FR3015432A1 - Ensemble pour aeronef comprenant un moteur a hauteur reglable et procede de commande de l'aeronef - Google Patents

Abstract

Afin de s'adapter au mieux aux phases dans lesquelles se trouve l'aéronef, l'invention prévoit un ensemble (1) comprenant un moteur (10) à double flux ainsi qu'un mât d'accrochage (4) permettant de suspendre le moteur sous l'élément de voilure, cet ensemble étant conçu de manière à permettre, en fonctionnement, un réglage de l'écartement vertical entre le moteur (10) et l'élément de voilure (2).

Description

ENSEMBLE POUR AERONEF COMPRENANT UN MOTEUR A HAUTEUR REGLABLE, ET PROCEDE DE COMMANDE DE L'AERONEF DESCRIPTION DOMAINE TECHNIQUE La présente invention se rapporte au domaine des ensembles pour aéronef comprenant un élément de voilure, un moteur à double flux ainsi qu'un mât d'accrochage du moteur, ce dernier étant destiné à être suspendu à l'élément de voilure. L'invention se rapporte également à un aéronef équipé d'un tel ensemble. Elle s'applique préférentiellement aux avions commerciaux. ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE Sur les aéronefs existants, les moteurs à double flux tels que les turboréacteurs sont suspendus en dessous de la voilure par des dispositifs d'accrochage complexes, également appelés « EMS » (de l'anglais « Engine Mounting Structure »), ou encore mât d'accrochage. Les dispositifs d'accrochage habituellement employés présentent une structure primaire formant un caisson, c'est-à-dire constituée par l'assemblage de longerons inférieurs et supérieurs raccordés entre eux par une pluralité de nervures transversales situées à l'intérieur du caisson. Les longerons sont agencés en faces inférieure et supérieure, tandis que des panneaux latéraux ferment le caisson en faces latérales. De façon connue, la structure primaire de ces mâts, également dite structure rigide, est conçue pour permettre la transmission à la voilure des efforts statiques et dynamiques engendrés par les moteurs, tels que le poids, la poussée, ou encore les différents efforts dynamiques, et notamment ceux liés aux cas de pannes (perte d'aube de soufflante, atterrissage dynamique, atterrissage sur moteur lors d'un effacement des trains, etc.) A cet égard, dans l'art antérieur, la transmission des efforts entre un tel mât et la voilure est classiquement assurée par un jeu d'attaches comprenant une attache avant, une attache arrière, ainsi qu'une attache intermédiaire notamment destinée à reprendre les efforts de poussée générés par le moteur. Pour ce faire, l'attache intermédiaire destinée à reprendre les efforts de poussée, également appelée attache « spigot », est de façon générale matérialisée par une rotule fixée dans le longeron supérieur arrière de la structure rigide, entre l'attache avant et l'attache arrière. Cette attache spigot comprend aussi un axe ou un pion de cisaillement fixé sous la voilure de l'aéronef par l'intermédiaire d'une ferrure d'encastrement, de façon à pouvoir se loger dans la rotule. La ferrure d'encastrement est généralement fixée sur une partie inférieure du caisson de voilure, habituellement le longeron inférieur de caisson. Sur les moteurs récents à double flux, l'important taux de dilution recherché conduit à obtenir un encombrement bien plus élevé, puisqu'une augmentation du taux de dilution engendre inéluctablement une hausse du diamètre du moteur, et plus particulièrement une hausse du diamètre de son carter de soufflante.

Aussi, avec une garde au sol qui est fixée de manière à rester acceptable du point de vue sécuritaire, l'espace restant entre l'élément de voilure et le moteur est de plus en plus restreint, voire inexistant pour les moteurs à fort taux de dilution. De ce fait, il peut s'avérer difficile d'implanter le mât d'accrochage ainsi que les différentes attaches voilure dans cet espace vertical restant, usuellement dédié à cette implantation.

