36, par exemple entre deux nervures (non représentées) directement consécutives de la structure rigide 8, cette ferrure 34 faisant saillie vers le bas par rapport au longeron 36 et étant traversée par un premier passage de système d'axe 38 s' étendant selon un premier axe longitudinal 40. De préférence, l'axe 40 est situé dans un plan XZ, et se trouve incliné par rapport à la direction Z de manière à s'étendre vers l'arrière en s' éloignant vers le bas de la structure rigide 8.
Naturellement, le système d'axe 32 traversant le premier passage de système d'axe 38, il présente donc également la même inclinaison que celle qui vient d'être décrite pour l'axe 40, à savoir qu'il s'étend vers l'arrière en s' éloignant de la structure rigide. Par ailleurs, il est noté qu'une bague de frottement sacrificielle 42 peut être interposée entre le système d'axe 32 et le premier passage 38.
L'une des particularités de la présente invention est que le système d'axe 32 est monté coulissant dans le premier passage 38 de façon à permettre un déplacement de celui-ci, selon le premier axe longitudinal 40, dans un premier sens 44, de la position normale extraite montrée sur la figure 3a à une position dite position de retrait dans laquelle il est escamoté dans la ferrure 34 (figure 3b) , et inversement dans un second sens 46 opposé au premier, de la position de retrait à la position normale extraite .
Le système d' axe 32 comporte de préférence un axe intérieur 48 et un axe extérieur 50 concentriques, ces deux axes 48, 50 étant solidarisés l'un à l'autre par l'intermédiaire de moyens quelconques. Dans le mode de réalisation préféré représenté, cette fixation entre l'axe extérieur 50 pouvant être qualifié d'axe principal et l'axe intérieur 48 pouvant quant à lui être qualifié d'axe de secours du type « Fail Safe », est réalisée par l'intermédiaire d'une combinaison entre une butée, et un écrou 52 monté sur une extrémité supérieure de l'axe 48 et étant en appui contre une extrémité supérieure de l'axe 50. La butée précitée est obtenue par des épaulements 54, 56 respectivement prévus sur les axes 48 et 50, et pratiquées de manière à pouvoir stopper le mouvement de l'axe 48 vers le haut par rapport à l'axe 50 lors du vissage de l' écrou 52. Une fois ceci réalisé, le système d'axe 32 devient en effet un ensemble compact et solidaire capable de coulisser dans le premier passage 38.
Le système d' axe 32 est maintenu dans sa position normale extraite montrée sur la figure 3a à l'aide de moyens de butée permettant de le bloquer en translation dans le second sens 46 par rapport à la ferrure 34. Ces moyens de butée appartenant au système d'axe 32 prennent de préférence la forme d'un épaulement 58 prévu sur une extrémité supérieure de l'axe extérieur 50, cet épaulement 58 coopérant donc avec une surface d'appui supérieure 59 de la ferrure 34.
En revanche, il est noté que l'agencement 33 est bien entendu conçu pour autoriser un déplacement en translation du système 32 dans le premier sens 44 par rapport à la ferrure 34, lorsque ce système occupe sa position normale extraite.
Une autre particularité de la présente invention réside dans le fait que l'agencement 33 comporte un organe d'extension d'axe 60 porté intérieurement par l'axe intérieur 48 du système d'axe, cet organe 60 étant capable d'être déplacé parallèlement au premier axe longitudinal 40, dans le second sens 46, d'une position normale de retrait telle que montrée sur la figure 3a dans laquelle il est escamoté dans l'axe intérieur 48, à une position extraite dans laquelle il est solidaire du système d'axe 32 et en saillie par rapport à celui-ci, et inversement dans le premier sens 44 de la position extraite à la position normale de retrait. Comme cela sera exposé de façon plus détaillée ci-après, le déploiement de l'organe 60 permet à celui-ci de facilement pénétrer à travers le passage prévu dans le palonnier, lorsque le système d'axe 32 occupe sa position de retrait. De cette manière, l'organe d'extension d'axe 60 traversant le passage de système d'axe du palonnier et s' étendant de préférence au-delà de ce dernier peut ainsi constituer un organe de préhension, de butée, etc., facilement accessible pour un opérateur, et dont le mouvement lui étant appliqué est directement transmis au système d'axe 32 lui étant solidaire. Par conséquent, il devient alors aisé de faire pénétrer le système d'axe 32 dans le passage de système d'axe du palonnier, par une simple mise en mouvement de l'organe 60.
