WO2007006469A2 - Gaswechselsteuerung für gegenkolbenmotoren mit schiebebüchsen - Google Patents

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WO2007006469A2
WO2007006469A2 PCT/EP2006/006561 EP2006006561W WO2007006469A2 WO 2007006469 A2 WO2007006469 A2 WO 2007006469A2 EP 2006006561 W EP2006006561 W EP 2006006561W WO 2007006469 A2 WO2007006469 A2 WO 2007006469A2
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Otto Daude
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    • F01L2820/01—Absolute values

Definitions

  • the present invention relates to the sliding bushes in opposed piston engines, although in principle it can be applied to all slot-controlled engines.
  • Sliding sleeve counterbalancing motors can not only operate in two-stroke mode where, due to the lack of top plate, controlled valves can not be used to control the gas exchange.
  • the pistons of conventional two-stroke engines run on their way from the inner to the outer dead center Dber located in the cylinder slots, whereby the inlet and / or outlet ports are opened and thus the Gaswech & eJ is made possible.
  • a disadvantage of this method is that the piston rings sealing the piston jump open when the slots overflow and become entangled, so that the annular cross section must be narrowed by appropriate guide webs.
  • the application of ever-more stringent emission specifications is very difficult.
  • the movement of the cylinder space between the cylinder space and the gas guiding channel, which is caused by the bushing movement, must be performed as a sealing point so that it can also be sealed off against the prevailing cylinder pressure.
  • the sealing point in the manner of a valve seat may be tapered, wherein the seat angle should be in the range of usual in valve cones, ie between 60 and 120 degrees.
  • the sliding sleeve is, as usual with valves, pressed by spring force against this seat; it is also conceivable by electrical, hydraulic or pneumatic generated pressure.
  • a cam or other suitable actuator lifts the sliding sleeve from the seat and thereby opens the passage to the Gasofilhrungska ⁇ al.
  • a short cylindrical fit placed in front of the conical seat can be dimensioned such that the gas pressure of the corresponding wall thickness dimension renders the sleeve edge, ie the control cage, so expanded that it comes into contact with this fit and thus provides an additional seal manufactures. Since under dteser condition the bushing is not moved, this does not adversely affect friction and wear. At the same time this supports the edge of the can against the high gas pressure.
  • a variable control time can be achieved by an axially displaceable control edge, which allows for example by thread-shaped design of their storage, this axial adjustment by ausfart on rotation a helical movement and thereby shifts the control edge. Also, a hydraulic adjustment by Druckbeaufccblagung on the collar is possible. This makes it possible to optimize the control time as a function of speed, Lasi or other manipulated variables without much effort. Again, the control edge by Abschrägu ⁇ g or gradation cause an additional Sromungsbeeinfhissung. On top of that, by turning the inclined control edge, this flow influence can be transferred to different points of the circumference.
  • D Schieb ⁇ Schiebcbüchsen have a hydrostatic bearing, which allows not only their smooth axiaic displacement, but also in a conventional manner in valves usual free or forced rotation.
  • This rotation can be very slow, eg one Rotation at 100,000 strokes and thus not only has the advantage of a more uniform and less Suzverschicißes, but also allows the reduction of wear of the Kolbeniauffluche by utilizing the entire swept by the piston stroke ZyJin- derflumblec.
  • For hydrostatic storage can use the already existing engine lubricating oil! which is led to the back ropes of the Schichebüchsen.
  • a sealing point for example an O-ring, the oil space is trapped by the gas ducts. It is expedient to cool these sealing pieces, at least on the outlet side, in which the cooling water guide is suitably made.
  • Equally awake is to optimize the seats and control edges of the sliding sleeve, as well as their counterparts with regard to material pairing, chemical or thermal treatment of the material or its surfaces, i. For example, to harden or reinforce, or to change the Materialinikfur by remelting or Lascr aspect to achieve a higher Verschl spanw ⁇ derstand.
  • the components for ignition and / or fuel injection such as spark plugs or injectors are arranged.
  • the entire circumference dalür be used, so that, for example, a plurality of nozzles are mounted tangentially. This leads to optimal dispersion of the garbage even with no or only slight twist.
  • the injection of the fuel takes place simultaneously for afle nozzles, or is split over time into individual nozzles, which is done using modern technology, such as Common Rail. AnaJog is also possible without great effort, and the application of spark plugs may also take place.
  • Figure 1 shows an enlarged section of Figure 2 marked by a circle, with the left and right sliding sleeves 1 and 2 closed;
  • Figure 2 shows the cross section of an opposed piston engine
  • Figure 3 shows an enlarged section of Figure 2 marked by a circle, with the left sliding sleeve 2 opened and the right sliding sleeve 1 closed;
  • Figure 4 shows the same section, but here additionally axially displaceable adjusting elements can be seen
  • Figure 5 shows a section through the cylinder center.