L'évolution des moteurs à double flux a donc eu pour conséquence d'imposer une réduction des dimensions verticales du mât d'accrochage, notamment de manière à pouvoir conserver un espace suffisant pour placer les ferrures d'attaches avant et arrière au caisson de voilure, ainsi que la ferrure d'encastrement de l'attache intermédiaire. Les grandes dimensions de ces ferrures sont imposées par la nécessité de reprendre les efforts de poussée du moteur, c'est-à-dire ceux orientés selon la direction longitudinale de ce moteur, ainsi que ceux orientés selon la direction transversale de ce dernier. A titre indicatif, il est rappelé que la direction longitudinale du moteur correspond à la direction de l'axe de rotation principal du système propulsif. Cependant, les possibilités de réduction des dimensions verticales du mât d'accrochage sont limitées. En effet, la structure primaire doit présenter des dimensions suffisantes pour apporter une résistance mécanique capable de supporter le passage des efforts du moteur vers l'élément de voilure. Ces dimensions doivent également apporter une rigidité importante permettant une faible déformée sous contrainte, dans le but de ne pas dégrader les performances aérodynamiques du système propulsif. Dans l'art antérieur, de multiples solutions ont été proposées pour rapprocher le moteur au plus près de l'élément de voilure auquel il est suspendu, et ce dans le but de conserver la garde au sol requise, notamment vis-à-vis des risques d'ingestion et de collision, également dénommés risques FOD (de l'anglais « Foreign Oject Damage »). Néanmoins, ces solutions visant à rapprocher le moteur de l'élément de voilure conduisent souvent à une dégradation des performances aérodynamiques globales de l'aéronef, en raison des interactions aérodynamiques entre l'élément de voilure, la nacelle surélevée et les flux de poussés aérodynamiques du moteur, à savoir essentiellement le flux secondaire.

EXPOSÉ DE L'INVENTION L'invention a donc pour but de proposer un ensemble pour aéronef remédiant au moins partiellement aux problèmes mentionnés ci-dessus, rencontrés dans les solutions de l'art antérieur. Pour ce faire, l'invention a pour objet un ensemble pour aéronef comprenant un élément de voilure, un moteur à double flux ainsi qu'un mât d'accrochage permettant de suspendre le moteur sous l'élément de voilure, l'ensemble étant conçu de manière à permettre, en fonctionnement, un réglage de l'écartement vertical entre le moteur et l'élément de voilure. Aussi, l'invention prévoit une conception astucieuse permettant de régler la hauteur du moteur, pour s'adapter au mieux aux phases dans lesquelles se trouve l'aéronef. En particulier, le moteur peut avantageusement être amené dans une position haute durant les phases dans lesquelles la garde au sol s'avère habituellement problématique, comme à l'arrêt, en roulage ou encore durant les phases d'atterrissage et de décollage. Grâce à cette position haute du moteur, la garde au sol requise peut être satisfaisante, même avec des moteurs à fort taux de dilution présentant des diamètres de soufflante élevés. Les risques FOD d'ingestion et de collision sont par conséquent limités, et la dégradation aérodynamique générée par cette position haute n'est pas jugée critique lors des phases dites « de sol ». En revanche, dans d'autres phases de vol durant lesquelles l'aéronef ne présente habituellement pas de problème de garde au sol, comme la croisière, la descente et la montée, le moteur peut avantageusement adopter une position plus basse relativement à l'élément de voilure. Les performances aérodynamiques sont alors optimisées au mieux, en raison de l'écartement vertical plus important entre le moteur et l'élément de voilure auquel il est suspendu, générant une faible interaction aérodynamique entre les différents éléments, jugée critique lors de ces phases dites « de vol ». L'invention présente une ou plusieurs des caractéristiques optionnelles suivantes. Le mât d'accrochage comporte une structure primaire équipée d'au moins un organe d'actionnement permettant d'amener la structure primaire dans au moins deux configurations différentes, dans lesquelles l'écartement vertical entre le moteur et l'élément de voilure diffère. D'autres configurations sont néanmoins possibles, dans lesquelles le réglage en hauteur du moteur ne serait plus assuré par déformation contrôlée du mât, mais par exemple par une déformation contrôlée des attaches voilure et/ou des attaches moteur. L'organe d'actionnement est idéalement un vérin, de préférence un vérin électrique. Alternativement, il pourrait s'agir d'un vérin pneumatique ou hydraulique, d'un actionneur linéaire, d'une vis à bille ou tout autre organe de commande, de préférence du type linéaire, à variation de longueur.

