EP1934093A1 - Systeme d'ecrou et mat d'accrochage de moteur d'aeronef comprenant un tel systeme - Google Patents

Systeme d'ecrou et mat d'accrochage de moteur d'aeronef comprenant un tel systeme

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Publication number
EP1934093A1
EP1934093A1 EP06807103A EP06807103A EP1934093A1 EP 1934093 A1 EP1934093 A1 EP 1934093A1 EP 06807103 A EP06807103 A EP 06807103A EP 06807103 A EP06807103 A EP 06807103A EP 1934093 A1 EP1934093 A1 EP 1934093A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
nut
axis
engine
screw
thread
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP06807103A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Stéphane Levert
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Airbus Operations SAS
Original Assignee
Airbus Operations SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Airbus Operations SAS filed Critical Airbus Operations SAS
Publication of EP1934093A1 publication Critical patent/EP1934093A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D27/00—Arrangement or mounting of power plants in aircraft; Aircraft characterised by the type or position of power plants
    • B64D27/40—Arrangements for mounting power plants in aircraft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D27/00—Arrangement or mounting of power plants in aircraft; Aircraft characterised by the type or position of power plants
    • B64D27/40—Arrangements for mounting power plants in aircraft
    • B64D27/406—Suspension arrangements specially adapted for supporting thrust loads, e.g. thrust links
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16B—DEVICES FOR FASTENING OR SECURING CONSTRUCTIONAL ELEMENTS OR MACHINE PARTS TOGETHER, e.g. NAILS, BOLTS, CIRCLIPS, CLAMPS, CLIPS OR WEDGES; JOINTS OR JOINTING
    • F16B39/00—Locking of screws, bolts or nuts
    • F16B39/02—Locking of screws, bolts or nuts in which the locking takes place after screwing down
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16B—DEVICES FOR FASTENING OR SECURING CONSTRUCTIONAL ELEMENTS OR MACHINE PARTS TOGETHER, e.g. NAILS, BOLTS, CIRCLIPS, CLAMPS, CLIPS OR WEDGES; JOINTS OR JOINTING
    • F16B39/00—Locking of screws, bolts or nuts
    • F16B39/02—Locking of screws, bolts or nuts in which the locking takes place after screwing down
    • F16B39/10—Locking of screws, bolts or nuts in which the locking takes place after screwing down by a plate, spring, wire or ring immovable with regard to the bolt or object and mainly perpendicular to the axis of the bolt
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16B—DEVICES FOR FASTENING OR SECURING CONSTRUCTIONAL ELEMENTS OR MACHINE PARTS TOGETHER, e.g. NAILS, BOLTS, CIRCLIPS, CLAMPS, CLIPS OR WEDGES; JOINTS OR JOINTING
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    • F16B39/02—Locking of screws, bolts or nuts in which the locking takes place after screwing down
    • F16B39/10—Locking of screws, bolts or nuts in which the locking takes place after screwing down by a plate, spring, wire or ring immovable with regard to the bolt or object and mainly perpendicular to the axis of the bolt
    • F16B39/103—Locking of screws, bolts or nuts in which the locking takes place after screwing down by a plate, spring, wire or ring immovable with regard to the bolt or object and mainly perpendicular to the axis of the bolt with a locking cup washer, ring or sleeve surrounding the nut or bolt head and being partially deformed on the nut or bolt head, or on the object itself
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16B—DEVICES FOR FASTENING OR SECURING CONSTRUCTIONAL ELEMENTS OR MACHINE PARTS TOGETHER, e.g. NAILS, BOLTS, CIRCLIPS, CLAMPS, CLIPS OR WEDGES; JOINTS OR JOINTING
    • F16B39/00—Locking of screws, bolts or nuts
    • F16B39/02—Locking of screws, bolts or nuts in which the locking takes place after screwing down
    • F16B39/12—Locking of screws, bolts or nuts in which the locking takes place after screwing down by means of locknuts
    • F16B39/16—Locking of screws, bolts or nuts in which the locking takes place after screwing down by means of locknuts in which the screw-thread of the locknut differs from that of the nut

Definitions

  • the present invention relates generally to the field of nut systems for establishing simple and secure mechanical connections between different elements. It applies in particular, but not exclusively, to the field of aircraft engine attachment masts, each mast being intended to be interposed between an aircraft wing and its associated engine. As such, the invention can be used on any type of aircraft equipped with turbojets or turboprops.
  • This type of attachment pole also called “EMS” (of the English “Engine Mounting Structure”), allows to suspend a turbine engine below the wing of the aircraft, or to mount the turbine engine above of this same wing.
  • Such a rigging mast is indeed provided to form the connecting interface between a turbine engine and a wing of the aircraft. It makes it possible to transmit to the structure of this aircraft the forces generated by its associated turbine engine, and also allows the flow of fuel, systems electrical, hydraulic, and air between the engine and the aircraft.
  • the attachment device comprises a rigid structure, often of the "box” type, that is to say formed by the assembly of upper and lower rails and side panels connected together. through transverse ribs.
  • the device is provided with hooking means interposed between the turbine engine and the rigid structure, these means generally comprising two engine attachments, and a device for taking up the thrust forces generated by the turbine engine.
  • this recovery device comprises for example two lateral rods connected on the one hand to a rear part of the fan casing of the turbine engine, and on the other hand to a rear attachment fixed to the central casing of the latter.
  • the attachment device also comprises another series of fasteners constituting a mounting system interposed between the rigid structure and the wing of the aircraft, this system being usually composed of two or three fasteners.
  • the mast is provided with a secondary structure ensuring the segregation and maintenance of the systems while supporting aerodynamic fairings.
  • the recovery device thrust forces comprises a rudder on which are connected the two rear ends of the two connecting rods, this rudder being traversed by an axis system also passing through a bracket secured to the rigid structure, also called primary structure.
  • a nut system on one end of the axis system, to prevent it from escaping the rudder.
  • the nut system is then composed of a simple nut, possibly used in combination with a conventional anti-rotation system, such as a rotation anti-rotation washer.
  • the object of the invention is therefore first of all to propose a nut system of simple design, and offering an increased reliability and safety level compared with those encountered with the embodiments of the prior art.
  • the object of the invention is also to present a device for taking up thrust loads incorporating such a nut system.
  • the subject of the invention is a nut system comprising a nut provided with a main thread pitch pi and arranged along a screwing axis of the nut, and further comprising a threaded member coupled in rotation with the nut along the axis of screwing, this threaded member having a secondary thread not screwed onto the main thread of which it is spaced apart, the secondary thread being arranged along the screw axis of the nut and having a pitch p2 different from pi, and preferably less than the latter.
  • the nut system can be mounted on a threaded receiver assembly by means of its main thread provided on the nut, and its secondary threading made on the threaded member coupled in rotation with this same nut.
  • the threaded member of the system can then be likened to a rescue device, also called "Fail Safe" member, to the extent that it prevents the nut from loosening in case of failure of the slotted washer.
  • a rescue device also called "Fail Safe” member
  • the main thread and the secondary thread are intended to be screwed respectively to a complementary main thread pitch pi and a complementary secondary thread pitch p2.
  • the threaded member is secured to the nut, and is constituted by a screw passing through the nut.
  • the threaded member could be of the female type adapted to receive a screw, without departing from the scope of the invention.
  • the threaded member is constituted by a screw
  • this screw is secured to the nut by means of an anti-rotation plate fixedly mounted on the nut and cooperating with a head of the opinion.
  • a preferred application relates to its use on a device for taking up the thrust forces generated by an aircraft engine.
  • the subject of the invention is also a device for taking up the thrust forces generated by an aircraft engine, the device being intended to be interposed between the engine and a rigid structure of a suspension pylon of this engine. , and comprising the following elements: a fitting intended to be fixedly mounted on the rigid structure;
  • the device comprises an axis extension member carried internally by the axis system, and serving to facilitate the implementation of the engine mounting method on the rigid structure of the mast, as will be detailed in the description below.
  • the axis extension member is a screw mounted on the axis system, this screw penetrating inside this axis system.
  • the threaded member of the nut system is screwed onto this axis extension member, and is preferably disposed coaxially therewith.
  • the axis system preferably comprises an inner axis and a concentric outer axis, these two axes being integral with each other and the inner axis being hollow so as to allow the housing of the extension member 'axis.
  • the nut of the nut system is mounted on the outer axis.
  • the recovery device preferably comprises an anti-rotation washer cooperating with the nut of the nut system and being interposed between the latter and the rudder.