  • Fig. 2 shows the cross section of an opposed piston engine.
  • the pistons 3 and 4 move in opposite directions in a common cylinder, so that the gas enclosed by them can be compressed and expanded.
  • As control members for the gas exchange serve the sliding bushes 1 and 2, which correspond to the requirements of the engine operation with their internal dead center? facing rims edge forming the control edges 14 and 15, which open and close the slots to the inlet and outlet ports 5 and 6.
  • the control bushes 1 and 2 are lifted by the cams 8 and 9 via a roller connected to the sleeve, which entrains the sleeve in the axial direction, but does not hinder a rotational movement, lifted from their conically shaped seats in the housing 16 and the springs 10 and 11th retrieved.
  • FIG. 3 shows an enlarged detail of FIG. 2 marked by a circle.
  • the left sliding sleeve 2 is here opened, the right sliding sleeve 1 is shown closed.
  • Fig. 4 shows the same section, but are here additionally in the housing 16, the axially displaceable? Control elements 17 and 18 can be seen, which can influence the timing.
  • Fig. 5 shows a section through the cylinder center.
  • a plurality of injectors 20 are arranged for injection of the fuel in the tangential direction.
  • the annular gas ducts 5 and 6 with their connections 21 and 22 can be seen, which lead to the inlet and outlet manifolds.

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Abstract

Die Erfindung betrifft Gegenkolbenmotoren, deren Gaswechsel mittels gesteuerter Schiebebüchsen (1 und 2) erfolgt (siehe Querschnittsausschnitt Fig. 1 eines Gegenkolbenmotors), welche ein von der Stellung der Kolben (3 und 4) unabhängiges Öffnen und Schließen von ringförmig um den Zylinder verlaufenden Ein- und Auslasskanälen (5 und 6) ermöglichen, wobei die gegenläufigen Kolben während ihres gesamten Hubes vom äußeren zum den Brennraum (7) einschließenden inneren Totpunkt mit ihren Kolbenringen die durch die Büchsenbewegung sich öffnenden und schließenden Steuerschlitze nie im geöffneten Zustand überlaufen, wodurch die Nachteile von herkömmlichen schlitzgesteuerten Motoren, z. B. Ölabstreifung in die Schlitze und Aufspringen der Kolbenringe vermieden werden. Die Erfindung bezieht sich detailliert auf die Ausgestaltung von Antrieb und Abdichtung der mechanisch, elektrisch, pneumatisch oder hydraulisch axial hin und her bewegten Schiebebüchsen.

Description

Gaswechseisteuerung; für Gegenkolbeπmotoren mit Schiebebüchsen.
Die motorische Verbrennung von Kraftstoffen verursacht eine Reihe von Problemen hinsichtlich limitierter Ressourcen. Umweltbelastung und Klima Veränderung und hat deshalb auch zu einer Anzahl von Konzepten zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauches von Verbrennungsmotoren geführt, in der modernen Technologie heutiger Motoren mit innerer Verbrennung sind viele dieser Konzept bereits sehr gut umgesetzt, beispielsweise die sehr niedrige mechanische Reibung der bewegten Motortεile, so dass hier kaum noch Potenzial zu weiterer Optimierung vorhanden ist. Wesentliche Fortschritte sind jedoch noch im thermodynamischen Bereich zu erzielen. Durch die Weiterentwicklung der Direkteinspritzung für Dieselmotoren mit komplexer Einspritztechπik und elektronischem Motormanagement ist die Richtung bereits vorgegeben. Zu den Optimierungsmaßπahmen zählt auch die Reduzierung der Wärme- veriuste. da alle durch Verbrennung erzeugte Wärme verloren ist, sowett sie nicht durch Gasexpansion in mechanische Arbeil umgesetzt werden kann. Im Bestreben, einen solchen nahe- zxi adiabatischeπ Motorbetrieb möglich zu machen, führt das Prinzip des Gegenkolbenmotors durch das Fehlen von Zylinderköpfen 2um thermodynamischen Vorteil einer erheblich geringeren dem Arbeitsgas ausgesetzten wärmeabfuhrendeπ Oberfläche. Deshalb bezieht sich die vorliegende Erfindung hautsachiieh auf die Schiebebüchsen in Gegenkolbenmotoren, obwohl sie prinzipiell für alle schlitzgesteuerten Motoren angewendet werden kann.