La structure primaire du mât d'accrochage comporte une pluralité de bielles articulées, formant de préférence un mécanisme à parallélogramme déformable. La structure primaire du mât d'accrochage comporte : - une bielle avant supérieure dont une extrémité arrière est reliée, de façon articulée, à l'élément de voilure, au niveau d'une attache voilure avant ; - une bielle avant inférieure reliée à son extrémité avant, de façon articulée, à une extrémité avant de la bielle avant supérieure, au niveau d'une attache moteur avant ; - une bielle arrière dont une extrémité arrière est reliée, de façon articulée, à l'élément de voilure, au niveau d'une attache voilure arrière, la bielle présentant également une extrémité avant reliée, de façon articulée, à une extrémité arrière de la bielle avant inférieure, au niveau d'une attache moteur arrière. L'organe d'actionnement précité est relié, de façon articulée à ses deux extrémités, respectivement à l'extrémité arrière de la bielle avant supérieure au niveau de l'attache voilure avant, et à l'extrémité arrière de la bielle avant inférieure au niveau de l'attache moteur arrière. Néanmoins, il est noté que l'organe d'actionnement peut être attaché par ses deux extrémités articulées en deux points quelconques de la structure rigide, pour autant que ces deux points de raccordement appartiennent respectivement à deux éléments différents de cette structure rigide, et mobiles l'un par rapport à l'autre. L'attache moteur avant est fixée à une virole extérieure d'un carter intermédiaire du moteur, ladite virole extérieure s'étendant dans le prolongement d'un carter de soufflante du moteur. L'attache moteur arrière est fixée à une virole extérieure s'étendant dans le prolongement d'un carter de turbine du moteur. L'ensemble est conçu de manière à ce que le moteur puisse être amené dans au moins deux positions verticales différentes relativement à l'élément de voilure, positions dans lesquelles l'orientation d'un axe longitudinal du moteur reste sensiblement identique. De préférence, cette orientation de l'axe reste toujours sensiblement identique sur toute la plage de réglage, quelle que soit la position retenue du moteur relativement à l'élément de voilure. L'ensemble est conçu de manière à ce que le moteur puisse être déplacé et ajusté en fonction de la phase correspondant à la situation de l'aéronef, entre deux positions verticales extrêmes opposées relativement à l'élément de voilure, écartées l'une de l'autre selon une distance verticale « Dv » correspondant à environ 15 à 25% du diamètre intérieur de carter de soufflante. L'invention a également pour objet un aéronef comprenant au moins un ensemble tel que décrit ci-dessus, ainsi que des moyens de commande de réglage de l'écartement vertical entre le moteur et l'élément de voilure. Enfin, l'invention a pour objet un procédé de commande d'un tel aéronef, comprenant le réglage de l'écartement vertical entre le moteur et l'élément de voilure, en fonction des phases dans lesquelles se trouve l'aéronef. Comme évoqué ci-dessus, le réglage de l'écartement vertical est mis en oeuvre de telle sorte que cet écartement soit plus faible lors des phases dites de sol que lors des phases dites de vol. Conventionnellement, les phases dites « de sol » incluent l'arrêt, le roulage et les phases d'atterrissage et de décollage. Durant toutes ces phases où le critère de garde au sol est privilégié, l'écartement vertical est minimal, c'est-à-dire que le moteur se situe dans sa position la plus haute ou à proximité de celle-ci. Par opposition, les phases dites « de vol » incluent la croisière, la descente et la montée. Durant toutes ces phases où le critère de performance aérodynamique est privilégié, l'écartement vertical est maximal, c'est-à-dire que le moteur se situe dans sa position la plus basse ou à proximité de celle-ci. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront dans la description détaillée non limitative ci-dessous. BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS Cette description sera faite au regard des dessins annexés parmi lesquels ; - la figure 1 représente une vue de côté d'un aéronef comprenant un ensemble selon l'invention ; - la figure 2 représente une vue schématique de côté, plus détaillée, de l'ensemble montré sur la figure précédente, avec la structure primaire du mât d'accrochage se trouvant dans une première configuration ; et - la figure 3 représente une vue similaire à celle de la figure 2, sur laquelle la structure primaire du mât d'accrochage se trouve dans une seconde configuration plaçant le moteur à une hauteur différente. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PRÉFÉRÉS En référence tout d'abord à la figure 1, il est représenté un aéronef 100 comprenant un ou plusieurs ensembles 1 selon un mode de réalisation préféré de l'invention. Globalement, cet ensemble 1 comprend un élément de voilure 2 correspondant à une aile de l'aéronef, un moteur à double flux 10 tel qu'un turboréacteur entouré d'une nacelle, et un mât d'accrochage 4 du moteur 10.