  • the invention also relates to an assembly comprising a receiver assembly as well as a nut system as described above and mounted on the receiver assembly, the main thread being screwed onto a complementary main thread pitch pi practiced on the receiver assembly, and the secondary thread being screwed on a complementary secondary thread of pitch p2 practiced on the receiver assembly.
  • Another object of the present invention relates to an engine attachment pylon intended to be interposed between an aircraft wing and the engine, this mast comprising a rigid structure and means for attaching the engine to the structure. rigid, these attachment means comprising a device for taking up the thrust forces generated by the engine such as that described above.
  • FIG. 1 represents a schematic side view of an engine assembly for an aircraft, comprising an attachment pylon according to the invention
  • FIG. 2 represents a partial schematic perspective view of the device of FIG. recovery of the thrust forces belonging to the attachment mast shown in Figure 1;
  • FIGS. 3a to 3d show detailed views of an arrangement belonging to the thrust force recovery device shown in FIG. 2, this arrangement shown in different configurations being adapted to connect the lifter of the recovery device to the rigid structure of the suspension mast;
  • Figure 4 shows a top view of the arrangement shown in Figures 3a to 3d.
  • FIG. 5a shows a detailed side view of the thrust force recovery device shown in FIG. 2, this device incorporating an arrangement such as that shown in FIGS. 3a to 3d;
  • FIG. 5b shows a partial exploded perspective view of the thrust recovery device shown in FIG. 5a;
  • FIGS. 6a to 6d show diagrammatic views of various operations of a step of assembling the spreader on the arrangement shown in FIGS. 3a to 3d, this step being carried out during the implementation of a mounting method of an aircraft engine on a rigid structure of a motor attachment pylon; and
  • Figure 7 shows a schematic sectional view of the principle of the invention.
  • a nut system 100 can be seen according to the principle of the present invention, this system 100 being intended to be mounted on any receiver assembly 102.
  • the system 100 comprises a nut 104 provided with a main internal thread 106, arranged along a screw axis 108 also corresponding to a main axis of the nut.
  • the main thread 106 is of pi pi, and screwed on a threaded end 110 of the receiver assembly 102, which has a complementary main external thread 112, also pi pi.
  • This nut 104 is equipped with a cap 114 making it blind, this cap being disposed orthogonally with respect to the axis 108 of screwing.
  • a threaded member 116 such as a screw, arranged to pass through the cap 114 of the nut 104.
  • This threaded member 116 is coupled in rotation with the nut 104, and is preferably integral with the latter.
  • anti-rotation means 118 are used, shown only schematically, these means being able, for example, to take the form of an anti-rotation plate fixedly mounted on the cap 114 of the nut, and cooperating with the head 120 of the nut. the screw 116.
  • this threaded member 116 of the screw type comprises a secondary thread 122 arranged along the axis 108 and having a pitch p2 different from pi, and preferably less than the latter.
  • This thread 122 is screwed into an axis hole 108 formed on the threaded end 110 of the receiver assembly 102, and provided with a complementary secondary internal thread 124, also not p2.
  • the attachment pylon 4 comprises a rigid structure 8, also called a primary structure, carrying means for fastening the engine 6, these attachment means having a plurality of engine attachments 10, 12, as well as a device for taking up the thrust forces 14 generated by the engine 6.
  • the assembly 1 is intended to be surrounded by a nacelle (not shown), and that the attachment pylon 4 comprises another series of fasteners 16 to ensure the suspension of this assembly 1 under the wing 2 of the aircraft.
  • X is the longitudinal direction of the device 4 which is also comparable to the longitudinal direction of the turbojet engine 6, this direction X being parallel to a longitudinal axis 5 of the turbojet engine 6.
  • the direction transversely oriented relative to the device 4 and also comparable to the transverse direction of the turbojet engine 6 is called Y, and Z is the vertical or height direction, these three directions X, Y and Z being orthogonal to one another.
  • front and rear are to be considered in relation to a direction of advancement of the aircraft encountered following the thrust exerted by the turbojet engine 6, this direction being represented schematically by the arrow 7.
  • the turbojet engine 6 has at the front of a crankcase large fan 18 delimiting an annular fan duct 20, and comprises rearwardly a central casing 22 of smaller size, enclosing the heart of the turbojet engine.
  • the housings 18 and 20 are of course integral with each other.
  • the engine fasteners 10, 12 of the device 4 are provided in the number of two, respectively called front engine attachment and rear engine attachment.
  • the rigid structure 8 takes the form of a box extending from the rear to the front, substantially in the X direction.
  • the casing 8 then takes a shape similar to that usually observed for the turbojet attachment masts, in particular in that it is provided with transverse ribs (not shown) each taking the form of a rectangle, and connecting longitudinal members. front and back as well as side panels.
  • the attachment means of this preferred embodiment first comprise the engine attachment before 10 interposed between a front end of the rigid structure 8, and an upper portion of the fan casing 18 or the central casing 22.
  • the front engine attachment 10 designed in a conventional manner and known to those skilled in the art, is fixed at a first point P1 of the rigid structure 8.
  • the rear engine attachment 12 also made in a conventional manner and known to those skilled in the art, is interposed between the rigid structure 8 and the central casing 22 or a rear casing 22a, and fixed at a second point P2 of the rigid structure 8 placed behind the point P1.
  • the device for taking up the thrust forces 14 shown schematically is fixed at a third point P3 of the rigid structure 8, the point P3 preferably being situated between the two points P1 and P2.
  • the three aforementioned points preferably belong to a vertical median plane of the attachment pylon (not shown).
  • the ratio of distances P1P3 / P1P2 can be in a wide range of 0.1 to 0.9, the main requirement is to be able to leave evolve freely disengaged the lifter of the thrust recovery device 14, without it being hindered by the two fasteners 10 and 12.
  • the recovery device 14 which will be detailed later has two lateral rods for taking up the thrust forces 26 (only one being visible in FIG. 1), each of these rods having a front end connected to the central casing 22, for example on or near a horizontal median plane of the turbine engine 6.
  • the two lateral rods 26 each have a rear end hingedly connected to a spreader 28, via pins 30.
  • the lifter 28 is in turn hingedly mounted on an arrangement 33 of the device 14, this arrangement 33 shown schematically generally comprising a system of axis (s) 32 and a fitting 34 mounted on a lower spar 36 of the rigid structure 8.
  • FIG. 3a there will be described an arrangement 33 adapted to connect the spreader 28 (not shown) to the rigid structure 8 of the attachment pylon 4.
  • the arrangement 33 is shown in FIG. a configuration identical to that adopted later when the spreader is mounted on the axis system 32. More precisely, the axis system 32 thus occupies a position called normal extracted position in which it is sufficiently projecting downwards relative to the fitting 34 to cooperate with the rudder 28.
  • the arrangement 33 comprises the fitting 34 fixedly mounted on the lower beam 36, for example between two directly consecutive ribs (not shown) of the rigid structure 8, this fitting 34 protruding downwardly relative to the spar 36 and having a first axis system passage 38 extending along a first longitudinal axis 40.
  • the axis 40 is located in a plane XZ, and is inclined with respect to the Z direction so as to extend rearward away from the rigid structure 8.
  • the axis 32 system passing through the first axis system passage 38 it therefore also has the same inclination as that just described for the axis 40, namely that it extends to back away from the rigid structure. Furthermore, it is noted that a sacrificial friction ring 42 can be interposed between the axis system 32 and the first passage 38.
  • the axis system 32 is slidably mounted in the first passage 38 so as to allow a displacement thereof, along the first longitudinal axis 40, in a first direction 44, of the extracted normal position shown in Figure 3a at a position called withdrawal position in which it is retracted into the fitting 34 ( Figure 3b), and conversely in a second direction 46 opposite the first, the withdrawal position to the normal position extracted .
  • the axis system 32 preferably comprises an inner axis 48 and an outer axis 50 concentric, these two axes 48, 50 being secured to one another by means of any means.
  • this fixing between the outer axis 50 which can be qualified as the main axis and the inner axis 48 can be qualified as a "Fail Safe" type emergency axis, is carried out by through a combination of a stop, and a nut 52 mounted on an upper end of the shaft 48 and bearing against an upper end of the shaft 50.
  • the aforementioned abutment is obtained by shoulders 54, 56 respectively provided on the axes 48 and 50, and made of so as to be able to stop the movement of the axis 48 upwards with respect to the axis 50 during the screwing of the nut 52.
  • the axle system 32 is held in its normal extracted position shown in FIG. 3a by means of abutment means making it possible to block it in translation in the second direction 46 with respect to the fitting 34.