Afin de permettre le logement de l'organe d'extension d'axe 60 dans l'axe intérieur 48, celui-ci présente donc une forme creuse. D'autre part, dans le cas préférentiel où l'organe 60 est constitué par une simple vis, l'axe intérieur 48 doit alors également présenter un filetage destiné à coopérer avec cette dernière. A titre indicatif, il est noté que le rapport entre le diamètre de la vis 60 préférentiellement agencée selon le premier axe longitudinal 40, et celui du système d'axe 32 identique à celui de l'axe extérieur 50, est préférentiellement compris entre 0,2 et 0,8.
En référence à présent conjointement aux figures 3a et 4, on peut apercevoir que l'agencement 33 comporte un organe de guidage 62 du système d'axe 32, qui est rapporté solidairement sur la ferrure 34. Plus précisément, cet organe de guidage 62 prend la forme d'une tige / d'un bras disposé de façon décalée par rapport à l'axe longitudinal 40, parallèlement à ce dernier. Il fait saillie dans le premier sens 44 à partir d'une portion supérieure de la ferrure 34, et traverse un orifice pratiqué dans une plaque 64 solidaire du système d'axe 32, par exemple agencée entre l'écrou 52 et l'axe extérieur 50.
Par conséquent, lors d'une mise en mouvement du système d'axe 32, la coopération à faible jeu entre l'orifice de la plaque 64 et l'organe de guidage 62 permet non seulement d'assurer que le système 32 va se translater selon la direction de l'axe 40 par rapport à la ferrure 34, mais interdit surtout la rotation du système 32 autour de ce même premier axe longitudinal 40. Cela limite avantageusement les risques de blocage du système d'axe 32 dans son premier passage 38 associé.
En outre, l'organe de guidage 62 situé au sein du caisson rigide est pourvu d'une butée 66 capable de bloquer en translation le système d'axe dans le premier sens 44 par rapport à la ferrure 34. Cette butée 66 est placée au niveau de l'extrémité supérieure de la tige, à un emplacement tel qu'elle empêche le système 32 de s'échapper totalement du premier passage 38.
En référence à présent à la figure 3b, on peut voir l'agencement 33 dans une configuration différente, dite « configuration II » par opposition à celle montrée sur la figure 3a correspondant à une configuration normale de repos dite « configuration I », dans laquelle le système d'axe 32 a été déplacé dans le premier sens 44 jusqu'à adopter sa position de retrait où il est escamoté dans la ferrure 34, l'organe d'extension d'axe 60 occupant quant à lui toujours sa position normale de retrait dans laquelle il est escamoté dans le système d'axe 32. De préférence, on peut faire en sorte que dans cette configuration, le système d'axe 32 ne fasse plus du tout saillie vers le bas de la ferrure 34. Par ailleurs, il est indiqué que cette configuration peut être maintenue en bloquant d'une manière quelconque le système d'axe coulissant 32 par rapport à la ferrure 34, dans le second sens.
En référence à la figure 3c, on peut voir l'agencement 33 dans une configuration encore différente, dite « configuration III » dans laquelle le système d'axe 32 occupe toujours sa position de retrait maintenue par des moyens quelconque, tandis que l'organe d'extension d'axe 60 a été déplacé selon l'axe 40 dans le second sens 46 jusqu'à adopter sa position extraite dans laquelle il est solidaire du système d'axe 32 et en saillie par rapport à celui-ci, vers le bas. Naturellement, le déplacement de l'organe d'extension d'axe 60 dans le second sens 46 s'effectue par dévissage de la vis. De plus, la coopération entre les filets de cette vis et ceux de l'axe intérieur 48 permet simultanément d'obtenir le maintien de la vis dans sa position extraite, ainsi que d'assurer la solidarisation entre cet organe d'extension d'axe 60 et le système d' axe 32.