En référence à la figure 2, l'ensemble 1 comporte de plus des moyens d'accrochage 7a, 7b du turboréacteur 10 sur une structure primaire 6 du mât 4, ainsi que des moyens d'accrochage 8a, 8b de cette même structure primaire 6 sur l'élément de voilure 2. Les moyens d'accrochage situés à l'interface entre le mât 4 et le turboréacteur 10 sont constitués d'une attache moteur avant 7a et d'une attache moteur arrière 7b. A cet égard, l'extrémité avant de la structure primaire 6 est fixée, via l'attache moteur avant 7a, à une virole extérieure 13 d'un carter intermédiaire 15 du turboréacteur 10. Cette virole 13 s'étend dans le prolongement axial d'un carter de soufflante 17, vers l'arrière, sensiblement avec le même diamètre. D'autre part, plus en aval, l'attache moteur arrière 7b relie le carter de turbine du turboréacteur à une partie basse de la structure primaire 6 du mât 4, de préférence via une virole extérieure s'étendant dans le prolongement du carter de turbine. A cet égard, dans toute la description qui va suivre, par convention, la direction X correspond à la direction longitudinale du mât 4, qui est également assimilable à la direction longitudinale du turboréacteur 10. Cette direction X est parallèle à un axe longitudinal 5 de ce turboréacteur 2. D'autre part, la direction Y correspond à la direction orientée transversalement par rapport au mât 4 et également assimilable à la direction transversale du turboréacteur 10, tandis que la direction Z correspond à la direction verticale ou de la hauteur. Ces trois directions X, Y et Z étant orthogonales entre-elles et forment un trièdre direct. D'autre part, les termes « avant » et « arrière » sont à considérer par rapport à une direction d'avancement de l'aéronef rencontrée suite à la poussée exercée par les turboréacteurs 10, cette direction étant représentée schématiquement par la flèche 19. L'aile 2 comporte un caisson de voilure 21, destiné à constituer la partie structurale de l'aile. Ce caisson est délimité vers l'avant par un longeron avant 34 de l'élément de voilure 2, et délimité vers l'arrière par un longeron arrière 36. Les deux longerons 34, 36, qui s'étendent sensiblement dans la pleine épaisseur de l'aile, sont orientés de façon classique selon la direction d'envergure. En outre, le caisson de voilure 21 est fermé vers le haut par la partie extrados de l'aile, et fermé vers le bas par la partie intrados de cette même aile. Les deux longerons 34, 36 sont fixés intérieurement aux parties extrados et intrados, qui forment les surfaces aérodynamiques de l'aile.

Les moyens d'accrochage de la structure primaire 6 du mât d'accrochage 4 sur l'élément de voilure 2 sont constitués d'une attache voilure avant 8a raccordée sur le longeron avant 34, et d'une attache-voilure arrière 8b raccordée au niveau du longeron arrière 36 et sur la partie intrados du caisson de voilure 21. Toujours en référence à la figure 2, il est indiqué que seule la structure primaire 6 du mât d'accrochage 4 a été représentée. Les autres éléments constitutifs non- représentés de ce mât 4, du type structure secondaire assurant la ségrégation et le maintien des systèmes tout en supportant des carénages aérodynamiques, sont des éléments classiques identiques ou similaires à ceux rencontrés dans l'art antérieur. Par conséquent, il n'en sera fait aucune description détaillée.