  • These stop means belonging to the Axis system 32 preferably take the form of a shoulder 58 provided on an upper end of the outer axis 50, this shoulder 58 thus cooperating with an upper bearing surface 59 of the fitting 34.
  • the arrangement 33 is of course designed to allow a translational movement of the system 32 in the first direction 44 relative to the fitting 34, when this system occupies its normal extracted position.
  • the arrangement 33 comprises an axis extension member 60 carried internally by the internal axis 48 of the axis system, this member 60 being capable of being displaced parallel to the first longitudinal axis 40, in the second direction 46, from a normal position of withdrawal as shown in Figure 3a in which it is retracted in the inner axis 48, at an extracted position in which it is integral with the axis system 32 and projecting relative thereto, and conversely in the first direction 44 of the extracted position at the normal position of withdrawal.
  • the deployment of the member 60 allows it to easily penetrate through the passage provided in the lifter, when the axis system 32 is in its retracted position.
  • the axis extension member 60 passing through the axle system passage of the rudder and preferably extending beyond the latter can thus constitute a gripping member, abutment, etc., easily accessible for an operator, and whose movement applied to it is directly transmitted to the axis system 32 integral with it. Consequently, it then becomes easy to make the axle system 32 penetrate the axle system of the rudder by simply moving the member 60.
  • the axis extension member 60 In order to allow the housing of the axis extension member 60 in the inner axis 48, it thus has a hollow shape.
  • the inner axis 48 In the preferred case where the member 60 is constituted by a single screw, the inner axis 48 must also have a thread intended to cooperate with the latter.
  • the ratio between the diameter of the screw 60 preferably arranged according to the first axis longitudinal 40, and that of the axis system 32 identical to that of the outer axis 50, is preferably between 0.2 and 0.8.
  • the arrangement 33 comprises a guiding member 62 of the axle system 32, which is integrally connected to the fitting 34. More specifically, this guide member 62 takes the shape of a rod / arm disposed offset from the longitudinal axis 40, parallel to the latter. It protrudes in the first direction 44 from an upper portion of the fitting 34, and through an orifice formed in a plate 64 integral with the axis system 32, for example arranged between the nut 52 and the outer axis 50.
  • the low-clearance cooperation between the orifice of the plate 64 and the guide member 62 not only ensures that the system 32 will translate. in the direction of the axis 40 relative to the fitting 34, but mainly blocks the rotation of the system 32 around the same first longitudinal axis 40.
  • the guide member 62 located within the rigid box is provided with a stop 66 capable of locking in translation the axis system in the first direction 44 relative to the fitting 34.
  • This stop 66 is placed at level of the upper end of the rod, at a location such that it prevents the system 32 from escaping completely from the first passage 38.
  • FIG. 3b the arrangement 33 can be seen in a different configuration, called “configuration II" as opposed to that shown in FIG.
  • the arrangement 33 can be seen in a still different configuration, called “configuration III" in which the axis system 32 still occupies its retracted position maintained by any means, while the device 60 has been moved along the axis 40 in the second direction 46 until it adopts its extracted position in which it is integral with and protrudes from the axle system 32 towards the low.
  • configuration III in which the axis system 32 still occupies its retracted position maintained by any means, while the device 60 has been moved along the axis 40 in the second direction 46 until it adopts its extracted position in which it is integral with and protrudes from the axle system 32 towards the low.
  • the displacement of the axis extension member 60 in the second direction 46 is effected by unscrewing the screw.
  • the cooperation between the threads of this screw and those of the inner axis 48 simultaneously makes it possible to obtain the retention of the screw in its extracted position, as well as to ensure the connection between this axis extension member 60 and the axis system 32.
  • FIG. 3d shows another configuration called “configuration IV" in which the axis system 32 has found its normal extracted position, maintained by the contact between the shoulder 58 of the axis 50 and the surface 59, while the axis extension member 60 still occupies its extracted position.
  • FIG. 5 it is possible to see the device for taking up the thrust loads 14 shown in detail and incorporating the arrangement 33 which has just been described, the device 14 then being shown in a completely identical mounted configuration. in configuration I, in which the crossbar 28 cooperates with the axis system 32.
  • the recovery device 14 comprises not only the arrangement 33, but also two lateral rods for taking up the thrust forces 26 each comprising a front end connected to the engine, as well as a rear end connected to the rudder 28 with a second passage of axis system 68.
  • This second passage 68 therefore extends along a second longitudinal axis 70, which, when the device 14 is in the fully assembled configuration as shown, coincides with the first longitudinal axis 40
  • the second passage 68 is of course traversed by the axis system 32 of the arrangement 33, and here again it is possible to provide a sacrificial friction ring 71 between the axis system 32 and the second pass 68.
  • the device 14 further comprises removable locking means in translation of the axle system 32 preventing a translation movement of the axis system through the first and second passages 38, 68 in the first direction 44. These means are naturally mounted on the axis system 32 only after it has passed through the second passage 68, to finalize the mounting of the device 14.
  • the removable locking means in translation comprise a nut 104 screwed onto a lower end of the outer axis 50, and resting on a lower bearing surface 74 of the spreader 28.
  • the axis system 32 is locked in translation along the axis 40 in both directions 44, 46, respectively by the cooperation between the shoulder 58 and the surface 59, and by the cooperation between the nut 104 and the surface 74.
  • this blocking is obtained when the spreader 28 is in abutment against the fitting 34 carrying the axis system 32, without necessarily being in direct contact therewith.
  • the removable locking means in translation take the form of a nut system 100 such as that described above.
  • this system 100 is therefore intended to be mounted on a receiver assembly which comprises the axle system 32 and the extension member 60.
  • the nut 104 provided with the main internal thread 106 is thus arranged along the screw axis 108, which coincides with the axes 40 and 70.
  • This main thread 106 of pitch pi is screwed onto the threaded end 110.
  • the outer shaft 50 which has the complementary main external thread 112, also pi pi. Also arranged along the axis of screwing
  • this screw-type threaded member 116 comprises the secondary thread 122 arranged along the axis 108 and having a pitch p2 different from pi, and preferably less than the latter.
  • This thread 122 is screwed into an axle hole 108 formed on the head of the axis extension member 60, and provided with the complementary secondary internal thread 124, also of pitch p2.
  • an antirotation ring washer 130 is interposed between the nut 104 and the rudder (not shown), the crenellations 132 of this washer being intended to penetrate inside of protrusions 134 provided in the nut 104, to prevent the rotation of the latter.
  • the aforementioned anti-rotation means take the form of an anti-rotation plate 118 fixedly mounted on the cap 114 of the nut 104 traversed by the member 116, for example by means of screws 136.
  • This plate 118 has a star-shaped opening 140 for housing the screw head 120, and to block the latter in rotation.
  • FIGS. 6a to 6d it is possible to see the schematization of various operations of a step of assembling the rudder 28 on the arrangement 33, this step being carried out during the implementation of a mounting method an engine of aircraft on a rigid structure of a motor attachment pylon.
  • the process then preferably starts in a conventional manner by hoisting the engine 6 vertically towards the mast 4 via conventional means, until the engine reaches its final position with respect to the mast or a position close thereto. .
  • the lower end of the axle system 32 of the arrangement 33 bears against the rudder 28 according to the movement of this same motor.
  • a guide olive 78 on a lower end of the system 32, such as that shown in FIG. 6a, so that this olive coincides with the second passage 68 in which it is therefore likely to penetrate.
  • the support of the olive 78 against the upper part of the second passage 68 in which it partially penetrates implies that the system 32 is moved in the first direction 44 during the end of hoisting of the engine. Therefore, it should be understood that the system 32 is automatically moved from its normal extracted position to its retracted position during the vertical displacement of the motor, by simply pressing against the rudder 28 in motion.
  • the assembly step of the spreader 28 then begins when the axis system 32 occupies its configuration II, shown in Figures 3b and 6a.
  • a first operation is to move, in the second direction 46, the axis extension member 60 relative to the axis system 32 occupying its retracted position, so that it crosses the second passage 68 and until it reaches its extracted position, as shown in Figure 6b.
  • the arrangement 33 is then in its configuration III, in which it can be seen that the extension member 60 is largely projecting from the spreader 28, downwards.
  • this passage to the extracted position simply takes place by unscrewing the screw 60, which does not imply any displacement of the axis system 32 which remains maintained in its retracted position.