Enfin, la figure 3d montre une autre configuration dite « configuration IV » dans laquelle le système d'axe 32 a retrouvé sa position normale extraite, maintenue par le contact entre l'épaulement 58 de l'axe 50 et la surface 59, tandis que l'organe d'extension d'axe 60 occupe toujours sa position extraite.
L'ensemble de ces configurations sont destinées à être successivement adoptées par l'agencement 33 durant la mise en œuvre d'un procédé de montage d'un moteur d'aéronef sur une structure rigide d'un mât d'accrochage du moteur, comme cela ressortira ci-après dans la description détaillée d'un tel procédé .
En référence à présent à la figure 5, on peut apercevoir le dispositif de reprise des efforts de poussée 14 représenté de façon détaillée et incorporant l'agencement 33 qui vient d'être décrit, le dispositif 14 étant alors montré dans une configuration entièrement montée identique à la configuration I, dans laquelle le palonnier 28 coopère avec le système d'axe 32. Comme cela a été évoqué précédemment, le dispositif de reprise 14 comprend non seulement l'agencement 33, mais également deux bielles latérales de reprise des efforts de poussée 26 comprenant chacune une extrémité avant raccordées au moteur, ainsi qu'une extrémité arrière raccordée au palonnier 28 traversé par un second passage de système d'axe 68. Ce second passage 68 s'étend donc selon un second axe longitudinal 70, qui, lorsque le dispositif 14 se trouve dans la configuration entièrement montée telle que représentée, est confondu avec le premier axe longitudinal 40. Par ailleurs, le second passage 68 est bien entendu traversé par le système d' axe 32 de l'agencement 33, et, ici encore, il est possible de prévoir une bague de frottement sacrificielle 71 entre le système d'axe 32 et le second passage 68.
Le dispositif 14 comporte en outre des moyens démontables de blocage en translation 72 du système d'axe 32 interdisant un mouvement de translation du système d'axe à travers les premier et second passages 38, 68 dans le premier sens 44. Ces moyens 72 sont naturellement montés sur le système d' axe 32 uniquement après que celui-ci ait traversé le second passage 68, pour finaliser le montage du dispositif 14.
De préférence, les moyens démontables de blocage en translation prennent la forme d'un écrou 72 vissé sur une extrémité inférieure de l'axe extérieur 50, et en appui sur une surface d'appui inférieure 74 du palonnier 28. Ainsi, une fois le dispositif de reprise 14 entièrement monté, le système d'axe 32 est bloqué en translation selon l'axe 40 dans les deux sens 44, 46, respectivement par la coopération entre l'épaulement 58 et la surface 59, et par la coopération entre l'écrou 72 et la surface 74. Bien entendu, ce blocage est obtenu lorsque le palonnier 28 est en appui contre la ferrure 34 portant le système d'axe 32, sans être forcement en contact direct avec celui-ci.
A présent en référence aux figures 6a à 6d, on peut apercevoir la schématisation de différentes opérations d'une étape d'assemblage du palonnier 28 sur l'agencement 33, cette étape étant réalisée lors de la mise en œuvre d'un procédé de montage d'un moteur d'aéronef sur une structure rigide d'un mât d'accrochage du moteur. Lors de la mise en œuvre d'un tel procédé, il est d'abord de préférence fait en sorte que le palonnier 28 soit raccordé sur le moteur 6 par l'intermédiaire des bielles 26, tandis que l'agencement 33 est quant à lui préalablement monté sur la structure rigide 8, en attente dans la configuration I.
Le procédé débute alors de préférence de façon classique en hissant le moteur 6 verticalement vers le mât 4 par l'intermédiaire de moyens conventionnels, jusqu'à ce que ce moteur atteigne sa position finale par rapport au mât ou une position proche de celle-ci.