Comme cela sera détaillé ci-après, la structure primaire 6 est spécifique à la présente invention et rompt avec les conceptions conventionnelles du type « caisson ». Cette structure primaire 6 est globalement conçue de manière à permettre, en fonctionnement, un réglage de l'écartement vertical entre le turboréacteur 10 et l'élément de voilure 2, pour s'adapter au mieux aux phases dans lesquelles se trouve l'aéronef.

Sur la figure 2, l'ensemble 1 a été représenté avec la structure primaire 6 dans une première configuration, permettant d'amener le turboréacteur 10 dans une position basse, écartée verticalement de l'élément de voilure 6. Dans cette position, il existe un écartement vertical maximal entre le turboréacteur 10 et l'élément de voilure 2, cet écartement ayant été schématisé par la cote « Evmax » sur la figure 2. Cette configuration est retenue préférentiellement pour les phases de vol durant lesquelles l'aéronef ne présente habituellement pas de problème de garde au sol, comme la croisière, la descente et la montée. Les performances aérodynamiques sont alors optimisées au mieux, en raison des faibles interactions entre le turboréacteur 10 et l'élément de voilure 2 fortement écartés selon la direction Z. La structure primaire 6 forme un mécanisme à parallélogramme déformable, à l'aide d'une pluralité de bielles articulées à leurs extrémités. Plus précisément, il est prévu un ensemble de trois bielles se trouvant sensiblement dans un plan XZ. Pour renforcer la résistance mécanique de la structure primaire 6, cet ensemble de bielles peut être multiplié, les différents ensembles étant alors de préférence espacés les uns des autres selon la direction Y. Parmi les trois bielles, il est prévu une bielle avant supérieure 50 dont une extrémité arrière est reliée, de façon articulée, à l'élément de voilure 2, au niveau de l'attache voilure avant 8a. Il est aussi prévu une bielle avant inférieure 52 reliée à son extrémité avant, de façon articulée, à une extrémité avant de la bielle avant supérieure 50, au niveau de l'attache moteur avant 7a. Enfin, il est prévu une bielle arrière 54 dont une extrémité arrière est reliée, de façon articulée, à l'élément de voilure 2 au niveau de l'attache voilure arrière 8b. De plus, cette bielle 54 présente une extrémité avant reliée, de façon articulée, à une extrémité arrière de la bielle avant inférieure 52, au niveau de l'attache moteur arrière 7b. Dans certaines configurations, la bielle 52 pourrait être supprimée, sans sortir du cadre de l'invention. Néanmoins, cette bielle 52 participe avantageusement à la rigidité globale de l'ensemble propulsif 10, et donc à sa performance directe en limitant les déformations sous contrainte. Il est noté que pour les attaches précitées 7a, 7b, 8a et 8b, les articulations s'effectuent orthogonalement au plan dans lequel se trouvent les bielles. Ces articulations sont réalisées classiquement à l'aide de ferrures, de chapes et d'axes d'articulation traversant les ferrures et les chapes. Le mécanisme à parallélogramme déformable est donc réalisé à l'aide des trois bielles 50, 52, 54, et du caisson de voilure 21 relié par des attaches articulées aux extrémités arrière des bielles 50 et 54, comme défini dans le paragraphe précédent. En outre, la structure primaire 6 est équipée d'au moins un organe d'actionnement 56 permettant sa déformation contrôlée, afin de l'amener dans des configurations différentes dans lesquelles l'écartement vertical entre le turboréacteur 10 et l'élément de voilure 2 diffère. De préférence, l'organe d'actionnement est un vérin, de préférence un vérin électrique qui produit un mouvement comparable à un vérin manuel vis-écrou, mais avec l'aide d'un système vis-écrou (liaison glissière hélicoïdale), dont l'écrou est entraîné par un moteur électrique. Le vérin est relié de façon articulée à son extrémité haute à l'extrémité arrière de la bielle avant supérieure 50, au niveau de l'attache voilure avant 8a. Il est également relié à son extrémité basse à l'extrémité arrière de la bielle avant inférieure 52, au niveau de l'attache moteur arrière 7b. Au même titre que décrit précédemment pour la structure primaire 6 formée de sa pluralité de bielles, et dans le but de rendre le mécanisme plus robuste et sécuritaire notamment vis-à-vis des aspects dits « fail-safe », l'organe d'actionnement 56 peut être multiplié pour former différents ensembles. Ces ensembles seraient alors de préférence espacés les uns des autres selon la direction Y. Des moyens de commande 60 sont prévus pour commander le vérin 56. Ces moyens 60 sont destinés à être actionnés manuellement par les pilotes, ou bien destinés à répondre à une loi de commande, fonction des phases de vol dans lesquelles se trouve l'aéronef. Dans tous les cas, ils permettent la mise en oeuvre d'un procédé de commande de l'aéronef, comprenant le réglage de l'écartement vertical entre le turboréacteur et l'élément de voilure en fonction des phases dans lesquelles se trouve cet aéronef. En d'autres termes, en fonctionnement, la position verticale du turboréacteur peut être modifiée de manière à répondre au-mieux aux différentes contraintes principales rencontrées durant les diverses phases.