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Abstract

L'invention concerne un système d'écrou (100) comprenant un écrou (104) pourvu d'un filetage principal (106) de pas p1 et agencé selon un axe de vissage (108) de l'écrou. Selon l'invention, il comporte en outre un organe fileté (116) couplé en rotation avec l'écrou, cet organe fileté comportant un filetage secondaire (122) non-vissé sur le filetage principal (106) duquel il est écarté, le filetage secondaire étant agencé selon l'axe de vissage et disposant d'un pas p2 différent de p1. Application de l'invention à un dispositif de reprise des efforts de poussée générés par un moteur d'aéronef.

Description

SYSTEME D'ECROU ET MAT D'ACCROCHAGE DE MOTEUR D'AERONEF COMPRENANT UN TEL SYSTEME
DESCRIPTION
DOMAINE TECHNIQUE
La présente invention se rapporte de façon générale au domaine des systèmes d' écrou permettant d'établir des liaisons mécaniques simples et sécurisées entre différents éléments. Elle s'applique en particulier, mais non exclusivement, au domaine des mâts d'accrochage de moteur d'aéronef, chaque mât étant destiné à être interposé entre une voilure d'aéronef et son moteur associé . A ce titre, l'invention peut être utilisée sur tout type d' aéronef équipé de turboréacteurs ou de turbopropulseurs .
Ce type de mât d'accrochage, également appelé « EMS » (de l'anglais « Engine Mounting Structure ») , permet de suspendre un turbomoteur au- dessous de la voilure de l'aéronef, ou bien de monter ce turbomoteur au-dessus de cette même voilure.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE
Un tel mât d' accrochage est en effet prévu pour constituer l'interface de liaison entre un turbomoteur et une voilure de l'aéronef. Il permet de transmettre à la structure de cet aéronef les efforts générés par son turbomoteur associé, et autorise également le cheminement du carburant, des systèmes électriques, hydrauliques, et air entre le moteur et 1' aéronef .
Afin d'assurer la transmission des efforts, le dispositif d'accrochage comporte une structure rigide, souvent du type « caisson », c'est-à-dire formée par l'assemblage de longerons supérieurs et inférieurs et de panneaux latéraux raccordés entre eux par l'intermédiaire de nervures transversales.
D'autre part, le dispositif est muni de moyens d'accrochage interposés entre le turbomoteur et la structure rigide, ces moyens comportant globalement deux attaches moteur, ainsi qu'un dispositif de reprise des efforts de poussée générés par le turbomoteur.
Dans l'art antérieur, ce dispositif de reprise comprend par exemple deux bielles latérales raccordées d'une part à une partie arrière du carter de soufflante du turbomoteur, et d'autre part à une attache arrière fixée sur le carter central de ce dernier . De la même façon, le dispositif d' accrochage comporte également une autre série d' attaches constituant un système de montage interposé entre la structure rigide et la voilure de l'aéronef, ce système étant habituellement composé de deux ou trois attaches.
Enfin, le mât est pourvu d'une structure secondaire assurant la ségrégation et le maintien des systèmes tout en supportant des carénages aérodynamiques . Les solutions proposées antérieurement prévoient habituellement que le dispositif de reprise des efforts de poussée comprenne un palonnier sur lequel sont raccordées les deux extrémités arrière des deux bielles de reprise, ce palonnier étant traversé par un système d' axe traversant également une ferrure solidarisée à la structure rigide, également appelée structure primaire.
Ainsi, il est généralement prévu de monter un système d' écrou sur une extrémité du système d'axe, afin d'éviter que ce dernier ne s'échappe du palonnier. Le système d' écrou est alors composé d'un simple écrou, éventuellement employé en combinaison avec un système anti-rotation classique, comme par exemple une rondelle anti-rotation à créneaux.
Or il a été remarqué que les exigences de sécurité actuelles ne pouvaient être totalement satisfaites par ce type d'agencement n'offrant qu'un niveau de sécurité limité.
EXPOSÉ DE L' INVENTION
L'invention a donc tout d'abord pour but de proposer un système d' écrou de conception simple, et offrant une fiabilité et un niveau de sécurité accrus par rapport à ceux rencontrés avec les réalisations de l'art antérieur.
D'autre part, l'invention a également pour but de présenter un dispositif de reprise des efforts de poussée intégrant un tel système d' écrou.
Pour ce faire, l'invention a pour objet un système d' écrou comprenant un écrou pourvu d'un filetage principal de pas pi et agencé selon un axe de vissage de l' écrou, et comprenant en outre un organe fileté couplé en rotation avec l' écrou selon l'axe de vissage, cet organe fileté comportant un filetage secondaire non-vissé sur le filetage principal duquel il est écarté, le filetage secondaire étant agencé selon l'axe de vissage de l'écrou et disposant d'un pas p2 différent de pi, et de préférence inférieur à ce dernier .
Par conséquent, il est à comprendre que le système d' écrou peut être monté sur un ensemble récepteur fileté à l'aide de son filetage principal prévu sur l'écrou, et de son filetage secondaire pratiqué sur l'organe fileté couplé en rotation avec ce même écrou.
Ainsi, en cas de desserrage de l'écrou, le déplacement angulaire de ce dernier est identique à celui de l'organe fileté lui étant couplé, mais la différence de pas entre les filetages principal et secondaire implique un déplacement linéaire différent de ces deux éléments. Par conséquent, un tel desserrage de cet écrou se traduit rapidement par un blocage du système d' écrou sur son ensemble récepteur associé, ce qui offre une sécurité et une fiabilité tout à fait satisfaisantes.
Lorsque ce système d' écrou selon l'invention est employé en combinaison avec des moyens anti-rotation classiques coopérant avec l'écrou, tels qu'une rondelle anti-rotation à créneaux, l'organe fileté du système peut alors être assimilé à un organe de secours, également appelé organe « Fail Safe », dans la mesure où il permet d'empêcher que l'écrou ne se desserre en cas de défaillance de la rondelle à créneaux . De préférence, le filetage principal et le filetage secondaire sont destinés à être vissés respectivement sur un filetage principal complémentaire de pas pi et sur un filetage secondaire complémentaire de pas p2.
De préférence, l'organe fileté est solidarisé à l'écrou, et est constitué par une vis traversant l'écrou. Néanmoins, l'organe fileté pourrait être du type femelle apte à recevoir une vis, sans sortir du cadre de l'invention.
Dans le cas où l'organe fileté est constitué par une vis, on peut alors prévoir que cette vis est solidarisée à l'écrou par l'intermédiaire d'une plaque anti-rotation montée fixement sur l'écrou et coopérant avec une tête de la vis.
Si le système d' écrou selon l'invention qui vient d'être décrit peut être utilisé sur tout type d'ensemble récepteur, une application préférée concerne son utilisation sur un dispositif de reprise des efforts de poussée générés par un moteur d'aéronef.
En effet, l'invention a également pour objet un dispositif de reprise des efforts de poussée générés par un moteur d'aéronef, le dispositif étant destiné à être interposé entre le moteur et une structure rigide d'un mât d'accrochage de ce moteur, et comportant les éléments suivants : une ferrure destinée à être montée fixement sur la structure rigide ;
- un système d' axe traversant la ferrure ; - deux bielles latérales de reprise des efforts de poussée comprenant chacune une extrémité avant destinée à être raccordée au moteur, ainsi qu'une extrémité arrière ;
- un palonnier sur lequel sont articulées les deux extrémités arrière des bielles latérales de reprise des efforts de poussée, ce palonnier étant traversé par le système d' axe ; et
- un système d' écrou tel que celui décrit ci-dessus, ce système étant assemblé sur le système d'axe et étant en appui sur le palonnier. De préférence, le dispositif comporte un organe d'extension d'axe porté intérieurement par le système d'axe, et servant à faciliter la mise en œuvre du procédé de montage du moteur sur la structure rigide du mât, comme cela sera détaillé dans la description ci-après.
Préférentiellement, l'organe d'extension d'axe est une vis montée sur le système d'axe, cette vis pénétrant à l'intérieur de ce système d'axe. De plus, l'organe fileté du système d' écrou est vissé sur cet organe d'extension d'axe, et est de préférence disposé coaxialement avec ce dernier.
Le système d' axe comporte de préférence un axe intérieur et un axe extérieur concentriques, ces deux axes étant solidaires l'un de l'autre et l'axe intérieur étant creux de manière à permettre le logement de l'organe d'extension d'axe.
Toujours de manière préférentielle, l' écrou du système d' écrou est monté sur l'axe extérieur.
Enfin, comme cela a été évoqué ci-dessus, le dispositif de reprise comporte de préférence une rondelle anti-rotation coopérant avec l' écrou du système d' écrou et étant interposé entre celui-ci et le palonnier .