Gegenkolbcnrnotoren mit Schiebebuchsen können nicht nur im Zweitaktverfahren arbeiten, wo wegen der fehlenden Kopfplatte keine gesteuerten Ventile zur Regelung des Gaswechsels angebracht werden können. Die Kolben herkömmlicher Zweitaktmotoren laufen auf ihrem Weg vom inneren zum äußeren Totpunkt Dber im Zylinder befindliche Schlitze, wodurch die Ein- und/oder Auslasskanäle geöffnet werden und somit der Gaswech&eJ ermöglicht wird. Ein Nachteil dieses Verfahrens ist es, dass die den Kolben abdichtenden Kolbenringe beim Überlaufen der Schlitze aufspringen und sich verhaken worden, so dass der Ringquerschπitt durch entsprechende Führungsstege eingeengt werden muss. Zudem ist wegen der ölβbstreifeπden Wirkung der Ringe in die Schütze die Eiπhallung immer schärferer Emissionsvorgaben sehr schwieriu. Die Verwendung von ringJosen Kolben ist beim Trend zu immer höheren Spitzendrücken nichl indiziert. Eine Veränderung der durch die Lage der Steuerschiitze vorgegebenen Steuerzeiten für den Gaswechsel ist nur durch die Einbringung anders positionierter Schlitze oder durch Verstellung des Synchronlaufes der Kurbelwellen moglich, d.h. die Kolben laufen zeitweise nicht mehr entgegengesetzt, sondern in die gleiche Richtung. Mit der Anmeldung beim DPMA Aktenzeichen IO 2004 032 4522 ist eine Motoπiusruhrung bekannt, bei der ein Oaswechsel in Gegenkolbenmaschinen möglich ist, ohne dass die Kolbenringe über offene Schütze laufen müssen. Dies wird dadurch ermöglicht, dass im Zylinder linear bewegliche Schiebebüchsen angeordnet sind, welche die im Zylinder befindlichen Ringlcanilie durch einen Ringspalt erst dann öffnen, wenn im Verlauf des Hubes die Ringpartie des Kolbens diese Stelle bereits passiert hat oder dieser Ringspalt außerhalb der Umkenr- punkte der Kolbenringe liegt, so dass sie gar nicht passiert wird. Diese Art der Gaswechsεt- steuerung mittels Schϊebebüchsen ermöglicht es» Öfrhungs- und Schließzeiten der Ein- und Auslasskanäle unabhängig von der jeweiligen KolbensteUung festzulegen. Sogar ein Vier- taktverfahrεn ist damit möglich, indem nach dem Expansionshub beider Kolben zunächst nur der Auslassschlitz geöffnet wird und das Arbeitsgas während der aufeinander zu führenden Kolbenbewegung ausgestoßen wird. Im inneren Totpunkt wird danach der Auslassschlta ge- schlossen und der Einlassschlitz geöffnet, wobei durch die auseinander strebenden Kolben frisches Gas angesaugt wird. Im äußeren Totpuakt. erfolgt dann das Schließen von Einlass und darauf wieder ein jCompressions- usd Expansionshub bei geschlossenen Schützen. Die Trenn- stele von Schiebebüchse und Kanal bildet somit die Steuerzeit bestimmende Steuerkaπtc. Die gilt es so zu gestalten, dass sie auch hohem Zylmderdruck standhält.
Hier setzt nun die Erfindung ein, der die Aufgabe einer geeigneten Ausgestaltung der Steuer- kaπtc und der damit verbundenen Dichtstelle, sowie des gesamten Prinzips gesteuerter Schte- bebüchsen zugrunde liegt, um deren bessere Umsetzung in die Praxis zu ermöglichen, zur Erzielung höherer Leistung, geringeren Verbrauchs αnd Gewichts, sowie besserer Emissionen und einer Standzeiterhöhung.
Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Reihe von nachfolgend beschriebenen Maßnahmen, di einzeln oder miteinander kombiniert in vorteilhafter Weis» diesem Ziel dienen.