A un instant donné du déplacement vertical du moteur 6 vers sa position finale, l'extrémité inférieure du système d'axe 32 de l'agencement 33 entre en appui contre le palonnier 28 suivant le mouvement de ce même moteur. A ce titre, préalablement au hissage, 11 est possible de monter une olive de guidage 78 sur une extrémité inférieure du système 32, telle que celle visible sur la figure 6a, de manière à ce que cette olive coïncide avec le second passage 68 dans lequel elle est donc susceptible de pénétrer. De cette façon, l'appui de l'olive 78 contre la partie supérieure du second passage 68 dans lequel elle pénètre partiellement implique que le système 32 est déplacé dans le premier sens 44 durant la fin du hissage du moteur. Par conséquent, il est à comprendre que le système 32 est déplacé automatiquement de sa position normale extraite à sa position de retrait durant le déplacement vertical du moteur, par simple appui contre le palonnier 28 en mouvement. A cet instant où le moteur occupe donc sa position finale ou une position proche de celle-ci, l'agencement 33 est alors maintenu dans sa configuration II par le palonnier 28, comme on peut l'apercevoir sur la figure 6a. Ensuite, il est de préférence procédé à une étape de montage de l'attache moteur avant 10 ainsi qu'à une étape de montage de l'attache moteur arrière
12 sur le mât d'accrochage, d'une façon conventionnelle et connue de l'homme du métier. L'étape d'assemblage du palonnier 28 débute alors lorsque le système d' axe 32 occupe sa configuration II, montrée sur les figures 3b et 6a.
A partir de ce moment, une première opération consiste à déplacer, dans le second sens 46, l'organe d'extension d'axe 60 par rapport au système d'axe 32 occupant sa position de retrait, de manière à ce qu'il traverse le second passage 68 et jusqu'à ce qu'il atteigne sa position extraite, comme cela est montré sur la figure 6b. L'agencement 33 se trouve alors dans sa configuration III, dans laquelle on peut apercevoir que l'organe d'extension 60 fait largement saillie du palonnier 28, vers le bas. Naturellement, ce passage à la position extraite s'effectue simplement en dévissant la vis 60, ce qui n'implique aucun déplacement du système d' axe 32 qui reste maintenu dans sa position de retrait.
Ensuite, il est procédé à une opération de mise en mouvement de l'organe d'extension d'axe 60, de manière à provoquer un déplacement du système d' axe 32 dans le second sens 46, à travers les premiers et second passages 38, 68. Cette opération de mise en mouvement schématisée sur les figures 6c et 6d est par exemple effectuée à l'aide d'un outillage prenant des appuis opposés respectivement sur le palonnier 28 et sur l'organe d'extension d'axe 60, telle qu'une « cloche ». En effet, une fois cette cloche 80 installée comme mentionné précédemment, il suffit alors de mettre en rotation la vis 60 remplissant la fonction de vis sans fin, pour provoquer un déplacement dans le second sens 46 de l'axe intérieur 48, et donc de l'ensemble du système d'axe 32, comme cela a été schématiquement représenté sur la figure 6d. Lors de cette rotation, la vis 60 tourne donc en restant dans une position identique par rapport au palonnier 28 selon l'axe 40, tout en pénétrant progressivement dans le système d'axe 32 se déplaçant dans le second sens. Enfin, si cela s'avère nécessaire, il est ensuite mis en œuvre une opération visant à déplacer, toujours dans le premier sens 44, l'organe d'extension d'axe 60 par rapport au système d'axe 32 occupant sa position normale extraite, de manière à l'amener dans sa position normale de retrait. Bien entendu, cette opération est réalisée après avoir retiré la cloche 80, et seulement si la mise en rotation de la vis 60 réalisée lors de l'opération précédente n'a pas déjà conduit à placer celle-ci dans sa position normale de retrait .
Pour finir, après que l'olive de guidage ait été retirée, les moyens démontables de blocage en translation 72 sont ensuite assemblés sur le système d'axe 32, ce qui permet d'aboutir à un moteur entièrement monté sur son mât d'accrochage associé, tel que cela est montré sur la figure 5.
Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme du métier au mât d'accrochage 4, au dispositif de reprise des efforts de poussée 14, à l'agencement 33 et au procédé de montage qui viennent d'être décrits, uniquement à titre d'exemples non limitatifs. A cet égard, on peut notamment indiquer que si l'invention a été décrite comme permettant de suspendre le moteur sous la voilure de l'aéronef, elle pourrait également être réalisée de manière à assurer une mise en place de ce moteur au- dessus de cette même voilure.