L'invention a également pour objet un assemblage comprenant un ensemble récepteur ainsi qu'un système d' écrou tel que décrit ci-dessus et monté sur l'ensemble récepteur, le filetage principal étant vissé sur un filetage principal complémentaire de pas pi pratiqué sur l'ensemble récepteur, et le filetage secondaire étant vissé sur un filetage secondaire complémentaire de pas p2 pratiqué sur l'ensemble récepteur .
Un autre objet de la présente invention se rapporte à un mât d'accrochage d'un moteur destiné à être interposé entre une voilure d'aéronef et le moteur, ce mât comportant une structure rigide et des moyens d'accrochage du moteur sur la structure rigide, ces moyens d'accrochage comportant un dispositif de reprise des efforts de poussée générés par le moteur tel que celui décrit ci-dessus. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront dans la description détaillée non limitative ci-dessous.
BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS
Cette description sera faite au regard des dessins annexés parmi lesquels : la figure 1 représente une vue schématique de côté d'un ensemble moteur pour aéronef, comprenant un mât d'accrochage selon l'invention ; la figure 2 représente une vue schématique partielle en perspective du dispositif de reprise des efforts de poussée appartenant au mât d' accrochage montré sur la figure 1 ;
- les figures 3a à 3d représentent des vues détaillées d'un agencement appartenant au dispositif de reprise des efforts de poussée montré sur la figure 2, cet agencement montré dans différentes configurations étant adapté pour raccorder le palonnier du dispositif de reprise à la structure rigide du mât d'accrochage ;
- la figure 4 représente une vue de dessus de l'agencement montré sur les figures 3a à 3d.
- la figure 5a représente une vue détaillée de côté du dispositif de reprise des efforts de poussée montré sur la figure 2, ce dispositif incorporant un agencement tel que celui montré sur les figures 3a à 3d ;
- la figure 5b montre une vue partielle et éclatée en perspective du dispositif de reprise de poussée montré sur la figure 5a ;
- les figures 6a à 6d représentent des vues schématisant différentes opérations d'une étape d'assemblage du palonnier sur l'agencement montré sur les figures 3a à 3d, cette étape étant réalisée lors de la mise en œuvre d'un procédé de montage d'un moteur d'aéronef sur une structure rigide d'un mât d'accrochage du moteur ; et la figure 7 représente une vue schématique en coupe du principe de l'invention.
EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PRÉFÉRÉS
En référence tout d'abord à la figure 7, on peut apercevoir un système d' écrou 100 selon le principe de la présente invention, ce système 100 étant destiné à être monté sur un ensemble récepteur 102 quelconque .
Le système 100 comprend un écrou 104 pourvu d'un filetage intérieur principal 106, agencé selon un axe de vissage 108 correspondant également à un axe principal de l' écrou. Le filetage principal 106 est de pas pi, et vissé sur une extrémité filetée 110 de l'ensemble récepteur 102, qui dispose d'un filetage extérieur principal complémentaire 112, également de pas pi.
Cet écrou 104 est équipé d'un chapeau 114 le rendant borgne, ce chapeau étant disposé orthogonalement par rapport à l'axe 108 de vissage.
Egalement agencé selon l'axe de vissage 108, se trouve un organe fileté 116 telle qu'une vis, disposé de façon à traverser le chapeau 114 de l' écrou 104. Cet organe fileté 116 est couplé en rotation avec cet écrou 104, et est de préférence solidaire de ce dernier. Pour ce faire, il est employé des moyens anti- rotation 118 montrés uniquement schématiquement, ces moyens pouvant par exemple prendre la forme d'une plaque anti-rotation montée fixement sur le chapeau 114 de l' écrou, et coopérant avec la tête 120 de la vis 116. En outre, cet organe fileté 116 du type vis comporte un filetage secondaire 122 agencé selon l'axe 108 et disposant d'un pas p2 différent de pi, et de préférence inférieur à ce dernier. Ce filetage 122 est vissé dans un trou d'axe 108 pratiqué sur l'extrémité filetée 110 de l'ensemble récepteur 102, et muni d'un filetage intérieur secondaire complémentaire 124, également de pas p2.
Dans ce système d' écrou 100 permettant le blocage automatique de l' écrou 104 en cas de desserrage de celui-ci grâce à la différence de valeur entre les deux pas pi et p2, il est à comprendre que l'organe fileté 116 doit d'abord être vissé sur l'ensemble récepteur 102 avant d'être solidarisé à l' écrou 104 déjà monté sur ce même ensemble 102. En référence à la figure 1, on voit un ensemble moteur 1 pour aéronef destiné à être fixé sous une aile 2 de cet aéronef représentée uniquement schématiquement en pointillés pour des raisons de clarté, cet ensemble 1 comportant un mât d'accrochage 4 selon un mode de réalisation préféré de la présente invention, ainsi qu'un moteur 6 tel qu'un turboréacteur accroché sous ce mât 4.
Globalement, le mât d'accrochage 4 comporte une structure rigide 8, également appelée structure primaire, portant des moyens d'accrochage du moteur 6, ces moyens d'accrochage disposant d'une pluralité d'attaches moteur 10, 12, ainsi que d'un dispositif de reprise des efforts de poussée 14 générés par le moteur 6. A titre indicatif, il est noté que l'ensemble 1 est destiné à être entouré d'une nacelle (non représentée), et que le mât d'accrochage 4 comporte une autre série d'attaches 16 permettant d'assurer la suspension de cet ensemble 1 sous la voilure 2 de l'aéronef. Dans toute la description qui va suivre, par convention, on appelle X la direction longitudinale du dispositif 4 qui est également assimilable à la direction longitudinale du turboréacteur 6, cette direction X étant parallèle à un axe longitudinal 5 de ce turboréacteur 6. D'autre part, on appelle Y la direction orientée transversalement par rapport au dispositif 4 et également assimilable à la direction transversale du turboréacteur 6, et Z la direction verticale ou de la hauteur, ces trois directions X, Y et Z étant orthogonales entre-elles.
D'autre part, les termes « avant » et « arrière » sont à considérer par rapport à une direction d'avancement de l'aéronef rencontrée suite à la poussée exercée par le turboréacteur 6, cette direction étant représentée schématiquement par la flèche 7.
Sur la figure 1, on peut voir les deux attaches moteur 10, 12, la série d'attaches 16, le dispositif de reprise des efforts de poussée 14, et la structure rigide 8 du dispositif d'accrochage 4. Les autres éléments constitutifs non représentés de ce dispositif 4, tels que la structure secondaire assurant la ségrégation et le maintien des systèmes tout en supportant des carénages aérodynamiques, sont des éléments classiques identiques ou similaires à ceux rencontrés dans l'art antérieur, et connus de l'homme du métier. Par conséquent, il n'en sera fait aucune description détaillée. D'autre part, il est indiqué que le turboréacteur 6 dispose à l'avant d'un carter de soufflante 18 de grande dimension délimitant un canal annulaire de soufflante 20, et comporte vers l'arrière un carter central 22 de plus petite dimension, renfermant le cœur de ce turboréacteur. Les carters 18 et 20 sont bien entendu solidaires l'un de l'autre.
Comme on peut l'apercevoir sur la figure 1, les attaches moteur 10, 12 du dispositif 4 sont prévues au nombre de deux, et respectivement dénommées attache moteur avant et attache moteur arrière. Dans ce mode de réalisation préféré de la présente invention, la structure rigide 8 prend la forme d'un caisson s' étendant de l'arrière vers l'avant, sensiblement selon la direction X.
Le caisson 8 prend alors une forme similaire à celle habituellement observée pour les mâts d'accrochage de turboréacteurs, notamment en ce sens qu' il est pourvu de nervures transversales (non représentées) prenant chacune la forme d'un rectangle, et reliant des longerons avant et arrière ainsi que des panneaux latéraux.
Les moyens d' accrochage de ce mode de réalisation préféré comportent tout d'abord l'attache moteur avant 10 interposée entre une extrémité avant de la structure rigide 8, et une partie supérieure du carter de soufflante 18 ou du carter central 22. L'attache moteur avant 10, conçue de manière classique et connue de l'homme du métier, est fixée en un premier point Pl de la structure rigide 8.
D'autre part, l'attache moteur arrière 12, également réalisée de façon classique et connue de l'homme du métier, est quant à elle interposée entre la structure rigide 8 et le carter central 22 ou un carter arrière 22a, et fixée en un second point P2 de la structure rigide 8 placé en arrière par rapport au point Pl . D'autre part, le dispositif de reprise des efforts de poussée 14 représenté schématiquement est fixé en un troisième point P3 de la structure rigide 8, le point P3 étant préférentiellement situé entre les deux points Pl et P2. A ce titre, il est noté que les trois points précités appartiennent de préférence à un plan médian vertical du mât d'accrochage (non représenté) .