En effet, grâce au vérin 56, le turboréacteur 10 peut être amené dans une position haute montrée sur la figure 3, durant les phases dans lesquelles la garde au sol s'avère habituellement problématique, comme à l'arrêt, en roulage ou encore durant les phases d'atterrissage et de décollage. En adoptant cette position haute obtenue par déformation contrôlée du parallélogramme, la garde au sol requise peut être satisfaisante même avec des moteurs à fort taux de dilution présentant des diamètres de soufflante élevés. Les risques FOD d'ingestion et de collision sont par conséquent limités, même avec ces diamètres de soufflante élevés. Dans cette position, il existe un écartement vertical minimal entre le turboréacteur 10 et l'élément de voilure 2, cet écartement ayant été schématisé par la cote « Evmin » sur la figure 3. Pour remonter le turboréacteur 10, le vérin 56 est donc commandé par les moyens 60 pour opérer un retrait de son piston afin de diminuer la longueur totale du vérin. Au cours de cette diminution de longueur du vérin 56, les bielles 50, 54 pivotent en restant parallèles, jusqu'à placer le turboréacteur 10 dans une position verticale haute dans laquelle la garde au sol augmente. Au cours de ce déplacement, ainsi que lors d'un déplacement du turboréacteur dans le sens opposé et donc vers le bas, l'orientation de l'axe 5 du turboréacteur reste sensiblement identique, à savoir selon la direction X. A titre indicatif, le vérin 56 est conçu de sorte qu'entre les deux positions verticales extrêmes opposées du turboréacteur 10, montrées sur les figures 2 et 3, la distance verticale d'écartement « Dy » corresponde à environ 15 à 25 % du diamètre intérieur de carter de soufflante. Cette distance verticale d'écartement Dy correspond d'ailleurs à la différence entre les cotes Evmax et Evmin. Enfin, il est noté que ce sont les bielles 50 et 54, ainsi que l'organe d'actionnement 56 qui permettent la transmission à la voilure des efforts statiques et dynamiques engendrés par les moteurs, tels que le poids, la poussée, ou encore les différents efforts dynamiques. Aussi, en particulier au regard de la reprise des efforts de poussée, il est fait en sorte que ces bielles présentent une inclinaison relativement faible par rapport à la direction X. De préférence, quelle que soit la configuration de la structure primaire 6 entre les deux configurations extrêmes représentées, les bielles 50, 54 présentent chacune une inclinaison maximale, par rapport à la direction X, qui est de l'ordre de 20°. Comme cela est visible sur la figure 3, en position haute du turboréacteur, l'inclinaison de ces deux bielles parallèles est nulle ou très faible, ce qui permet une excellente reprise des efforts de poussées orientés selon la direction X. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme du métier à l'invention qui vient d'être décrite, uniquement à titre d'exemples non limitatifs.