Zunächst muss die durch die Büchsenbewegung bedingte Treπnstelle zwischen Zylinderraum und GasführungskanaJ dergestalt als Dichtstel Ie ausgeführt werden, dass sie auch gegen den herrschenden Zylinderdruck abzudichten vermag. Beispielsweise kann die Dichtstelle in der Art eines Ventilsitzes kegelförmig ausgeführt sein, wobei der Sitzwinkel im Bereich des bei Ventilkegeln üblichen, d.h. zwischen 60 und 120 Grad liegen sollte. Die Schiebebüchse wird, wie bei Ventilen üblich, mittels Federkraft gegen diesen Sitz gedrückt; denkbar ist auch ein durch Elektrik, Hydraulik oder Pneumatik erzeugter Andruck. Ein Nocken oder eine andere geeignete Betätigung hebt die Schiebebüchse vom Sitz ab und öffnet dadurch den Übertritt zum Gasfilhrungskaπal. Eine dεm kegeligen Sitz vorgelagerte kurze zylindrische Passung kann so dimensioniert werden, dass durch den Gasdruck der- durch die entsprechende Bemessung der Wandstärke elastische - Büchsenrand, d.h. die Steuerkaπte, so aufgedehni wird, dass er an dieser Passung zur Anlage kommt und somit eine zusätzliche Abdichtung herstellt. Da unter dteser Bedingung die Buchse nicht verschoben wird, wirkt sich dies nicht schädlich auf Reibung und Verschleiß aus. Gleichzeitig unterstützt dies den Büchsenrand gegen den hohen Gasdruck.
Da diese Kurzpassung am Anfang der Öffhungsbewegung die Steuerkante der Schiebebüchse noch eine zeillang überdeckt, wird der Öfnungsquerschπitt erst bei relativ hober Geschwindigkeit, d.h. sehr schnell freigegeben, was große Zeitquerschnitte bei kurzen Steuerzeiten ermöglicht. So ist eine bessere Füllung und Entleerung des Zyliπdervolumens möglich. Durch eine Schrügung der Steuerlcante ergeben sich zusätzliche Möglichkeiten zur Beeinflussung der Gasströmun», vveii der Kanal nicht an allen Umfangsstellen gleichzeitig geöffnet wird.
Eine variable Steuerzeit lässt sich durch eine axial verschiebbare Steuerkante erreichen, welche beispielsweise durch gewindefδrmige Gestaltung ihrer Lagerung diese axiale Verstellung ermöglicht, indem sie bei Drehung eine schraubenförmige Bewegung ausfuhrt und dadurch die Steuerkante verschiebt. Auch eine hydraulische Verstellung durch Druckbeaufccblagung auf den Stellring ist möglich. Das erlaubt, die Steuerzeit in Abhängigkeit von Drehzahl, Lasi oder anderen Stellgrößen ohne großen Aufwand zu optimieren. Auch hier kann die Steuerkante durch Abschräguπg oder Abstufung eine zusätzliche Sromungsbeeinfhissung bewirken. Obendrein kann durch Drehen der schrägen Steuerkante diese Strϋmungsbeeinflussuπg an verschiedene Stellen des Umfangs verlegt werden.
Eiαe opumale Ausnutzung des Hubvolumens ist dadurch möglich, dass kein Kurbelwellcn- versatz, d. h. kein zeitweiser Gleichlauf erforderlich ist. Der vollkommene Gegenlauf bedeutet auch den optimalen Massenausgleich.
Dϊε Schiebcbüchsen weisen eine hydrostatische Lagerung auf, die nicht nur ihre leichtgängige axiaic Verschiebung ermöglicht, sondern auch eine in an sich bekannter Weise bei Ventilen übliche freie oder erzwungene Rotation. Diese Rotation kann sehr langsam erfolgen, z.B. eine Umdrehung bei 100.000 Hüben und hat dadurch nicht nur den Vorteil eines gleichmäßigeren und geringeren Suzverschicißes, sondern ermöglicht auch die Verminderung des Verschleißes dei Kolbeniauffluche durch Ausnutzung der gesamten vom Kolbenhub durchlaufenen ZyJin- derflächc. Für die hydrostatische Lagerung kann das ohnehin vorhandene Motorschmieröl verwende! werden, das auf die Rückseile der Schichebüchsen geführt wird. Durch eine Dicht- stelle, beispielsweise einen O-Ring, wird der ölraum von den Gaskanälen gerrennt. Es ist zweckmäßig, diese Dichtsteüe, zumindest auf der Auslass-Seite zu kühlen, in dem die KühJ- vvasserführung e ntprechend vorgenommen wird.
Ebenso weckmäßig ist es, die Sitze und Steucrkanten der Schiebebüchse, sowie deren Gegenstücke hinsichtlich Materialpaarung, chemischer oder thermischer Behandlung des Materials oder semer Oberflächen zu optimieren, d.h. beispielsweise zu härten oder zu armieren, oder die Materialsinikfur durch Umschmelzen oder Lascrbehandlung zu verändern, um einen höheren Verschleißwϊderstand zu erzielen.