Claims

REVENDICATIONS
1. Agencement (33) adapté pour raccorder un palonnier (28) de dispositif de reprise des efforts de poussée générés par un moteur (6) d'aéronef à une structure rigide (8) d'un mât d'accrochage (4) de ce moteur, ledit agencement (33) comprenant d'une part une ferrure (34) destinée à être montée fixement sur ladite structure rigide (8) et étant traversée par un premier passage de système d'axe (38) s' étendant selon un premier axe longitudinal (40), et comportant d'autre part un système d'axe (32) traversant ledit premier passage de système d'axe (38), caractérisé en ce que ledit système d'axe (32) est monté coulissant dans le premier passage (38) de façon à permettre un déplacement de celui-ci selon le premier axe longitudinal, dans un premier sens (44) d'une position normale extraite dans laquelle il est suffisamment en saillie par rapport à ladite ferrure (34) pour pouvoir coopérer avec le palonnier (28), à une position de retrait dans laquelle il est escamoté dans cette même ferrure, et inversement dans un second sens (46) de ladite position de retrait à ladite position normale extraite, et en ce que l'agencement comporte en outre un organe d'extension d'axe (60) porté intérieurement par ledit système d'axe (32) et capable d'être déplacé parallèlement audit premier axe longitudinal, dans ledit second sens (46) d'une position normale de retrait dans laquelle il est escamoté dans ledit système d'axe (32), à une position extraite dans laquelle il est solidaire du système d'axe (32) et en saillie par rapport à celui-ci, et inversement dans ledit premier sens (44) de ladite position extraite à ladite position normale de retrait.
2. Agencement (33) selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit système d'axe (32) est équipé de moyens de butée (58) permettant de bloquer en translation ledit système d'axe (32) dans ledit second sens (46) par rapport à ladite ferrure (34), lorsque ledit système d'axe (32) occupe sa position normale extraite.
3. Agencement (33) selon la revendication 2, caractérisé en ce que lesdits moyens de butée prennent la forme d'un épaulement (58) prévu sur ledit système d'axe (32) .
4. Agencement (33) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte un organe de guidage (62) du système d'axe (32), rapporté solidairement sur ladite ferrure (34).
5. Agencement (33) selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit organe de guidage (62) est pourvu d'une butée (66) capable de bloquer en translation ledit système d'axe (32) dans ledit premier sens (44) par rapport à ladite ferrure (34) .
6. Agencement (33) selon la revendication 4 ou la revendication 5, caractérisé en ce que ledit organe de guidage (62) est conçu pour interdire la rotation du système d'axe (32) autour du premier axe longitudinal (40) durant son mouvement de translation selon ce même axe.
7. Agencement (33) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit organe d'extension d'axe est une vis (60) montée sur ledit système d'axe (32), cette vis pénétrant à l'intérieur de ce système d'axe.
8. Agencement (33) selon la revendication 4 ou la revendication 7, caractérisé en ce que ladite vis (60) est agencée selon ledit premier axe longitudinal (40) .
9. Agencement (33) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit système d'axe (32) comporte un axe intérieur (48) et un axe extérieur (50) concentriques, ces deux axes étant solidaires l'un de l'autre et l'axe intérieur (48) étant creux de manière à permettre le logement dudit organe d'extension d'axe (60).
10. Dispositif (14) de reprise des efforts de poussée générés par un moteur d'aéronef, ledit dispositif étant destiné à être interposé entre ledit moteur (6) et une structure rigide (8) d'un mât d'accrochage (4) de ce moteur, et comportant les éléments suivants :
- un agencement (33) selon l'une quelconque des revendications précédentes ; deux bielles latérales de reprise des efforts de poussée (26) comprenant chacune une extrémité avant destinée à être raccordée audit moteur, ainsi qu'une extrémité arrière ; et - un palonnier (28) sur lequel sont articulées les deux extrémités arrière des bielles latérales de reprise des efforts de poussée (26), ce palonnier étant traversé par un second passage de système d'axe (68) s' étendant selon un second axe longitudinal (70) confondu avec ledit premier axe longitudinal (40), ledit second passage (70) étant traversé par ledit système d'axe (32) de l'agencement.
11. Dispositif (14) de reprise des efforts de poussée selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des moyens démontables (72) de blocage en translation du système d'axe interdisant un mouvement de translation dudit système d'axe (32) à travers les premier et second passages (38, 68) dans ledit premier sens (44) .