Claims (13)

1. REVENDICATIONS1. Ensemble (1) pour aéronef comprenant un élément de voilure (2), un moteur (10) à double flux ainsi qu'un mât d'accrochage (4) permettant de suspendre le moteur sous l'élément de voilure, caractérisé en ce qu'il est conçu de manière à permettre, en fonctionnement, un réglage de l'écartement vertical entre le moteur (10) et l'élément de voilure.
2. 2. Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce que le mât d'accrochage comporte une structure primaire (6) équipée d'au moins un organe d'actionnement (56) permettant d'amener la structure primaire dans au moins deux configurations différentes, dans lesquelles l'écartement vertical entre le moteur et l'élément de voilure diffère.
3. 3. Ensemble selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'organe d'actionnement (56) est un vérin, de préférence un vérin électrique, hydraulique ou pneumatique, ou un actionneur linéaire, ou une vis à bille ou tout autre organe de commande du type linéaire à variation de longueur.
4. 4. Ensemble selon la revendication 2 ou la revendication 3, caractérisé en ce que la structure primaire (6) du mât d'accrochage comporte une pluralité de bielles articulées (50, 52, 54).
5. 5. Ensemble selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la structure primaire (6) du mât d'accrochage comporte un mécanisme à parallélogramme déformable.
6. 6. Ensemble selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la structure primaire (6) du mât d'accrochage comporte :- une bielle avant supérieure (50) dont une extrémité arrière est reliée, de façon articulée, à l'élément de voilure, au niveau d'une attache voilure avant (8a) ; - une bielle avant inférieure (52) reliée à son extrémité avant, de façon articulée, à une extrémité avant de la bielle avant supérieure (50), au niveau d'une attache moteur avant (7a) ; - une bielle arrière (54) dont une extrémité arrière est reliée, de façon articulée, à l'élément de voilure, au niveau d'une attache voilure arrière (8b), la bielle arrière (54) présentant également une extrémité avant reliée, de façon articulée, à une extrémité arrière de la bielle avant inférieure (52), au niveau d'une attache moteur arrière (7b).
7. 7. Ensemble selon la revendication 6 combinée à la revendication 2, caractérisé en ce que l'organe d'actionnement (56) est relié, de façon articulée à ses deux extrémités, respectivement à l'extrémité arrière de la bielle avant supérieure (50) au niveau de l'attache voilure avant (8a), et à l'extrémité arrière de la bielle avant inférieure (52) au niveau de l'attache moteur arrière (7b).
8. 8. Ensemble selon la revendication 6 ou la revendication 7, caractérisé en ce que l'attache moteur avant (7a) est fixée à une virole extérieure (13) d'un carter intermédiaire (15) du moteur, ladite virole extérieure s'étendant dans le prolongement d'un carter de soufflante (17).
9. 9. Ensemble selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est conçu de manière à ce que le moteur (10) puisse être amené dans au moins deux positions verticales différentes relativement à l'élément de voilure (2), positions dans lesquelles l'orientation d'un axe longitudinal (5) du moteur reste sensiblement identique.
10. 10. Ensemble selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est conçu de manière à ce que le moteur (10) puisse être déplacéet ajusté en fonction de la phase correspondant à la situation de l'aéronef (100), entre deux positions verticales extrêmes opposées relativement à l'élément de voilure (2), écartées l'une de l'autre selon une distance verticale (Dv) correspondant de préférence à environ 15 à 25% du diamètre intérieur de carter de soufflante (17).
11. 11. Aéronef (100) comprenant au moins un ensemble (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, ainsi que des moyens (60) de commande de réglage de l'écartement vertical entre le moteur (10) et l'élément de voilure (2).
12. 12. Procédé de commande d'un aéronef selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comprend le réglage de l'écartement vertical entre le moteur (10) et l'élément de voilure (2), en fonction des phases dans lesquelles se trouve l'aéronef.
13. 13. Procédé de commande selon la revendication 12, caractérisé en ce que le réglage dudit écartement vertical est mis en oeuvre de telle sorte que cet écartement est plus faible lors des phases dites de sol que lors des phases dites de vol.20