Par ailleurs, à titre indicatif, en vue de côté comme celle représentée sur la figure 1, le rapport des distances P1P3 / P1P2 peut être compris dans une large plage de 0,1 à 0,9, la condition principale recherchée étant de pouvoir laisser évoluer librement en déboîtement le palonnier du dispositif de reprise de poussée 14, sans que celui-ci ne soit gêné par les deux attaches 10 et 12.
Globalement, le dispositif de reprise 14 qui sera détaillé ultérieurement présente deux bielles latérales de reprise des efforts de poussée 26 (une seule étant visible sur la figure 1), chacune de ces bielles comportant une extrémité avant raccordée au carter central 22, par exemple sur ou à proximité d'un plan médian horizontal du turbomoteur 6.
En référence à la figure 2, on peut voir qu'au niveau d'une partie arrière de ce dispositif de reprise 14, les deux bielles latérales 26 ont chacune une extrémité arrière raccordée de façon articulée à un palonnier 28, par l'intermédiaire d'axes 30.
Le palonnier 28 est quant à lui monté de façon articulée sur un agencement 33 du dispositif 14, cet agencement 33 représenté schématiquement comprenant de façon générale un système d'axe (s) 32 ainsi qu'une ferrure 34 montée fixement sur un longeron inférieur 36 de la structure rigide 8.
En référence à présent à la figure 3a, il va être décrit un agencement 33 adapté pour raccorder le palonnier 28 (non représenté) à la structure rigide 8 du mât d'accrochage 4. Sur cette figure 3a, l'agencement 33 est représenté dans une configuration identique à celle adoptée ultérieurement lorsque le palonnier est monté sur le système d'axe 32. Plus précisément, le système d'axe 32 occupe donc une position dite position normale extraite dans laquelle il est suffisamment en saillie vers le bas par rapport à la ferrure 34 pour pouvoir coopérer avec le palonnier 28.
Toujours en référence à la figure 3a, on peut apercevoir que l'agencement 33 comprend la ferrure 34 montée fixement sur le longeron inférieur 36, par exemple entre deux nervures (non représentées) directement consécutives de la structure rigide 8, cette ferrure 34 faisant saillie vers le bas par rapport au longeron 36 et comportant un premier passage de système d'axe 38 s' étendant selon un premier axe longitudinal 40. De préférence, l'axe 40 est situé dans un plan XZ, et se trouve incliné par rapport à la direction Z de manière à s'étendre vers l'arrière en s' éloignant vers le bas de la structure rigide 8.
Naturellement, le système d'axe 32 traversant le premier passage de système d'axe 38, il présente donc également la même inclinaison que celle qui vient d'être décrite pour l'axe 40, à savoir qu'il s'étend vers l'arrière en s' éloignant de la structure rigide. Par ailleurs, il est noté qu'une bague de frottement sacrificielle 42 peut être interposée entre le système d'axe 32 et le premier passage 38.
L'une des particularités de cet agencement est que le système d'axe 32 est monté coulissant dans le premier passage 38 de façon à permettre un déplacement de celui-ci, selon le premier axe longitudinal 40, dans un premier sens 44, de la position normale extraite montrée sur la figure 3a à une position dite position de retrait dans laquelle il est escamoté dans la ferrure 34 (figure 3b) , et inversement dans un second sens 46 opposé au premier, de la position de retrait à la position normale extraite .
Le système d' axe 32 comporte de préférence un axe intérieur 48 et un axe extérieur 50 concentriques, ces deux axes 48, 50 étant solidarisés l'un à l'autre par l'intermédiaire de moyens quelconques. Dans le mode de réalisation préféré représenté, cette fixation entre l'axe extérieur 50 pouvant être qualifié d'axe principal et l'axe intérieur 48 pouvant quant à lui être qualifié d'axe de secours du type « Fail Safe », est réalisée par l'intermédiaire d'une combinaison entre une butée, et un écrou 52 monté sur une extrémité supérieure de l'axe 48 et étant en appui contre une extrémité supérieure de l'axe 50. La butée précitée est obtenue par des épaulements 54, 56 respectivement prévus sur les axes 48 et 50, et pratiquées de manière à pouvoir stopper le mouvement de l'axe 48 vers le haut par rapport à l'axe 50 lors du vissage de l' écrou 52. Une fois ceci réalisé, le système d'axe 32 devient en effet un ensemble compact et solidaire capable de coulisser dans le premier passage 38.
Le système d' axe 32 est maintenu dans sa position normale extraite montrée sur la figure 3a à l'aide de moyens de butée permettant de le bloquer en translation dans le second sens 46 par rapport à la ferrure 34. Ces moyens de butée appartenant au système d'axe 32 prennent de préférence la forme d'un épaulement 58 prévu sur une extrémité supérieure de l'axe extérieur 50, cet épaulement 58 coopérant donc avec une surface d'appui supérieure 59 de la ferrure 34.
En revanche, il est noté que l'agencement 33 est bien entendu conçu pour autoriser un déplacement en translation du système 32 dans le premier sens 44 par rapport à la ferrure 34, lorsque ce système occupe sa position normale extraite.
Une autre particularité réside dans le fait que l'agencement 33 comporte un organe d'extension d'axe 60 porté intérieurement par l'axe intérieur 48 du système d'axe, cet organe 60 étant capable d'être déplacé parallèlement au premier axe longitudinal 40, dans le second sens 46, d'une position normale de retrait telle que montrée sur la figure 3a dans laquelle il est escamoté dans l'axe intérieur 48, à une position extraite dans laquelle il est solidaire du système d'axe 32 et en saillie par rapport à celui-ci, et inversement dans le premier sens 44 de la position extraite à la position normale de retrait. Comme cela sera exposé de façon plus détaillée ci-après, le déploiement de l'organe 60 permet à celui-ci de facilement pénétrer à travers le passage prévu dans le palonnier, lorsque le système d'axe 32 occupe sa position de retrait. De cette manière, l'organe d'extension d'axe 60 traversant le passage de système d'axe du palonnier et s' étendant de préférence au-delà de ce dernier peut ainsi constituer un organe de préhension, de butée, etc., facilement accessible pour un opérateur, et dont le mouvement lui étant appliqué est directement transmis au système d'axe 32 lui étant solidaire. Par conséquent, il devient alors aisé de faire pénétrer le système d'axe 32 dans le passage de système d'axe du palonnier, par une simple mise en mouvement de l'organe 60.
Afin de permettre le logement de l'organe d'extension d'axe 60 dans l'axe intérieur 48, celui-ci présente donc une forme creuse. D'autre part, dans le cas préférentiel où l'organe 60 est constitué par une simple vis, l'axe intérieur 48 doit alors également présenter un filetage destiné à coopérer avec cette dernière .
A titre indicatif, il est noté que le rapport entre le diamètre de la vis 60 préférentiellement agencée selon le premier axe longitudinal 40, et celui du système d'axe 32 identique à celui de l'axe extérieur 50, est préférentiellement compris entre 0,2 et 0,8.
En référence à présent conjointement aux figures 3a et 4, on peut apercevoir que l'agencement 33 comporte un organe de guidage 62 du système d'axe 32, qui est rapporté solidairement sur la ferrure 34. Plus précisément, cet organe de guidage 62 prend la forme d'une tige / d'un bras disposé de façon décalée par rapport à l'axe longitudinal 40, parallèlement à ce dernier. Il fait saillie dans le premier sens 44 à partir d'une portion supérieure de la ferrure 34, et traverse un orifice pratiqué dans une plaque 64 solidaire du système d'axe 32, par exemple agencée entre l'écrou 52 et l'axe extérieur 50.
Par conséquent, lors d'une mise en mouvement du système d'axe 32, la coopération à faible jeu entre l'orifice de la plaque 64 et l'organe de guidage 62 permet non seulement d'assurer que le système 32 va se translater selon la direction de l'axe 40 par rapport à la ferrure 34, mais bloque surtout la rotation du système 32 autour de ce même premier axe longitudinal 40.