12. Dispositif (14) de reprise des efforts de poussée selon la revendication 11, caractérisé en ce que lesdits moyens démontables de blocage en translation prennent la forme d'un écrou (72) vissé sur ledit système d'axe (32) et étant en appui sur ledit palonnier (28) .
13. Mât d'accrochage (4) d'un moteur (6) destiné à être interposé entre une voilure (2) d'aéronef et ledit moteur (6), ledit mât comportant une structure rigide (8) et des moyens d'accrochage du moteur (6) sur ladite structure rigide (8), lesdits moyens d'accrochage comportant un dispositif de reprise des efforts de poussée (14) générés par le moteur (6) selon l'une quelconque des revendications 10 à 12.
14. Mât d'accrochage (4) selon la revendication 13, caractérisé en ce que lesdits moyens d'accrochage comportent en outre une attache avant (10) fixée en un premier point (Pl) de la structure rigide
(8), et une attache arrière (12) fixée en un second point (P2) de la structure rigide (8), et en ce que ledit dispositif de reprise des efforts de poussée (14) est fixé sur ladite structure rigide (8) en un troisième point (P3) distinct desdits premier et second points (Pl, P2) .
15. Mât d'accrochage (4) selon la revendication 13 ou la revendication 14, caractérisé en ce que ledit système d'axe (32) est situé de façon inclinée par rapport à une direction verticale (Z) dudit mât.
16. Mât d'accrochage (4) selon la revendication 15, caractérisé en ce que ledit système d'axe (32) s'étend vers l'arrière en s' éloignant de la structure rigide (8).
17. Procédé de montage d'un moteur (2) d'aéronef sur une structure rigide (8) d'un mât d'accrochage (4) du moteur selon l'une quelconque des revendications 13 à 16, caractérisé en ce qu'il comporte une étape d'assemblage dudit palonnier (28), préalablement raccordé sur ledit moteur par l'intermédiaire des bielles (26), sur ledit agencement (33) préalablement monté sur ladite structure rigide
(8), ladite étape d'assemblage comprend les opérations successives suivantes :
- déplacement dans le second sens (46) de l'organe d'extension d'axe (60) par rapport au système d'axe (32) occupant sa position de retrait, de manière à ce qu'il traverse ledit second passage (68) prévu sur le palonnier (28) et jusqu'à ce qu'il atteigne sa position extraite ; et
- mise en mouvement de l'organe d'extension d'axe (60) de manière à provoquer un déplacement dudit système d'axe (32) à travers lesdits premiers et second passages de système d'axe (38, 68) vers sa position normale extraite.
18. Procédé de montage selon la revendication 17, caractérisé en ce que préalablement à ladite étape d'assemblage dudit palonnier (28), ledit système d'axe (32) est déplacé de sa position normale extraite à sa position de retrait par appui contre ledit palonnier (28) lors d'un déplacement dudit moteur vers une position finale par rapport au mât d' accrochage .
19. Procédé de montage selon la revendication 17 ou la revendication 18, caractérisé en ce que ladite étape d'assemblage dudit palonnier (28) est précédée d'une étape de montage d'une attache moteur avant (10) ainsi que d'une étape de montage d'une attache moteur arrière (12).
20. Procédé de montage selon l'une quelconque des revendications 17 à 19, caractérisé en ce que ladite opération de mise en mouvement de l'organe d'extension d'axe (60) de manière à provoquer un déplacement dudit système d'axe (32) à travers lesdits premiers et second passages (38, 68), est effectuée à l'aide d'un outillage (80) prenant des appuis opposés respectivement sur ledit palonnier (28) et sur ledit organe d'extension d'axe (60), et en mettant en rotation l'organe d'extension d'axe (60) prenant la forme d'une vis coopérant avec ledit système d'axe (32) .
21. Procédé de montage selon l'une quelconque des revendications 17 à 20, caractérisé en ce que ladite opération de mise en mouvement de l'organe d'extension d'axe (60) de manière à provoquer un déplacement dudit système d'axe (32) à travers lesdits premiers et second passages (38, 68), est réalisée avec une olive de guidage (78) montée sur une extrémité du système d'axe (32) .
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