Im Hereich des inneren Totpunktes zwischen den beiden bewegten Schicbcbüchscn befindet sich der nicht zum verschiebbaren Bereich gehörende Teil der Zylinderlaufbahn. In diesem Teil sind die Bauteile zur Zündung und/oder Kraftstoffeinspritzung, beispielsweise Zündkerzen oder Einspritzdüsen angeordnet. Prinzipiell kann durch die Konstruktion der gesamte Umfang dalür genutzt werden, so dass beispielsweise auch mehrere Düsen tangential angebracht sind. Dies führt schon bei gar keinem oder nur geringem Drall zur optimalen Gcmisch- aufbereilung. Die Einspritzung des Kraftstoffes erfolgt für afle Düsen gleichzeitig, oder wird zeitlich auf einzelne Düsen aufgeteilt, was mit moderner Technologie, beispielsweise Com- mon Rail. ohne großen Aufwand möglich ist AnaJog hierzu kann auch die Aπstεueπmg von Zündkerzen erfolgen.
Sehr vorteilhaft wirkt steh auch aus, dass durch das NichtVorhandensein von schlitzübertau- fenden Rm«en eine stegfreie Ausfuhrung der SteuerschJitze möglich ist. oder die Stege - falls als Lcitrippεn zur Drailerzeugung nötig - soweit von der Eintrittstclie zurückgesetzt sind, dass keine Querschnittsverengung eintritt. Eine Wirkungsgradsteigerung ist bei diesem Prinzip besonders gut durch Abgasturboaufiadung zu erreichen. Auch ist die Nutzung der Restwärme durch Absorptionkühlung möglich. • . Weitere Vorteile dieser Gegenkolbenmotor-Ausführung sind eine leichte Bauweise — insbesondere beim Zweitaktverfahren - und seine geringe Bauhöhe, die ihn als Unterflurmotor prädestinieren. Prinzipiell eignet sich die vorliegende Erfindung auch zum Betrieb eines Kompressors oder zum Pumpen von flüssigen Medien. Auch die Bewegung der Schiebebüchsen als ein Ganzes ist denkbar. Die Schiebebüchse würde in diesem Fall über den gesamten Hubbereich beider Kolben gehen und zur Freigabe der Schlitze nach der einen oder anderen Seite abwechselnd verschoben werden müssen.
Im Folgenden wird die vorliegende Erfindung rein beispielhaft anhand der begleitenden Zeichnungen erläutert, in denen
Figur 1 einen durch einen Kreis markierten vergrößerten Ausschnitt aus Figur 2 zeigt, wobei die linke und rechte Schiebebüchse 1 und 2 geschlossen sind;
Figur 2 den Querschnitt eines Gegenkolbenmotors zeigt;
Figur 3 einen durch einen Kreis markierten vergrößerten Ausschnitt aus Figur 2 zeigt, wobei die linke Schiebebüchse 2 geöffnet und die rechte Schiebebüchse 1 geschlossen ist;
Figur 4 den gleichen Ausschnitt zeigt, wobei jedoch hier zusätzlich axial verschiebbare Stellelemente zu sehen sind; und
Figur 5 einen Schnitt durch die Zylindermitte zeigt.
Fig. 2 zeigt den Querschnitt eines Gegenkolbenmotors. Die Kolben 3 und 4 bewegen sich in einem gemeinsamen Zylinder gegenläufig, so dass das von ihnen eingeschlossene Gas komprimiert und expandiert werden kann. Als Steuerorgane für den Gaswechsel dienen die Schiebebüchsen 1 und 2, welche den Erfordernissen des Motorbetriebes entsprechend mit ihren zum inneren Totpunkt? weisenden Büchsenrand die Steuerkanten 14 und 15 bilden, welche die Schlitze zu den Ein- und Auslasskanälen 5 und 6 öffnen und schließen. Die Steuerbüchsen 1 und 2 werden durch die Nocken 8 und 9 über eine mit der Büchse verbundene Rolle, welche die Büchse in axialer Richtung mitnimmt, jedoch eine Rotationsbewegung nicht behindert, von ihren kegelförmig ausgebildeten Sitzen im Gehäuse 16 abgehoben und durch die Federn 10 und 11 zurückgeholt. Zur Vermeidung des Schmierölübertritts von der Büchsenschmierung in die Gas-Kanäle dienen die Dichtungen 12 und 13, denen ein gut gekühlter Teil des Gehäuses 16 vorgelagert ist. Figur 3 zeigt einen durch einen Kreis markierten vergrößerten Ausschnitt aus Figur 2. Die linke Schiebebüchse 2 ist hier geöffnet, die rechte Schiebebüchse 1 geschlossen gezeigt.
Fig. 4 zeigt den gleichen Ausschnitt, jedoch sind hier zusätzlich im Gehäuse 16 die axial verschiebbaren? Stellelemente 17 und 18 zu sehen, welche die Steuerzeiten beeinflussen können.