En outre, l'organe de guidage 62 situé au sein du caisson rigide est pourvu d'une butée 66 capable de bloquer en translation le système d'axe dans le premier sens 44 par rapport à la ferrure 34. Cette butée 66 est placée au niveau de l'extrémité supérieure de la tige, à un emplacement tel qu'elle empêche le système 32 de s'échapper totalement du premier passage 38. En référence à présent à la figure 3b, on peut voir l'agencement 33 dans une configuration différente, dite « configuration II » par opposition à celle montrée sur la figure 3a correspondant à une configuration normale de repos dite « configuration I », dans laquelle le système d'axe 32 a été déplacé dans le premier sens 44 jusqu'à adopter sa position de retrait où il est escamoté dans la ferrure 34, l'organe d'extension d'axe 60 occupant quant à lui toujours sa position normale de retrait dans laquelle il est escamoté dans le système d'axe 32. De préférence, on peut faire en sorte que dans cette configuration, le système d'axe 32 ne fasse plus du tout saillie vers le bas de la ferrure 34. Par ailleurs, il est indiqué que cette configuration peut être maintenue en bloquant d'une manière quelconque le système d'axe coulissant 32 par rapport à la ferrure 34, dans le second sens.
En référence à la figure 3c, on peut voir l'agencement 33 dans une configuration encore différente, dite « configuration III » dans laquelle le système d'axe 32 occupe toujours sa position de retrait maintenue par des moyens quelconque, tandis que l'organe d'extension d'axe 60 a été déplacé selon l'axe 40 dans le second sens 46 jusqu'à adopter sa position extraite dans laquelle il est solidaire du système d'axe 32 et en saillie par rapport à celui-ci, vers le bas. Naturellement, le déplacement de l'organe d'extension d'axe 60 dans le second sens 46 s'effectue par dévissage de la vis. De plus, la coopération entre les filets de cette vis et ceux de l'axe intérieur 48 permet simultanément d'obtenir le maintien de la vis dans sa position extraite, ainsi que d'assurer la solidarisation entre cet organe d'extension d'axe 60 et le système d' axe 32.
Enfin, la figure 3d montre une autre configuration dite « configuration IV » dans laquelle le système d'axe 32 a retrouvé sa position normale extraite, maintenue par le contact entre l'épaulement 58 de l'axe 50 et la surface 59, tandis que l'organe d'extension d'axe 60 occupe toujours sa position extraite.
L'ensemble de ces configurations sont destinées à être successivement adoptées par l'agencement 33 durant la mise en œuvre d'un procédé de montage d'un moteur d'aéronef sur une structure rigide d'un mât d'accrochage du moteur, comme cela ressortira ci-après dans la description détaillée d'un tel procédé .
En référence à présent à la figure 5, on peut apercevoir le dispositif de reprise des efforts de poussée 14 représenté de façon détaillée et incorporant l'agencement 33 qui vient d'être décrit, le dispositif 14 étant alors montré dans une configuration entièrement montée identique à la configuration I, dans laquelle le palonnier 28 coopère avec le système d'axe 32.
Comme cela a été évoqué précédemment, le dispositif de reprise 14 comprend non seulement l'agencement 33, mais également deux bielles latérales de reprise des efforts de poussée 26 comprenant chacune une extrémité avant raccordées au moteur, ainsi qu'une extrémité arrière raccordée au palonnier 28 comportant un second passage de système d'axe 68. Ce second passage 68 s'étend donc selon un second axe longitudinal 70, qui, lorsque le dispositif 14 se trouve dans la configuration entièrement montée telle que représentée, est confondu avec le premier axe longitudinal 40. Par ailleurs, le second passage 68 est bien entendu traversé par le système d' axe 32 de l'agencement 33, et, ici encore, il est possible de prévoir une bague de frottement sacrificielle 71 entre le système d'axe 32 et le second passage 68.
Le dispositif 14 comporte en outre des moyens démontables de blocage en translation du système d'axe 32 interdisant un mouvement de translation du système d'axe à travers les premier et second passages 38, 68 dans le premier sens 44. Ces moyens sont naturellement montés sur le système d'axe 32 uniquement après que celui-ci ait traversé le second passage 68, pour finaliser le montage du dispositif 14.
De préférence, les moyens démontables de blocage en translation comprennent un écrou 104 vissé sur une extrémité inférieure de l'axe extérieur 50, et en appui sur une surface d'appui inférieure 74 du palonnier 28. Ainsi, une fois le dispositif de reprise 14 entièrement monté, le système d'axe 32 est bloqué en translation selon l'axe 40 dans les deux sens 44, 46, respectivement par la coopération entre l'épaulement 58 et la surface 59, et par la coopération entre l' écrou 104 et la surface 74. Bien entendu, ce blocage est obtenu lorsque le palonnier 28 est en appui contre la ferrure 34 portant le système d'axe 32, sans être forcement en contact direct avec celui-ci. Plus précisément, comme cela apparaît sur les figures 5a et 5b, les moyens démontables de blocage en translation prennent la forme d'un système d' écrou 100 tel que celui décrit ci-dessus. Ainsi, ce système 100 est donc destiné à être monté sur un ensemble récepteur qui comporte le système d'axe 32 et l'organe d'extension 60.
Pour ce faire, l' écrou 104 pourvu du filetage intérieur principal 106 est donc agencé selon l'axe de vissage 108, qui est confondu avec les axes 40 et 70. Ce filetage principal 106 de pas pi est vissé sur l'extrémité filetée 110 de l'axe extérieur 50, qui dispose du filetage extérieur principal complémentaire 112, également de pas pi. Egalement agencé selon l'axe de vissage
108, se trouve l'organe fileté 116 du type vis, disposé de façon à traverser le chapeau 114 de l' écrou 104. Cet organe fileté 116 est couplé en rotation avec cet écrou 104, et est de préférence solidaire de ce dernier. Pour ce faire, il est employé des moyens anti-rotation 118 qui seront décrits ci-après plus précisément en référence à la figure 5b.
En outre, cet organe fileté 116 du type vis comporte le filetage secondaire 122 agencé selon l'axe 108 et disposant du pas p2 différent de pi, et de préférence inférieur à ce dernier. Ce filetage 122 est vissé dans un trou d'axe 108 pratiqué sur la tête de l'organe d'extension d'axe 60, et muni du filetage intérieur secondaire complémentaire 124, également de pas p2. En référence plus spécifiquement à la figure 5b, on peut apercevoir qu'une rondelle antirotation à créneaux 130 est interposée entre l'écrou 104 et le palonnier (non représenté), les créneaux 132 de cette rondelle étant destinés à pénétrer à l'intérieur de saillies 134 prévus dans l'écrou 104, afin d'éviter la rotation de ce dernier.
De plus, les moyens anti-rotation précités prennent la forme d'une plaque anti-rotation 118 montée fixement sur le chapeau 114 de l'écrou 104 traversé par l'organe 116, par exemple par l'intermédiaire de vis 136. Cette plaque 118 présente une ouverture 140 en forme d'étoile permettant de loger la tête de vis 120, et de bloquer celle-ci en rotation. Avec un tel agencement, on peut se rendre compte qu'en cas de rupture de l'axe extérieur 50, celui-ci sera retenu par l'intermédiaire de l'écrou 104, lui-même maintenu en place par la vis 116 vissée sur l'organe d'extension 60, cette vis 116 étant également appelée vis « Fail Safe » dans la mesure où elle remplit une fonction de secours.
De même, en cas de rupture de l'axe intérieur 48, celui-ci sera également retenu par l'intermédiaire de l'écrou 104 qui reste maintenu en place grâce à son vissage sur l'axe extérieur 50.
A présent en référence aux figures 6a à 6d, on peut apercevoir la schématisation de différentes opérations d'une étape d'assemblage du palonnier 28 sur l'agencement 33, cette étape étant réalisée lors de la mise en œuvre d'un procédé de montage d'un moteur d'aéronef sur une structure rigide d'un mât d'accrochage du moteur.
Lors de la mise en œuvre d'un tel procédé, il est d'abord de préférence fait en sorte que le palonnier 28 soit raccordé sur le moteur 6 par l'intermédiaire des bielles 26, tandis que l'agencement 33 est quant à lui préalablement monté sur la structure rigide 8, en attente dans la configuration I.
Le procédé débute alors de préférence de façon classique en hissant le moteur 6 verticalement vers le mât 4 par l'intermédiaire de moyens conventionnels, jusqu'à ce que ce moteur atteigne sa position finale par rapport au mât ou une position proche de celle-ci. A un instant donné du déplacement vertical du moteur 6 vers sa position finale, l'extrémité inférieure du système d'axe 32 de l'agencement 33 entre en appui contre le palonnier 28 suivant le mouvement de ce même moteur. A ce titre, préalablement au hissage, il est possible de monter une olive de guidage 78 sur une extrémité inférieure du système 32, telle que celle visible sur la figure 6a, de manière à ce que cette olive coïncide avec le second passage 68 dans lequel elle est donc susceptible de pénétrer. De cette façon, l'appui de l'olive 78 contre la partie supérieure du second passage 68 dans lequel elle pénètre partiellement implique que le système 32 est déplacé dans le premier sens 44 durant la fin du hissage du moteur. Par conséquent, il est à comprendre que le système 32 est déplacé automatiquement de sa position normale extraite à sa position de retrait durant le déplacement vertical du moteur, par simple appui contre le palonnier 28 en mouvement.