Fig. 5 zeigt einen Schnitt durch die Zylindermitte. Im Gehäuse 16 sind mehrere Injektoren 20 zur Einspritzung des Kraftstoffes in tangentialer Richtung angeordnet. Hier sind auch die ringförmigen Gaskanäle 5 und 6 mit ihren Anschlüssen 21 und 22 zu sehen, die zu den Ein- und Auslasskrümmern fuhren.

Claims

Patentansprüche:
1.) Gaswechselsteuerung für Gegenkolbenmotoren mit Schiebebüchsen (1, 2), wobei die Kolben (3 , 4) während ihres Hubes ganz oder teilweise in während des Motorbetriebes mechanisch, elektrisch, pneumatisch oder hydraulisch linear hin und her bewegten Schiebebüchsen (1 , 2) laufen, wodurch mittels dieser Schiebebüchsen (1, 2) unabhängig von der Kolbenstellung, die in dem die Schiebebüchsen aufnehmenden Gehäuse liegenden Gasführungskanäle geöffnet oder geschlossen werden können, gekennzeichnet dadurch dass die durch die Büchsenbewegung bedingte Trennstelle zwischen Zylinderraum und Gasführungskanal als Dichtstelle ausgeführt ist, derart, dass sie gegen den herrschenden Zylinderdruck abzudichten vermag.
2.) Gaswechselsteuerung für Gegenkolbenmotoren, nach Anspruch 1 gekennzeichnet dadurch, dass die Dichtstelle in der Art eines Ventilsitzes kegelförmig ausgeführt ist.
3.) Gaswechselsteuerung für Gegenkolbenmotoren nach Anspruch 2, gekennzeichnet dadurch, dass dieser kegelförmige Sitz einen Winkel von 60 bis 120 Grad aufweist.
4.) Gaswechselsteuerung für Gegenkolbenmotoren nach Anspruch 1 , gekennzeichnet dadurch, dass die Schiebebüchsen (1, 2) mittels Federkraft in der Art einer üblichen Ventilbetätigung gegen den Sitz gedrückt werden und der Hub über eine Nockensteuerung oder andere geeignete Betätigung erfolgt, welche die Schiebebüchsen (1, 2) von ihrem Sitz abheben.
5.) Gaswechselsteuerung für Gegenkolbenmotoren, gekennzeichnet dadurch, dass die Schiebebüchsen (1, 2) im Bereich der Dichtstelle so elastisch ausgeführt sind, dass der Gasdruck die Dichtwirkung durch Einpressen in den Sitz unterstützt.
6.) Gaswechselsteuerung für Gegenkolbenmotoren, nach Anspruch 5 gekennzeichnet dadurch, dass die Dichtwirkung durch das elastische Aufweiten des den Schlitz steuernden Büchsenrandes erfolgt, der in einer zylindrischen Passung durch radiale Erweiterung zur Anlage kommt, in Verbindung damit, dass die Schiebebüchse (1 , 2) während des Bestehens von Zylinderdruck nicht bewegt wird, d.h. erst nach Druckabbau zur Freigabe des Steuerschlitzes verschoben wird.
7.) Gaswechselsteuerung für Gegenkolbenmotoren, nach Anspruch 6, gekennzeichnet dadurch, dass die Schiebebüchsen (1, 2) abhängig von der Länge der zylindrischen Passung den Schlitzquerschnitt besonders schnell öffnen und schließen können, da sie im Moment der Schlitzfreigabe bereits eine größere Geschwindigkeit aufweisen, als nach dem Abheben vorn Sitz.
8.) Gaswechselsteuerung für Gegenkolbenmotoren, nach Anspruch 7, gekennzeichnet dadurch, dass die Steuerzeit variabel gestaltet wird, indem die Schlitzbreite variiert wird.
9.) Gaswechselsteuerung für Gegenkolbenmotoren, nach Anspruch 8, gekennzeichnet dadurch, dass die Schlitzbreite durch einen auf der Büchse (1, 2) axial verschiebbar und/oder drehbar, d.h. schraubenförmig verstellbar angebrachten Ring variiert wird.
10.) Gaswechselsteuerung für Gegenkolbenmotoren, nach Anspruch 8, und 9, gekennzeichnet dadurch, dass diese Schlitzbreite in Abhängigkeit von Drehzahl, Last, oder weiteren Stellgrößen gewählt wird.
11.) Gaswechselsteuerung für Gegenkolbenmotoren, nach Anspruch 8, bis 10 gekennzeichnet dadurch, dass die Schlitzbreite durch eine schräge oder gestufte Steuerkante unterschiedlich breit ist.
12.) Gaswechselsteuerung für Gegenkolbenmotoren, nach Anspruch 1 1, gekennzeichnet dadurch, dass durch Verdrehung der schrägen oder gestuften Steuerkante die Strömungsbeeinflussung variabel an beliebige Stellen am Umfang des Schlitzes verlegt werden kann.
13.) Gaswechselsteuerung für Gegenkolbenmotoren, nach Anspruch 5, gekennzeichnet dadurch, dass die Schiebebüchsen (1, 2) hydrostatisch gelagert sind, so dass sie leicht axial verschiebbar sind.
14.) Gaswechselsteuerung für Gegenkolbenmotoren, nach Anspruch 13, gekennzeichnet dadurch, dass die Schiebebüchsen (1, 2) auch drehbar gelagert sind.
15.) Gaswechselsteuerung für Gegenkolbenmotoren, nach Anspruch 14 gekennzeichnet dadurch, dass die Schiebebüchsen (1, 2) so betätigt werden, dass zur Verminderung des Verschleißes der Dichtstelle eine freie oder erzwungene Rotation während des Verschiebens stattfindet.
16.) Gaswechselsteuerung für Gegenkolbenmotoren, nach Ansprüchen 14 und 15, gekennzeichnet dadurch, dass die Rotation der Schiebebüchsen (1, 2) einer Verschleißminderung der inneren Lauffläche dient, indem der Verschleiß gleichmäßig auf die gesamte vom Hub überstrichene Lauffläche verteilt wird.
17.) Gaswechselsteuerung für Gegenkolbenmotoren, nach Anspruch 13, gekennzeichnet dadurch, dass auf die Rückseite der Schiebebüchsen (1, 2) Motoröl zur Schmierung und hydrostatischen Lagerung geführt wird.
18.) Gaswechselsteuerung für Gegenkolbenmotoren, nach Anspruch 17, gekennzeichnet dadurch, dass das auf die Rückseite der Schiebebüchsen (1 , 2) geführte Schmieröl der Kühlung des Systems Büchse-Kolben dient.
19.) Gaswechselsteuerung für Gegenkolbenmotoren, nach Anspruch 17 und 18, gekennzeichnet dadurch, dass der ölgeschmierte Büchsenteil (1, 2) mit einer Ölentlastungsnut auf der Schlitzseite ausgeführt ist.
20.) Gaswechselsteuerung für Gegenkolbenmotoren, nach Anspruch 17 bis 19, gekennzeichnet dadurch, dass zwischen dem ölgeschmierten Büchsenteil und dem Gaskanal eine Dichtung zur Vermeidung des Ölübertritts angebracht ist.
21.) Gaswechselsteuerung für Gegenkolbenmotoren, nach Anspruch 19, gekennzeichnet dadurch, dass diese Dichtung gekühlt ist.
22.), Gaswechselsteuerung für Gegenkolbenmotoren, nach Anspruch 21 , gekennzeichnet dadurch, dass die Kühlung über das die Dichtung umschließende Material, bzw. den Einbauraum erfolgt.
23.) Gaswechselsteuerung für Gegenkolbenmotoren, nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, dass durch die geeignete Auswahl der Werkstoffpaarung die Funktion und Verschleißfestigkeit der Dichtstelle optimiert wird.
24.) Gaswechselsteuerung für Gegenkolbenmotoren, nach Anspruch 23, gekennzeichnet dadurch, dass die Dichtstelle zur besseren Erzielung von Funktion und Lebensdauer thermisch, chemisch oder sonst wie, z.B. durch Armierung, behandelt oder bearbeitet wird
25.) Gaswechselsteuerung für Gegenkolbenmotoren, gekennzeichnet dadurch, dass durch die von der Stellung der Kolben (3, 4) unabhängig festlegbaren Steuerzeiten, eine vollkommen symmetrisch ablaufende Kurbelbewegung der Kurbeltriebe - d.h. ohne Winkelversatz zur Erzielung der gewünschten Steuerzeit - ermöglicht wird, was zu einem vollkommenen Massenausgleich des Kurbeltriebs führt.
26.) Gaswechselsteuerung für Gegenkolbenmotoren, nach Anspruch 25, gekennzeichnet dadurch, dass durch den Wegfall des Kurbelversatzes der volle Hub zur Ausnutzung des Arbeitszyklus genutzt werden kann.