A cet instant où le moteur occupe donc sa position finale ou une position proche de celle-ci, l'agencement 33 est alors maintenu dans sa configuration II par le palonnier 28, comme on peut l'apercevoir sur la figure 6a.
Ensuite, il est de préférence procédé à une étape de montage de l'attache moteur avant 10 ainsi qu'à une étape de montage de l'attache moteur arrière 12 sur le mât d'accrochage, d'une façon conventionnelle et connue de l'homme du métier.
L'étape d'assemblage du palonnier 28 débute alors lorsque le système d' axe 32 occupe sa configuration II, montrée sur les figures 3b et 6a.
A partir de ce moment, une première opération consiste à déplacer, dans le second sens 46, l'organe d'extension d'axe 60 par rapport au système d'axe 32 occupant sa position de retrait, de manière à ce qu'il traverse le second passage 68 et jusqu'à ce qu'il atteigne sa position extraite, comme cela est montré sur la figure 6b. L'agencement 33 se trouve alors dans sa configuration III, dans laquelle on peut apercevoir que l'organe d'extension 60 fait largement saillie du palonnier 28, vers le bas. Naturellement, ce passage à la position extraite s'effectue simplement en dévissant la vis 60, ce qui n'implique aucun déplacement du système d' axe 32 qui reste maintenu dans sa position de retrait. Ensuite, il est procédé à une opération de mise en mouvement de l'organe d'extension d'axe 60, de manière à provoquer un déplacement du système d' axe 32 dans le second sens 46, à travers les premiers et second passages 38, 68. Cette opération de mise en mouvement schématisée sur les figures 6c et 6d est par exemple effectuée à l'aide d'un outillage prenant des appuis opposés respectivement sur le palonnier 28 et sur l'organe d'extension d'axe 60, telle qu'une « cloche ». En effet, une fois cette cloche 80 installée comme mentionné précédemment, il suffit alors de mettre en rotation la vis 60 remplissant la fonction de vis sans fin, pour provoquer un déplacement dans le second sens 46 de l'axe intérieur 48, et donc de l'ensemble du système d'axe 32, comme cela a été schématiquement représenté sur la figure 6d. Lors de cette rotation, la vis 60 tourne donc en restant dans une position identique par rapport au palonnier 28 selon l'axe 40, tout en pénétrant progressivement dans le système d'axe 32 se déplaçant dans le second sens.
Enfin, si cela s'avère nécessaire, il est ensuite mis en œuvre une opération visant à déplacer, toujours dans le premier sens 44, l'organe d'extension d'axe 60 par rapport au système d'axe 32 occupant sa position normale extraite, de manière à l'amener dans sa position normale de retrait. Bien entendu, cette opération est réalisée après avoir retiré la cloche 80, et seulement si la mise en rotation de la vis 60 réalisée lors de l'opération précédente n'a pas déjà conduit à placer celle-ci dans sa position normale de retrait . Pour finir, après que l'olive de guidage ait été retirée, les moyens démontables de blocage en translation du type système d' écrou 100 sont ensuite assemblés sur le système d'axe 32, ce qui permet d' aboutir à un moteur entièrement monté sur son mât d'accrochage associé, tel que cela est montré sur la figure 5.
Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme du métier au mât d'accrochage 4, au dispositif de reprise des efforts de poussée 14, et au système d' écrou 100 qui viennent d'être décrits, uniquement à titre d'exemples non limitatifs. A cet égard, on peut notamment indiquer que si l'invention a été décrite comme permettant de suspendre le moteur sous la voilure de l'aéronef, elle pourrait également être réalisée de manière à assurer une mise en place de ce moteur au-dessus de cette même voilure .

Claims

REVENDICATIONS
1. Système d' écrou (100) comprenant un écrou (104) pourvu d'un filetage principal (106) de pas pi et agencé selon un axe de vissage (108) de l' écrou, caractérisé en ce qu' il comporte en outre un organe fileté (116) couplé en rotation avec ledit écrou selon l'axe de vissage (108), cet organe fileté comportant un filetage secondaire (122) non-vissé sur ledit filetage principal (106) duquel il est écarté, ledit filetage secondaire étant agencé selon l'axe de vissage (108) de 1' écrou et disposant d'un pas p2 différent de pi.
2. Système d' écrou (100) selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit filetage principal (106) et ledit filetage secondaire (122) sont destinés à être vissés respectivement sur un filetage principal complémentaire (112) de pas pi et sur un filetage secondaire complémentaire (124) de pas p2.
3. Système d' écrou (100) selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que ledit organe fileté (116) est solidarisé audit écrou (104) .
4. Système d' écrou (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit organe fileté (116) est une vis traversant l'écrou (104).
5. Système d' écrou (100) selon la revendication 4, caractérisé en ce que ladite vis (116) est solidarisée audit écrou (104) par l'intermédiaire d'une plaque anti-rotation (118) montée fixement sur l'écrou (104) et coopérant avec une tête (120) de ladite vis (116) .
6. Assemblage comprenant un ensemble récepteur (102) ainsi qu'un système d' écrou (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes monté sur ledit ensemble récepteur (102), ledit filetage principal (106) étant vissé sur un filetage principal complémentaire (112) de pas pi pratiqué sur ledit ensemble récepteur (102), et ledit filetage secondaire (122) étant vissé sur un filetage secondaire complémentaire (124) de pas p2 pratiqué sur ledit ensemble récepteur (102).
7. Dispositif (14) de reprise des efforts de poussée générés par un moteur d'aéronef, ledit dispositif étant destiné à être interposé entre ledit moteur (6) et une structure rigide (8) d'un mât d'accrochage (4) de ce moteur, et comportant les éléments suivants :
- une ferrure (34) destinée à être montée fixement sur ladite structure rigide (8) ; - un système d'axe (32) traversant ladite ferrure (34) ; deux bielles latérales de reprise des efforts de poussée (26) comprenant chacune une extrémité avant destinée à être raccordée audit moteur, ainsi qu'une extrémité arrière ; un palonnier (28) sur lequel sont articulées les deux extrémités arrière des bielles latérales de reprise des efforts de poussée (26), ce palonnier étant traversé par ledit système d'axe (32) ; et un système d' écrou (100) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, assemblé sur ledit système d'axe (32) et étant en appui sur ledit palonnier (28) .
8. Dispositif (14) de reprise selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il comporte un organe d'extension d'axe (60) porté intérieurement par ledit système d'axe (32).
9. Dispositif (14) de reprise selon la revendication 8, caractérisé en ce que ledit organe d'extension d'axe est une vis (60) montée sur ledit système d'axe (32), cette vis pénétrant à l'intérieur de ce système d'axe.
10. Dispositif (14) de reprise selon la revendication 8 ou la revendication 9, caractérisé en ce que ledit organe fileté (116) du système d' écrou (100) est vissé sur ledit organe d'extension d'axe (60) .
11. Dispositif (14) de reprise selon l'une quelconque des revendications 7 à 10, caractérisé en ce que ledit système d'axe (32) comporte un axe intérieur (48) et un axe extérieur (50) concentriques, ces deux axes étant solidaires l'un de l'autre et l'axe intérieur (48) étant creux de manière à permettre le logement dudit organe d'extension d'axe (60).
12. Dispositif (14) de reprise selon la revendication 11, caractérisé en ce que ledit écrou du système d' écrou est monté sur l'axe extérieur (50).
13. Dispositif (14) de reprise selon l'une quelconque des revendications 7 à 12, caractérisé en ce qu' il comporte une rondelle anti-rotation coopérant avec ledit écrou et étant interposé entre celui-ci et ledit palonnier (28).
14. Mât d'accrochage (4) d'un moteur (6) destiné à être interposé entre une voilure (2) d'aéronef et ledit moteur (6), ledit mât comportant une structure rigide (8) et des moyens d'accrochage du moteur (6) sur ladite structure rigide (8), lesdits moyens d'accrochage comportant un dispositif de reprise des efforts de poussée (14) générés par le moteur (6) selon l'une quelconque des revendications 7 à 13.
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