27.) Gaswechselsteuerung für Gegenkolbenmotoren, nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, dass die Dichtstellen der Schiebebüchsen (1, 2) so gelegt sind, dass im Bereich des inneren Totpunkts genügend, nicht durch die Büchsenbewegung überschnittener Einbauraum verbleibt, der eine beliebige Anordnung von einer oder mehreren Einspritzdüsen und/oder Zündkerzen in radialer oder tangentialer Richtung, oder anderer Winkelstellung ermöglicht.
28.) Gaswechselsteuerung für Gegenkolbenmotoren, nach Anspruch 27, gekennzeichnet dadurch, dass dieser Bereich des nicht durch die Büchsenbewegung überdeckten Einbauraums sich über eine Zylinderlänge erstreckt, die mindestens der Höhe des Durchtritts für Düse oder Zündkerze in den Brennraum entspricht.
29.) Gaswechselsteuerung für Gegenkolbenmotoren, nach Anspruch 28, gekennzeichnet dadurch, dass die Gemischaufbereitung für den Verbrennungsvorgang optimiert werden kann, indem Anordnung und Zahl der Düsen und/oder Zündkerzen variiert wird.
30.) Gaswechselsteuerung für Gegenkolbenmotoren, nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, dass durch die Vermeidung von schlitzüberlaufenden Kolbenringen die ringförmigen Kanäle stegfrei in den Zylinder münden können und somit die maximal mögliche Querschnittsfläche und die geringste Gasreibung aufweisen.
31.) Gaswechselsteuerung für Gegenkolbenmotoren, nach Anspruch 30 gekennzeichnet dadurch, dass zur Erzielung eines Dralls für die einströmende Luft tangentiale, dem Steuerschlitz vorgelagerte Leitrippen in den Kanal eingebracht werden können.
32.) Gaswechselsteuerung für Gegenkolbenmotoren, nach einem der Ansprüche 1 bis 30, gekennzeichnet dadurch, dass durch das Prinzip der geschilderten Maßnahmen in Bezug auf die Büchsensteuerung und -ausiϊihrung eine, im Vergleich zu herkömmlichen Gegenkolbenmotoren höhere Leistungsdichte des Motors erreicht wird und im Vergleich zu herkömmlichen 4-Takt-Motoren eine merkbare und im Vergleich zu herkömmlichen 2-Takt-Motoren eine erhebliche Gewichtsersparnis ergibt.
33.) Gaswechselsteuerung für Gegenkolbenmotoren, nach einem der Ansprüche 1 bis 31 , gekennzeichnet dadurch, dass durch die bauartbedingte geringe Motorhöhe und die liegende Anordnung der Zylinder der Motor insbesondere als Unterflurmotor geeignet ist.
34.) Gaswechselsteuerung für Gegenkolbenmotoren, gekennzeichnet dadurch, dass anstelle von einzeln steuerbaren Büchsen eine durchgehende axial bewegbare Büchse verwendet wird, die im Bereich der Ein- und Auslasskanäle, sowie im Bereich der Düsen und/oder Zündkerzen jeweils mit Fenstern versehen ist, die jedoch außerhalb der Lauffläche der Kolbenringe liegen, so dass im Übrigen die Vorteile der gesteuerten Schiebebüchsen erhalten bleiben, wobei jedoch durch die parallele Bewegung der Öffnungsschlitze eine Abhängigkeit der Steuerzeiten voneinander entsteht.
35.) Gaswechselsteuerung für Gegenkolbenmotoren, nach Anspruch 34, gekennzeichnet dadurch, dass diese Büchse abwechselnd nach links und rechts zur Freigabe der Auslass- bzw. Einlassschlitze bewegt wird.
36.) Gaswechselsteuerung für Gegenkolbenmotoren, nach einem der Ansprüche 1 bis 35, gekennzeichnet dadurch, dass durch die Anwendung aller oder einiger vorgenannten Erfϊndungsmerkmale auch ein Betrieb mit alternativen Kraftstoffen, z. B. mit Pflanzenölen, ermöglicht ist.
37.) Gaswechselsteuerung für Gegenkolbenmotoren, gekennzeichnet dadurch, dass die beschriebenen Anordnungen auch für Kompressoren und andere gasfördernde Maschinen anwendbar ist.
38.) Gaswechselsteuerung für Gegenkolbenmotoren, gekennzeichnet dadurch, dass das Ausführungsprinzip der Gaswechselsteuerung auch zum Pumpen von Flüssigkeiten, wie z.B. Öl oder Kältemittel, geeignet ist.
39.) Gaswechselsteuerung für Gegenkolbenmotoren, gekennzeichnet dadurch, dass die nach der Expansion verbleibende in den Auspuffgasen verbleibende Wärme als Energiequelle für eine Absorptionskühlung oder einen ORC Prozeß weiter genutzt wird.
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